DE102010036205A1

DE102010036205A1 - Verfahren und Fensterhebereinrichtung zum Verbringen einer Fensterscheibe eines Kraftwagens in eine Schließposition

Info

Publication number: DE102010036205A1
Application number: DE201010036205
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing. Hartmann (FH); Andreas STÜBER
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-09-02
Filing date: 2010-09-02
Publication date: 2011-03-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbringen einer Fensterscheibe (14) eines Kraftwagens in eine Schließposition, bei welchem die Fensterscheibe (14) mittels eines elektrischen Antriebs (12) mit einem mechanischen Anschlag (16) in Anlage gebracht wird. Hierbei wird die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) nach einem ersten In-Anlage-Bringen mit dem mechanischen Anschlag (16) erneut gegen diesen mechanischen Anschlag (16) gedrückt. Dadurch wird bewirkt, dass das Fenster auch bei Vorliegen eines mechanischen Spiels der Komponenten und bei nachlassender Kraft eines Dichtgummis des Anschlags (16) immer winddicht geschlossen ist. Bevorzugt erfolgt das Nachdrücken der Fensterscheibe (14) gegen den Anschlag (16) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens und in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Fensterhebereinrichtung (10) zum Verbringen einer Fensterscheibe (14) eines Kraftwagens in eine Schließposition.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbringen einer Fensterscheibe eines Kraftwagens in eine Schließposition, bei welchem die Fensterscheibe mittels eines elektrischen Antriebs mit einem mechanischen Anschlag in Anlage gebracht wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine entsprechende Fensterhebereinrichtung zum Verbringen einer Fensterscheibe eines Kraftwagens in eine Schließposition.
Die DE 10 2005 018 013 A1 beschreibt eine Fensterhebereinrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftwagens. Hierbei kann in einem Automatikmodus die Fensterscheibe komplett geschlossen werden, ohne dass ein Benutzer eine entsprechende Bedientaste während des gesamten Schließvorgangs zu betätigen braucht. Beim Erreichen einer oberen Blockposition der Fensterscheibe wird diese über eine vorgegebene Zeitdauer hinweg mit maximaler Motorkraft beaufschlagt. Hierbei wird dann eine Normierung der Fensterhebereinrichtung vorgenommen, also ein die obere Blockposition angebender Datenwert abgespeichert. Betätigt der Benutzer die Bedientaste manuell, so wird vom manuellen Hochlauf der Fensterscheibe in den automatischen Hochlauf gewechselt. Dies geschieht, sobald die Fensterscheibe eine Position erreicht hat, in welcher ein Einklemmschutz deaktiviert werden kann, da keine Gefahr einer Einklemmung mehr besteht. Im automatischen Hochlauf wird wiederum die Fensterscheibe mit maximaler Motorkraft in eine Dichtung gefahren. Das Beaufschlagen mit maximaler Motorkraft wird solange beibehalten, bis eine Blockierzeit erreicht ist und somit eine Positionsüberprüfung und Positionskorrektur ausgeführt werden kann.
Als nachteilig bei einer derartigen Fensterhebereinrichtung ist der Umstand anzusehen, dass das hierbei den Komfort von Fahrzeuginsassen beeinträchtigende Zustände auftreten können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie eine Fensterhebereinrichtung zu schaffen, welche bzw. welches eine Komfortsteigerung für Fahrzeuginsassen mit sich bringt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch eine Fensterhebereinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe nach einem ersten In-Anlage-Bringen mit dem mechanischen Anschlag erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es nach dem Verbringen der Fensterscheibe in die Schließposition dazu kommen kann, dass aufgrund eines mechanischen Spiels von Komponenten der Fensterhebereinrichtung oder aufgrund einer nachlassenden Kraft eines den mechanischen Anschlag bereitstellenden elastischen Dichtmaterials das Fenster nicht mehr optimal dicht ist. Ein derartige Lockerung des Kontakts der Fensterscheibe zu dem mechanischen Anschlag kann durch von der Fahrbahn auf den Kraftwagen übertragene Stöße verstärkt werden. Dies gilt insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit.
