DE102012014885A1

DE102012014885A1 - Brake control device for brake system of rail vehicle, has actuator and monitoring unit that monitors anti-skid signal or interrupts transmission of anti-skid signals, where anti-skid signal path is separately formed from brake signal path

Info

Publication number: DE102012014885A1
Application number: DE201210014885
Authority: DE
Inventors: Reinhold Mayer
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2012-07-26
Filing date: 2012-07-26
Publication date: 2014-01-30

Abstract

The brake control device (10) has an electronic control arrangement (12), which provides an anti-skid signal and a brake control signal, and is connected with an actuator (16) for transmitting the anti-skid signal through an anti-skid signal path (22). A monitoring unit (24) is provided, which monitors the anti-skid signal or interrupts the transmission of anti-skid signals. The anti-skid signal path is separately formed from a brake signal path (14). The actuator is adapted to adjust a pressure applied in a brake cylinder based on the anti-skid signal and the brake control signal. An independent claim is included for a brake system for a rail vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremssteuereinrichtung für ein Schienenfahrzeug, eine Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit einer Bremssteuereinrichtung sowie ein entsprechendes Schienenfahrzeug.The invention relates to a brake control device for a rail vehicle, a brake system for a rail vehicle with a brake control device and a corresponding rail vehicle.

Moderne Schienenfahrzeuge weisen in der Regel als Betriebsbremsen pneumatische Bremseinrichtungen auf. Derartigen Bremseinrichtungen können Gleitschutzeinrichtungen zugeordnet sein, welche verhindern sollen, dass bei einem Bremsvorgang Gleit- oder Blockierzustände von durch die pneumatischen Bremseinrichtungen gebremsten Rädern auftreten. Ähnlich wie bei einem ABS-System für Kraftfahrzeuge können Gleitschutzsysteme einen an einem Bremszylinder anstehenden Bremsdruck verringern, um ein Überbremsen eines Rades zu vermeiden oder zurückzunehmen. Für den Betrieb von Gleitschutzeinrichtungen gelten in der Regel strenge Vorschriften, welche die sichere Funktionsweise der Bremseinrichtungen des Schienenfahrzeugs gewährleisten sollen. Eine Gleitschutzeinrichtung weist insbesondere in der Regel einen Aktuator auf, über welchem ein an einem Bremszylinder anliegender pneumatischer Druck verringert werden kann, wenn ein Gleitzustand auftritt. Der Aktuator wird in der Regel durch einen Gleitschutzrechner angesteuert, um eine Absenkung des Drucks im Bremszylinder unter einen über eine Hauptsteuerventileinrichtung bereitgestellten Bremsdruck zu erreichen und welcher einem nominalen Bremsdruck entspricht, der bei einer Bremsung zentral eingesteuert werden kann. Aus Sicherheitsgründen ist es im Allgemeinen nicht zulässig, einen Aktuator einer Gleitschutzeinrichtung im Dauerbetrieb oder über eine bestimmte, vorgeschriebene Zeitspanne hinaus zu betätigen.Modern rail vehicles generally have pneumatic brake devices as service brakes. Such braking devices may be associated with anti-slip devices which are intended to prevent sliding or locking states of wheels braked by the pneumatic brake devices from occurring during a braking operation. Similar to an automotive ABS system, anti-skid systems can reduce brake pressure applied to a brake cylinder to prevent or reverse overbraking of a wheel. For the operation of anti-slip devices are generally strict rules that should ensure the safe operation of the braking devices of the rail vehicle. In particular, as a rule, a slide protection device has an actuator over which a pneumatic pressure applied to a brake cylinder can be reduced when a slip condition occurs. The actuator is usually controlled by a Gleitschutzrechner to achieve a reduction in the pressure in the brake cylinder under a provided via a main control valve means brake pressure and which corresponds to a nominal brake pressure, which can be centrally controlled during braking. For safety reasons, it is generally not permitted to operate an actuator of a slip guard in continuous operation or for a certain, prescribed period of time.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Möglichkeit darzustellen, einen Aktuator sowohl über eine Gleitschutzeinrichtung als auch zu einer gezielten Bremsregelung bei normalem Bremsbetrieb anzusteuern und dabei sicherzustellen, dass bei Auslösung der Gleitschutzeinrichtung die Sicherheitsvorschriften hinsichtlich der zulässigen Betätigungszeiten erfüllt werden.An object of the present invention is to provide a way to control an actuator both via a slip protection device as well as a targeted brake control during normal braking operation and thereby ensure that when the anti-slip device is triggered, the safety regulations regarding the allowable actuation times are met.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.This object is solved by the features of the independent claims.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.Further advantageous embodiments and modifications of the invention will become apparent from the dependent claims.

