DE102010016417A1 - Control device for controlling control pressure in common rail fuel injection system for supplying fuel to internal combustion engine, has protection-correction device for correcting protection value that defines limit of integral portion - Google Patents

Control device for controlling control pressure in common rail fuel injection system for supplying fuel to internal combustion engine, has protection-correction device for correcting protection value that defines limit of integral portion Download PDF

Info

Publication number
DE102010016417A1
DE102010016417A1 DE201010016417 DE102010016417A DE102010016417A1 DE 102010016417 A1 DE102010016417 A1 DE 102010016417A1 DE 201010016417 DE201010016417 DE 201010016417 DE 102010016417 A DE102010016417 A DE 102010016417A DE 102010016417 A1 DE102010016417 A1 DE 102010016417A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
amount
protection
pressure
module
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE201010016417
Other languages
German (de)
Other versions
DE102010016417B4 (en
Inventor
Takayuki Kariya-city Saeki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE102010016417A1 publication Critical patent/DE102010016417A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102010016417B4 publication Critical patent/DE102010016417B4/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

The device (10) has a target pressure computation device (45) for calculating target pressure of fuel in a bus bar, and an actual pressure detection device (31) for detecting actual pressure of the fuel in the bus bar. An integral portion protection-correction device (47) corrects a protection value in an expanding direction when the actual pressure differs from the target pressure. A regulating unit is controlled by a control value, where the protection value defines an upper limit and/or a lower limit of an integral portion in a regulation portion.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems.The The present invention relates to a device for controlling a Fuel injection system.

Bei einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem wird ein Ist-Druck eines Kraftstoffs in einer Common-Rail bzw. Sammelschiene durch Steuerung eines Strömungsbetrags des Kraftstoffs, der von einer Kraftstoffpumpe abgelassen wurde, in einer Regelungsart gesteuert. Bei einer Regelung enthält ein Steuerungsbetrag einen Steuerungsanteil (open control component) und einen Regelungsanteil (feedback control component). Der Steuerungsanteil wird durch Summieren eines Einspritzbetrags bzw. einer Einspritzmenge von einem Kraftstoffinjektor und eines Kraftstoffleckbetrags bzw. einer Kraftstoffleckmenge von dem Kraftstoffinjektor berechnet. Der Einspritzbetrag entspricht einem Verbrauchsbetrag bzw. einer Verbrauchsmenge des Kraftstoffs und kann basierend auf einer Motorlast eines Verbrennungsmotors (Motor) berechnet werden. Der Regelungsanteil wird durch Summieren eines Proportionalanteils, eines Integralanteils und eines Differentialanteils ermittelt. Gewöhnlich wird ein variabler Bereich des Integralanteils durch eine Obergrenze und eine Untergrenze beschränkt. Derartige Obergrenzen und Untergrenzen können als Schutzwerte bezeichnet werden. Der Schutz dient dazu, um übermäßige Integration an dem Integralanteil zu verhindern. Die Integralanteile bei der Regelung werden zum Beispiel in den folgenden Patentdokumenten diskutiert.at A common rail fuel injection system becomes an actual pressure of a Fuel in a common rail or busbar by controlling a Flow amount of fuel from a fuel pump was drained, controlled in a control mode. In a scheme a control amount contains a tax component (open control component) and a feedback control component. The control proportion is calculated by summing an injection amount or an injection amount of a fuel injector and a Kraftstoffleckbetrags or a fuel leakage amount from the fuel injector calculated. The injection amount corresponds to a consumption amount or a consumption amount of the fuel and can be based on an engine load of an internal combustion engine (engine) can be calculated. The control component is calculated by summing a proportional component, an integral component and a differential component. Usually becomes a variable range of the integral part by an upper limit and a lower bound. Such upper limits and lower limits may be referred to as protection values. The protection serves to excessive To prevent integration at the integral component. The integral parts in the scheme, for example, in the following patent documents discussed.

In dem vorstehend beschriebenen Steuerungsverfahren steigt, wenn der Kraftstoffverbrauch des Kraftstoffinjektors über einen weiten Bereich variiert wird, der Integralanteil an, wobei der Integralanteil allerdings durch den Schutzwert nachteilig beschränkt wird. Demzufolge tritt das Problem auf, dass die Folgefähigkeit des Ist-Drucks zu dem Soll-Druck verringert werden kann. Insbesondere wird, wenn die Motorlast groß ist, die Veränderung des Kraftstoffverbrauchs erweitert. Folglich wird die Verringerung der Folgefähigkeit auffallend.In the control method described above increases when the Fuel consumption of the fuel injector via a wide range is varied, the integral component, where the integral component however, is adversely affected by the protective value. As a result, the problem arises that the followability the actual pressure can be reduced to the target pressure. Especially When the engine load is large, the change is of fuel consumption. Consequently, the reduction becomes the following ability striking.

Andererseits kann, falls der Abstand bzw. die Weite zwischen den Schutzwerten relativ breit vorgegeben ist, um die Folgefähigkeit zu verbessern, der Integralanteil übermäßig integriert werden wenn die Motorlast gering ist. Die Verbreiterung des Abstands zwischen den Schutzwerten kann als eine Ausdehnung bzw. Ausweitung der Obergrenze oder der Untergrenze bezeichnet werden. Daher kann beispielsweise das Problem einer Unterschreitung auftreten, bei der der Ist-Druck den Soll-Druck nicht erreichen kann, oder einer Verringerung der Steuerfähigkeit des Drucks in der Common-Rail bzw. der Sammelschiene. Die vorstehend genannte übermäßige Integration des Integralanteils kann bei einem allmählichen bzw. schrittweisen Beschleunigungszustand erzeugt werden. Zusätzlich kann die übermäßige Integration ein Ablassgeräusch und/oder ein Emissionsgas nachteilig beeinflussen.on the other hand can, if the distance or the width between the protection values is relatively broad, to the successor to improve, the integral part overly be integrated when the engine load is low. The broadening The distance between the protection values may be considered as an extension or extension of the upper limit or lower limit. Therefore, for example, the problem of underflow may occur the actual pressure can not reach the target pressure, or one Reduction of the control capability of the pressure in the common rail or the busbar. The above-mentioned excessive Integral part integration can be gradual or stepwise acceleration state can be generated. additionally Excessive integration can be a drain sound and / or adversely affect an emission gas.

PatentdokumentePatent documents

  • 1: JP 2005-147005 A 1: JP 2005-147005 A
  • 2: JP 2003-307149 A 2: JP 2003-307149 A
  • 3: JP 2007-92530 A 3: JP 2007-92530 A

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems zur Verfügung zu stellen, die den Druck in der Common-Rail mit einer verbesserten Folgefähigkeit steuern kann.It Object of the present invention is a device for control to provide a fuel injection system, the pressure in the common rail with an improved following ability can control.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems zur Verfügung zu stellen, die den Druck in einer Common-Rail mit einer verbesserten Folgefähigkeit über einen weiten Bereich einer Motorlast steuern kann.It Another object of the present invention is a device for controlling a fuel injection system to put the pressure in a common rail with an improved Followability over a wide range of Can control engine load.

Bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erweitert eine Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung einen Schutzwert eines Integralanteils, wenn ein Ist-Druck und ein Soll-Druck voneinander abweichen. Falls zum Beispiel der Ist-Druck kleiner ist als der Soll-Druck, wird der Schutzwert auf einer oberen Seite weiter nach oben hin erweitert. Wenn andererseits der Ist-Druck den Soll-Druck überschreitet, wird der Schutzwert auf einer unteren Seite weiter nach unten hin erweitert.at One aspect of the present invention extends an integral fraction protection corrector a protection value of an integral component when an actual pressure and a Target pressure differ from each other. For example, if the actual pressure is less than the target pressure, the protection value is on an upper Page upwards extended. On the other hand, if the actual pressure exceeds the target pressure, the protection value is on a lower side further down.

Folglich ist es möglich den Druck in der Common-Rail auch dann mit ausrechender Genauigkeit zu steuern, wenn die Motorlast und/oder eine Variation des Kraftstoffverbrauchs verändert wird. Zusätzlich kann der Schutzwert des Integralanteils für jeden Zeitpunkt auf einen geeigneten Wert korrigiert werden, selbst wenn eine Abnahme bzw. Verschlechterung einer Vorrichtung oder eines Anteils auftritt und/oder die Eigenschaft des Kraftstoffs verändert wird. Daher ist es möglich den Einfluss von Störungen zu reduzieren und die Folgefähigkeit des Drucks in der Common-Rail zu verbessern.consequently it is also possible with the pressure in the common rail controlling accuracy when the engine load and / or a variation of the fuel consumption is changed. In addition, the protection value of the integral component for be corrected to an appropriate value at any time, even if a decrease or deterioration of a device or a Share occurs and / or the property of the fuel is changed. Therefore it is possible the influence of disturbances to reduce and the consequential ability of the pressure in the To improve common rail.

Bei einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der variierende Betrag des Schutzwertes basierend auf einer Druckabweichung zwischen dem Soll-Druck und dem Ist-Druck eingestellt. Die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung kann zum Beispiel den Änderungsbetrag bzw. variierenden Betrag des Schutzwertes sehr groß einstellen, wenn die Druckabweichung groß ist. Die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung kann den variierenden Betrag des Schutzwertes klein einstellen, wenn eine Druckabweichung gering ist.at Another aspect of the present invention is the varying Amount of the protection value based on a pressure deviation between the set pressure and the actual pressure. The Integral Part Protection Correction Device may For example, the amount of change or varying amount of the protection value set very large if the pressure deviation is great. The Integral Part Protection Correction Device can set the varying amount of protection value small when a pressure deviation is low.

Bei einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der variierende Betrag des Schutzwertes basierend auf der Motorlast korrigiert. Die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung kann zum Beispiel ein Abbild oder Kennfeld bzw. eine Tabelle besitzen, in dem der variierende Betrag des Schutzwertes sich auf die Motorlast bezieht. Demzufolge kann die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung einen geeigneten Wert für den variierenden Betrag basierend auf der Motorlast einstellen.at Another aspect of the present invention is the varying Amount of protection value corrected based on engine load. The integral fraction protection corrector may, for example have an image or map or a table in which the varying amount of protection value refers to the engine load. As a result, the Integral Part Protection Correction Device based on a suitable value for the varying amount adjust to the engine load.

Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen deutlich, wenn diese zusammen mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden. Dabei zeigt:additional Objects and advantages of the present invention will become apparent from the following, detailed description of preferred embodiments clearly, if this together with the attached drawings to be viewed as. Showing:

1 ein Blockdiagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; 1 10 is a block diagram illustrating a fuel injection system including a control apparatus according to a first embodiment of the present invention;

2 ein Blockdiagramm, das die Steuervorrichtung darstellt; 2 a block diagram illustrating the control device;

3 ein Blockdiagramm, das einen Signalfluss der durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird, darstellt; 3 a block diagram illustrating a signal flow executed by the control device;

4 ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf zum Aktualisieren eines Schutzwertes in einem Integralanteilsschutz-Berichtigungsabbild darstellt; 4 FIG. 5 is a flow chart illustrating a procedure for updating a guard value in an integral guard correction image; FIG.

5 einen Graph, der eine Beziehung zwischen einem Integralanteil und einem Ist-Druck darstellt; 5 a graph illustrating a relationship between an integral part and an actual pressure;

6 ein Blockdiagramm, das einen Signalfluss zum Korrigieren des Schutzwertes darstellt, der durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird; 6 a block diagram illustrating a signal flow for correcting the protection value, which is executed by the control device;

7 ein Diagramm, das den Aktualisierungsprozess des Integralanteilsschutz-Berichtigungsabbilds darstellt; 7 a diagram illustrating the updating process of the integral-share-protection-correction image;

8 einen Graph, der eine Beziehung zwischen einer Variation des Kraftstoffverbrauchs und einem Ablassbetrag darstellt; 8th a graph illustrating a relationship between a variation of the fuel consumption and a discharge amount;

9 einen Graph, der eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl, die einer Motorlast eines Dieselmotors entspricht, und einer Obergrenze darstellt; und 9 FIG. 12 is a graph illustrating a relationship between engine speed corresponding to an engine load of a diesel engine and an upper limit; FIG. and

10 ein Blockdiagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsystem miteiner Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. 10 a block diagram illustrating a fuel injection system with a control device according to a second embodiment of the present invention.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen werden den Bauteilen und Teilen, die gleich oder ähnlich denen in vorangehend beschriebenen Ausführungsformen sind, die gleichen Bezugszeichen und Symbole gegeben. Die vorausgehende Beschreibung kann auf Anteile und Teile, die durch die gleichen Bezugszeichen und Symbole bezeichnet werden, bezogen sein. Nachfolgend werden hauptsächlich die Unterschiede zwischen den vorangehenden Ausführungsformen zu den nachfolgenden Ausführungsformen erklärt. Sonstige Konfigurationen sind gleich oder ähnlich zu denen der vorangehenden Ausführungsformen, und es ist daher möglich, sofern dies nicht offensichtlich ist, die gleichen oder ähnliche Funktionen und Vorteile zu erlagen, wie sie in den vorangehenden Ausführungsformen beschrieben sind.following Embodiments of the present invention are incorporated herein by reference Detail with reference to the accompanying drawings described. In the following description and the drawings will be the components and parts that are the same or similar to those in previously described embodiments, the the same reference numerals and symbols given. The previous description may refer to fractions and parts by the same reference numerals and symbols are referred to. Below are mainly the differences between the preceding ones Embodiments of the following embodiments explained. Other configurations are the same or similar to those of the previous embodiments, and it is therefore possible, if not obvious, the same or similar functions and benefits to succumb as they are described in the preceding embodiments are.