Dem Nachlassen der Dichtigkeit des Fensters wird vorliegend dadurch begegnet, dass die Fensterscheibe erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt und so ein winddichtes Schließen des Fensters wiederhergestellt wird. Das erneute Nachdrücken der Fensterscheibe gegen den mechanischen Anschlag erfolgt hierbei in einem gewissen zeitlichen Abstand zu dem ersten In-Anlage-Bringen der Fensterscheibe mit dem mechanischen Anschlag, etwa nach wenigstens 5 Sekunden, insbesondere nach wenigstens 10 Sekunden oder nach wenigstens 30 Sekunden, bevorzugt jedoch mindestens 2 Minuten nach dem ersten In-Anlage-Bringen. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass sich eine Lockerung des Sitzes der Fensterscheibe an dem mechanischen Anschlag erst im Laufe der Zeit einstellt und somit erst nach einer gewissen Zeit behoben zu werden braucht.
Wenn die Fensterscheibe erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt und so die Dichtigkeit des Fensters wiederhergestellt ist, können störende Geräusche aus der Umgebung des Kraftwagens, insbesondere Windgeräusche, nicht mehr über Undichtigkeiten zwischen der Fensterscheibe und dem mechanischen Anschlag in den Fahrgastraum gelangen. Dies bringt eine Komfortsteigerung für Fahrzeuginsassen mit sich.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass störende Windgeräusche infolge von Undichtigkeiten des Fensters insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit besonders deutlich wahrnehmbar sind. Daher ist es günstig, bei hoher Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens die Fensterscheibe bereits nach einer kürzeren Zeitspanne erneut gegen den mechanischen Anschlag zu drücken als bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit.
Es kann auch vorgesehen sein, dass unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit gar kein Nachdrücken der Fensterscheibe in den mechanischen Anschlag erfolgen soll. So kann bei einer Fahrgeschwindigkeit von weniger als 30 km/h darauf verzichtet werden, die Fensterscheibe erneut gegen den mechanischen Anschlag zu drücken, während es in einem Geschwindigkeitsintervall zwischen 30 km/h und 90 km/h ausreichend sein kann, nach 20 bis 30 Minuten die Fensterscheibe erstmals erneut gegen den mechanischen Anschlag zu drücken.
In einem Geschwindigkeitsbereich von 90 km/h bis 150 km/h kann hingegen nach 10 bis 20 Minuten erstmals die sich in der Schließposition befindende, jedoch nach dem ersten In-Anlage-Bringen mit dem mechanischen Anschlag gelockerte Fensterscheibe erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt werden. Bei besonders hohen Geschwindigkeiten von mehr als 150 km/h kann das erstmalige Nachdrücken der Fensterscheibe bereits nach 5 bis 10 Minuten sinnvoll sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe in Abhängigkeit von einer Temperatur erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt. Diese trägt dem Umstand Rechnung, dass bei niedriger Umgebungstemperatur elastische Dichtungen, etwa Gummidichtungen, vergleichsweise steif und somit in der Lage sind, die Fensterscheibe wieder in eine Öffnungsrichtung zu drücken. Bei einer niedrigen Umgebungstemperatur ist es somit vorteilhaft, die Fensterscheibe bereits nach einer kürzeren Zeitspanne erneut gegen den mechanischen Anschlag zu drücken als bei höheren Außentemperaturen. Auch hier können in Analogie zu einem geschwindigkeitsabhängigen Festlegen der Zeitspannen Temperaturintervalle festgelegt werden, innerhalb derer das erstmalige Nachdrücken der Fensterscheibe nach einer kürzeren, mittleren oder längeren Zeitspanne erfolgen soll. So kann bei Temperaturen von weniger als 5°C bereits nach wenigen Minuten, etwa nach 5 bis 10 Minuten, ein erneutes Nachdrücken der Fensterscheibe erfolgen, bei einer Temperatur zwischen –5°C und 20°C nach 10 bis 20 Minuten und bei einer Temperatur von mehr als 20°C nach 20 bis 30 Minuten.