Erfindungsgemäß ist eine Bremssteuereinrichtung für ein Schienenfahrzeug vorgesehen. Die Bremssteuereinrichtung umfasst mindestens eine elektronische Steueranordnung, welche es vermag, ein Gleitschutzsignal und ein Bremssteuersignal bereitzustellen, wobei die Steueranordnung über einen Gleitschutzsignalpfad zum Übertragen des Gleitschutzsignals mit einem Aktuator verbunden oder verbindbar ist. Es ist eine Überwachungseinrichtung vorgesehen, welche es vermag, das Gleitschutzsignal zu überwachen und/oder eine Übertragung eines Gleitschutzsignals zu unterbrechen. Die Steueranordnung ist über einen Bremssignalpfad zum Übertragen des Bremssteuersignals mit dem Aktuator verbunden oder verbindbar. Der Gleitschutzsignalpfad ist separat vom Bremssignalpfad ausgebildet. Ferner ist der Aktuator dazu ausgebildet, basierend auf dem Gleitschutzsignal und/oder dem Bremssteuersignal einen in einem Bremszylinder anstehenden Druck einzustellen. Somit kann ein einzelner Aktuator sowohl über den Gleitschutzsignalpfad als auch über den Bremssignalpfad angesteuert werden, wobei eine Überwachung des über den Gleitschutzsignalpfad anliegenden Gleitschutzsignals möglich ist. Die Überwachungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, das Gleitschutzsignal oder den Gleitschutzsignalpfad zu unterbrechen, etwa wenn das Gleitschutzsignal unzulässig lang anliegt. Damit können die Vorschriften für die Gleitschutzeinrichtung eingehalten werden, ohne dass separate Aktuatoren notwendig sind. Allgemein kann der Aktuator eine oder mehrere Schnittstellen aufweisen, über welche er ein Gleitschutzsignal und/oder ein Bremssteuersignal zu empfangen vermag. Es ist vorstellbar, dass ein Aktuator mindestens drei zulässige Schaltstellungen aufweist: eine Durchlassstellung, eine Haltestellung und eine Entlüftungsstellung. Dazu kann der Aktuator ein oder mehrere Magnetventile aufweisen, insbesondere ein Ablassventil, welches zwischen einer Entlüftungsstellung und einer Sperrstellung schaltbar sein kann, und/oder ein Einlassventil, welches zwischen einer Einlassstellung und einer Sperrstellung schaltbar sein kann. Es ist vorstellbar, dass je nach Schaltstellung der einzelnen Ventile der Aktuator seine Haltestellung, Durchlassstellung oder Entlüftungsstellung einnimmt. Ein Einlassventil und/oder ein Ablassventil kann jeweils als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein. Es kann vorgesehen sein, dass bei der Verwendung mehrerer Ventil zur Versorgung und Steuerung des Aktuators verbotene Schaltzustände der Magnetventile vorliegen, etwa, wenn ein Einlassventil in seine Durchlassstellung geschaltet ist und ein Ablassventil in seine Entlüftungsstellung. Eine Steuerung und/oder der Aktuator kann derart ausgelegt sein, dass sie und/oder er es zu verhindern vermag, dass verbotene Zustände auftreten. Ein Aktuator kann dazu ausgebildet sein, bei Anliegen eines Gleitschutzsignals und/oder eines Bremssteuersignals seine Schaltstellung zu ändern. Die Überwachungseinrichtung kann als Teil der Steueranordnung ausgebildet sein. Es ist vorstellbar, dass die Überwachungseinrichtung im Gleitschutzsignalpfad angeordnet ist. Die Überwachungseinrichtung kann parallel zum Gleitschutzsignalpfad und/oder parallel zu einem Übertragungspfad des Gleitschutzsignals geschaltet sein.According to the invention, a brake control device for a rail vehicle is provided. The brake control device comprises at least one electronic control arrangement which is capable of providing an antiskid signal and a brake control signal, the control arrangement being connected or connectable to an actuator via an antislip signal path for transmitting the antiskid signal. A monitoring device is provided, which is able to monitor the anti-skid signal and / or to interrupt a transmission of an anti-skid signal. The control arrangement is connected or connectable via a brake signal path for transmitting the brake control signal to the actuator. The anti-skid signal path is formed separately from the brake signal path. Further, the actuator is adapted to set based on the anti-skid signal and / or the brake control signal pending in a brake cylinder pressure. Thus, a single actuator can be controlled both via the Gleitschutzsignalpfad and via the braking signal path, with a monitoring of the voltage applied via the Gleitschutzsignalpfad Gleitschutzsignals is possible. The monitoring device may be designed to interrupt the anti-skid signal or the anti-skid signal path, for example when the anti-skid signal is applied for an unduly long time. Thus, the regulations for the anti-slip device can be complied with, without separate actuators are necessary. In general, the actuator may have one or more interfaces via which it is able to receive an antislip signal and / or a brake control signal. It is conceivable that an actuator has at least three permissible switching positions: a passage position, a holding position and a venting position. For this purpose, the actuator may have one or more solenoid valves, in particular a drain valve, which may be switchable between a venting position and a blocking position, and / or an inlet valve, which may be switchable between an inlet position and a blocking position. It is conceivable that, depending on the switching position of the individual valves, the actuator assumes its holding position, passage position or venting position. An inlet valve and / or a drain valve can each be designed as a 2/2-way valve. It can be provided that, when using a plurality of valves for supplying and controlling the actuator, there are prohibited switching states of the solenoid valves, for example, when an inlet valve is switched into its passage position and a drain valve in its venting position. A controller and / or the actuator may be designed such that it and / or it can prevent that prohibited states occur. An actuator may be configured to change its switching position when a Gleitschutzsignals and / or a brake control signal concerns. The monitoring device can be designed as part of the control arrangement. It is conceivable that the monitoring device is arranged in the anti-slip signal path. The monitoring device may be parallel to the anti-skid signal path and / or in parallel be connected to a transmission path of the anti-skid signal.

Der Aktuator kann ein Ablassventil aufweisen oder als ein solches ausgebildet sein. Das Ablassventil kann über den Gleitschutzsignalpfad und/oder den Bremssteuersignalpfad ansteuerbar sein. Es ist vorstellbar, dass das Ablassventil als Teil des Bremszylinders ausgebildet ist. Der Aktuator kann ein Einlassventil aufweisen, über welches ein Bremsdruck an den Bremszylinder anlegbar sein kann.The actuator may include a drain valve or be formed as such. The drain valve may be controllable via the Gleitschutzsignalpfad and / or the brake control signal path. It is conceivable that the drain valve is formed as part of the brake cylinder. The actuator may have an inlet valve via which a brake pressure can be applied to the brake cylinder.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Ablassventil ein Magnetventil ist. Ein solches Ventil eignet sich besonders zur direkten elektrischen Ansteuerung, etwa durch ein Gleitschutzsignal und/oder ein Bremssteuersignal. Alternativ oder zusätzlich kann ein Einlassventil als Magnetventil ausgebildet sein.In particular, it can be provided that the drain valve is a solenoid valve. Such a valve is particularly suitable for direct electrical control, such as by a Gleitschutzsignal and / or a brake control signal. Alternatively or additionally, an inlet valve may be formed as a solenoid valve.

Der Aktuator kann ein 3/2-Wegeventil sein oder umfassen. Mit einem solchen Ventil können leicht eine Haltestellung, eine Entlüftungsstellung und eine Durchlassstellung des Aktuators implementiert werden. Alternativ kann der Aktuator zwei Magnetventile aufweisen, etwa ein Ablassventil und ein Einlassventil. Es kann vorgesehen sein, dass die Ventile die Funktionalität eines 3/2-Wegeventils nachzubilden vermögen. Es kann vorgesehen sein, dass die Überwachungseinrichtung es vermag, eine Signaldauer des Gleitschutzsignals und/oder eine Betätigungszeit des Aktuators zu überwachen. Die Betätigungszeit des Aktuators kann dabei insbesondere eine Zeit sein, welche der Aktuator aufgrund des Gleitschutzsignals in einer Haltestellung und/oder Entlüftungsstellung verbringt. Die Überwachungseinrichtung kann einen Watchdog und/oder einen Zeitgeber und/oder Zähler aufweisen, welcher dazu ausgebildet sein kann, diejenige Zeit zu bestimmen, die ein Gleitschutzsignal ohne Unterbrechung auf dem Gleitschutzpfad anliegt.The actuator may be or include a 3/2-way valve. With such a valve, a holding position, a venting position and a passage position of the actuator can be easily implemented. Alternatively, the actuator may include two solenoid valves, such as a drain valve and an inlet valve. It can be provided that the valves are able to emulate the functionality of a 3/2-way valve. It can be provided that the monitoring device is able to monitor a signal duration of the anti-skid signal and / or an actuation time of the actuator. The actuation time of the actuator may in particular be a time which the actuator spends in a holding position and / or venting position due to the anti-skid signal. The monitoring device may comprise a watchdog and / or a timer and / or counter, which may be configured to determine the time that an anti-skid signal is applied without interruption to the anti-skid path.