(Erste Ausführungsform)First Embodiment

1 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem 11 für einen Verbrennungsmotor (Motor) 12. Der Motor 12 ist ein Dieselmotor. Das Kraftstoffeinspritzsystem 11 führt dem Motor Kraftstoff zu. Das Kraftstoffeinspritzsystem 11 kann als Common-Rail-System bezeichnet werden. Das Kraftstoffeinspritzsystem 11 ist mit einem Steuergerät bzw. einer Steuerung (ECU) 10, einem Tank 13, einem Ventil (FCV) 14, einer Pumpe (FPP) 15, einer Common-Rail bzw. Sammelschiene 16, und einer Mehrzahl von Injektoren (INJ) 17 vorgesehen. Das Steuergerät 10 kann auch als Steuervorrichtung bezeichnet werden. Das Ventil 14 kann auch als Kraftstoffeinlaß-Steuerventil 14 bezeichnet werden. Die Pumpe 15 kann als Kraftstoffdruckpumpe 15 bezeichnet werden. Das Steuergerät 10 ist als eine Motorensteuereinheit konfiguriert, die das gesamte Kraftstoffeinspritzsystem 11 mit dem Dieselmotor 12 steuert. Das Ventil 14 und die Pumpe 15 sind derart kombiniert, um eine Pumpeneinheit 18 zur Verfügung zu stellen. Das Ventil 14 stellt eine Reguliereinrichtung zum Regulieren eines Betrags bzw. einer Menge des Kraftstoffflusses, der von der Pumpe 15 zu der Common-Rail 16 zugeführt wird, zur Verfügung. 1 shows a fuel injection system 11 for an internal combustion engine (engine) 12 , The motor 12 is a diesel engine. The fuel injection system 11 supplies fuel to the engine. The fuel injection system 11 can be referred to as a common rail system. The fuel injection system 11 is with a control unit or a controller (ECU) 10 a tank 13 , a valve (FCV) 14 , a pump (FPP) 15 , a common rail or busbar 16 , and a plurality of injectors (INJ) 17 intended. The control unit 10 can also be referred to as a control device. The valve 14 Can also be used as a fuel inlet control valve 14 be designated. The pump 15 can as a fuel pressure pump 15 be designated. The control unit 10 is configured as an engine control unit that controls the entire fuel injection system 11 with the diesel engine 12 controls. The valve 14 and the pump 15 are combined to form a pump unit 18 to provide. The valve 14 provides a regulator for regulating an amount of fuel flow from the pump 15 to the common rail 16 is supplied.

Der Kraftstofftank 13 speichert Kraftstoff mit normalem Druck. Eine Niederdruckpumpe, die nicht dargestellt ist, führt den Kraftstoff über ein Ansaugrohr 21 aus dem Inneren des Kraftstofftanks 13 dem Ventil 14 zu. Die Pumpe 15 setzt den Kraftstoff, der einer Druckbeaufschlagungskammer zugeführt wird, unter Druck, indem sich ein Kolben hin und herbewegt. Die Kammer und der Kolben sind nicht dargestellt. Das Ventil 14 enthält ein Ventilelement, das durch einen elektromagnetischen Aktuator angetrieben wird. Das Ventilelement und der elektromagnetische Aktuator sind nicht dargestellt. Das Ventil 14 reguliert einen Kraftstoffflussbetrag der in die Druckbeaufschlagungskammer der Pumpe 15 durch Öffnen und Schließen eines Kraftstoffkanals, der nicht dargestellt ist, eingebracht wird. Ein Betrag bzw. eine Menge des Kraftstoffs, der bzw. die von der Pumpe 15 abgelassen und zugeführt wird, kann gemäß einem Kraftstoffbetrag, der in die Druckbeaufschlagungskammer eingebracht wird, variiert werden. Demzufolge wird, indem das Ventil 14 einen Kraftstoffflussbetrag, der in die Pumpe 15 eingebracht wird, reguliert, eine Kraftstoffmenge, die von der Pumpe 15 abgelassen und der Common-Rai1 16 zugeführt wird, verändert. Als Ergebnis ist es möglich einen Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail 16 durch Steuerung des Ventils 14 zu steuern. Der Kolben der Pumpe 15 wird durch eine Kurbelwelle 22 des Dieselmotors 12 angetrieben. Der Kraftstoff, der mit der Pumpe 15 unter Druck gesetzt wird, wird in die Common-Rail 16 abgelassen. Eine Kraftstoffleitung 23 ist mit der Ablassseite der Pumpe 15 verbunden. Die Kraftstoffleitung 23 verbindet die Pumpe 15 und die Common-Rail 16.The fuel tank 13 stores fuel at normal pressure. A low-pressure pump, which is not shown, leads the fuel through an intake pipe 21 from the inside of the fuel tank 13 the valve 14 to. The pump 15 pressurizes the fuel supplied to a pressurizing chamber by reciprocating a piston. The chamber and the piston are not shown. The valve 14 includes a valve element that is driven by an electromagnetic actuator. The valve element and the electromagnetic actuator are not shown. The valve 14 re Gules a fuel flow amount into the pressurizing chamber of the pump 15 by opening and closing a fuel channel, which is not shown, is introduced. An amount of fuel that is from the pump 15 is discharged and supplied may be varied according to a fuel amount which is introduced into the pressurizing chamber. Consequently, by the valve 14 a fuel flow amount entering the pump 15 is introduced, regulates a quantity of fuel supplied by the pump 15 drained and the common Rai1 16 is fed, changed. As a result, it is possible to pressurize the fuel in the common rail 16 by controlling the valve 14 to control. The piston of the pump 15 is through a crankshaft 22 of the diesel engine 12 driven. The fuel with the pump 15 is pressurized, is in the common rail 16 drained. A fuel line 23 is with the drain side of the pump 15 connected. The fuel line 23 connects the pump 15 and the common rail 16 ,

Die Common-Rail 16 ist mit der Kraftstoffleitung 23 verbunden. Die Common-Rail 16 speichert bzw. sammelt den unter Hochdruck stehenden Kraftstoff, der durch die Pumpe 15 unter Druck gesetzt wird. Die Injektoren 17, von denen jeder Kraftstoff in einen entsprechenden Zylinder 24 des Motors 12 einspritzt, sind mit der Common-Rail 16 verbunden. Die Injektoren 17 sind dabei jeweils für die entsprechenden Zylinder 24 vorgesehen. Der Kraftstoff, der in der Common-Rail 16 gesammelt bzw. akkumuliert, wird in einen Brennraum des Zylinders 24 durch den Injektor 17 zugeführt. Überschüssiger Kraftstoff der Pumpe 15, der Common-Rail 16 und des Injektors 17 wird über eine Rückführleitung 25 in den Tank 13 zurückgeführt.The common rail 16 is with the fuel line 23 connected. The common rail 16 stores or collects high pressure fuel passing through the pump 15 is pressurized. The injectors 17 , each of which fuel into a corresponding cylinder 24 of the motor 12 injects are with the common rail 16 connected. The injectors 17 are each for the respective cylinder 24 intended. The fuel in the common rail 16 accumulated or accumulated, is placed in a combustion chamber of the cylinder 24 through the injector 17 fed. Excess fuel of the pump 15 , the common rail 16 and the injector 17 is via a return line 25 in the tank 13 recycled.

Das Kraftstoffeinspritzsystem 11 ist mit einem Drucksensor (FPS) 31, einem Temperatursensor (TAS) 32, einem Beschleunigungssensor (ACS) 33 und einem Drehzahlsensor (RSS) 34 vorgesehen. Der Drucksensor 31 ist an der Common-Rail 16 befestigt und erfasst einen Ist-Druck des Kraftstoffs, der gerade in der Common-Rail 16 gesammelt ist. Der Drucksensor 31 gibt ein elektrisches Signal, dass den Ist-Druck anzeigt, an das Steuergerät 10 aus. Der Drucksensor 31 stellt eine Ist-Druck-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Ist-Drucks des Kraftstoffs in der Common-Rail 16 dar. Der Temperatursensor 32 erfasst eine Temperatur des Kraftstoffs, der von der Pumpe 15 abgelassen wird.The fuel injection system 11 is with a pressure sensor (FPS) 31 , a temperature sensor (TAS) 32 , an acceleration sensor (ACS) 33 and a speed sensor (RSS) 34 intended. The pressure sensor 31 is at the common rail 16 attaches and detects an actual pressure of the fuel just in the common rail 16 is collected. The pressure sensor 31 gives an electrical signal indicating the actual pressure to the controller 10 out. The pressure sensor 31 represents an actual pressure detecting means for detecting the actual pressure of the fuel in the common rail 16 dar. The temperature sensor 32 detects a temperature of the fuel coming from the pump 15 is drained.

Der Temperatursensor 32 gibt ein elektrisches Signal, das die erfasste Temperatur anzeigt, an das Steuergerät 10 aus. Der Temperatursensor 32 kann an jeder Position der Ablassseite der Pumpe 15 angeordnet sein. Das heißt, der Temperatursensor 32 erfasst die Temperatur des Kraftstoffs an einem Bauteil zwischen der Ablassseite der Pumpe 15 und des Tanks 13, beispielsweise der Leitung 23, der Common-Rail 16, der Leitung 25. Im Fall von 1 ist der Temperatursensor 32 an der Rückführleitung 25 angeordnet. Der Beschleunigungssensor 33 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals bzw. Beschleunigers 33A und gibt ein elektrisches Signal, das den Betätigungsbetrag anzeigt, an das Steuergerät 10 aus. Der Drehzahlsensor 34 erfasst eine Motordrehzahl an der Kurbelwelle 22 des Dieselmotors 12 und gibt ein elektrisches Signal, das die Motordrehzahl anzeigt, an das Steuergerät 10 aus.The temperature sensor 32 gives an electrical signal indicating the detected temperature to the controller 10 out. The temperature sensor 32 can be at any position on the drain side of the pump 15 be arranged. That is, the temperature sensor 32 detects the temperature of the fuel on a component between the discharge side of the pump 15 and the tank 13 For example, the line 23 , the common rail 16 , the lead 25 , In case of 1 is the temperature sensor 32 at the return line 25 arranged. The acceleration sensor 33 detects an operation amount of an accelerator pedal 33A and outputs an electric signal indicative of the amount of operation to the controller 10 out. The speed sensor 34 detects an engine speed at the crankshaft 22 of the diesel engine 12 and outputs an electrical signal indicative of engine speed to the controller 10 out.

Das Steuergerät 10 ist ein Mikrocomputer, der, wie in 2 dargestellt, eine CPU 41, ein ROM 42 und ein RAM 43 enthält. Die CPU 41 steuert das gesamte Kraftstoffeinspritzsystem 11 gemäß einem Computerprogramm, das in dem ROM 42 abgespeichert ist. Das Steuergerät 10 stellt ein Einspritzbetrag-Festsetzmodul (FSET) 44, ein Soll-Druck-Berechnungsmodul (TARP) 45, ein Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul (CALC) 46, ein FI-Schutz-bBerichtigungsmodul (INTC) 47 und ein Speichermodul (MEM) 48 zur Verfügung. Das Einspritzbetrag-Festsetzmodul 44, das Soll-Druck-Berechnungsmodul 45, das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 und das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 werden durch ein Computerprogramm, beispielsweise eine Software, die durch das Steuergerät 10 ausgeführt wird, zur Verfügung gestellt. Das Einspritzbetrag-Festsetzmodul 44, das Soll-Druck-Berechnungsmodul 45, das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 und das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 können durch eine Hardware, die entsprechende Funktionen zur Verfügung stellt, zur Verfügung gestellt werden. Das Speichermodul 48 weist einen nicht flüchtigen Speicher auf. Das Speichermodul 48, das ROM 42 und das RAM 43 speichern das Computerprogramm und die Daten, die durch das Steuergerät 10 verwendet werden.The control unit 10 is a microcomputer that, as in 2 shown, a CPU 41 , a ROM 42 and a ram 43 contains. The CPU 41 controls the entire fuel injection system 11 according to a computer program stored in the ROM 42 is stored. The control unit 10 provides an injection amount setting module (FSET) 44 , a target pressure calculation module (TARP) 45 , a control amount calculation module (CALC) 46 , a RCD protection module (INTC) 47 and a memory module (MEM) 48 to disposal. The injection amount setting module 44 , the target pressure calculation module 45 , the control amount calculation module 46 and the FI protection adjustment module 47 are controlled by a computer program, such as software, by the control unit 10 is provided. The injection amount setting module 44 , the target pressure calculation module 45 , the control amount calculation module 46 and the FI protection adjustment module 47 can be provided by hardware that provides appropriate functions. The memory module 48 has a non-volatile memory. The memory module 48 , the ROM 42 and the RAM 43 store the computer program and the data generated by the controller 10 be used.