Es können auch sowohl die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens als auch die Temperatur herangezogen werden, um die Zeitspanne zu bestimmen, welche nach dem ersten In-Anlage-Bringen der Fensterscheibe mit dem mechanischen Anschlag verstreichen soll, bis die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt wird.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne, die sich in der Schließposition befindende – und bereits einmal erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückte – Fensterscheibe zumindest ein weiteres Mal gegen den mechanischen Anschlag gedrückt wird. Es kann nämlich vorkommen, dass es selbst nach dem erstmaligen Nachdrücken der Fensterscheibe an den mechanischen Anschlag zu einer erneuten Lockerung des Dichtsitzes der Fensterscheibe kommt, welche dann durch ein zweites, drittes oder noch häufigeres Nachdrücken behoben werden kann. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass auch bei einer lang andauernden Fahrt mit dem Kraftwagen die Fensterscheibe immer wieder in eine dicht sitzende Schließposition verbracht wird.
Hierbei kann die Zeitspanne in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens und/oder der Temperatur festgelegt werden. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit kann nämlich ein Nachdrücken der Fensterscheibe häufiger erforderlich sein als bei niedriger Fahrgeschwindigkeit. Ebenso kann es günstig sein, bei niedriger Umgebungstemperatur das Nachstellen der Fensterscheibe häufiger vorzunehmen als bei hoher Umgebungstemperatur, bei welcher die elastischen Dichtungen der Fensterscheibe weniger steif sind.
Innerhalb wenigstens eines Intervalls der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Temperatur kann die Zeitspanne als konstanter Wert festgelegt werden. So kann bei vergleichsweise niedriger Fahrgeschwindigkeit und zugleich niedriger Temperatur ein wiederholtes Nachdrücken der Fensterscheibe gegen den mechanischen Anschlag alle 20 Minuten erfolgen und im gleichen Intervall der Geschwindigkeit, jedoch bei hoher Temperatur alle 30 Minuten. Demgegenüber kann in einem Intervall mit hohen Fahrgeschwindigkeiten bei niedriger Temperatur ein Nachdrücken alle 5 Minuten vorgesehen sein und bei hoher Temperatur im selben Geschwindigkeitsintervall alle 15 bis 25 Minuten.
Innerhalb des Intervalls der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Temperatur kann die Zeitspanne, nach welcher ein weiteres Mal die Fensterscheibe gegen den mechanischen Anschlag gedrückt werden soll, auch linear abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Temperatur festgelegt werden. So kann in dem Intervall mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Dauer der Zeitspanne kontinuierlich abnehmen. Es lässt sich so eine besonders detaillierte Regelung der Zeitspanne realisieren.
Innerhalb des wenigstens einen Intervalls kann auch eine nicht-lineare, insbesondere degressive, Abhängigkeit der Zeitspanne von der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Temperatur vorgesehen werden. Dadurch können Veränderungen der Steifigkeit des mechanischen Anschlags in Abhängigkeit von der Temperatur besonders realistisch berücksichtigt werden. Ebenso kann so das mit hoher Fahrgeschwindigkeit leichter bemerkbare Auftreten von Geräuschen an einem nicht mehr optimal dichten Fenster berücksichtigt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Kraft, mit welcher die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe erneut gegen den mechanischen Anschlag gedrückt wird, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens eingestellt. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit muss nämlich zum winddichten Verschließen des Fensters eine höhere Kraft aufgebracht werden, als bei niedriger Fahrgeschwindigkeit.
Ein umgekehrter Zusammenhang gilt für die Abhängigkeit eines Werts der Kraft von der Umgebungstemperatur. Bei hoher Umgebungstemperatur ist der mechanische Anschlag vergleichsweise weich, und eine zum Nachdrücken der Fensterscheibe gegen den mechanischen Anschlag aufzubringende Kraft ist geringer als bei tiefer Umgebungstemperatur.