Die Überwachungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, das Gleitschutzsignal nach einer vorbestimmten Zeit tmax zu unterbrechen. Die Überwachungseinrichtung kann dabei dazu ausgebildet sein, das Gleitschutzsignal durch Unterbrechen des Gleitschutzsignalpfades durchzuführen, etwa durch Betätigen oder Ansteuern eines den Gleitschutzsignalpfad unterbrechenden Schalters durch die Überwachungseinrichtung. Alternativ oder zusätzlich kann die Überwachungseinrichtung dazu ausgebildet sein, ein Unterbrechungssignal bereitzustellen, welches einer entsprechenden Steuereinrichtung zugeführt oder zuführbar ist. Eine entsprechende Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, das Unterbrechungssignal zu empfangen und basierend darauf das Gleitschutzsignal zu unterbrechen und/oder zu beenden. Die entsprechende Steuereinrichtung kann insbesondere eine Steuereinrichtung sein, welche das Gleitschutzsignal bereitzustellen vermag, etwa ein Gleitschutzrechner. Alternativ oder zusätzlich kann eine separate Steuereinrichtung vorgesehen sein, welche dazu ausgebildet sein kann, bei Vorliegen eines Unterbrechungssignals das Gleitschutzsignal und/oder den Gleitschutzsignalpfad zu unterbrechen. Die vorbestimmte Zeit tmax kann eine maximale Zeit sein, über welche ein Gleitschutzsignal zulässig an dem Aktuator anliegen darf, ohne unterbrochen zu werden.The monitoring device can be designed to interrupt the anti-skid signal after a predetermined time tmax. The monitoring device can be configured to carry out the anti-skid signal by interrupting the anti-skid signal path, for example by actuating or activating a switch interrupting the anti-skid signal path by the monitoring device. Alternatively or additionally, the monitoring device may be designed to provide an interrupt signal which is fed to or fed to a corresponding control device. A corresponding control device may be configured to receive the interrupt signal and, based thereon, to interrupt and / or terminate the antislip signal. The corresponding control device may in particular be a control device which is able to provide the anti-skid signal, for example an anti-skid computer. Alternatively or additionally, a separate control device may be provided, which may be designed to interrupt the anti-skid signal and / or the anti-skid signal path in the presence of an interrupt signal. The predetermined time tmax may be a maximum time over which an antislip signal may be permitted to be applied to the actuator without being interrupted.

Der Gleitschutzsignalpfad kann an einer Gleitschutzschnittstelle des Aktuators angeschlossen oder anschließbar sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Bremssignalpfad an einer von der Gleitschutzschnittstelle separat ausgebildeten Bremssteuerschnittstelle des Aktuators angeschlossen oder anschließbar sein. Somit können die Signale separat voneinander zum Aktuator geführt und/oder separat vom Aktuator empfangen werden. Der Gleitschutzschnittstelle kann mindestens ein Gleitschutzbetätigungselement zum Schalten des Aktuators zwischen seinen Schaltstellungen zugeordnet sein. Es ist vorstellbar, dass das Gleitschutzbetätigungselement auch über die Bremssteuerschnittstelle bestrombar und/oder schaltbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Bremssteuerschnittstelle mindestens ein separat vom mindestens einen Gleitschutzbetätigungselement bestrombares Bremsbetätigungselement zugeordnet sein, welches über die Bremssteuerschnittstelle bestrombar ist, um den Aktuator basierend auf dem Bremssteuersignal umschalten zu können.The anti-skid signal path may be connected or connectable to a non-skid interface of the actuator. Alternatively or additionally, the braking signal path can be connected or connectable to a brake control interface of the actuator, which is formed separately from the antislip interface. Thus, the signals may be separately routed to the actuator and / or received separately from the actuator. The anti-slip interface may be associated with at least one anti-slip actuating element for switching the actuator between its switching positions. It is conceivable that the Gleitschutzbetätigungselement can also be powered and / or switched via the brake control interface. Alternatively or additionally, the brake control interface can be assigned at least one brake actuating element that can be energized separately from the at least one antiskid operating element, which can be energized via the brake control interface in order to be able to switch over the actuator based on the brake control signal.

Im Gleitschutzsignalpfad kann ein von der Überwachungseinrichtung ansteuerbarer Schalter vorgesehen sein, über welchen eine Übertragung des Gleitschutzsignals und/oder der Gleitschutzsignalpfad unterbrechbar sind. Der Schalter kann ein elektromechanischer Schalter sein, etwa ein Relais, oder etwa ein Halbleiterschalter.In Gleitschutzsignalpfad a controllable by the monitoring device switch can be provided, via which a transmission of the anti-skid signal and / or the Gleitschutzsignalpfad can be interrupted. The switch may be an electromechanical switch, such as a relay, or a semiconductor switch.

Die Erfindung betrifft außerdem eine Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit einer hierin beschriebenen Bremssteuereinrichtung und mindestens einem jeweils über einen Gleitschutzsignalpfad und einen Bremssignalpfad mit der Bremssteuereinrichtung verbundenen Aktuator einer Bremse. Die Bremsanlage kann mehrere Aktuatoren aufweisen, die jeweils über einen Gleitschutzpfad und einen Bremssignalpfad mit einer Bremssteuereinrichtung und/oder einer Steueranordnung verbunden sein können. Es ist vorstellbar, dass jedem Aktuator ein oder mehrere Bremszylinder einer pneumatischen Bremseinrichtung zugeordnet sind. Dabei kann vorgesehen sein, dass über den Aktuator der oder die Bremszylinder jeweils mit einer Druckluftversorgung verbunden oder verbindbar sind, über welche ein Bremsdruck bereitstellbar sein kann. Ein Bremszylinder kann dabei allgemein dazu ausgebildet sein, einen in ihm wirkenden Druck in eine Bremswirkung umzusetzen, etwa durch Betätigen von Reibelementen einer Bremse. Die Bremsanlage kann eine oder mehrere derartige betätigbare Bremsen aufweisen.The invention also relates to a brake system for a rail vehicle with a brake control device described herein and at least one each connected via a Gleitschutzsignalpfad and a brake signal path to the brake control device actuator of a brake. The brake system may comprise a plurality of actuators, which may each be connected via a Gleitschutzpfad and a Bremssignalpfad with a brake control device and / or a control arrangement. It is conceivable that each actuator is associated with one or more brake cylinders of a pneumatic braking device. It can be provided that are connected or connectable via the actuator of the brake cylinder or each with a compressed air supply, via which a brake pressure can be provided. A brake cylinder can be generally designed to to implement a pressure acting in it in a braking effect, such as by actuation of friction elements of a brake. The brake system may include one or more such actuatable brakes.