Das Einspritzbetrag-Festsetzmodul 44 gibt eine Betriebsbedingung des Motors 12 basierend auf Sensorsignalen, beispielsweise dem Betätigungsbetrag des Gaspedals, der durch den Beschleunigungssensor 33 erfasst wird, und der Motordrehzahl, die durch den Drehzahlsensor 34 erfasst wird, ein. Das Einspritzbetrag-Festsetzmodul 44 stellt den Einspritzbetrag des Kraftstoffs, der von dem Injektor 17 gemäß der Betriebsbedingung des Motors 12 eingespritzt werden muß, ein. Das So11-Druck-bBerechnungsmodul 45 berechnet, basierend auf dem Einspritzbetrag, der von dem Einspritzbetrag-Festsetzmodul 44 eingestellt wird, den Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail 16 als Soll-Druck.The injection amount setting module 44 gives an operating condition of the motor 12 based on sensor signals, such as the amount of operation of the accelerator pedal, by the acceleration sensor 33 is detected, and the engine speed by the speed sensor 34 is detected. The injection amount setting module 44 represents the injection amount of the fuel coming from the injector 17 according to the operating condition of the engine 12 must be injected. The So11 pressure-b calculation module 45 calculated based on the injection amount of the injection amount setting module 44 is set, the pressure of the fuel in the common rail 16 as target pressure.

Das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 berechnet einen Steuerungsbetrag bzw. eine Steuergröße basierend auf dem Soll-Druck, der durch das Soll-Druck-Berechnungsmodul 45 berechnet wird, und dem Ist-Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail 16, der durch den Drucksensor 31 erfasst wird. Das Steuergerät 10 steuert einen Kraftstoffflussbetrag, der durch Anpassen eines Öffnungsgrads des Ventilelements des Ventils 14 in die Druckbeaufschlagungskammer der Pumpe 15 eingebracht wird, durch Ausgeben eines elektrischen Signals, das den Steuerungsbetrag anzeigt, an den Aktuator des Ventils 14. Das Ventil 14 passt den Öffnungsgrad eines Kraftstoffkanals durch das Ventilelement entsprechend dem Steuerungsbetrag, der durch das Steuergerät 10 zugeführt wird, an. Mit anderen Worten steuert das Steuergerät 10 das Ventil 14 nach einer Regelungsart basierend auf dem Ist-Druck und dem Soll-Druck. Zu diesem Zweck berechnet das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 den Steuerungsbetrag basierend auf dem Steuerungsanteil und dem Regelungsanteil.The control amount calculation module 46 calculates a control amount based on the target pressure generated by the target pressure calculation module 45 calculation net, and the actual pressure of the fuel in the common rail 16 passing through the pressure sensor 31 is detected. The control unit 10 controls a fuel flow amount obtained by adjusting an opening degree of the valve element of the valve 14 into the pressurization chamber of the pump 15 is introduced by outputting an electric signal indicative of the control amount to the actuator of the valve 14 , The valve 14 fits the opening degree of a fuel passage through the valve element in accordance with the amount of control provided by the controller 10 is supplied to. In other words, the controller controls 10 the valve 14 according to a control mode based on the actual pressure and the target pressure. For this purpose, the control amount calculation module calculates 46 the amount of control based on the control share and the control share.

Wenn das Ventil 14 durch den Steuerungsbetrag, der durch das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 berechnet wird, gesteuert wird, korrigiert das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47, falls notwendig, den Integralanteil in dem Steuerungsbetrag. Im Detail führt das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 eine Berichtigungsfunktion aus, bei der der Schutzwert für den Integralanteil in dem Regelungsanteil korrigiert wird, um einen Schutzbereich zu erweitern, falls der Ist-Druck und der Soll-Druck voneinander abweichen, wenn das Ventil 14 durch Verwendung des Steuerungsbetrags gesteuert wird. In diesem Fall berichtigt das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 den Schutzwert, wenn ein Unterschied bzw. eine Differenz zwischen dem Ist-Druck und dem Soll-Druck einen vorbestimmten Wert erreicht und diese Bedingung wird fortgesetzt, bis eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Falls zum Beispiel der Integralanteil sofort nachdem der Ist-Druck und der Soll-Druck voneinander abweichen, korrigiert wird, wird die Steuerung durch Störungen leicht beeinflusst. Daher berichtigt das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 den Schutzwert falls der Unterschied den vorgegebenen Wert erreicht, und dies wird fortgesetzt bis eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Der vorgegebene Wert und die vorgegebene Zeit können beliebig entsprechend einem Aufbau des Kraftstoffeinspritzsystems 11, dass das Steuerungsobjekt ist, eingestellt werden. Der Schutzwert des Integralanteils enthält eine Obergrenze und eine Untergrenze, die beide vorgegeben sind. Falls zum Beispiel der Ist-Druck geringer ist als der Soll-Druck, korrigiert das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 die Obergrenze weiter nach oben bzw. aufwärts, um den Schutzbereich zu erweitern. Andererseits korrigiert, falls der Ist-Druck den Soll-Druck überschreitet, das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 die Untergrenze weiter nach unten bzw. abwärts, um den Schutzbereich zu erweitern.When the valve 14 by the control amount generated by the control amount calculation module 46 is calculated, corrects the RCD module 47 if necessary, the integral part in the control amount. In detail leads the FI protection correction module 47 a correction function in which the protection value for the integral component in the control portion is corrected to expand a protection range if the actual pressure and the target pressure deviate from each other when the valve 14 is controlled by using the control amount. In this case, the RCD correction module corrects 47 the guard value when a difference between the actual pressure and the target pressure reaches a predetermined value, and this condition is continued until a predetermined time has elapsed. For example, if the integral part is corrected immediately after the actual pressure and the target pressure deviate from each other, the control is easily influenced by disturbances. Therefore, the RCD correction module corrects 47 the guard value if the difference reaches the predetermined value, and it continues until a predetermined time has elapsed. The predetermined value and the predetermined time may be arbitrarily according to a structure of the fuel injection system 11 that the control object is to be set. The protection value of the integral component includes an upper limit and a lower limit, both of which are predetermined. For example, if the actual pressure is lower than the target pressure, the RCD correction module corrects 47 the upper limit continues up or up to expand the protection area. On the other hand, if the actual pressure exceeds the target pressure, corrects the RCD correction module 47 the lower limit continues down or down to expand the protection area.

Nachfolgend wird der Ablauf der Steuerung, die durch das Steuergerät 10 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 3 erklärt.Below is the flow of control by the control unit 10 is executed with reference to 3 explained.

Das Steuergerät 10 steuert den Kraftstoffflussbetrag, der in die Druckbeaufschlagungskammer der Pumpe 15 eingebracht wird, unter Verwendung des Ventils 14 in einer Regelungsweise. In einem Regelungssystem wird der Steuerungsbetrag als ein erforderlicher Ablassbetrag Qp in einem Endstadium berechnet. Das System enthält ein Modul 51 zum Berechnen des Steuerungsanteils (OPC) und ein Modul 52 zum Berech nen des Regelungsanteils. Der erforderliche Ablassbetrag Qp kann durch folgenden Ausdruck ausgedrückt werden: Qp = OPC + FBC. Der Steuerungsanteil OPC enthält Informationen über den Kraftstoffflussbetrag, der in dem Kraftstoffeinspritzsystem 11 verbraucht wird, beispielsweise den Kraftstoffverbrauchsbetrag in dem Injektor 17. Im Detail berechnet das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 den Steuerungsanteil OPC basierend auf einem dynamischen Ablauf- bzw. Leckbetrag ALK, einem statischen Ablauf- bzw. Leckbetrag SLK und einem Kraftstoffeinspritzbetrag Q. Der dynamische Leckbetrag ALK ist ein Kraftstoffflussbetrag, der dazu verwendet wird den Injektor 17 zu betreiben. Der dynamische Leckfbetrag ALK wird basierend auf dem Ist-Druck NPc (MPa) in der Common-Rail 16 und einer Einschaltzeit TQ (Mikrosekunden), für die ein Antriebsstrom an den Injektor 17 angelegt wird, berechnet. Der dynamische Leckbetrag ALK kann durch ein dynamisches-Leck-Abbild (ALK-Abbild) 53, in dem der dynamische Leckbetrag ALK durch den Ist-Druck NPc und die Einschaltzeit TQ definiert ist, berechnet werden. Das ALK-Abbild 53 ist so definiert, um den dynamischen Leckbetrag ALK zu vergrößern, wenn der Ist-Druck NPc ansteigt und/oder sich die Anschaltzeit TQ verlängert.The control unit 10 controls the fuel flow amount entering the pressurizing chamber of the pump 15 is introduced using the valve 14 in a controlled manner. In a control system, the control amount is calculated as a required discharge amount Qp at a final stage. The system contains a module 51 for calculating the control portion (OPC) and a module 52 to calculate the control part. The required purge amount Qp can be expressed by the following expression: Qp = OPC + FBC. The control portion OPC contains information about the fuel flow amount used in the fuel injection system 11 is consumed, for example, the fuel consumption amount in the injector 17 , In detail, the control amount calculation module calculates 46 the control amount OPC based on a dynamic leak amount ALK, a static leak amount SLK, and a fuel injection amount Q. The dynamic leak amount ALK is a fuel flow amount used for the injector 17 to operate. The dynamic leak amount ALK is based on the actual pressure NPc (MPa) in the common rail 16 and a turn-on time TQ (microseconds), for which a drive current to the injector 17 is created, calculated. The dynamic leakage amount ALK can be detected by a dynamic leak image (ALK image) 53 in which the dynamic leakage amount ALK is defined by the actual pressure NPc and the on-time TQ. The ALK image 53 is defined to increase the dynamic leak amount ALK when the actual pressure NPc increases and / or the turn-on time TQ increases.

Der statische Leckbetrag SLK ist ein Ablassbetrag des Kraftstoffs, der unabhängig von dem Betrieb des Injektors 17 zu dem Kraftstofftank 13 zurückkehrt. Der statische Leckbetrag SLK vergrößert sich, wenn der Ist-Druck NPc zunimmt. Daher wird der statische Leckbetrag SLK basierend auf dem Ist-Druck NPc berechnet. Der statische Leckbetrag SLK wird unter Verwendung eines statisches-Leck-Abbildes (SLK-Abbild) 54, in dem der statische Leckbetrag SLK durch den Ist-Druck NPc definiert ist, berechnet. Der Einspritzbetrag Q (mm3/st) ist der Kraftstoffbetrag der von dem Injektor 17 eingespritzt wird. Der Einspritzbetrag Q entspricht dem Einspritzbetrag, der durch das Einspritzbetrag-Festsetzmodul 44 berechnet wird. Das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 berechnet den Steuerungsanteil OPC basierend auf dem dynamischen Leckbetrag ALK, dem statischen Leckbetrag SLK und dem Einspritzbetrag Q.The static leak amount SLK is a discharge amount of the fuel that is independent of the operation of the injector 17 to the fuel tank 13 returns. The static leak amount SLK increases as the actual pressure NPc increases. Therefore, the static leak amount SLK is calculated based on the actual pressure NPc. The static leakage amount SLK is determined using a static leak image (SLK image) 54 in which the static leakage amount SLK is defined by the actual pressure NPc. The injection amount Q (mm 3 / st) is the fuel amount of the injector 17 is injected. The injection amount Q corresponds to the injection amount generated by the injection amount setting module 44 is calculated. The control amount calculation module 46 calculates the control amount OPC based on the dynamic leak amount ALK, the static leak amount SLK, and the injection amount Q.

Auf der anderen Seite enthält der Regelungsanteil FBC Informationen über externen Faktoren des Kraftstoffeinspritzsystems 11. Die externen Faktoren werden wünschenswerter Weise bei der Steuerung berücksichtigt. Die externen Faktoren können zum Beispiel en Betriebszustand des Motors 12 und eine Temperatur des Kraftstoffs enthalten. Im Detail berechnet das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 den Regelungsanteil FBC basierend auf der Motordrehzahl NE (rpm), dem Soll-Druck PFIN (MPa), dem Ist-Druck NPc (MPa), der Kraftstofftemperatur THL (°C) (Grad Celsius), und dem letzten Wert Qp(i – 1) des erforderlichen Ablassbetrags. Die Motordrehzahl NE wird durch den Drehzahlsensor 34 erfasst. Der Soll-Druck PFIN wird durch das Soll-Druck-Berechnungsmodul 45 berechnet. Der Ist-Druck NPc wird durch den Drucksensor 31 erfasst. Die Kraftstofftemperatur THL wird durch den Temperatursensor 32 erfasst. Der letzte Wert Qp(i – 1) ist ein Wert, der bei der letzten Berechnung als der erforderliche Ablassbetrag Qp berechnet wurde. Der letzte Wert Qp(i – 1) wird entsprechend einer Motorlast Lp des Motors 12 berechnet.On the other hand, the control portion FBC contains information about external factors of the fuel injection system 11 , The external ones Factors are desirably taken into account in the control. The external factors may be, for example, the operating state of the engine 12 and a temperature of the fuel. In detail, the control amount calculation module calculates 46 the control fraction FBC based on the engine speed NE (rpm), the target pressure PFIN (MPa), the actual pressure NPc (MPa), the fuel temperature THL (° C) (degrees Celsius), and the last value Qp (i) 1) the required deduction amount. The engine speed NE is determined by the speed sensor 34 detected. The target pressure PFIN is determined by the target pressure calculation module 45 calculated. The actual pressure NPc is determined by the pressure sensor 31 detected. The fuel temperature THL is determined by the temperature sensor 32 detected. The last value Qp (i-1) is a value calculated in the last calculation as the required purge amount Qp. The last value Qp (i-1) becomes equal to an engine load Lp of the engine 12 calculated.