Werden sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch die Temperatur beim Einstellen der Kraft berücksichtigt, so lässt sich besonders sicher eine hohe Dichtigkeit des Fensters beim Nachdrücken der Fensterscheibe mit dieser Kraft erreichen.
Wenn die aufgrund der Berücksichtigung der Temperatur einzustellende Kraft von derjenigen abweicht, welche aufgrund der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens angegeben wird, kann es vorgesehen sein, die Temperatur unberücksichtigt zu lassen. Dies ist insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit sinnvoll, da hier der Einfluss der Fahrgeschwindigkeit auf die Notwendigkeit, die Fensterscheibe mit großer Kraft erneut gegen den Anschlag zu drücken, besonders groß ist. Umgekehrt kann bei niedriger Fahrgeschwindigkeit die Temperatur von größerer Bedeutung für das Einstellen der Kraft sein. Um beiden Randbedingungen, nämlich der Fahrgeschwindigkeit und der Temperatur, gerecht zu werden kann auch ein, insbesondere gewichtetes, Berücksichtigen dieser beiden Einflussgrößen beim Einstellen der Kraft vorgesehen sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann hierbei ein Endwert der Kraft in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und eine Steigung einer die Kraft als Funktion der Zeit angebenden Kennlinie in Abhängigkeit von der Temperatur vorgegeben werden. Dadurch können beide Einflussgrößen besonders weitgehend und in einem für das Nachdrücken der Fensterscheibe vorteilhaften Zusammenwirken berücksichtigt werden.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn die Kraft, mit welcher die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe gegen den mechanischen Anschlag gedrückt wird, zu einem Endwert der Kraft hin zunehmend langsamer erhöht wird. Dadurch wird verhindert, dass die Fensterscheibe mit zu großer Wucht gegen den mechanischen Anschlag fährt und so die Mechanik der Fensterhebereinrichtung und/oder der Anschlag unerwünscht hohen Belastungen ausgesetzt sind. Des Weiteren kann so ein besonders geräuscharmes Nachdrücken realisiert werden, da ein sanftes Anfahren des mechanischen Anschlags für Fahrzeuginsassen akustisch nicht wahrnehmbar ist.
Besonders einfach und genau kann ein Wert der Kraft durch Beaufschlagen des elektrischen Antriebs mit pulsweitenmoduliertem Strom eingestellt werden.
Die erfindungsgemäße Fensterhebereinrichtung zum Verbringen einer Fensterscheibe eines Kraftwagens in eine Schließposition umfasst einen elektrischen Antrieb, mittels welchem die Fensterscheibe mit einem mechanischen Anschlag in Anlage bringbar ist. Eine Steuerungseinrichtung ist zum Ansteuern des elektrischen Antriebs vorgesehen. Hierbei ist mittels der Steuerungseinrichtung der elektrische Antrieb derart ansteuerbar, dass nach einem ersten In-Anlage-Bringen mit dem mechanischen Anschlag, die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe erneut mittels des elektrischen Antriebs gegen den mechanischen Anschlag gedrückt wird.
Die Fensterhebereinrichtung kann insbesondere zum Verbringen einer Fensterscheibe eines Seitenfensters des Kraftwagens in die Schließposition vorgesehen sein, eine Anwendung ist jedoch auch für eine Fensterscheibe eines Schiebedachs des Kraftwagens möglich.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorurteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für die erfindungsgemäße Fensterhebereinrichtung und umgekehrt.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
1 schematisch Komponenten einer Fensterhebereinrichtung;
2 ein Kennfeld, welches Zeitspannen angibt, nach welchen abhängig von der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftwagens und der Umgebungstemperatur eine Fensterscheibe bei geschlossenem Fenster erneut gegen eine randliche Dichtung des Fensters gedrückt werden soll;
3 Kennlinien einer Kraft, mit welcher die Fensterscheibe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gegen die Dichtung gedrückt werden soll;
4 Kennlinien einer Kraft, mit welcher die Fensterscheibe in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur gegen die Dichtung gedrückt werden soll; und
5 einen Graphen zum Veranschaulichen eines sich periodisch wiederholendes Nachdrückens der Fensterscheibe gegen die Dichtung, wobei die Kraft jeweils als Funktion der Zeit aufgetragen ist.