Es kann ferner ein Schienenfahrzeug mit einer hierin beschriebenen Bremssteuereinrichtung und/oder einer hierin beschriebenen Bremsanlage vorgesehen sein.Furthermore, a rail vehicle with a brake control device described herein and / or a brake system described herein may be provided.

Im Rahmen dieser Beschreibung kann eine Steueranordnung eine elektronische Steueranordnung sein, welche ein oder mehrere separate Steuereinrichtungen oder Steuergeräte aufweisen kann. Eine derartige Steuereinrichtung kann insbesondere eine elektronische Steuereinrichtung wie ein Mikrocontroller, ein Prozessor, ein Prozessorkern oder eine Computereinrichtung oder Rechnereinrichtung sein. Insbesondere können zum Bereitstellen eines Gleitschutzsignals und eines Bremssteuersignals unterschiedliche Steuereinrichtungen und/oder Softwaremodule und/oder Prozesse und/oder Threads vorgesehen sein. Es ist allgemein vorstellbar, dass eine elektronische Steueranordnung eine gemeinsame Steuereinrichtung aufweist, welche es vermag, ein Gleitschutzsignal und ein Bremssteuersignal bereitzustellen. Die Steueranordnung kann einen Gleitschutzrechner aufweisen, der dazu ausgebildet sein kann, ein Gleitschutzsignal bereitzustellen. Es ist vorstellbar, dass die elektronische Steuereinrichtung einen Bremsrechner aufweist, welcher dazu ausgebildet sein kann, das Bremssteuersignal bereitzustellen. Eine elektronische Steueranordnung kann Sensoren umfassen und/oder auf geeignete Art mit Sensoren verbunden oder verbindbar sein, um basierend auf Signalen von den Sensoren das Gleitschutzsignal und/oder das Bremssteuersignal bereitzustellen. Derartige Sensoren können insbesondere Raddrehzahlsensoren sein, welche einer Gleitschutzeinrichtung zugeordnet sein können. Es ist vorstellbar, dass die Steueranordnung dazu ausgebildet ist, ein Gleitschutzsignal basierend auf Sensordaten bereitzustellen, welche insbesondere Sensordaten von Raddrehzahlsensoren sein können. Ein Gleitschutzsignal kann ein elektrisches oder elektromagnetisches Signal sein, welches dazu vorgesehen ist, einen Aktuator zum Umsetzen einer Gleitschutzfunktion anzusteuern. Ein solches Gleitschutzsignal kann insbesondere ein digitales Signal sein. Ein Bremssteuersignal kann ein elektrisches oder elektromagnetisches Signal sein, welches dazu vorgesehen ist, einen Aktuator zum Einstellen eines lokalen Drucks in einem oder mehreren Bremszylindern anzusteuern. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass dem Bremszylinder über eine Druckluftversorgung, etwa eine Hauptsteuerventileinrichtung, ein pneumatischer Druck, bereitgestellt oder bereitstellbar ist. Es ist allgemein vorstellbar, dass ein Bremssteuersignal und/oder Gleitschutzsignal eine oder mehrere Signalkomponenten und/oder Signalstärken aufweist, um unterschiedliche Ansteuerungen des Aktuators zu ermöglichen. Der Aktuator kann dazu ausgebildet sein, basierend auf dem Gleitschutzsignal und/oder dem Bremssteuersignal den im Bremszylinder wirkenden Druck gegenüber dem über die Hauptsteuerventileinrichtung bereitgestellten Druck zu variieren, insbesondere zu verringern. Das Steuern oder Einstellen eines in einem Bremszylinder anstehenden Drucks durch den Aktuator kann insbesondere das Absperren des Bremszylinders gegenüber einem von einem Hauptsteuerventil bereitgestellten Druck oder von einem mit einem Bremsdruck versorgbaren Druckraum und/oder das Entlüften des Bremszylinders umfassen oder bedeuten. Ein Gleitschutzsignalpfad kann allgemein eine elektrische oder elektromagnetische Verbindung bereitstellen, über welche ein Gleitschutzsignal übertragbar ist. Es ist vorstellbar, dass ein Gleitschutzsignalpfad ein oder mehrere separate Einrichtungen zur Signalübertragung und/oder zur Übertragung von Signalkomponenten aufweist, etwa ein oder mehrere Drähte. Ein Bremssignalpfad kann dazu ausgebildet sein, ein Bremssteuersignal zu übertragen. Ein Bremssteuersignal kann eine oder mehrere Komponenten aufweisen. Es ist vorstellbar, dass ein Bremssignalpfad ein oder mehrere Einrichtungen zur Signalübertragung und/oder zur Übertragung von Signalkomponenten aufweist, etwa ein oder mehrere Drähte. Ein separat von einem Bremssignalpfad ausgebildeter Gleitschutzsignalpfad kann insbesondere derart ausgebildet sein, dass sich ein über den Gleitschutzsignalpfad übertragenes Gleitschutzsignal und ein über den Bremssignalpfad übertragenes Bremssteuersignal weder auf dem Gleitschutzsignalpfad noch auf dem Bremssignalpfad überschneiden und/oder überlagern, sondern vielmehr auf diesem Pfaden getrennt und separat voneinander geführt werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Gleitschutzsignalpfad und der Bremssignalpfad ein oder mehrere gemeinsame Knoten aufweisen, insbesondere einen gemeinsamen Eingangsknoten und/oder einen gemeinsamen Ausgangsknoten, bei welchem oder welchen ein Gleitschutzsignal und ein Bremssteuersignal zusammenführbar sind. Ein derartiger Ausgangsknoten kann über einen gemeinsamen Steuersignalpfad zur Ansteuerung des Aktuators verbunden oder verbindbar sein, etwa über eine gemeinsame Schnittstelle des Aktuators. Eine Schnittstelle das Aktuators kann allgemein als eine Einrichtung angesehen werden, welche es vermag, ein elektromagnetisches, insbesondere elektrisches, Signal zu empfangen und zur Weiterverarbeitung durch den Aktuator, etwa zum Umschalten des Aktuators in eine andere Schaltstellung, an eine geeignete Einrichtung weiterzuleiten, etwa an ein oder mehrere Betätigungselemente wie Spulen. Ein Aktuator kann als Teil eines und/oder einstückig mit einem Bremszylinder ausgebildet sein. Eine Haltestellung eines Aktuators kann eine Schaltstellung sein, in welcher der Aktuator den Bremszylinder von einer Druckluftversorgung und einer Entlüftung absperrt. Eine Durchlassstellung des Aktuators kann eine Schaltstellung sein, in welcher der Aktuator den Bremszylinder fluidisch mit einer Druckluftversorgung verbindet. Eine Entlüftungsstellung des Aktuators kann eine Schaltstellung sein, in welcher der Aktuator den Bremszylinder von einer Druckluftversorgung absperrt und entlüftet und/oder mit einer Entlüftung fluidisch verbindet. Allgemein kann ein Aktuator dazu ausgebildet sein, bei Anliegen eines Gleitschutzsignals und/oder Bremssteuersignals eine Haltestellung oder eine Entlüftungsstellung einzunehmen. Ob der Aktuator die Haltestellung oder die Entlüftungsstellung einnimmt, kann von der Stärke des jeweiligen Signals abhängen. Es kann etwa vorgesehen sein, dass bei einem Signal erster Stärke der Aktuator die Haltestellung einnimmt und bei einem Signal zweiter Stärke, welche größer ist als die erste Stärke, die Entlüftungsstellung, oder umgekehrt. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Aktuator basierend auf unterschiedlichen Signalkomponenten die Haltestellung oder die Entlüftungsstellung einnimmt. Ein Aktuator kann allgemein elektromagnetisch betätigbar sein, um zwischen einer Haltestellung, einer Entlüftungsstellung und einer Durchlassstellung umschaltbar zu sein. Der Aktuator kann dazu ausgebildet sein, die Durchlassstellung einzunehmen, wenn kein Gleitschutzsignal und kein Bremssteuersignal anliegen. Ein Aktuator kann eine oder mehrere bestrombare Betätigungselemente aufweisen, die bei Bestromung durch ein Gleitschutzsignal oder Bremssteuersignal oder basierend darauf den Aktuator zwischen seinen Schaltstellungen umzuschalten vermögen. Als Betätigungselemente können allgemein ein oder mehrere Spulen und zugeordnete Elemente vorgesehen sein, welche beispielsweise bei Bestromung der Spulen bewegbar sein können.In the context of this description, a control arrangement may be an electronic control arrangement, which may have one or more separate control devices or control devices. Such a control device may in particular be an electronic control device such as a microcontroller, a processor, a processor core or a computer device or computer device. In particular, different control devices and / or software modules and / or processes and / or threads can be provided for providing an antislip signal and a brake control signal. It is generally conceivable that an electronic control arrangement has a common control device which is able to provide an anti-skid signal and a brake control signal. The control assembly may include an anti-skid computer that may be configured to provide an anti-skid signal. It is conceivable that the electronic control device has a brake computer, which may be configured to provide the brake control signal. An electronic control arrangement may include sensors and / or be suitably connected to sensors or connectable to provide the anti-skid signal and / or the brake control signal based on signals from the sensors. Such sensors may in particular be wheel speed sensors, which may be associated with a slide protection device. It is conceivable that the control arrangement is designed to provide an antiskid signal based on sensor data, which may be, in particular, sensor data from wheel speed sensors. An anti-skid signal may be an electrical or electromagnetic signal intended to drive an actuator to implement an anti-skid function. Such a non-slip signal may in particular be a digital signal. A brake control signal may be an electrical or electromagnetic signal intended to drive an actuator for adjusting a local pressure in one or more brake cylinders. In particular, it can be provided that the brake cylinder via a compressed air supply, such as a main control valve device, a pneumatic pressure, provided or can be provided. It is generally conceivable for a brake control signal and / or antislip signal to have one or more signal components and / or signal strengths in order to enable different actuations of the actuator. The actuator may be designed to vary based on the anti-skid signal and / or the brake control signal, the pressure acting in the brake cylinder relative to the pressure provided via the main control valve device, in particular to reduce. The control or setting of a pending in a brake cylinder pressure by the actuator may in particular include the shut-off of the brake cylinder against a pressure provided by a main control valve or by a pressureable with a brake pressure chamber and / or the venting of the brake cylinder. An anti-skid signal path may generally provide an electrical or electromagnetic connection over which an anti-skid signal is transferable. It is conceivable that an antislip signal path has one or more separate devices for signal transmission and / or transmission of signal components, such as one or more wires. A brake signal path may be configured to transmit a brake control signal. A brake control signal may include one or more components. It is conceivable that a braking signal path has one or more devices for signal transmission and / or transmission of signal components, for example one or more wires. A Gleitschutzsignalpfad formed separately from a braking signal path can be designed in particular such that overlap transmitted via the Gleitschutzsignalpfad Gleitschutzsignal and transmitted via the braking signal path brake control signal neither overlap on the Gleitschutzsignalpfad nor on the braking signal path and / or superimpose, but rather separately and separately on these paths be guided by each other. It can be provided that the Gleitschutzsignalpfad and the braking signal path have one or more common nodes, in particular a common input node and / or a common output node, in which or which an anti-skid signal and a brake control signal are merge. Such an output node can be connected or connectable via a common control signal path for driving the actuator, for example via a common interface of the actuator. An interface of the actuator can generally be regarded as a device which is able to receive an electromagnetic, in particular electrical, signal and forward it to a suitable device for further processing by the actuator, for example for switching the actuator to another switching position one or more actuators such as coils. An actuator may be formed as part of and / or integral with a brake cylinder. A holding position of an actuator may be a switching position, in which the actuator, the brake cylinder from a compressed air supply and a Vent shut off. A passage position of the actuator may be a switching position in which the actuator fluidly connects the brake cylinder to a compressed air supply. A venting position of the actuator may be a switching position in which the actuator shuts off and vents the brake cylinder from a compressed air supply and / or fluidly connects to a vent. In general, an actuator may be configured to assume a holding position or a venting position when a non-skid signal and / or brake control signal is present. Whether the actuator occupies the hold position or the vent position may depend on the strength of the particular signal. It may be provided, for example, that with a signal of the first strength, the actuator assumes the holding position and, in the case of a second strength signal, which is greater than the first strength, the venting position, or vice versa. It can also be provided that the actuator assumes the holding position or the venting position based on different signal components. An actuator may be generally electromagnetically operable to be switchable between a holding position, a venting position and a passage position. The actuator may be configured to assume the passage position if no anti-slip signal and no brake control signal are present. An actuator may have one or more energizable actuating elements that are capable of switching between their switching positions when energized by a non-skid signal or brake control signal or based thereon. As actuators, one or more coils and associated elements can generally be provided, which can be movable, for example, when the coils are energized.

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.The invention will now be described by way of example with reference to the accompanying drawings with reference to preferred embodiments.

Es zeigen:Show it:

1 eine erste Variante einer Bremssteuereinrichtung; und 1 a first variant of a brake control device; and

2 eine zweite Variante einer Bremssteuereinrichtung. 2 a second variant of a brake control device.