Das Modul 46 berechnet den FBC durch Verwendung des PID-Regelverfahrens. Das Modul 46 stellt Verstärkungen für das PID-Regelverfahren basierend auf dem Betriebszustand des Motors 12 ein. Die Verstärkungen enthalten eine Proportionalverstärkung KP, eine Differentialverstärkung KD, und eine Integralverstärkung KI. Der FBC wird basierend auf den Verstärkungen und Fehlern zwischen dem Ist-Druck und dem Soll-Druck berechnet. Das Modul 46 berechnet die Proportionalverstärkung KP, die Differentialverstärkung KD, und die Integralverstärkung KI basierend auf der Motordrehzahl NE. Die Proportionalverstärkung KP ist durch ein Proportionalverstärkungs-Abbild (KP-Abbild) 55 gemäß der Motordrehzahl NE vorbestimmt. Die Differentialverstärkung KD ist durch ein Differentialverstärkungs-Abbild (KD-Abbild) 56 gemäß der Motordrehzahl NE vorbestimmt. Das Modul 46 berechnet die Proportionalverstärkung KD und die Differentialverstärkung KD unter Verwendung dieser Abbilder.The module 46 calculates the FBC using the PID control method. The module 46 Provides gains for the PID control method based on the operating condition of the engine 12 one. The gains include a proportional gain KP, a differential gain KD, and an integral gain KI. The FBC is calculated based on the gains and errors between the actual pressure and the target pressure. The module 46 calculates the proportional gain KP, the differential gain KD, and the integral gain KI based on the engine speed NE. The proportional gain KP is represented by a proportional gain (KP) image 55 predetermined according to the engine speed NE. The differential gain KD is represented by a differential gain image (KD image) 56 predetermined according to the engine speed NE. The module 46 calculates the proportional gain KD and the differential gain KD using these images.

Das Modul 46 berechnet eine Druckabweichung (ΔNPc) (Delta-NPc) basierend auf dem Soll-Druck PFIN und dem Ist-Druck NPc, unter Verwendung eines Ausdrucks ΔNPc = PFIN – NPc. Das Modul 46 berichtigt die Proportionalverstärkung KP basierend auf der Druckabweichung ΔNPc. Zusätzlich berechnet das Modul 46 den Änderungsbetrag bzw. variierenden Betrag ΔN, der eine Differenz zwischen dem in der letzten Berechnung berechneten Wert der Druckabweichung ΔNPc(i – 1) und dem in der gegenwärtigen Berechnung berechneten Wert der Druckabweichung ΔNPc(i) ist. Das Modul 46 berechnet die Differentialverstärkung KD anhand des variierenden Betrags ΔN. Das Modul 46 berechnet die Integralverstärkung KI basierend auf der Motordrehzahl NE und der Druckabweichung ΔNPc. Die Integralverstärkung KI ist als ein Integralverstärkungs-Abbild (KI-Abbild) 57 vorgegeben, das die Integralverstärkung KI gemäß der Motordrehzahl NE und der Druckabweichung ΔNPc definiert.The module 46 calculates a pressure deviation (ΔNPc) (delta-NPc) based on the target pressure PFIN and the actual pressure NPc, using an expression ΔNPc = PFIN-NPc. The module 46 corrects the proportional gain KP based on the pressure deviation ΔNPc. In addition, the module calculates 46 the amount of variation ΔN which is a difference between the value of the pressure deviation ΔNPc (i-1) calculated in the last calculation and the value of the pressure deviation ΔNPc (i) calculated in the present calculation. The module 46 calculates the differential gain KD based on the varying amount ΔN. The module 46 calculates the integral gain KI based on the engine speed NE and the pressure deviation ΔNPc. The integral gain KI is represented as an integral gain image (KI image). 57 which defines the integral gain KI according to the engine speed NE and the pressure deviation ΔNPc.

Das Modul 46 berechnet, basierend auf der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur THL, den Schutzwert GFI, der die Obergrenze GIU und die Untergrenze GIL des Integralanteils FI umfasst. Der Schutzwert GFI ist als FI Schutz-Abbild (GFI-Abbild) 58 vorgegeben, das den Schutzwert GFI gemäß der Motordrehzahl NE und der Kraftstofftemperatur THL definiert.The module 46 calculates, based on the engine speed and the fuel temperature THL, the guard value GFI, which includes the upper limit GIU and the lower limit GIL of the integral component FI. The protection value GFI is as FI protection image (GFI image) 58 which defines the protection value GFI according to the engine speed NE and the fuel temperature THL.

Das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 berechnet den Berichtigungsbetrag CFI des Schutzwertes basierend auf der Motordrehzahl NE und dem letzten Wert Qp(i – 1) des erforderlichen Ablassbetrags. Der Berichtigungsbetrag CFI ist als ein Integralanteilsschutz-Berichtigungsabbild (CFI-Abbild) 59 vorbestimmt, das den Berichtigungsbetrag CFI basierend auf der Motordrehzahl NE und dem letzten Wert Qp(i – 1) des erforderlichen Ablassbetrags Qp definiert. Das Modul 46 berichtigt den Schutzwert GFI basierend auf dem Berichtigungsbetrag CFI, der in dem FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 unter Verwendung des CFI-Abbilds 59 berechnet wird. Im Detail werden, wie in 3 dargestellt, sowohl die Obergrenze GIU als auch die Untergrenze GIL gemäß dem Berichtigungsbetrag CFI berichtigt, indem diese in einem Addierer aufsummiert werden,. Das Steuerungsbetrag-Berechnungsmodul 46 enthält einen Addierer 46B und einen Musterhalter 46C (Sample-Holder) zum Berechnen des Integralanteils FI. Der Musterhalter 46C speichert den letzten Wert FI(i – 1) des Integralanteils FI. Das Modul 46 enthält ferner ein Begrenzermodul 46A, das basierend auf dem Schutzwert GFI, der ein berichtigter Wert ist, den Integralanteil FI beschränkt. Der berichtigte Wert des Schutzwerts GFI kann dabei wie folgt ausgedrückt werden: GFI = GFI + CFI. Im Detail stellt das Begrenzermodul 46A eine Begrenzereinrichtung zum Begrenzen des Integralanteils FI innerhalb eines Schutzbereichs, der durch die Obergrenze GIU und die Untergrenze GIL definiert ist, zur Verfügung. Die Obergrenze GIU und die Unter grenze GIL sind hier berichtigte Werte, die wie folgt ausgedrückt werden können: GIU = GIU + CFI, und GIL = GIL + CFI.The RCD correction module 47 calculates the correction amount CFI of the guard value based on the engine rotational speed NE and the latest value Qp (i-1) of the required purge amount. Correction Amount CFI is considered an Integral Part Protection Correction Image (CFI Image) 59 predetermined, which defines the correction amount CFI based on the engine rotational speed NE and the last value Qp (i-1) of the required purge amount Qp. The module 46 corrects GFI based on the correction amount CFI included in the FI protection adjustment module 47 using the CFI image 59 is calculated. In detail, as in 3 both the upper limit GIU and the lower limit GIL are corrected according to the correction amount CFI by summing them in an adder. The control amount calculation module 46 contains an adder 46B and a pattern holder 46C (Sample holder) for calculating the integral component FI. The pattern holder 46C stores the last value FI (i-1) of the integral component FI. The module 46 also includes a limiter module 46A , which limits the integral component FI based on the guard value GFI, which is a corrected value. The corrected value of the protective value GFI can be expressed as follows: GFI = GFI + CFI. In detail, the limiter module provides 46A a limiter for limiting the integral component FI within a protection range defined by the upper limit GIU and the lower limit GIL. The upper limit GIU and the lower limit GIL are here corrected values that can be expressed as follows: GIU = GIU + CFI, and GIL = GIL + CFI.

Das Modul 46 berechnet basierend auf den Verstärkungen KP, KD und KI und einen Fehler, den FBC. Das Modul 46 berechnet den erforderlichen Ablassbetrag Qp aus dem OPC und dem FBC. Das Steuergerät 10 berechnet basierend auf dem Qp einen Strom IA, der einem Aktuator zugeführt werden soll, um das Ventilelement in dem Ventil 14 anzusteuern bzw. anzutreiben. Das Steuergerät 10 führt den Strom IA dem Aktuator zu. Das Speichermodul 48 speichert die Kennfelder bzw. Abbilder, wie das ALK-Abbild 53, das SLK-Abbild 54, das KP-Abbild 55, das KD-Abbild 56, das KI-Abbild 57, das GFI-Abbild 58 und das CFI-Abbild 59.The module 46 calculated based on the gains KP, KD and KI and an error, the FBC. The module 46 calculates the required purge amount Qp from the OPC and the FBC. The control unit 10 calculates, based on the Qp, a current IA to be supplied to an actuator around the valve element in the valve 14 to drive or drive. The control unit 10 feeds the current IA to the actuator. The memory module 48 stores the maps or images, such as the ALK image 53 , the SLK image 54 , the KP image 55 , the KD image 56 , the AI image 57 , the GFI image 58 and the CFI image 59 ,

Das Integralanteilsschutz-Berichtigungsabbild (CFI-Abbild) 59 wird gemäß dem Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems 11 während dem Betrieb des Motors 12 aktualisiert. Der Aktualisierungsprozess wird wann immer er notwendig ist ausgeführt. Ein Ablauf zum Aktualisieren des Schutzwertes in dem CFI-Abbild 59 wird im Detail beschrieben. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf zum Aktualisieren des CFI-Abbild 59 darstellt. Der Aktualisierungsprozess wird durch das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 ausgeführt. Die Schritte werden durch das Symbol „S” und Nummern bezeichnet.The Integral Part Protection Correction Image (CFI Image) 59 is in accordance with the operation of the fuel injection system 11 during operation of the engine 12 updated. The update process is executed whenever it is necessary. A procedure to update the protection value in the CFI image 59 will be described in detail. 4 FIG. 13 is a flowchart showing a procedure for updating the CFI image. FIG 59 represents. The upgrade process is performed by the FI Protection Correction module 47 executed. The steps are indicated by the symbol "S" and numbers.

In S101 wird bestimmt ob das Kraftstoffeinspritzsystem 11 normal funktioniert oder nicht. Das Modul 47 führt die Bestimmung in S101 dadurch aus, dass es bestimmt, ob die Bauteile in dem Kraftstoffeinspritzsystem 11, beispielsweise der Drucksensor 31, normal funktionieren oder nicht. Falls das System 11 in einem normalen Zustand ist, bestimmt das Modul 47 in S102 ob ein Kalibrierungsprozess für die Pumpe 15 abgeschlossen ist oder nicht. Der Kalibrierungsprozess wird durch eine Lernberichtigung ausgeführt, bei der eine Betriebsfunktion für die Pumpe 15 durch Abnehmen (leaning) einer Abweichung zwischen eine Soll-Betriebsbedingung und einer Ist-Betriebsbedingung korrigiert wird. Um die Kraftstoffmenge, die von der Pumpe 15 ausgegeben wird, mit ausreichender Genauigkeit zu steuern, führt das Steuergerät 10 periodisch die Lernberichtigung aus während das Kraftstoffeinspritzsystem 11 betrieben wird. Bei der Lernberichtigung lernt das Steuergerät 10 eine Beziehung zwischen dem Strom, der dem Aktuator des Ventils 14 zugeführt wird, und dem Ist-Druck NPc in der Common-Rail 16. Um die Lernberichtigung genau auszuführen, führt das Modul 47 den Schritt S102 aus. Durch Aktualisierung des Schutzwertes in dem CFI-Abbild 59 nachdem die Kalibrierung der Pumpe 15 abgeschlossen ist, ist es möglich eine Variation des Ablassbetrags der Pumpe 15 zu eliminieren und die Genauigkeit des Schutzwertes zu verbessern.In S101, it is determined whether the fuel injection system 11 works normally or not. The module 47 The determination in S101 is made by determining whether the components in the fuel injection system 11 , for example, the pressure sensor 31 to function normally or not. If the system 11 is in a normal state, the module determines 47 in S102 whether a calibration process for the pump 15 is completed or not. The calibration process is performed by a learning correction, in which an operating function for the pump 15 is corrected by decreasing (leaning) a deviation between a target operating condition and an actual operating condition. To the amount of fuel coming from the pump 15 is output with sufficient accuracy, the controller performs 10 periodically the learning correction off while the fuel injection system 11 is operated. During learning correction, the controller learns 10 a relationship between the current flowing to the actuator of the valve 14 is supplied, and the actual pressure NPc in the common rail 16 , To perform the learning correction exactly, the module performs 47 from step S102. By updating the protection value in the CFI image 59 after the calibration of the pump 15 is completed, it is possible a variation of the discharge amount of the pump 15 to eliminate and improve the accuracy of the protection value.

