-
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Überwachen des Latsch eines Reifens.
-
Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.
-
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen des Latsch eines Reifens.
-
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Programm-Element.
-
Die Erfindung betrifft ferner ein computerlesbares Speichermedium.
-
Moderne Kraftfahrzeuge bilden komplexe Systeme von Hardware und Software. Zur Regelung und Steuerung des mechatronischen Systems Automobil kommt eine hohe Anzahl verschiedenster Steuergeräte zum Einsatz. Intelligente Reifensysteme integrieren auch den Latsch eines Reifens in den Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
-
Der Latsch eines Reifens bezeichnet die Reifenaufstandsfläche bzw. eine Größe, die für die Reifenaufstandsfläche indikativ ist. Eine solche Größe ist insbesondere die Länge des Latsch, das heißt die in Fahrtrichtung gemessene Länge, entlang welcher der Reifen auf der Straße aufliegt. Beim Fahren ist die Reifenaufstandsfläche beim PKW häufig nur etwa so groß wie eine Handfläche. Beim Motorrad ist sie noch kleiner.
-
Es kann bei herkömmlichen Fahrzeugen ein Reifenschaden dadurch entstehen, dass der Latsch des Reifens fehlerhaft ist.
-
Auch können bei unerwünscht eingestelltem Latsch Kraftstoffverbrauch, Betriebssicherheit und Lastcharakteristik ungünstig sein.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches Reifensystem bereitzustellen, bei dem Probleme aufgrund eines fehlerhaft eingestellten Latsch vermieden werden können.
-
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
-
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Überwachen des Latsch eines Reifens (das heißt zum Überwachen der Reifenaufstandsfläche) geschaffen, wobei die Vorrichtung eine Erfassungseinheit aufweist, die eingerichtet ist, eine für einen Ist-Wert des Latsch des Reifens indikative Information zu erfassen. Die Vorrichtung weist ferner eine Vergleichseinheit auf, die eingerichtet ist, die ermittelte Ist-Information mit einer vorgebbaren (zum Beispiel aus experimentellen oder theoretischen Analysen oder aus Erfahrung vorbekannten) Soll-Information zu vergleichen, die für den Soll-Wert des Latsch des Reifens indikativ ist. Ferner enthält die Vorrichtung eine Ermittlungseinheit, die eingerichtet ist, einen Soll-Reifendruck des Reifens zu ermitteln, mit dem der Soll-Wert des Latsch erreichbar ist.
-
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Fahrzeug (beispielsweise ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug oder ein Lastkraftfahrzeug oder ein Motorrad) mit einer Vorrichtung mit den oben genannten Merkmalen zum Überwachen des Latsch eines Reifens bereitgestellt.
-
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren zum Überwachen des Latsch eines Reifens bereitgestellt, wobei bei dem Verfahren eine für einen Ist-Wert des Latsch des Reifens indikative Information erfasst wird, die ermittelte Ist-Information mit einer vorgebbaren Soll-Information verglichen wird, die für den Soll-Wert des Latsch des Reifens indikativ ist, und ein Soll-Reifendruck des Reifens ermittelt wird, mit dem der Soll-Wert des Latsch erreichbar ist.
-
In einem computerlesbaren Speichermedium gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Programm zum Überwachen des Latsch eines Reifens gespeichert, welches Programm zum Durchführen oder Steuern des Verfahrens mit den oben beschriebenen Merkmalen eingerichtet ist, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird.
-
Ein Programm-Element (Computerprogramm-Element) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Überwachen des Latsch eines Reifens weist die oben beschriebenen Verfahrensschritte auf (bzw. steuert diese oder führt diese durch), wenn es ausgeführt wird.
-
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können sowohl mittels eines Computerprogramms, das heißt einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektrischer Schaltungen, das heißt in Hardware, oder in beliebig hybrider Form, das heißt mittels Software-Komponenten und Hardware-Komponenten, realisiert werden.