Bei der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen strukturell oder funktional gleiche oder vergleichbare Komponenten.In the following description of the drawings, like reference numerals designate structurally or functionally the same or comparable components.

1 zeigt schematisch eine Bremssteuereinrichtung 10. Die Bremssteuereinrichtung 10 umfasst in diesem Beispiel als Steueranordnung ein Steuergerät 12, welches beispielsweise als Mikrocontrollereinrichtung ausgebildet sein kann. Es versteht sich, dass statt eines gemeinsamen Steuergeräts 12 auch mehrere separate Steuergeräte oder Steuereinrichtungen vorgesehen sein können. Die Bremssteuereinrichtung 10 ist über einen Bremssignalpfad 14 mit einem Aktuator 16 verbunden. Der Aktuator 16 ist in diesem Beispiel als eine Ablassventileinrichtung ausgebildet, welches es vermag, einen in einem Bremszylinder 18 anstehenden Bremsdruck zu variieren. Der Bremszylinder 18 ist über den Aktuator 16 mit einer Druckluftversorgung 20 verbunden und verbindbar, welche allgemein einen über eine Hauptsteuerventileinrichtung bereitgestellten Bremsdruck bereitzustellen vermag. Ferner ist ein Ausgang des Aktuators 16 mit einer Entlüftung 21 verbunden oder verbindbar. Der Aktuator 16 ist in diesem Beispiel dazu ausgebildet, eine von drei Schaltstellungen einzunehmen. In einer ersten Schaltstellung, der Durchlassstellung, kann vorgesehen sein, dass der Aktuator 16 die Druckluftversorgung 20 mit dem Bremszylinder 18 derart verbindet, dass der über die Druckluftversorgung 20 bereitgestellte Bremsdruck im Bremszylinder 18 herrscht. In dieser Stellung sperrt der Aktuator 16 die Verbindung zur Entlüftung 21 ab. In einer zweiten Schaltstellung, einer Haltestellung, kann vorgesehen sein, dass der Aktuator 16 den Bremszylinder 18 von der Druckluftversorgung 20 absperrt, so dass der im Bremszylinder 18 vorhandene Druck beibehalten wird. Dabei ist die Entlüftung 21 ebenfalls abgesperrt. In einer dritten Schaltstellung, der Entlüftungsstellung, kann der Aktuator 16 den Bremszylinder 18 mit der Entlüftung 21 verbinden und ihn etwa zur Atmosphäre hin entlüften. Dabei sperrt der Aktuator 16 den Bremszylinder 18 von der Druckluftversorgung 20 ab. Es ist ferner ein Gleitschutzsignalpfad 22 vorgesehen, über welchen das Steuergerät 12 mit einer Gleitschutzschnittstelle des Aktuators 16 verbunden ist. Über den Gleitschutzsignalpfad 22 kann ein von dem Steuergerät 12 bereitgestelltes Gleitschutzsignal übertragen werden. Es ist vorgesehen, dass das Steuergerät 12 das Gleitschutzsignal dann bereitstellt und überträgt, wenn der Gleitschutz ausgelöst werden soll, um einen im Bremszylinder anliegenden Bremsdruck zu verringern. Das Steuergerät 12 ist ferner dazu ausgebildet, basierend auf im Wesentlichen vom Gleitschutz unabhängigen Parametern ein Bremssteuersignal erzeugen zu können. Das Bremssteuersignal kann dazu vorgesehen sein, den Druck im Bremsdruckzylinder unter den über die Druckluftversorgung 20 bereitgestellten Bremsdruck einzustellen oder zu steuern. Parameter zum Einstellen des Bremszylinderdrucks können beispielsweise fahrtbedingte Parameter sein. Beispielsweise kann das Verringern des Bremszylinderdrucks dann zweckmäßig sein, wenn das Schienenfahrzeug eine lange Gefällestrecke entlangfährt und lediglich eine Hangabtriebskraft ausgeglichen werden soll, um zu verhindern, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs übermäßig erhöht wird. Der Aktuator 16 kann dazu ausgebildet sein, seine Schaltstellung basierend auf einem Bremssteuersignal oder einem Gleitschutzsignal einzunehmen. Es ist vorgesehen, dass der Aktuator 16 dann, wenn kein Gleitschutzsignal und kein Bremssteuersignal anliegen, in seine erste Schaltstellung geschaltet ist, der Durchlassstellung. Dazu kann etwa eine geeignete Federeinrichtung vorgesehen sein, welche den Aktuator in seine Durchlassstellung vorspannt. In dieser Schaltstellung folgt der Druck im Bremszylinder 18 dem über die Hauptsteuerventileinrichtung bereitgestellten Bremsdruck der Druckluftversorgung 20. Im Gleitschutzsignalpfad 22 kann eine Überwachungseinrichtung 24 vorgesehen sein. Die Überwachungseinrichtung 24 kann dazu ausgebildet sein, die Dauer eines Anliegens eines Gleitschutzsignals zu bestimmen. Dazu kann die Überwachungseinrichtung 24 einen Zeitgeber aufweisen. Die Überwachungseinrichtung 24 kann allgemein als elektronische Steuereinrichtung, etwa als Mikrocontroller mit geeigneter Software, oder als spezielle Hardware oder Schaltung ausgebildet sein. Die Überwachungseinrichtung 24 kann als ein Watchdog zur Überwachung des Gleitschutzsignalpfades 22 und/oder des Gleitschutzsignals ausgebildet sein, insbesondere zur Überwachung und/oder Messung der Zeit t, in welcher ein bestimmtes Gleitschutzsignal insbesondere ohne Unterbrechung anliegt. Ferner ist im Gleichschutzsignalpfad 22 ein Schalter 26 vorgesehen. Über den Schalter 26 kann eine Signalübertragung über dem Gleitschutzsignalpfad 22 unterbrochen werden. Die Überwachungseinrichtung 24 ist dazu ausgebildet, den Schalter 26 betätigen zu können, um eine Signalübertragung über dem Gleitschutzsignalpfad 22 zu unterbrechen und/oder freizugeben. Insbesondere ist die Überwachungseinrichtung 24 dazu ausgebildet, bei Überschreiten einer vorgegebenen Signaldauer tmax eines Gleitschutzsignals den Schalter 26 derart zu betätigen, dass die Signalübertragung über den Gleitschutzsignalpfad 22 unterbrochen wird. Der Schalter 26 kann als eine Halbleiterschalteinrichtung oder eine elektromechanische Schaltereinrichtung ausgebildet sein, etwa ein Relais. Die Überwachungseinrichtung 24 kann parallel zum Schalter 26 geschaltet sein. Es ist vorstellbar, dass die Überwachungseinrichtung 24 dazu ausgebildet ist, für verschiedene Gleitschutzsignalarten verschiedene maximale Signaldauern zu berücksichtigen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein vorgegebenes Haltesignal, welches eine Haltestellung zum Halten eines bestimmten Drucks im Bremszylinder 18 ansteuert, über längere Zeit zulässig ist als ein Entlüftungssignal, welches zum Einnehmen der Entlüftungsstellung und zur Entlüftung des Bremszylinders 18 führt. In der in 1 gezeigten Variante weist der Aktuator 16 jeweils eine Schnittstelle zum Anschluss an den Bremssignalpfad 14 und an den Gleitschutzsignalpfad 22 auf. Es kann vorgesehen sein, dass der Aktuator 16 derart ausgebildet ist, dass bei gleichzeitigem Anliegen eines Bremssteuersignals über den Bremssignalpfad 14 und eines Gleitschutzsignals über dem Gleitschutzsignalpfad 22 das Gleitschutzsignal Vorrang hat, so dass das Bremssteuersignal ignoriert wird. Es ist allgemein vorstellbar, dass der Aktuator 16 beispielsweise zwei unabhängig voneinander bestrombare Spulen zu Betätigung seiner Schaltstellungen aufweist, die jeweils über eine Gleitschutzsignalschnittstelle und eine Bremssteuersignalschnittstelle bestrombar sind. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei Anliegen eines Signals an der Gleitschutzsignalschnittstelle eine Betätigung über die Bremssteuersignalschnittstelle nicht möglich ist. Es ist vorstellbar, dass der Aktuator derart ausgebildet ist, dass bei Anliegen eines Gleitschutzsignals, etwa über die Gleitschutzschnittstelle, eine Betätigung und/oder ein Umschalten der Schaltstellung des Aktuators basierend auf einem Bremsteuersignal verhindert wird, welches etwa an einer Bremssteuersignalschnittstelle anliegen kann. Beispielsweise kann der Aktuator dazu ausgebildet sein, bei Vorliegen eines Gleitschutzsignals eine Bestromung der Bremssteuerschnittstelle abzuschalten und/oder ein zum Umschalten des Aktuators vorgesehenes, durch Anlegen eines Bremssteuersignals bewegbares Element zu blockieren. Eine derartige funktionale Ausgestaltung kann unabhängig von der genauen Art des Aktuators vorgesehen sein. 1 schematically shows a brake control device 10 , The brake control device 10 In this example, the control arrangement comprises a control unit 12 which can be designed, for example, as a microcontroller device. It is understood that instead of a common control unit 12 also several separate control devices or control devices can be provided. The brake control device 10 is via a braking signal path 14 with an actuator 16 connected. The actuator 16 In this example, it is designed as a drain valve device which is capable of operating in a brake cylinder 18 to vary the pending brake pressure. The brake cylinder 18 is about the actuator 16 with a compressed air supply 20 connected and connectable, which is generally capable of providing a provided via a main control valve device brake pressure. Further, an output of the actuator 16 with a vent 21 connected or connectable. The actuator 16 is designed in this example to take one of three positions. In a first switching position, the passage position, it can be provided that the actuator 16 the compressed air supply 20 with the brake cylinder 18 so connects that over the compressed air supply 20 provided brake pressure in the brake cylinder 18 prevails. In this position, the actuator locks 16 the connection to the vent 21 from. In a second switching position, a holding position, it can be provided that the actuator 16 the brake cylinder 18 from the compressed air supply 20 shut off, so that in the brake cylinder 18 existing pressure is maintained. Here is the vent 21 also locked. In a third switching position, the ventilation position, the actuator can 16 the brake cylinder 18 with the vent 21 connect and vent it to the atmosphere. The actuator locks 16 the brake cylinder 18 from the compressed air supply 20 from. It is also a skid signal path 22 provided over which the control unit 12 with an antislip interface of the actuator 16 connected is. Via the anti-slip signal path 22 can one from the controller 12 provided Gleitschutzsignal be transmitted. It is envisaged that the control unit 12 the anti-skid signal then provides and transmits when the anti-skid is to be triggered to reduce a brake pressure applied in the brake cylinder. The control unit 12 is further adapted to be able to generate a brake control signal based on parameters substantially independent of the antiskid protection. The brake control signal may be provided to reduce the pressure in the brake pressure cylinder below that via the compressed air supply 20 set or control the brake pressure provided. Parameters for setting the brake cylinder pressure may be, for example, driving-related parameters. For example, decreasing the brake cylinder pressure may be useful if the rail vehicle is traveling a long downgrade and only a downgrade force is to be balanced to prevent the speed of the rail vehicle from being excessively increased. The actuator 16 may be configured to its switching position based on a brake control signal or an anti-skid signal take. It is envisaged that the actuator 16 then, when no Gleitschutzsignal and no brake control signal applied, is switched to its first switching position, the passage position. For this purpose, for example, a suitable spring device can be provided, which biases the actuator into its passage position. In this switching position, the pressure in the brake cylinder follows 18 the brake pressure of the compressed air supply provided via the main control valve device 20 , In the anti-slip signal path 22 may be a monitoring device 24 be provided. The monitoring device 24 may be configured to determine the duration of a concern an anti-skid signal. For this purpose, the monitoring device 24 have a timer. The monitoring device 24 may generally be designed as an electronic control device, such as a microcontroller with suitable software, or as a special hardware or circuit. The monitoring device 24 can act as a watchdog to monitor the anti-skid signal path 22 and / or the anti-skid signal, in particular for monitoring and / or measuring the time t, in which a particular anti-skid signal is present in particular without interruption. Furthermore, in the equal protection signal path 22 a switch 26 intended. About the switch 26 may signal transmission over the anti-skid signal path 22 to be interrupted. The monitoring device 24 is designed to be the switch 26 to be able to operate a signal transmission over the Gleitschutzsignalpfad 22 to interrupt and / or release. In particular, the monitoring device 24 designed to switch when exceeding a predetermined signal duration tmax a Gleitschutzsignals the switch 26 to operate such that the signal transmission via the Gleitschutzsignalpfad 22 is interrupted. The desk 26 may be formed as a semiconductor switching device or an electromechanical switch device, such as a relay. The monitoring device 24 can be parallel to the switch 26 be switched. It is conceivable that the monitoring device 24 is designed to take into account different maximum signal durations for different types of antislip signals. In particular, it can be provided that a predetermined holding signal, which a holding position for holding a certain pressure in the brake cylinder 18 is controlled, for a long time is allowed as a vent signal, which for taking the venting position and for venting the brake cylinder 18 leads. In the in 1 shown variant, the actuator 16 one interface each for connection to the brake signal path 14 and the anti-skid signal path 22 on. It can be provided that the actuator 16 is formed such that with simultaneous application of a brake control signal via the brake signal path 14 and a skid signal over the skid signal path 22 the anti-skid signal has priority so that the brake control signal is ignored. It is generally conceivable that the actuator 16 For example, two independently energizable coils to actuate its switching positions, which can each be energized via a Gleitschutzsignalschnittstelle and a brake control signal interface. In this case, it can be provided, in particular, that actuation via the brake control signal interface is not possible when a signal is present at the antislip signal interface. It is conceivable that the actuator is designed such that upon application of a Gleitschutzsignals, such as the Gleitschutzschnittstelle, actuation and / or switching the switching position of the actuator is prevented based on a brake control signal, which may be applied to a brake control signal interface. For example, the actuator may be designed to switch off energization of the brake control interface in the presence of an antislip signal and / or to block an element provided for switching the actuator and movable by application of a brake control signal. Such a functional design may be provided regardless of the exact nature of the actuator.