Falls die Kalibrierung vervollständigt bzw. abgeschlossen ist, gibt das Modul 47 Informationen ein, die einen Betriebszustand des Motors 12 darstellen. Das Steuergerät 10 gibt die Motordrehzahl NE, den Betätigungsbetrag des Gaspedals bzw. Beschleunigers und die Kraftstofftemperatur THL ein. Das Einspritzbetrag-Festsetzungsmodul 44 berechnet den Einspritzbetrag Q basierend auf dem Betätigungsbetrag des Gaspedals und der Motordrehzahl NE, und berechnet einen Befehlseinspritzbetrag QFIN, der einen vom Injektor 17 zuzuführenden Kraftstoffbetrag anzeigt. Das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 gibt Informationen ein, die den Betriebszustand anzeigen, beispielsweise die Motordrehzahl NE, den Befehlseinspritzbetrag QFIN und die Kraftstofftemperatur THL. Der Befehlseinspritzbetrag QFIN wird, wie vorstehend beschrieben, basierend auf dem Betätigungsbetrag des Gaspedals und der Motordrehzahl NE eingestellt. Auch wenn z. B. die Motordrehzahl NE identisch ist, können der Befehlseinspritzbetrag QFIN bei einem Beschleunigungszeitpunkt mit einem größtmöglich betätigten Gaspedal, und der Befehlseinspritzbetrag QFIN bei einen Bremszeitpunkt mit einem geschlossenen Gaspedal auf unterschiedliche Werte eingestellt werden. Daher bestimmt das Einspritzbetrag-Festsetzmodul 44 einen Zustand der Motorlast Lp basierend auf der Motordrehzahl NE und dem Betätigungsbetrag des Gaspedals und stellt den Befehlseinspritzbetrag QFIN gemäß der Motorlast Lp ein.If the calibration is complete or complete, the module returns 47 Information that indicates an operating condition of the engine 12 represent. The control unit 10 indicates the engine speed NE, the amount of operation of the accelerator, and the fuel temperature THL. The injection amount setting module 44 calculates the injection amount Q based on the operation amount of the accelerator pedal and the engine speed NE, and calculates a command injection amount QFIN that is one from the injector 17 indicates amount of fuel to be supplied. The RCD correction module 47 inputs information indicating the operating state, for example, the engine speed NE, the command injection amount QFIN, and the fuel temperature THL. The command injection amount QFIN is set as described above based on the operation amount of the accelerator pedal and the engine speed NE. Even if z. For example, when the engine rotational speed NE is identical, the command injection amount QFIN at an accelerating time with a maximum-possible accelerator pedal and the command injection amount QFIN at a braking time with a closed accelerator pedal may be set to different values. Therefore, the injection amount setting module determines 44 a state of the engine load Lp based on the engine speed NE and the operation amount of the accelerator pedal, and sets the command injection amount QFIN according to the engine load Lp.

In S104 bestimmt das Modul 47, basierend auf dem Betriebszustand des Motors 12, der in S103 abgefragt wurde, ob der Betriebszustand stabil ist oder nicht. Das Modul 47 bestimmt ob ein Veränderungsbetrag des Betätigungsbetrags des Gaspedals kleiner ist, als eine vorbestimmte Obergrenze oder nicht. Das Modul 47 bestimmt ebenso, ob der Veränderungsbetrag des Befehlseinspritzbetrags QFIN kleiner ist als die vorbestimmte Obergrenze oder nicht. Falls sowohl der Betätigungsbetrag des Gaspedals als auch der Befehlseinspritzbetrag QFIN kleiner sind als die entsprechende Obergrenze, kann angenommen werden, dass das System 11 stabil ist. Falls bestimmt wird, dass das System 11, das den Motor 12 umfasst, in einem stabilen Betriebszustand ist, führt das Modul 47 den nachfolgend beschriebenen Aktualisierungsprozess aus.In S104, the module determines 47 based on the operating condition of the engine 12 , which was queried in S103 whether the operating state is stable or not. The module 47 determines whether a change amount of the operation amount of the accelerator pedal is smaller than a predetermined upper limit or not. The module 47 Also determines whether or not the amount of change of the command injection amount QFIN is less than the predetermined upper limit. If both the operation amount of the accelerator pedal and the command injection amount QFIN are smaller than the corresponding upper limit, it can be assumed that the system 11 is stable. If it is determined that the system 11 that the engine 12 includes, is in a stable operating condition, the module performs 47 the update process described below.

Falls bestimmt wird, dass das System 11, das den Motor 12 umfasst, in einem stabilen Betriebszustnad ist, bestimmt das Modul 47 in S105 ob der Ist-Druck NPc den Soll-Druck PFIN übersteigt oder nicht. Falls der Ist-Druck NPc den Soll-Druck PFIN übersteigt, zweigt die Routine bei S105 mit „JA” ab und führt einen Anti-Überschreitungsprozess in S106, S108, S110, S112, S114 und S116 aus. In S106 bestimmt das Modul 47 ob ein Unterschied bzw. eine Differenz, der bzw. die ein Wert ist, der den Ist-Druck NPc von dem Soll-Druck PFIN subtrahiert, geringer ist als ein vorbestimmter Grenzwert α1 (Alpha-1) oder nicht. Das heißt, das Modul 47 bestimmt ob der Ausdruck PFIN – NPc < α1 erfüllt ist oder nicht. Wenn der Ist-Druck NPc den soll-Druck PFIN überschreitet, nimmt der Wert PFIN-NPc einen negativen Wert ein, der geringer ist als „0”.If it is determined that the system 11 that the engine 12 is in a stable operating condition, the module determines 47 in S105, whether the actual pressure NPc exceeds the target pressure PFIN or not. If the actual pressure NPc exceeds the target pressure PFIN, the routine branches to "YES" at S105 and executes an anti-exceed process in S106, S108, S110, S112, S114, and S116. In S106, the module determines 47 whether or not a difference that is a value subtracting the actual pressure NPc from the target pressure PFIN is less than a predetermined threshold α1 (alpha-1) or not. That is, the module 47 determines whether the expression PFIN - NPc <α1 is satisfied or not. When the actual pressure NPc exceeds the target pressure PFIN, the value PFIN-NPc takes a negative value less than "0".

Andererseits zweigt, falls der Ist-Druck NPc den Soll-Druck PFIN nicht überschreitet, die Routine bei Schritt S105 mit „NEIN” ab und führt einen Anti-Unterschreitungsprozess in S107, S109, S111, S113, S115 und S117 aus. In S107 bestimmt das Modul 47 ob ein Unterschied bzw. eine Differenz, der bzw. die ein Wert ist, der den Ist-Druck NPc von dem Soll-Druck PFIN subtrahiert, größer ist als ein vorgegebener Grenzwert β1 (Beta-1) oder nicht. Das heißt, das Modul 47 bestimmt ob der Ausdruck PFIN – NPc > β1 erfüllt ist oder nicht. Wenn der Ist-Druck NPc größer oder gleich dem Soll-Druck PFIN ist, nimmt der Wert PFIN – NPc einen positiven Wert ein, der größer oder gleich „0” ist.On the other hand, if the actual pressure NPc does not exceed the target pressure PFIN, the routine branches to "NO" at step S105 and executes an anti-underflowing process in S107, S109, S111, S113, S115, and S117. In S107 the module determines 47 whether a difference that is a value subtracting the actual pressure NPc from the target pressure PFIN is larger than a predetermined threshold value β1 (Beta-1) or not. That is, the module 47 determines whether the expression PFIN - NPc > β1 is satisfied or not. If the actual pressure NPc is greater than or equal to the target pressure PFIN, the value PFIN-NPc takes a positive value greater than or equal to "0".

Falls in S106 der Ausdruck PFIN – NPc < α1 erfüllt ist, fährt die Routine bei S106 mit „JA” fort. In S108 wird bestimmt ob eine vorgegebene Zeit vergangen ist oder nicht. Mit anderen Worten: In einer Schleife von S106 und S108 bestimmt das Modul 47, ob die positive Bestimmung in S106 für eine vorgegebene Zeit kontinuierlich aufrechterhalten wird oder nicht. Falls der Ausdruck PFIN – NPc > β1 in S107 erfüllt ist, fährt die Routine bei S107 mit „JA” fort. In S109 wird bestimmt, ob eine vorgegebene Zeit verstrichen ist oder nicht. Mit anderen Worten: In einer Schleife von S107 und S109 bestimmt das Modul 47, ob die positive Bestimmung in S107 für die vorgegebene Zeit kontinuierlich aufrechterhalten wird oder nicht. Die vorgegebene Zeit in S108 und die vorgegebene Zeit in S109 kann hier die gleich oder voneinander verschieden sein.If the expression PFIN-NPc <α1 is satisfied in S106, the routine proceeds to "YES" at S106. In S108, it is determined whether a predetermined time has passed or not. In other words, in a loop of S106 and S108, the module determines 47 Whether the positive determination in S106 is continuously maintained for a predetermined time or not. If the expression PFIN-NPc> β1 is satisfied in S107, the routine proceeds to "YES" at S107. In S109, it is determined whether a predetermined time has elapsed or not. In other words, in a loop of S107 and S109, the module determines 47 Whether the positive determination in S107 is continuously maintained for the predetermined time or not. The predetermined time in S108 and the predetermined time in S109 may be the same as or different from each other here.

Falls PFIN – NPc < α1 für die vorgegebene Zeit fortgesetzt wird bestimmt das Modul 47 in S110, ob der Integralanteil FI gleich der Untergrenze GIL ist oder nicht. Falls PFIN – NPc > β1 für die vorgegebene Zeit fortgesetzt wird, bestimmt das Modul 47 in S111, ob der Integralanteil FI gleich der Obergrenze GIU ist oder nicht. Der Integralanteil FI wird verwendet, um den Druckunterschied zwischen dem Soll-Druck PFIN und dem Ist-Druck NPc durch Integration der Druckabweichung, die nicht nur durch den Steuerungsanteil OPC reduziert werden kann, aufzuheben. Ein variabler Bereich des FI wird durch den Schutzwert, beispielsweise die Obergrenze und/oder die Untergrenze, begrenzt. Der Schutzwert definiert einen Schutzbereich. Der Schutzbereich kann einer Weite bzw. einem Abstand zwischen dem oberen Schutz GIU und dem unteren Schutz GIL entsprechen. Da der Schutzbereich begrenzt ist, ist es möglich, die übermäßige Integration des Steuerungsbetrags zu vermeiden. Jedoch wird es schwierig, die Steuerung in Bezug auf eine Variation des Kraftstoffverbrauchs zu beschleunigen. Folglich kann, wenn der Abstand des Schutzwertes reduziert wird, eine Druckabweichung nicht leicht reduziert werden. Andererseits kann, falls der Abstand des Schutzwertes vergrößert wird, eine Druckabweichung verhältnismäßig schnell reduziert werden. Jedoch wird, wenn Betriebsstörungen auftreten, die übermäßige Integration des Steuerungsbetrags verursacht. Folglich tritt bei dem Ist-Druck NPc der Common-Rail 16 leicht die Überschreitung, bei der der Ist-Druck NPc den Soll-Druck PFIN überschreitet, oder die Unterschreitung bei der der Ist-Druck NPc den Soll-Druck PFIN nicht erreicht, auf. Daher ist es notwenig, die Obergrenze GIU und die Untergrenze GIL entsprechend einzustellen.If PFIN - NPc <α1 continues for the given time, the module determines 47 in S110, whether the integral component FI is equal to the lower limit GIL or not. If PFIN - NPc> β1 continues for the given time, the module determines 47 in S111, whether the integral component FI is equal to the upper limit GIU or not. The integral component FI is used to cancel the pressure difference between the target pressure PFIN and the actual pressure NPc by integrating the pressure deviation, which can not be reduced only by the control portion OPC. A variable range of the FI is limited by the protection value, for example the upper limit and / or the lower limit. The protection value defines a protection area. The guard area may correspond to a distance between the upper guard GIU and the lower guard GIL. Since the protection range is limited, it is possible to avoid the excessive integration of the control amount. However, it becomes difficult to speed up the control with respect to a variation in fuel consumption. Consequently, when the distance of the guard value is reduced, a pressure deviation can not be easily reduced. On the other hand, if the distance of the protection value is increased, a pressure deviation can be reduced relatively quickly. However, when malfunctions occur, the excessive integration of the control amount is caused. Consequently, the common rail occurs at the actual pressure NPc 16 easily the overshoot, in which the actual pressure NPc exceeds the target pressure PFIN, or the undershoot at which the actual pressure NPc does not reach the target pressure PFIN, on. Therefore, it is necessary to set the upper limit GIU and the lower limit GIL accordingly.

Wenn die Bedingung PFIN – NPc < α1 fortgesetzt wird, wird der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 16 nicht auf den Soll-Druck PFIN geregelt. Dieser Zustand kann durch die Schutzfunktion des Integralanteils FI verursacht werden. Wie zum Beispiel in 5 gezeigt, wird, selbst wenn der FI einen Wert, der durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, annehmen soll, um den Fehler zwischen dem Ist-Druck NPc und dem Soll-Druck PFIN aufzuheben, der FI durch die Untergrenze GIL begrenzt. In diesem Fall wird der FI gleich dem GIL eingestellt und kann keinen kleineren Wert als den GIL annehmen. Folglich ist es unmöglich den Kraftstoffbetrag, der in die Pumpe 15 eingebracht wird, und den Kraftstoffbetrag, der der Common-Rail 16 von der Pumpe 15 zugeführt wird, zu reduzieren. Der Ist-Druck NPc kann nicht mit dem Soll-Druck PFIN konvergieren.When the condition PFIN - NPc <α1 is continued, the fuel pressure in the common rail becomes 16 not regulated to the target pressure PFIN. This condition can be caused by the protective function of the integral component FI. Like in 5 4, even if the FI is to take a value represented by a broken line to cancel the error between the actual pressure NPc and the target pressure PFIN, the FI is limited by the lower limit GIL. In this case, the FI is set equal to the GIL and can not assume a value less than the GIL. Consequently, it is impossible for the amount of fuel entering the pump 15 is introduced, and the fuel amount of the common rail 16 from the pump 15 is fed to reduce. The actual pressure NPc can not converge with the target pressure PFIN.