Eine Fensterhebereinrichtung 10 eines Kraftwagens umfasst einen elektrischen Antrieb 12, welcher eine Fensterscheibe 14 mit einer Kraft F beaufschlagt, um diese in eine Schließstellung zu bringen. In der Schließstellung ist die Fensterscheibe 14 mit einer Dichtung 16 in Anlage, welche einen mechanischen Anschlag für die Fensterscheibe 14 bildet.
Nach einer gewissen Zeit kann es aufgrund mechanischen Spiels von Komponenten der Fensterhebereinrichtung 10 und aufgrund einer nachlassenden Kraft der Dichtung 16 dazu kommen, dass das Fenster nicht mehr absolut winddicht ist. Dies kann insbesondere durch Stöße bedingt sein, welche beim Fahren des Kraftwagens von der Fahrbahn auf diesen übertragen werden.
Vorliegend ist in einem Steuergerät 18, welches den elektrischen Antrieb 12 ansteuert, ein Kennfeld 20 hinterlegt (vgl. 2). Das Kennfeld 20 gibt an, nach Ablauf welcher Zeitspannen die Fensterscheibe 14, welche sich in der Schließposition befindet, erneut gegen die Dichtung 16 gedrückt werden soll, um eine allzeit winddichte Anlage der Fensterscheibe 14 an der Dichtung 16 zu gewährleisten.
Da sich bei hoher Fahrgeschwindigkeit Undichtigkeiten des Fensters besonders stark bemerkbar machen, nämlich weil dann im Fahrgastraum Windgeräusche wahrnehmbar werden können, erfolgt das Vorgeben der Zeitspanne, nach welcher die Fensterscheibe 14 bei geschlossenem Fenster erneut gegen die Dichtung 16 gedrückt werden soll, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit v des Kraftwagens.
In 2 ist auf einer Ordinate des Kennfelds 20 die Zeit t aufgetragen, welche die Dauer der Zeitspanne angibt, nach welcher ein Nachstellen des Fensters erfolgen soll. Die Fahrgeschwindigkeit v ist auf der Abszisse angegeben.
In einem Geschwindigkeitsintervall 22, in welchem der Kraftwagen eine Fahrgeschwindigkeit v von 30 km/h nicht überschreitet, erfolgt kein Nachdrücken der Fensterscheibe 14 gegen die Dichtung 16.
In einem Intervall 24 mittlerer Fahrgeschwindigkeiten v, vorliegend bei 30 km/h bis 90 km/h, wird die Fensterscheibe 14 bei geschlossenem Fenster hingegen nach Ablauf vergleichsweise langer Zeitspannen nachgedrückt. Im Intervall 24 der mittleren Fahrgeschwindigkeiten v erfolgt das Nachdrücken zudem in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur. So gibt eine zur Abszisse parallele Kennlinie 26 die Zeitspanne an, welche bei niedriger Temperatur T einzuhalten ist.
Als niedrige Temperatur T kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Umgebungstemperatur von weniger als 5°C angesehen werden. Entsprechend ist gemäß dem Kennfeld 20 der 2 vorgesehen, dass bei niedriger Temperatur T und mittlerer Fahrgeschwindigkeit v das Nachstellen des Fensters alle 20 Minuten erfolgen soll. Bei hoher Umgebungstemperatur ist die Dichtung 16 weicher und das Nachstellen braucht weniger oft zu erfolgen. Entsprechend gibt eine Kennlinie 28 an, dass im Intervall 24 die Fensterscheibe 14 alle 26 Minuten bei geschlossenem Fenster erneut gegen die Dichtung 16 gedrückt werden soll. Auch die Kennlinie 28, welche für Umgebungstemperaturen von mehr als 20°C gilt, verläuft im Bereich des Intervalls 24 parallel zur Abszisse. Eine Kennlinie für mittlere Temperaturen, also für ein Temperaturintervall zwischen –5°C und 20°C ist in 2 der Einfachheit halber nicht dargestellt.
Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten v, also vorliegend in einem Intervall 30 von 90 km/h bis 170 km/h, kann bei niedriger Umgebungstemperatur entsprechend einer Kennlinie 32 das Nachstellen alle 10 Minuten vorgesehen sein, bei hoher Umgebungstemperatur entsprechend einer Kennlinie 34 alle 22 Minuten. Auch diese beiden Kennlinien 32, 34 verlaufen parallel zur Abszisse.
Bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit v von mehr als 170 km/h, also in einem Intervall 36, kann bei niedriger Umgebungstemperatur als Zeitspanne für das wiederholte Nachdrücken der Fensterscheibe 14 gegen die Dichtung 16 ein Wert von 5 Minuten vorgegeben sein, wie dies durch eine Kennlinie 38 angegeben ist. Wie dies im Intervall 36 eine Kennlinie 40 angibt, erfolgt entsprechend bei niedriger Temperatur ein Nachstellen alle 18 Minuten.
In alternativen Ausführungsformen können die Zeitspannen für das periodische Nachdrücken der Fensterscheibe 14 von den vorliegend exemplarisch genannten abweichen. Auch kann anstelle der im Bereich der Intervalle 24, 30, 36 jeweils vorgegebenen Zeitspannen konstanter Länge lineare oder nicht-lineare Abhängigkeiten der Zeitspanne von der Fahrgeschwindigkeit v und/oder der Temperatur T vorgesehen sein.
3 zeigt Kennlinien der Kraft F, mit welcher der elektrische Antrieb 12 die Fensterscheibe 14 gegen die Dichtung 16 bei geschlossenem Fenster nachdrückt als Funktion der Zeit t. Hierbei wird der zeitabhängige Verlauf der Kraft F in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit v vorgegeben. Entsprechend ist bei hoher Fahrgeschwindigkeit vn ein Endwert 42 der Kraft F größer als bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit v3, v2, v1. Die Zeitdauer t zum Erreichen des jeweiligen Endwerts der Kraft F ist für die unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten v1, v2, v3, ... vn jeweils gleich.
In einem Bereich 44 vor dem Erreichen des Endwerts 42 steigt die Kraft F vergleichsweise rasch an, während sie zu dem Endwert 42 hin zunehmend langsamer erhöht wird. Dadurch ist sichergestellt, dass die Fensterscheibe 14 sanft gegen die Dichtung 16 gedrückt wird und kein Anschlaggeräusch wahrnehmbar ist.
4 zeigt Kennlinien der Kraft F, welche die Abhängigkeit derselben von der Umgebungstemperatur T angeben, ebenfalls als Funktion der Zeit t. So wird bei besonders niedriger Umgebungstemperatur Tn ein vergleichsweise hoher Endwert 46 der Kraft F vorgegeben, während bei vergleichsweise hoher Temperatur T1 ein entsprechender Endwert 48 der Kraft F deutlich niedriger ist. Jedoch wird der Endwert 48 nach derselben Zeit t erreicht wie der Endwert 42. Entsprechend ist bei einem hohen Endwert 46 der Kraft F eine Steigung der Kennlinie im mittleren Bereich 50 deutlich höher als bei dem niedrigen Endwert 48.
Die in 3 und 4 gezeigten Kennlinien der Kraft F sind ebenfalls in dem Steuergerät 18 hinterlegt. Es ist so bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten v und unterschiedlichen Umgebungstemperaturen T ein sanftes Anlaufen des elektrischen Antriebs 12 ebenso sichergestellt wie ein sanftes Erreichen des jeweiligen Endwerts 42, 46, 48.