2 zeigt eine weitere Variante einer Bremssteuereinrichtung 10. In diesem Fall sind die Druckluftversorgung 20. die Entlüftung 21 und der Bremszylinder 18 nicht mehr dargestellt, können aber als vorhanden angenommen werden. Anders als in der 1 ist hier der Aktuator 16 nicht über zwei separate Schnittstellen mit dem Steuergerät 12 verbunden, sondern lediglich über eine gemeinsame Schnittstelle. Es ist ein Ausgangsknoten 28 vorgesehen, an welchem der Bremssignalpfad 14 und der Gleitschutzsignalpfad 22 zusammengeführt werden. Der Ausgangsknoten 28 kann dazu ausgebildet sein, über den Bremsteuersignalpfad 14 und/oder den Gleitschutzsignalpfad 22 anliegende Signale über einen gemeinsamen Steuersignalpfad 30 an den Aktuator 16 zu übertragen. Der Ausgangsknoten 28 kann eine Schaltung oder Schaltelektronik oder Steuerelektronik aufweisen, die es vermag, über dem Gleitschutzsignalpfad 22 bereitgestellte Signale gegenüber über den Bremssignalpfad 14 bereitgestellten Signalen zu priorisieren. Somit kann sichergestellt werden, dass eine Gleitschutzauslösung wie gewünscht erfolgt, unabhängig von einer Ansteuerung des Aktuators 16 im Normalbetrieb über ein Bremssteuersignal. Es kann vorgesehen sein, dass der Ausgangsknoten 28 als ODER-Verknüpfung ausgebildet ist, welche es vermag, dann ein Ansteuersignal über den gemeinsamen Steuersignalpfad 30 weiterzuführen, wenn über den Bremssignalpfad 14 und/oder den Gleitschutzsignalpfad 22 ein Gleitschutzsignal und/oder ein Bremssteuersignal anliegen. 2 shows a further variant of a brake control device 10 , In this case, the compressed air supply 20 , the vent 21 and the brake cylinder 18 not shown, but can be accepted as existing. Unlike in the 1 here is the actuator 16 not via two separate interfaces with the controller 12 connected, but only via a common interface. It is an exit node 28 provided at which the brake signal path 14 and the anti-skid signal path 22 be merged. The starting node 28 may be configured to via the Bremsteuersignalpfad 14 and / or the anti-skid signal path 22 applied signals via a common control signal path 30 to the actuator 16 transferred to. The starting node 28 may have a circuit or switching electronics or control electronics, which it can, on the Gleitschutzsignalpfad 22 provided signals across the brake signal path 14 Prioritize provided signals. Thus, it can be ensured that a Gleitschutzauslösung takes place as desired, regardless of a control of the actuator 16 in normal operation via a brake control signal. It can be provided that the output node 28 is formed as an OR link, which it can, then a drive signal via the common control signal path 30 continue if via the brake signal path 14 and / or the anti-skid signal path 22 a slip protection signal and / or a brake control signal applied.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.The features of the invention disclosed in the foregoing description, in the drawings and in the claims may be essential to the realization of the invention both individually and in any combination.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

1010: BremssteuereinrichtungBrake control device
1212: Steueranordnungcontrol arrangement
1414: BremssignalpfadBrake signal path
1616: Aktuatoractuator
1818: Bremszylinderbrake cylinder
2020: DruckluftversorgungAir Supply
2121: Entlüftungvent
2222: GleitschutzsignalpfadGleitschutzsignalpfad
2424: Überwachungseinrichtungmonitoring device
2626: Schalteinrichtungswitching device
2828: Ausgangsknotenoutput node
3030: SteuersignalpfadControl signal path

Claims

Brake control device ( 10 ) for a rail vehicle, comprising: - at least one electronic control arrangement ( 12 ) which is capable of providing a skid signal and a brake control signal; - wherein the control arrangement ( 12 ) via a non-skid signal path ( 22 ) for transmitting the anti-skid signal with an actuator ( 16 ) is connected or connectable; and - wherein a monitoring device ( 24 ) which is capable of monitoring the anti-skid signal and / or interrupting transmission of an anti-skid signal; - wherein the control arrangement ( 12 ) via a braking signal path ( 14 ) for transmitting the brake control signal to the actuator ( 16 ) is connected or connectable; - wherein the anti-skid signal path ( 22 ) separately from the brake signal path ( 14 ) is trained; and - wherein the actuator ( 16 ) is adapted to set based on the anti-skid signal and / or the brake control signal pending in a brake cylinder pressure.

Brake control device according to claim 1, wherein the actuator ( 16 ) has a drain valve.

Brake control device according to claim 2, wherein the drain valve is a solenoid valve.

Brake control device according to one of the preceding claims, wherein the actuator ( 16 ) is a 3/2-way valve.

Brake control device according to one of the preceding claims, wherein the monitoring device ( 24 ) it is capable of a signal duration of the anti-skid signal and / or an actuation time of the actuator ( 16 ).

Brake control device according to one of the preceding claims, wherein the monitoring device ( 24 ) it is able to interrupt the anti-skid signal after a predetermined time (t _max ).

Brake control device according to one of the preceding claims, wherein the anti-skid signal path ( 22 ) at an antislip interface of the actuator ( 16 ) and the brake signal path ( 14 ) at a separate from the antislip interface brake control interface of the actuator ( 10 ) is connected and / or connectable.

Brake control device according to one of the preceding claims, wherein in the anti-slip signal path ( 22 ) from the monitoring device ( 24 ) controllable switch ( 26 ) is provided, via which a transmission of the anti-skid signal and / or the anti-skid signal path ( 22 ) are interruptible.

Brake system for a rail vehicle with a brake control device ( 10 ) according to one of claims 1 to 8 and at least one each via a Gleitschutzsignalpfad ( 22 ) and a braking signal path ( 14 ) with the brake control device ( 10 ) connected actuator ( 16 ) a brake.

Rail vehicle with a brake control device ( 10 ) according to one of claims 1 to 8 and / or a brake system according to claim 9.