-
Unter der Ist-Information kann insbesondere ein oder mehrere Parameter oder dergleichen verstanden werden, der oder die den Ist-Wert des Latsch (das heißt den gegenwärtigen tatsächlichen Wert des Latsch) des Reifens charakterisiert oder charakterisieren. Die Ist-Information kann der Latsch, das heißt die Radaufstandsfläche, selbst sein, oder kann ein oder mehrere den Latsch kennzeichnender Parameter wie die Länge des Latsch sein, zum Beispiel wenn die Breite des Latsch als Konstante angesehen wird. Unter der Soll-Information kann insbesondere ein oder mehrere Parameter oder dergleichen verstanden werden, der oder die referentiell einen gewünschten Soll-Zustand des Latsch des Reifens charakterisiert oder charakterisieren. Die Soll-Information korrespondiert mit der Ist-Information (so dass beide Informationen vergleichbar sind) und kann zum Beispiel der Latsch, das heißt die Radaufstandsfläche, selbst sein, oder kann ein oder mehrere den Latsch kennzeichnender Parameter wie die Soll-Länge des Latsch sein.
-
Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein System geschaffen, bei dem basierend auf mindestens einer Eingangsgröße, die zumindest zum Teil messtechnisch ermittelt werden kann, ein gegenwärtiger Wert des Latsch eines Reifens oder ein diesen charakterisierender Wert erfasst wird. Nachfolgend wird mittels eines Vergleichs dieser Ist-Information mit einer Soll-Information entschieden, ob die gegenwärtige Latsch-Charakteristik des Reifens einem gewünschten Wert entspricht. Ist dies nicht der Fall, so wird nachfolgend ermittelt, wie ein Reifendruck des Reifens geändert werden kann, so dass aufgrund des veränderten Reifendrucks der gewünschte Wert des Latsch eingestellt wird. Ist der Reifenluftdruck zu hoch, wird die Reifenaufstandsfläche kleiner. Dann nutzt der Reifen nur mittig ab und kann weniger Kräfte auf die Fahrbahn übertragen. Ist der Luftdruck zu gering, rollt der Reifen nur noch auf den äußeren Reifenschultern, nutzt nur außen ab, kann ebenso weniger Kräfte übertragen und sich außerdem erhitzen und im Extremfall platzen oder sich auflösen. Ein unerwünschter Wert des Latsch kann daher mittels Veränderns des Luftdrucks in einem zugehörigen Reifen so verändert werden, dass obige Charakteristik gewünscht eingestellt werden kann. Es kann dann noch ein gewünschter Reifendruck ermittelt werden, der dann händisch oder automatisiert mittels Zufuhr oder Abfuhr von Druckluft eingestellt werden kann, dass der Latsch des Reifens den gewünschten Wert erreicht. Auf diese Art und Weise kann, ohne dass eine aufwendige Intervention eines Benutzers oder ein hoher Zusatzaufwand erforderlich ist, der Latsch jedes Reifens auf einen angemessenen Wert gebracht werden, womit Sicherheit, Fahrverhalten, Reifenverschleiß und/oder Kraftstoffverbrauch optimiert werden können oder zumindest in einem akzeptablen Bereich gehalten werden können.
-
Im Weiteren werden weitere Ausgestaltungen der Vorrichtung beschrieben. Diese gelten auch für das Fahrzeug, das Verfahren, das Programmelement und das computerlesbare Speichermedium.
-
Die Erfassungseinheit kann eingerichtet sein, die Ist-Information (zum Beispiel den Ist-Wert des Latsch des Reifens) basierend auf einem Erwärmungsverhalten des Reifens während des Betriebs des Reifens zu erfassen. Insbesondere kann in einer Startphase eines Fahrzeugs, das heißt unmittelbar nach Inbetriebnahme eines Fahrzeugs nach vorheriger Standzeit, die Zeitabhängigkeit des Drucks und/oder der Temperatur in dem Reifen ermittelt werden, womit ein einfacher Rückschluss auf einen gegenwärtigen Latsch des Reifens ermöglicht ist. Die Erfinder haben festgestellt, dass mittels Aufstellens einer einfachen Kennlinie oder einer Lookup-Tabelle eine Korrelation zwischen diesem Erwärmungsverhalten einerseits und einem gegenwärtigen Latsch des Reifens andererseits möglich ist.