Wenn der Zustand PFIN – NPc > β1 weiterhin besteht, wird der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 16 nicht auf den Soll-Druck PFIN gesteuert bzw. geregelt. Dieser Zustand kann durch die Schutzfunktion des Integralanteils FI verursacht werden. Der FI wird durch die Obergrenze GIU begrenzt. In diesem Fall wird der FI gleich dem GIU eingestellt und kann keinen größeren Wert als den GIU annehmen. Folglich ist es unmöglich den Kraftstoffbetrag, der in die Pumpe 15 eingebracht wird, und den Kraftstoffbetrag, der der Common-Rail 16 von der Pumpe 15 zugeführt wird, zu vergrößern. Der Ist-Druck NPc kann nicht mit dem Soll-Druck PFIN konvergieren.If the state PFIN - NPc> β1 still exists, the fuel pressure in the common rail 16 not controlled or regulated to the desired pressure PFIN. This condition can be caused by the protective function of the integral component FI. The FI is limited by the upper limit GIU. In this case, the FI is set equal to the GIU and can not assume a value greater than the GIU. Consequently, it is impossible for the amount of fuel entering the pump 15 is introduced, and the fuel amount of the common rail 16 from the pump 15 is fed to enlarge. The actual pressure NPc can not converge with the target pressure PFIN.

Um das vorstehende Problem zu bewältigen, wird die Routine bei S110 mit „JA” fortgesetzt, falls der Integralanteil FI gleich der Untergrenze GIL ist. In S112 fährt das Modul 47 den GIL-Berichtigungsprozess aus, bei dem die Untergrenze GIL schrittweise verkleinert wird, um den Schutzbereich zu erweitern. Das heißt, das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 berichtigt die Untergrenze GIL auf einen kleineren Wert und erweitert die Untergrenze abwärts bzw. nach unten. Falls der Integralanteil FI gleich der Obergrenze GIU ist, fährt die Routine bei S111 mit „JA” fort. In S113 führt das Modul 47 den GIU-Berichtigungsprozess aus, bei dem die Obergrenze GIU schrittweise vergrößert wird, um den Schutzbereich zu erweitern. Das heißt, das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 berichtigt die Obergrenze GIU auf einem größeren Wert und erweitert die Obergrenze aufwärts bzw. nach oben.To cope with the above problem, the routine proceeds to "YES" at S110 if the integral component FI is equal to the lower limit GIL. The module moves in S112 47 the GIL rectification process, in which the lower limit GIL is gradually reduced to extend the scope of protection. That is, the RCD correction module 47 corrects the lower limit GIL to a smaller value and extends the lower limit downwards or downwards. If the integral component FI is equal to the upper limit GIU, the routine proceeds to "YES" at S111. In S113 the module leads 47 the GIU correction process, which will progressively increase the GIU ceiling in order to extend the scope of protection. That is, the RCD correction module 47 corrects upper limit GIU to a higher value and extends the upper limit upwards or upwards.

Das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 führt die Verarbeitung wie in 6 dargestellt in der GIU-Berichtigungsverarbeitung aus. Das Modul 47 berechnet basierend auf dem Soll-Druck PFIN und dem Ist-Druck NPc die Druckabweichung ΔNPc. Das Modul 47 berechnet eine berichtigte Untergrenze GILC, die berechnet wird um die Untergrenze GIL entsprechend der Druckabweichung ΔNPc zu verkleinern. Die berichtigte Untergrenze GILC ist als ein berichtigter-Schutzwert-Abbild (CFG-Abbild) 61 vorgegeben, das die berichtigte Untergrenze GILC basierend auf der Druckabweichung ΔNPc, wie in 6 dargestellt, definiert. Bei dem berichtigter-Schutzwert-Abbild 61 wird ein variierender Betrag (GILC-GIL) zum Berichtigen der Untergrenze GIL so vergrößert, wie sich die Druckabweichung ΔNPc vergrößert. Das Modul 47 erstellt und berichtigt das CFI-Abbild 59, wie in 3 dargestellt, durch einen berechneten Wert der berichtigten Untergrenze GILC.The RCD correction module 47 performs the processing as in 6 displayed in the GIU correction processing. The module 47 calculates the pressure deviation ΔNPc based on the target pressure PFIN and the actual pressure NPc. The module 47 calculates a corrected lower limit GILC which is calculated to decrease the lower limit GIL according to the pressure deviation ΔNPc. The corrected lower limit GILC is as a corrected-protection-value-image (CFG-image) 61 given the corrected lower limit GILC based on the pressure deviation ΔNPc, as in 6 represented, defined. For the corrected protection value image 61 For example, a varying amount (GILC-GIL) for adjusting the lower limit GIL is increased as the pressure deviation ΔNPc increases. The module 47 Creates and corrects the CFI image 59 , as in 3 represented by a calculated value of the corrected lower limit GILC.

Das Modul 47 berechnet ebenso eine berichtigte Obergrenze GIUC, die durch Vergrößerung der Obergrenze GIU gemäß der Druckabweichung ΔNPc berechnet wird. Die korrigierte Obergrenze GIUC ist als ein berichtigter-Schutzwert-Abbild (CFG-Abbild) 61 vorgegeben, das die berichtigte Obergrenze GIUC basierend auf der Druckabweichung αNPc, wie in 6 dargestellt, definiert. In dem berichtigter-Schutzwert-Abbild 61 wird ein variierender Betrag (GIUC-GIU) zum Berichtigen der Obergrenze GIU so vergrößert, wie sich die Druckabweichung ΔNPc vergrößert. Das Modul 47 erstellt und berichtigt das CFI-Abbild 59, wie in 3 dargestellt, durch einen berechneten Wert der berichtigten Obergrenze GIUC. In S112 wird das erstellte CFI-Abbild temporär in dem RAM 43 gespeichert.The module 47 also calculates a corrected upper limit GIUC, which is calculated by increasing the upper limit GIU according to the pressure deviation ΔNPc. The corrected upper limit GIUC is considered a corrected protection value image (CFG image) 61 given the corrected upper limit GIUC based on the pressure deviation αNPc, as in 6 represented, defined. In the corrected protection value image 61 For example, a varying amount (GIUC-GIU) for adjusting the upper limit GIU is increased as the pressure deviation ΔNPc increases. The module 47 Creates and corrects the CFI image 59 , as in 3 represented by a calculated value of the corrected upper limit GIUC. In S112, the created CFI image is temporarily stored in the RAM 43 saved.

Das Steuergerät 10 führt eine Regelung des Ventils 14 unter Verwendung des CFI-Abbilds 59, das in S112 oder S113 erstellt und temporär in dem RAM 43 gespeichert wurde, aus. Das Modul 47 vergleicht den Soll-Druck PFIN und den Ist-Druck NPc ähnlich wie in S106 und S107, nachdem die Regelung des Ventils 14 ausgeführt wurde. Im Detail steuert das Modul 47 das Ventil 14 unter Verwendung des CFI-Abbilds 59, das in S112 erstellt und berichtigt wurde. Danach bestimmt das Modul 47 in S114, ob der Unterschied bzw. die Differenz (PFIN – NPc) geringer ist, als ein vorbestimmter Grenzwert α2 (Alpha-2) oder nicht. Das heißt, das Modul 47 bestimmt, ob der Ausdruck PFIN – NPc < α2 erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall kann der Grenzwert α2 der gleich oder verschieden zu dem Grenzwert α1 sein. Der Grenzwert α2 kann derart eingestellt sein, um eine schnellere Reaktion als bei Grenzwert α1 bereitzustellen. Das Modul 47 steuert ebenso das Ventil 14 durch Verwendung des CFI-Abbilds 59, das in S112 erstellt und berichtigt wurde. Danach bestimmt das Modul 47 in S115 ob der Unterschied bzw. die Differenz (PFIN – NPc) größer ist, als ein vorgegebener Grenzwert β2 (Beta-2) oder nicht. Das heißt, das Modul 47 bestimmt, ob der Ausdruck PFIN – NPc> β2 erfüllt ist oder nicht. In diesem Fall kann der Grenzwert β2 gleiche oder verschieden zu dem Grenzwert β1 sein. Der Grenzwert β2 kann derart eingestellt sein, um eine schnellere Reaktion als bei Grenzwert β1 vorzusehen.The control unit 10 performs a regulation of the valve 14 using the CFI image 59 that created in S112 or S113 and temporarily in the RAM 43 saved. The module 47 compares the target pressure PFIN and the actual pressure NPc similar to S106 and S107 after the regulation of the valve 14 was executed. In detail, the module controls 47 the valve 14 using the CFI image 59 that was created and corrected in S112. After that, the module determines 47 in S114, whether the difference (PFIN - NPc) is less than a predetermined threshold α2 (Alpha-2) or not. That is, the module 47 determines whether the expression PFIN - NPc <α2 is satisfied or not. In this case, the limit value α2 may be equal to or different from the limit value α1. The threshold α2 may be set to provide a faster response than the threshold α1. The module 47 also controls the valve 14 by using the CFI image 59 that was created and corrected in S112. After that, the module determines 47 in S115 whether the difference (PFIN - NPc) is greater than a predetermined limit β2 (Beta-2) or not. That is, the module 47 determines whether the expression PFIN - NPc> β2 is satisfied or not. In this case, the threshold value β2 may be equal to or different from the threshold value β1. The threshold value β2 may be set so as to provide a faster response than the threshold value β1.

Falls der Ausdruck PFIN – NPc < α2 in S114 nicht erfüllt ist, fährt die Routine bei S114 mit „NEIN” fort. In diesem Fall wird angenommen, dass der Ist-Druck NPc ausreichend nahe dem Soll-Druck PFIN ist. In S116 wird bestimmt, ob die vorgegebene Zeit verstrichen ist oder nicht. Mit anderen Worten: In einer Schleife von S114 und S116 bestimmt das Modul 47 ob der Zustand, bei dem der Ist-Druck NPc nahe dem Soll-Druck PFIN ist, für eine vorgegebene Zeit kontinuierlich aufrecht erhalten wird oder nicht. Falls der Ausdruck PFIN – NPc > β2 in S115 nicht erfüllt wird, fährt die Routine bei S115 mit „NEIN” fort. In diesem Fall wird angenommen, dass der Ist-Druck NPc ausreichend nahe dem Soll-Druck PFIN ist. In S117 wird bestimmt ob die vorgegebene Zeit verstrichen ist oder nicht. Mit anderen Worten: In einer Schleife von S115 und S117 bestimmt das Modul 47 ob der Zustand, bei dem der Ist-Druck NPc nahe dem Soll-Druck PFIN ist, für eine vorbestimmte Zeit kontinuierlich aufrechterhalten wird oder nicht. Hierbei können die vorgegebene Zeit in S116 und die vorgegebene Zeit in S117 gleich oder voneinander verschieden sein. Ferner können die vorgegebene Zeit in S116 und S117 gleich oder verschieden zu der vorgegebenen Zeit in S108 und S109 sein.If the expression PFIN-NPc <α2 is not satisfied in S114, the routine proceeds to "NO" at S114. In this case, it is assumed that the actual pressure NPc is sufficiently close to the target pressure PFIN. In S116, it is determined whether the predetermined time has elapsed or not. In other words, in a loop of S114 and S116, the module determines 47 Whether or not the state where the actual pressure NPc is close to the target pressure PFIN is maintained continuously for a predetermined time. If the expression PFIN-NPc> β2 is not satisfied in S115, the routine proceeds to "NO" at S115. In this case, it is assumed that the actual pressure NPc is sufficiently close to the target pressure PFIN. In S117, it is determined whether the predetermined time has elapsed or not. In other words, in a loop of S115 and S117, the module determines 47 Whether or not the state where the actual pressure NPc is close to the target pressure PFIN is maintained continuously for a predetermined time. Here, the predetermined time in S116 and the predetermined time in S117 may be the same or different. Further, the predetermined time in S116 and S117 may be equal to or different from the predetermined time in S108 and S109.

Falls der Ausdruck PFIN – NPc < α2 in S114 erfüllt ist, fährt die Routine bei S114 mit „JA” fort. In diesem Fall wird angenommen, dass der Ist-Druck NPc noch verschieden vom Soll-Druck PFIN ist. Daher wiederholt das Modul 47 die Verarbeitung von S103. Falls der Ausdruck PFIN – NPc > β2 in S115 erfüllt ist, fährt die Routine bei S115 mit „JA” fort. In diesem Fall wird angenommen, dass der Ist-Druck NPc noch verschieden vom Soll-Druck PFIN ist. Daher wiederholt das Modul 47 die Verarbeitung von S103.If the expression PFIN-NPc <α2 is satisfied in S114, the routine proceeds to "YES" at S114. In this case, it is assumed that the actual pressure NPc is still different from the target pressure PFIN. Therefore, the module repeats 47 the processing of S103. If the expression PFIN-NPc> β2 is satisfied in S115, the routine proceeds to "YES" at S115. In this case, it is assumed that the actual pressure NPc is still different from the target pressure PFIN. Therefore, the module repeats 47 the processing of S103.