5 zeigt beispielhaft ein periodisches Nachstellen des Fensters bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit, etwa bei einer Fahrgeschwindigkeit v von mehr als 170 km/h, und bei vergleichsweise niedriger Außentemperatur. Hierbei erfolgt das Nachstellen mit einer Kraft F entsprechend der gezeigten Kennlinien 52 mit vergleichsweise großen jeweiligen Endwerten 54.
Eine Zeitdauer 56 des Nachdrückens selber, also die Zeitdauer der Kraftbeaufschlagung der Fensterscheibe 14 beim Drücken derselben gegen die Dichtung 16, ist hierbei vergleichsweise kurz und kann weniger als eine Sekunde, beispielsweise 300 ms bis 500 ms, insbesondere 400 ms betragen.
Demgegenüber ist eine Zeitspanne 58 zwischen zwei solchen Kraftbeaufschlagungen vergleichsweise lang und kann entsprechend dem in 2 gezeigten Kennfeld 20 bei 5 Minuten liegen.
Sollte der Kraftwagen sich anschließend wieder mit einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit fortbewegen, etwa mit einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h, so erfolgt gemäß dem in 2 gezeigten Kennfeld 20 kein periodisch wiederkehrendes Nachdrücken der Fensterscheibe 14 gegen die Dichtung 16 mehr. Erst bei einem erneuten Erreichen des Intervalls 24 (vgl. 2) der Fahrgeschwindigkeit v wird die Funktion erneut aktiviert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005018013 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Verbringen einer Fensterscheibe (14) eines Kraftwagens in eine Schließposition, bei welchem die Fensterscheibe (14) mittels eines elektrischen Antriebs (12) mit einem mechanischen Anschlag (16) in Anlage gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die nach einem ersten In-Anlage-Bringen mit dem mechanischen Anschlag (16) sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) erneut gegen den mechanischen Anschlag (16) gedrückt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit (v) des Kraftwagens erneut gegen den mechanischen Anschlag (16) gedrückt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) in Abhängigkeit von einer Temperatur (T) erneut gegen den mechanischen Anschlag (16) gedrückt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne (58) die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) zumindest ein weiteres Mal gegen den mechanischen Anschlag (16) gedrückt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitspanne (58) in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit (v) des Kraftwagens und/oder einer Temperatur (T) festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb wenigstens eines Intervalls (24, 30, 36) der Fahrgeschwindigkeit (v) und/oder der Temperatur (T) die Zeitspanne (58) – als konstanter Wert und/oder – linear abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Temperatur und/oder – nicht-linear, insbesondere degressiv, abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Temperatur festgelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraft (F), mit welcher die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) erneut gegen den mechanischen Anschlag (16) gedrückt wird, in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit (v) des Kraftwagens und/oder einer Temperatur (T) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Endwert der Kraft (F) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit (v) und eine Steigung einer die Kraft (F) als Funktion der Zeit (t) angebenden Kennlinie in Abhängigkeit von der Temperatur (T) vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraft (F), mit welcher die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) gegen den mechanischen Anschlag (16) gedrückt wird, zu einem Endwert (42, 46, 48) der Kraft (F) hin zunehmend langsamer erhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert der Kraft (F) durch Beaufschlagen des elektrischen Antriebs (12) mit pulsweitenmoduliertem Strom eingestellt wird.
Fensterhebereinrichtung zum Verbringen einer Fensterscheibe (14) eines Kraftwagens in eine Schließposition, mit einem elektrischen Antrieb (12), mittels welchem die Fensterscheibe (14) mit einem mechanischen Anschlag (16) in Anlage bringbar ist, und mit einer Steuerungseinrichtung (18) zum Ansteuern des elektrischen Antriebs (12), dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerungseinrichtung (18) der elektrische Antrieb (12) derart ansteuerbar ist, dass nach einem ersten In-Anlage-Bringen mit dem mechanischen Anschlag (16) die sich in der Schließposition befindende Fensterscheibe (14) erneut mittels des elektrischen Antriebs (12) gegen den mechanischen Anschlag (16) gedrückt wird.