-
Die Ermittlungseinheit kann eingerichtet sein, den (zum Beispiel unter dem Gesichtspunkt von Sicherheit, Fahrverhalten, Reifenverschleiß und/oder Kraftstoffverbrauch) gewünschten Soll-Reifendruck des Reifens basierend auf dem Ist-Reifendruck des Reifens zu ermitteln. Um den Ist-Reifendruck des Reifens zu ermitteln, kann zum Beispiel ein Drucksensor in dem Reifeninneren angebracht werden, um eine Messung des Drucks zu bewerkstelligen. Basierend hierauf kann die Ermittlungseinheit dann den Soll-Reifendruck berechnen. Somit kann eine Messeinheit zum Messen einer charakteristischen physikalischen Größe in dem Reifen vorgesehen sein, um Aufschluss über Druck, Temperatur sowie zeitliche Änderung dieser Größen zu geben, was dann einen Rückschluss auf Ist-Druck und Latsch im gegenwärtigen Zustand ermöglicht.
-
Die Ermittlungseinheit kann eingerichtet sein, den Soll-Reifendruck für eine Gruppe von Reifen gemeinsam oder gleich, das heißt gruppenweise, zu ermitteln. Somit kann die Ermittlungseinheit nicht nur isoliert einzelne Reifen herausgreifen, um hierfür geeignete Reifendrücke zu ermitteln, sondern die Ermittlungseinheit kann in einem generalistischen Ansatz den Reifendruck für mehrere Reifen, zum Beispiel die Reifen einer Fahrzeugachse, gleich ermitteln, um damit einen gewünschten Latsch und folglich hohe Sicherheit, gutes Fahrverhalten, geringen und gleichmäßigen Reifenverschleiß bzw. niedrigen Benzinverbrauch zu erreichen.
-
Die Ermittlungseinheit kann eingerichtet sein, den Soll-Reifendruck größer als einen Ist-Reifendruck des Reifens zu ermitteln, wenn der Soll-Wert des Latsch kleiner als der Ist-Wert des Latsch ist. Umgekehrt kann die Ermittlungseinheit eingerichtet sein, den Soll-Reifendruck kleiner als einen Ist-Reifendruck des Reifens zu ermitteln, wenn der Soll-Wert des Latsch größer als der Ist-Wert des Latsch ist. In beiden Fällen dient diese Maßnahme dazu, einen zu großen oder zu kleinen aktuellen Latsch zu vermeiden und erforderlichenfalls dahingehend zu verändern, dass der Latsch einen gewünschten Wert einnimmt.
-
Die Vorrichtung kann eine Ausgabeeinheit aufweisen, die eingerichtet sein kann, einem Benutzer den Soll-Reifendruck des oder der Reifen auszugeben (zum Beispiel separat für jeden Reifen, separat für bestimmte Gruppen von Reifen oder gemeinsam für alle Reifen eines Fahrzeugs). Eine solche Ausgabeeinheit kann zum Beispiel eine optische Anzeige im Cockpit eines Automobils sein, eine akustische Anzeige oder eine haptische Anzeige. Die Anzeige kann auch an den jeweiligen Reifen selbst vorgesehen sein, zum Beispiel in Form eines LCD-Anzeigefelds. Die Ausgabeeinheit kann den Benutzer darüber informieren, dass dieser den Reifendruck des Reifens nachjustieren sollte, um den Latsch des Reifens auf einen gewünschten Wert einzustellen.
-
Die Vorrichtung kann auch eine Einstelleinheit aufweisen, die eingerichtet sein kann, einen Reifendruck des Reifens auf den Soll-Reifendruck einzustellen. Eine solche Einstelleinheit kann zum Beispiel selbsttätig einen Druckstoß auf den Reifen ausüben oder Druckluft aus dem Reifen abführen, wenn zuvor ermittelt worden ist, dass ein gegenwärtiger Latsch aufgrund eines unzureichend eingestellten Reifendrucks außerhalb eines gewünschten Werts oder Wertebereichs liegt.
-
Die Vorrichtung kann eine Warneinheit aufweisen, die eingerichtet sein kann, ein Warnsignal auszugeben, wenn der Ist-Wert den Soll-Wert überschreitet, obwohl der Ist-Reifendruck bereits einem vorgebbaren Maximalreifendruck entspricht. In einem solchen Szenario, in dem der Latsch dauerhaft zu groß ist und auch ein weiteres Nachregeln des Reifendrucks den Latsch nicht auf einen gewünschten Wert reduzieren lässt, kann die Warneinheit einen Benutzer über diese Fehlfunktion des Fahrzeugs informieren, so dass der Benutzer mittels einer solchen Überlastwarnung vor einem Weiterfahren gewarnt werden kann oder darüber informiert werden kann, dass er oder sie eine Werkstatt anfahren sollte.