Falls bestimmt wird, dass die vorgegebene Zeit in S116 oder S117 verstrichen ist, fährt die Routine mit S118 fort. In S118 aktualisiert das Modul 47 das CFI-Abbild 59, wie in 3 dargestellt, durch das CFI-Abbild, das in S112 oder S113 erstellt und temporär in dem RAM 43 gespeichert wurde. Die aktualisierte Version des CFI-Abbilds 59 wird in dem Speichermodul 48 gespeichert und wird in der Routineverarbeitung, wie in 3 dargestellt, verwendet. Folglich wird, wie in 7 dargestellt, der Schutzwert in dem CFI-Abbild 59 berichtigt. Zum Beispiel wird in dem illustrierten Fall, der in 7 dargestellt ist, die Untergrenze GIL von „0” bis „–25” berichtigt, wenn die Motordrehzahl NE „1000” ist und der erforderliche Ablassbetrag Qp „100” ist.If it is determined that the predetermined time has elapsed in S116 or S117, the routine proceeds to S118. In S118, the module updates 47 the CFI image 59 , as in 3 represented by the CFI image created in S112 or S113 and temporarily in the RAM 43 was saved. The updated version of the CFI image 59 is in the memory module 48 stored and used in routine processing, as in 3 shown used. Consequently, as in 7 represented, the protection value in the CFI image 59 corrected. For example, in the illustrated case shown in FIG 7 is corrected, the lower limit GIL is corrected from "0" to "-25" when the engine rotational speed NE is "1000" and the required purge amount Qp is "100".

Wie vorstehend beschrieben, bestimmt das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47, ob der Ist-Druck NPc und der Soll-Druck PFIN mit einem gewissen Unterschied voneinander abweichen. Falls bestimmt wird, dass die Drücke abweichen, erweitert das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 den Schutzbereich, der durch die Obergrenze GIU und die Untergrenze GIL definiert ist. Mit anderen Worten erweitert das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 die Obergrenze GIU und/oder die Untergrenze GIL. Das heißt, falls der Ist-Druck NPc geringer ist als der Soll-Druck PFIN, erweitert das FI-Schutz-Berichtigunsmodul 47 die Obergrenze GIU und den Schutzbereich nach oben. Falls der Ist-Druck NPC größer ist als der Soll-Druck PFIN, erweitert das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 die Untergrenze GIL und den Schutzbereich nach unten.As described above, the FI protection modifier determines 47 whether the actual pressure NPc and the target pressure PFIN differ with some difference. If it is determined that the pressures differ, the FI protection modifier expands 47 the protection rich, which is defined by the upper limit GIU and the lower limit GIL. In other words, the FI protection adjustment module expands 47 the upper limit GIU and / or the lower limit GIL. That is, if the actual pressure NPc is less than the target pressure PFIN, the FI protection rectification module expands 47 the upper limit GIU and the upper protection range. If the actual pressure NPC is greater than the target pressure PFIN, the FI protection correction module expands 47 the lower limit GIL and the lower protection range.

Eine Steuerung des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 16 wird durch den Kraftstoffverbrauch auf einer Hochdruckseite in dem Kraftstoffeinspritzsystem 11 beeinflusst, d. h. von einer Kraftstoffeinspritzmenge eines Injektors und einem Leckbetrag des Injektors. Der Schutzwert des Integralanteils FI wird so eingestellt, um eine vorgegebene Variation bzw. Abweichung des Kraftstoffverbrauchs in dem Injektor zu enthalten. Allerdings kann, wie in 8 dargestellt, eine Variation FCF des Kraftstoff verbrauchs so erweitert werden, wie sich die Motorlast Lp vergrößert, d. h. wie sowohl die Motordrehzahl NE als auch der Kraftstoffverbrauch zunehmen. In 8 zeigt jede Linie eine Beziehung zwischen der Variation FCF und dem Ablassbetrag Q. Eine durchgezogene Linie stellt eine Beziehung bei einer niedrigen Last dar. Die gestrichelte Linie zeigt eine Beziehung bei einer mittleren Last. Eine Strichpunktlinie stellt eine Beziehung bei einer hohen Last dar. Demzufolge wird es, falls der Schutzwert des Integralanteils FI gemäß der Variation FCF des Kraftstoffverbrauchs zu einer Zeit, bei der die Motorlast Lp gering ist, eingestellt wird, schwierig, die Variation FCF des Kraftstoffverbrauchs so abzudämpfen bzw. zu absorbieren, wenn die Motorlast Lp zunimmt. Folglich kann der Ist-Druck dem Soll-Druck nicht folgen und eine Restdruckabweichung ΔNPC kann leicht zunehmen. Andererseits kann, falls der Schutzwert des Integralanteils FI gemäß der Variation FCF des Einspritzbetrags Q zu einem Zeitpunkt, bei dem die Motorlast Lp groß ist, eingestellt wird, eine übermäßige Integration des Steuerungsbetrags verursacht werden, wenn die Motorlast Lp gering wird. Folglich kann, wenn sich der Motor 12 in einer Verlangsamung befindet, der Ist-Druck NPC in der Common-Rail 16 eine Unterschreitung verursachen und dadurch den Motor 12 instabil machen.A control of the fuel pressure in the common rail 16 is due to fuel consumption on a high pressure side in the fuel injection system 11 that is, a fuel injection amount of an injector and a leakage amount of the injector. The protection value of the integral component FI is set to include a predetermined variation in fuel consumption in the injector. However, as in 8th shown, a variation FCF of the fuel consumption are widened as the engine load Lp increases, ie, how both the engine speed NE and the fuel consumption increase. In 8th Each line indicates a relationship between the variation FCF and the purge amount Q. A solid line represents a relationship at a low load. The broken line shows a relation at an average load. Thus, if the protection value of the integral component FI is set according to the variation FCF of the fuel consumption at a time when the engine load Lp is low, the variation FCF of the fuel consumption becomes so difficult to attenuate or absorb as the engine load Lp increases. Consequently, the actual pressure can not follow the target pressure, and a residual pressure deviation ΔNPC may increase slightly. On the other hand, if the guard value of the integral component FI is set according to the variation FCF of the injection amount Q at a time when the engine load Lp is large, excessive integration of the control amount may be caused when the engine load Lp becomes low. Consequently, if the engine 12 is in a deceleration, the actual pressure NPC in the common rail 16 cause a shortfall and thereby the engine 12 make it unstable.

Um das vorstehende Problem anzusprechen, erweitert die erste Ausführungsform den Schutzwert des Integralanteils. Folglich ist es möglich, den Druck in der Common-Rail 16 mit ausreichender Genauigkeit auch dann zu steuern wenn die Motorlast Lp und/oder die Variation FCF des Kraftstoffverbrauchs verändert werden. Wie zum Beispiel in 9 dargestellt, wird die Beziehung zwischen der Motorlast Lp und der Obergrenze GIU so eingestellt, dass die Obergrenze GUI zunimmt wenn der erforderliche Ablassbetrag Qp zunimmt. In 9 stellt die Motordrehzahl NE die Motorlast Lp dar. Jede Linie zeigt eine Beziehung zwischen der Drehzahl NE und der Obergrenze GIU. Eine durchgezogene Linie zeigt eine Beziehung bei einem relativ kleinen Betrag des erforderlichen Ablassbetrags Qp. Eine gestrichelte Linie zeigt eine Beziehung bei einem relativ mittleren Betrag des erforderlichen Ablassbetrags Qp. Eine Strichpunktlinie zeigt eine Beziehung bei einem relativ großen Betrag des erforderlichen Ablassbetrags Qp. Zusätzlich kann, selbst wenn eine Abnahme bzw. Verschlechterung einer Vorrichtung oder eines Anteils auftritt und/oder die Eigenschaft des Kraftstoffs verändert wird, der Schutzwert des Integralanteils für jeden Zeitpunkt auf einen geeigneten Wert berichtigt werden. Daher ist es möglich, die Einwirkung von Störungen zu reduzieren und eine Folgefähigkeit des Ist-Drucks NPc zu dem Soll-Druck PFIN zu verbessern.In order to address the above problem, the first embodiment extends the protection value of the integral component. Consequently, it is possible to reduce the pressure in the common rail 16 with sufficient accuracy even when the engine load Lp and / or the variation FCF of the fuel consumption are changed. Like in 9 As shown, the relationship between the engine load Lp and the upper limit GIU is set so that the upper limit GUI increases as the required purge amount Qp increases. In 9 The engine speed NE represents the engine load Lp. Each line shows a relationship between the engine speed NE and the upper limit GIU. A solid line shows a relationship at a relatively small amount of the required purge amount Qp. A broken line shows a relationship at a relatively middle amount of the required purge amount Qp. A dashed-dotted line shows a relationship at a relatively large amount of the required purge amount Qp. In addition, even if a deterioration of a device or a portion occurs and / or the property of the fuel is changed, the protection value of the integral part can be corrected to an appropriate value for each time point. Therefore, it is possible to reduce the influence of disturbances and to improve a following ability of the actual pressure NPc to the target pressure PFIN.

Bei der ersten Ausführungsform wird der variierende Betrag des Schutzwertes, d. h. ein Berichtigungswert für das Integralanteilsschutz-Berichtigungsabbild (CFI-Abbild) 59, basierend auf der Druckabweichung ΔNPc zwischen dem Soll-Druck PFIN und dem Ist-Druck NPc ermittelt. Das Integralanteilsschutz-Berichtigungsmodul 47 stellt einen relativ großen Wert für den variierenden Betrag des Schutzwertes ein, wenn die Druckabweichung ΔNPc groß ist. Das Integralanteilsschutz-Berichtigungsmodul 47 stellt einen relativ kleinen Wert für den variierenden Betrag des Schutzwertes ein, wenn die Druckabweichung ΔNPc gering ist. Es ist möglich, den Ist-Druck NPc der Common-Rail 16 mit hoher Genauigkeit zu steuern, selbst wenn die Motorlast Lp und die Variation des Kraftstoffverbrauchs verändert werden. Zusätzlich wird der variierende Betrag des Schutzwertes gemäß der Druckabweichung ΔNPc, die jeden Moment variiert, auf einen geeigneten Wert eingestellt. Daher ist es möglich, die Folgefähigkeit des Ist-Drucks NPc zu dem Solldruck PFIN gemäß der Motorlast Lp zu verbessern.In the first embodiment, the varying amount of the guard value, that is, a correction value for the integral protection margin (CFI) image 59 , based on the pressure deviation .DELTA.NPc between the target pressure PFIN and the actual pressure NPc determined. The Integral Part Protection Correction Module 47 sets a relatively large value for the varying amount of the guard value when the pressure deviation ΔNPc is large. The Integral Part Protection Correction Module 47 sets a relatively small value for the varying amount of protection value when the pressure deviation ΔNPc is small. It is possible the actual pressure NPc of the common rail 16 to control with high accuracy even if the engine load Lp and the variation of the fuel consumption are changed. In addition, the varying amount of the guard value is set to an appropriate value according to the pressure deviation ΔNPc that varies every moment. Therefore, it is possible to improve the following ability of the actual pressure NPc to the target pressure PFIN according to the engine load Lp.

(Zweite Ausführungsform)Second Embodiment

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 10 beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform ist das FI-Schutz-Berichtigungsmodul 47 unterschiedlich von dem der ersten Ausführungsform. Bei der zweiten Ausführungsform verwendet das Modul 47 ein Integralschutz-Berichtigungsabbild CFI-Abbild 70, wie in 10 dargestellt. Bei der ersten Ausführungsform wird das CFI-Abbild 49 so eingestellt, dass der Schutzwert GIU und/oder GIL schrittweise entsprechend der Druckabweichung ΔNPc verändert wird. Im Gegensatz dazu definiert, wie in 10 dargestellt, bei der zweiten Ausführungsform das CFI-Abbild 70 starr den Berichtigungsbetrag CFI basierend auf der Motordrehzahl NE und der Motorlast Lp. Das heißt, das Modul 47 berechnet die Obergrenze GIU und die Untergrenze GIL, die mit der Motordrehzahl NE und der Motorlast Lp korrelieren. In diesem Fall kann die Motorlast Lp basierend auf dem Betätigungsbetrag des Gaspedals berechnet werden. Alterna tiv kann die Motorlast Lp durch den Ablassbetrag der Pumpe 15 ersetzt werden, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Gaspedals berechnet werden kann. Alternativ kann die Motorlast Lp durch einen Ablassbetrag der Pumpe 15 ersetzt werden, der näherungsweise durch Summierung des berechneten Einspritzbetrags Q und des Leckbetrags berechnet wird. Bei der zweiten Ausführungsform wird das CFI-Abbild 70 ebenso durch die Aktualisierungsverarbeitung berichtigt, die bei der ersten Ausführung erklärt wird.A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG 10 described. In the second embodiment, the FI protection correction module is 47 different from that of the first embodiment. In the second embodiment, the module uses 47 an integral protection bias image CFI image 70 , as in 10 shown. In the first embodiment, the CFI image becomes 49 set so that the protection value GIU and / or GIL is changed stepwise according to the pressure deviation ΔNPc. In contrast, defined as in 10 shown, in the second embodiment, the CFI image 70 rigidly corrects the correction amount CFI based on the engine rotational speed NE and the engine load Lp. That is, the module 47 calculates the upper limit GIU and the lower limit GIL, which correlate with the engine speed NE and the engine load Lp. In this case, the engine load Lp may be calculated based on the operation amount of the accelerator pedal. Alterna tively, the engine load Lp by the drainage amount of the pump 15 which can be calculated based on the operation amount of the accelerator pedal. Alternatively, the engine load Lp may be adjusted by a discharge amount of the pump 15 which is calculated approximately by summing the calculated injection amount Q and the leak amount. In the second embodiment, the CFI image becomes 70 also corrected by the update processing explained in the first embodiment.

