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Die Erfindung betrifft einen Hinterwagenaufbau einer Karosserie eines Personenkraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Ein derartiger Hinterwagenaufbau ist beispielsweise durch die
DE 10 2004 019 750 A1 offenbart. Die dortige heckseitige Karosserie umfasst eine Aufbaukonstruktion mit einem Bodenteil und seitlichen Längsträgern bzw. Schwellern. Diese sind auf jeder Fahrzeugseite über kastenförmige Knotenelemente aus Leichtmetall mit anschließenden, heckseitigen Längsträgern fest verbunden. Zum Erzielen einer baulich günstigen Aufbaukonstruktion sind die Längsträger aus Stahlblech gefertigt. Es ist wünschenswert, derartige Hinterwagenaufbauten einer Karosserie fertigungstechnisch günstiger zu gestalten.
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Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hinterwagenaufbau einer Karosserie der eingangs genannten Art bereitzustellen, welcher fertigungstechnisch günstiger ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Hinterwagenaufbau einer Karosserie eines Personenkraftwagens mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um einen Hinterwagenaufbau einer Karosserie eines Personenkraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art bereitzustellen, welcher fertigungstechnisch günstiger ist, ist erfindungsgemäß ein Bodenstrukturelement vorgesehen, welches jeweilige Längsträgerteile aufweist, welche mit jeweils korrespondierenden separaten Längsträgerteilen zur Bildung der Längsträger zusammensetzbar sind. Der Hinterwagenaufbau kann dann fertigungstechnisch günstiger hergestellt werden, da beispielsweise höhere Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden können. Beispielsweise kann bei der Herstellung die Bodenstruktur als Baueinheit fertiggestellt und dann mit den korrespondierenden separaten Längsträgerteilen unter Bildung der Längsträger zusammengesetzt werden.
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Vorteilhafterweise bilden die korrespondierenden separaten Längsträgerteile zumindest bereichsweise in ihrem jeweiligen Querschnittsprofil eine U-Form aus, welche zu einer Fahrzeuglängsmittelachse hin geöffnet ist. Sie können dann besonders einfach und unter günstigem Ausgleich von Fertigungstoleranzen mit dem die Längsträgerteile aufweisenden Bodenstrukturelement unter Bildung der Längsträger zusammengesetzt werden.
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In weiterer Ausgestaltung umfassen die korrespondierenden separaten Längsträgerteile zumindest einen jeweiligen Flansch, welcher mit einem korrespondierenden Flansch des Längsträgerteils des Bodenstrukturelements verbindbar ist. Mittels einer derartigen Flanschverbindung können die Längsträgerteile des Bodenstrukturelements mit den jeweils korrespondierenden separaten Längsträgerteilen einfach und stabil zur Bildung der Längsträger zusammengesetzt werden. Alternativ oder zusätzlich zu Flanschverbindungen können natürlich auch weitere geeignete Verbindungsverfahren beim Zusammensetzen der Längsträgerteile des Bodenstrukturelements mit den korrespondierenden separaten Längsträgerteilen genutzt werden.
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Wenn die korrespondierenden separaten Längsträgerteile und der Radaufbau einstückig ausgebildet an dem Bodenstrukturelement angeordnet sind, ist der Hinterwagenaufbau besonders einfach und fertigungsgünstig herstellbar.
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Alternativ hierzu können die korrespondierenden separaten Längsträgerteile und der jeweilige Radaufbau auch mehrstückig ausgebildet an dem Bodenstrukturelement angeordnet sein. Die separaten Längsträgerteile und der jeweilige Radaufbau können hierzu beispielsweise jeweilige korrespondierende, miteinander verbindbare Flansche aufweisen, welche zum Ausbilden einer Flanschverbindung genutzt werden können. Auch gemäß dieser Alternative kann beim Herstellen des Hinterwagenaufbaus die Fahrwerksanbindung in einer einzigen Baugruppe der Bodenstruktur zugeführt und mit dieser zusammengesetzt werden. Hierdurch sind hohe Fertigungstoleranzen gewährleistet.
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Es ist von Vorteil, wenn die separaten Längsträgerteile zumindest eine Aussteifungsstruktur aufweisen. Dadurch wird die Stabilität des zusammengesetzten Längsträgers des Hinterwagenaufbaus vergrößert.
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Die Längsträgerteile des Bodenstrukturelements können eine zumindest im Wesentlichen ebene Oberflächenstruktur aufweisen. Dadurch können sie besonders einfach und fertigungstechnisch günstig hergestellt werden.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Personenkraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hinterwagenaufbau.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:
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1 eine schematische Querschnittsdarstellung eines Hinterwagenaufbaus einer Karosserie eines Personenkraftwagens mit zwei seitlich verlaufenden Längsträgern, an welchen außenseitig jeweilige Radaufbauten angeordnet sind, sowie mit einer zwischen den beiden Längsträgern angeordneten Bodenstruktur, wobei ein Bodenstrukturelement vorgesehen ist, welches jeweilige Längsträgerteile aufweist, welche mit jeweils korrespondierenden separaten Längsträgerteilen zur Bildung der Längsträger zusammensetzbar sind;
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2 eine Perspektivdarstellung des Bodenstrukturelements des Hinterwagenaufbaus aus 1.