Bei der zweiten Ausführungsform wird der Änderungsbetrag bzw. variierende Betrag des Schutzwertes in dem CFI-Abbild 70 basierend auf der Motorlast Lp berichtigt. Das heißt, das Modul 47 speichert den variierenden Betrag, der auf die Motorlast Lp bezogen und verbunden ist, als das CFI-Abbild 70, und verendet dieses in der Regelung. Daher setzt das Modul 47 einen geeigneten Wert für den variierenden Betrag basierend auf der Motorlast Lp fest. Es ist möglich, den Ist-Druck NPc in der Common-Rail 16 mit hoher Genauigkeit zu steuern, selbst wenn die Motorlast Lp und die Variation des Kraftstoffverbrauchs verändert werden. Daher ist es möglich, die Folgefähigkeit des Ist-Drucks NPc auf den Soll-Druck PFIN gemäß der Motorlast Lp zu verbessern. Die CFI-Abbilder 59 und 70 können als eine Mehrzahl von Abbildern vorgesehen werden, die die Obergrenze GHU und die Untergrenze GIL getrennt voneinander definieren, um dadurch unterschiedliche Werte aufweisen zu können,. Dieser Aufbau ist dabei vorteilhaft, wenn es notwenig ist, unterschiedliche Werte für die Ober- und Untergrenzen GIU und GIL einzustellen.In the second embodiment, the amount of change of the protection value in the CFI image becomes 70 corrected based on the engine load Lp. That is, the module 47 stores the varying amount related to the engine load Lp and connected as the CFI image 70 , and dies in the scheme. Therefore, the module continues 47 determine an appropriate value for the varying amount based on the engine load Lp. It is possible to have the actual pressure NPc in the common rail 16 to control with high accuracy even if the engine load Lp and the variation of the fuel consumption are changed. Therefore, it is possible to improve the following ability of the actual pressure NPc to the target pressure PFIN according to the engine load Lp. The CFI images 59 and 70 may be provided as a plurality of images which separately define the upper limit GHU and the lower limit GIL to thereby have different values. This structure is advantageous when it is necessary to set different values for the upper and lower limits GIU and GIL.

Obgleich die vorliegende Erfindung vollständig in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist darauf hinzuweisen, dass für den Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen ersichtlich sind. Solche Änderungen und Modifikationen sind als dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, zugehörig zu verstehen.Although the present invention fully in connection with preferred embodiments with reference to the It has to be noted that for the expert various changes and modifications can be seen. Such changes and modifications are as the scope of the present invention as it is defined in the appended claims to understand.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list The documents listed by the applicant have been automated generated and is solely for better information recorded by the reader. The list is not part of the German Patent or utility model application. The DPMA takes over no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • - JP 2005-147005 A [0004] JP 2005-147005 A [0004]
  • - JP 2003-307149 A [0004] JP 2003-307149 A [0004]
  • - JP 2007-92530 A [0004] - JP 2007-92530 A [0004]

Claims (5)

Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem eine Pumpe zum Unterdrucksetzen von Kraftstoff, eine Sammelschiene zum Aufnehmen des unter Druck gesetzten Kraftstoffs, der von der Pumpe abgelassen wird, und eine Reguliereinrichtung zum Regulieren der Kraftstoffströmungsmenge, die von der Pumpe zu der Sammelschiene zugeführt wird, umfasst, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Soll-Druckberechnungseinrichtung (45) zum Berechnen eines Soll-Drucks des Kraftstoffs in der Sammelschiene; eine Ist-Druckerfassungseinrichtung (31) zum Erfassen eines Ist-Drucks des Kraftstoffs in der Sammelschiene; eine Steuerungsbetrag-Berechnungseinrichtung (46, 51, 52) zum Berechnen eines Steuerungsanteils und eines Regelungsanteils, als einen Steuerungsbetrag zum Steuern der Reguliereinrichtung basierend auf dem Ist-Druck und dem Soll-Druck; und eine Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung (47, 59, 61, 70) zum Berichtigen eines Schutzwerts in expandierender Richtung, wenn der Ist-Druck (NPc) und der Soll-Druck (PFIN) abweichen, wenn die Reguliereinrichtung durch den Steuerungsbetrag, der durch die Steuerungsbetrag-Berechnungseinrichtung (46, 59, 61) berechnet wird, gesteuert wird, wobei der Schutzwert eine Obergrenze und/oder eine Untergrenze eines Integralanteils in dem Regelungsanteil definiert.An apparatus for controlling a fuel injection system for supplying fuel to an internal combustion engine, the fuel injection system comprising a pump for pressurizing fuel, a bus bar for receiving the pressurized fuel discharged from the pump, and a regulator for regulating the flow rate of fuel discharged from the fuel the pump is supplied to the busbar, the device comprising: a desired pressure calculating device ( 45 ) for calculating a target pressure of the fuel in the bus bar; an actual pressure detection device ( 31 ) for detecting an actual pressure of the fuel in the bus bar; a control amount calculating means ( 46 . 51 . 52 ) for calculating a control proportion and a control rate as a control amount for controlling the regulator based on the actual pressure and the target pressure; and an integral fraction protection correction device ( 47 . 59 . 61 . 70 ) for correcting a protection value in the expanding direction when the actual pressure (NPc) and the target pressure (PFIN) deviate when the regulating means is controlled by the control amount calculated by the control amount calculating means (FIG. 46 . 59 . 61 ), wherein the guard value defines an upper limit and / or a lower limit of an integral part in the control part. Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems nach Anspruch 1, wobei die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung (47, 59, 61, 70) einen variierenden Betrag des Schutzwertes basierend auf einer Druckabweichung (ΔNPc) zwischen dem Soll-Druck (PFIN) und dem Ist-Druck (NPc) festsetzt.An apparatus for controlling a fuel injection system according to claim 1, wherein said integral fraction protection correction means (15) 47 . 59 . 61 . 70 ) sets a varying amount of the guard value based on a pressure deviation (ΔNPc) between the target pressure (PFIN) and the actual pressure (NPc). Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems nach Anspruch 2, wobei die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung (47, 59, 61, 70) bei größer werdender Druckabweichung den variierenden Betrag des Schutzwertes vergrößert.An apparatus for controlling a fuel injection system according to claim 2, wherein said integral fraction protection correcting means (15) 47 . 59 . 61 . 70 ) increases with increasing pressure deviation the varying amount of the protection value. Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung (47, 59, 61) den variierenden Betrag des Schutzwertes basierend auf einer erforderlichen Ablassmenge (Qp) der Pumpe berichtigt.An apparatus for controlling a fuel injection system according to any one of claims 1 to 3, wherein said integral fraction protection correction means (15) 47 . 59 . 61 ) corrects the varying amount of protection value based on a required discharge amount (Qp) of the pump. Vorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Integralanteilsschutz-Berichtigungseinrichtung (47, 59, 70) den variierenden Betrag des Schutzwertes basierend auf einer Last (Lp) des Motors berichtigt.An apparatus for controlling a fuel injection system according to any one of claims 1 to 3, wherein said integral fraction protection correction means (15) 47 . 59 . 70 ) corrects the varying amount of protection value based on a load (Lp) of the engine.
DE102010016417.8A 2009-04-15 2010-04-13 Device for controlling a fuel injection system Active DE102010016417B4 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009098960A JP4941498B2 (en) 2009-04-15 2009-04-15 Control device for fuel injection system
JP2009-98960 2009-04-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102010016417A1 true DE102010016417A1 (en) 2010-10-21
DE102010016417B4 DE102010016417B4 (en) 2019-08-14

Family

ID=42751240

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010016417.8A Active DE102010016417B4 (en) 2009-04-15 2010-04-13 Device for controlling a fuel injection system

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4941498B2 (en)
DE (1) DE102010016417B4 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103946754B (en) 2011-11-22 2016-07-06 丰田自动车株式会社 Feedback control system
JP6399691B2 (en) * 2014-10-14 2018-10-03 株式会社Ｉｈｉ検査計測 Rotational speed control device, rotational speed control method, and rotational drive system
JP6512843B2 (en) * 2015-01-30 2019-05-15 愛三工業株式会社 Gas fuel supply system
JP6514045B2 (en) * 2015-06-08 2019-05-15 株式会社東芝 Control device

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003307149A (en) 2002-04-12 2003-10-31 Denso Corp Accumulator fuel injection device
JP2005147005A (en) 2003-11-17 2005-06-09 Denso Corp Fuel injection device for internal combustion engine
JP2007092530A (en) 2005-09-27 2007-04-12 Denso Corp Fuel injection control device

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10313615B4 (en) 2002-03-27 2018-02-15 Denso Corporation Linear actuator control device
JP3944143B2 (en) * 2003-09-04 2007-07-11 三菱重工業株式会社 Accumulated fuel injection internal combustion engine and fuel control method thereof
JP4204420B2 (en) * 2003-09-09 2009-01-07 トヨタ自動車株式会社 Control device for variable capacity turbocharger
JP2005155561A (en) * 2003-11-28 2005-06-16 Denso Corp Fuel injection device for internal combustion engine
JP4333549B2 (en) * 2004-10-18 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
JP4424161B2 (en) * 2004-11-08 2010-03-03 株式会社デンソー Common rail fuel injection system
JP4442441B2 (en) * 2005-01-24 2010-03-31 株式会社デンソー Fuel injection device for internal combustion engine
JP4492508B2 (en) * 2005-09-29 2010-06-30 株式会社デンソー Fuel injection control device
JP4506651B2 (en) * 2005-11-16 2010-07-21 株式会社デンソー Fuel injection control device

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003307149A (en) 2002-04-12 2003-10-31 Denso Corp Accumulator fuel injection device
JP2005147005A (en) 2003-11-17 2005-06-09 Denso Corp Fuel injection device for internal combustion engine
JP2007092530A (en) 2005-09-27 2007-04-12 Denso Corp Fuel injection control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP4941498B2 (en) 2012-05-30
DE102010016417B4 (en) 2019-08-14
JP2010249000A (en) 2010-11-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005058966B3 (en) Method for adapting a precontrol in a pressure control for a common-rail injection system for an internal combustion engine and means for carrying out the method
DE102005020686B4 (en) Method and device for controlling a fuel supply device of an internal combustion engine
EP1825125B1 (en) Method for operating a fuel system of a combustion engine
EP2205846B1 (en) Method for controlling a fuel injection system of an internal combustion engine
DE102005052989B4 (en) Fuel injection device with a common rail
EP1583900B1 (en) Fuel injection system and method for determining the feed pressure of a fuel pump
DE102007057452A1 (en) Fuel system operating method for internal-combustion engine of motor vehicle, involves changing conveyor capability of fuel pump, and assigning determined value of actuating variable to limitation pressure of pressure limiting device
DE102008055747B4 (en) Method and device for operating an injection system for an internal combustion engine
DE10157641C2 (en) Method for controlling an internal combustion engine
DE102016100511B4 (en) Internal combustion engine
DE102009018654B3 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
DE19913477A1 (en) Operating fuel delivery device for internal combustion engine, especially for motor vehicle, involves influencing quantity control valve by battery voltage and/or depending on coil resistance
DE102012100021B4 (en) A fuel injection control device
DE102006000456A1 (en) Apparatus and method for manufacturing fuel injection control system
DE102010016417B4 (en) Device for controlling a fuel injection system
DE102006018164B3 (en) Fuel injection system controlling method for internal combustion engine, involves adjusting volume flow control valve depending on control value for volume flow control valve and controlling of pressure control valve
DE102004011439A1 (en) Diesel fuel injection control system has a control unit that monitors differences in expected fuel flow quantities and adjusts the gradient of a characteristic curve accordingly
EP0963514B1 (en) Method for regulating a controlled variable with limited controller intervention
DE102014225920A1 (en) Method for operating a diesel engine
DE112010004995T5 (en) An apparatus for determining an abnormality in a fuel injection valve, and a method for determining an abnormality in a fuel injection valve
DE102016211128A1 (en) A method of volume flow based control of fuel rail pressure caused by a high pressure pump
DE19731201C2 (en) Method for regulating the fuel pressure in a fuel accumulator
WO2009121652A1 (en) Method for determining the effective compressibility modulus of an injection system
DE102010043755B4 (en) Method for operating an internal combustion engine, control device and internal combustion engine
DE102014226259B4 (en) Method for operating an internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20140908

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final