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In 1 ist in einer schematischem Querschnittsdarstellung ein Hinterwagenaufbau 10 einer Karosserie eines Personenkraftwagens dargestellt. Von zwei seitlich verlaufenden Längsträgern 12 ist in der schematischen Darstellung der linke Längsträger 12 erkennbar. An diesem ist außenseitig ein Radaufbau 14 angeordnet, welcher eine Dämpferanbindung 16 umfasst. Der rechtsseitige Längsträger 12 sowie der rechtsseitige außenseitige Radaufbau 14 sind sich spiegelbildlich zu dem gezeigten vorzustellen.
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Zwischen den beiden Längsträgern 12 befindet sich eine Bodenstruktur 18 des Hinterwagenaufbaus 10. Diese ist in einer perspektivischen Darstellung in 2 genauer dargestellt. Sie weist drei Bodenbleche 20 sowie drei Querträger 22 auf, welche zwischen den beiden Längsträgern 12 angeordnet sind. Es sei bemerkt, dass die Anzahl der Bodenbleche 20 sowie der Querträger 22 auch von der dargestellten Anzahl differieren kann und für das Verständnis der vorliegenden Erfindung unerheblich ist.
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Die Bodenstruktur 18 ist Teil eines Bodenstrukturelements 24. Dieses umfasst außerdem zwei Längsträgerteile 26, welche im zusammengebauten Zustand des Hinterwagenaufbaus 10 im Querschnitt in einer Fahrzeughochrichtung verlaufend außen an der Bodenstruktur 18 angeordnet sind.
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In 1 erkennt man, dass die Längsträgerteile 26 des Bodenstrukturelements 24 im zusammengebauten Zustand des Hinterwagenaufbaus 10 mit separaten, korrespondierenden Längsträgerteilen 28 – welche beispielsweise als Gussteile ausgebildet sein können – unter Bildung des Längsträgers 12 zusammengesetzt sind. Hierzu weisen die Längsträgerteile 26, 28 jeweilige, miteinander korrespondierende Flansche 30 auf, welche eine Flanschverbindung ausbilden. Beispielsweise können die Längsträgerteile 26, 28 im zusammengebauten Zustand des Hinterwagenaufbaus 10 aber auch aneinandergeschraubt oder auf eine andere geeignete Weise miteinander verbunden sein.
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Die separaten, korrespondierenden Längsträgerteile 28 weisen Aussteifungsstrukturen 32 auf, welche die Stabilität des Längsträgers 12 erhöhen. Sie umfassen des Weiteren eine Hilfsrahmenbindung 38.
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Die Längsträgerteile 26 des Bodenstrukturelements 24 weisen im Wesentlichen eine ebene Oberflächenstruktur auf, wodurch hohe Fertigungstoleranzen beim Herstellen des Hinterwagenaufbaus 10 sehr günstig ausgeglichen werden können.
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Das Vorsehen des Bodenstrukturelements 24 mit den jeweiligen Längsträgerteilen 26 gewährleistet, dass beispielsweise in einem Herstellungsschritt des Hinterwagenaufbaus 10 die gesamte Bodenstruktur 18 mit dem Bodenstrukturelement 24 zusammengesetzt und dann die separaten, korrespondierenden Längsträgerteile 28 von außen, beispielsweise in einer y-Richtung bezüglich einer Längsachse des Personenkraftwagens, zugeführt werden können.
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Da ein Querlenker 34 im zusammengebauten Zustand der Hinterwagenstruktur 10 in dem Personenkraftwagen unterhalb der Längsträger 12 angeordnet ist, ist bei einer derartigen Herstellung des Hinterwagenaufbaus 10 ein Querschnittsbereich, dessen Ausmaß in 1 durch einen Querbalken 36 dargestellt ist, besser nutzbar. Insgesamt werden hierdurch die Fertigungstoleranzen vergrößert.
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Die separaten, korrespondierenden Längsträgerteile 28 können einstückig mit dem Radaufbau 14 ausgebildet sein. Bei der Herstellung des Hinterwagenaufbaus 10 können die Längsträgerteile 28 dementsprechend gemeinsam mit dem Radaufbau 14 von außen, beispielsweise in einer y-Richtung bezogen auf die Fahrzeuglängsmittelachse, dem Bodenstrukturelement 24 zugeführt werden.
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Alternativ können die separaten Längsträgerteile 28 und der Radaufbau 14 auch mehrstückig ausgebildet sein. Nach dem miteinander Verbinden, beispielsweise unter Nutzung von hierfür vorgesehenen korrespondierenden Flanschen des Radaufbaus 14 und der Längsträgerteile 28, können diese dann analog der beschriebenen einstückigen Ausführungsform bei der Herstellung von außen, beispielsweise in der y-Richtung bezogen auf die Fahrzeugmittelachse, dem Bodenstrukturelement 24 zugeführt werden. So kann jeweils die gesamte, in einer einzigen Baugruppe beziehungsweise Schweißgruppe zusammengefügte Fahrwerksanbindung dem Hinterwagenaufbau 10 zugeführt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004019750 A1 [0002]