-
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Vorrichtung als Reifenmodul ausgestaltet sein, das heißt integral mit einem Reifen vorgesehen sein. Alternativ kann die Vorrichtung als Fahrzeugelektronikmodul eingerichtet sein, das heißt als Teil der Fahrzeugelektronik vorgesehen sein, die dann kommunikativ mit dem Reifen gekoppelt sein kann, um zum Beispiel unidirektional oder bidirektional Sensorsignale zu übermitteln.
-
Im Weiteren werden zusätzliche Ausgestaltungen des Fahrzeugs beschrieben. Diese gelten auch für die Vorrichtung, für das Verfahren, für das Programm-Element und für das computerlesbare Speichermedium.
-
Das Fahrzeug kann zum Beispiel ein Automobil (zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug oder Lastkraftfahrzeug) sein. Es ist aber auch möglich, das erfindungsgemäße Steuersystem in einem Zug, in einem Fahrrad oder dergleichen zu implementieren.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf unterschiedliche Erfindungsgegenstände beschrieben wurden. Insbesondere sind einige Ausführungsformen der Erfindung mit Vorrichtungsansprüchen und andere Ausführungsformen der Erfindung mit Verfahrensansprüchen beschrieben. Dem Fachmann wird jedoch bei der Lektüre dieser Anmeldung sofort klar werden, dass, sofern nicht explizit anders angegeben, zusätzlich zu einer Kombination von Merkmalen, die zu einem Typ von Erfindungsgegenstand gehören, auch eine beliebige Kombination von Merkmalen möglich ist, die zu unterschiedlichen Typen von Erfindungsgegenständen gehören.
-
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden beispielhaften Beschreibung derzeit bevorzugter Ausführungsformen. Die einzelnen Figuren der Zeichnung dieser Anmeldung sind lediglich als schematisch und als nicht maßstabsgetreu anzusehen.
-
1 bis 4 zeigen Vorrichtungen gemäß exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung.
-
5 zeigt schematisch einen Latschdurchgang eines Reifens und ein Prinzip der Ermittlung einer Latschlänge basierend auf einem Sensorsignal eines elektromechanischen Wandlers während eines solchen Latschdurchgangs.
-
Gleiche oder ähnliche Komponenten in unterschiedlichen Figuren sind mit gleichen Bezugsziffern versehen.
-
Bei intelligenten Reifensystemen kann neben Druck und Temperatur der Latsch des Reifens oder ein diesen Latsch charakterisierender Parameter vermessen werden. Aus diesen Informationen kann auf die Radlast und somit die Beladung des Fahrzeugs geschlossen werden
-
Diese Beladungsinformation kann nachfolgend zum Beispiel dafür verwendet werden, um zwischen einem leeren, einem teilbeladenen oder einem vollbeladenen Fahrzeug zu unterscheiden. Der Fahrer kann entsprechend dem Beladungszustand die Reifenluftdrücke des Fahrzeugs anpassen.
-
Findet keine Anpassung der Reifenluftdrücke statt, kann dies zu erhöhtem Reifenverschleiß, Benzinkonsum oder unsicherem Fahrverhalten führen.
-
Jeder Reifen auf einem Fahrzeug hat dabei einen idealen Latsch oder Latschbereich, bei dem das Fahrzeug optimiertes oder zumindest akzeptables Verhalten bei den Punkten Sicherheit, Fahrverhalten, Reifenverschleiß und Benzinverbrauch hat.
-
Die Umrechnung des Latsch in eine Beladung (Hilfsgröße) und anschließend wieder in einen angepassten Luftdruck kann aber noch deutlich vereinfacht werden. Da es bei einem Reifen auf den Latsch ankommt und nicht auf die Fahrzeugbeladung, ist es zweckmäßig, mittels Reifenluftdruck auf einen idealen Latsch einzustellen. Liegt das ideale Verhältnis zwischen Latsch und Umlauf bei einem Reifen zum Beispiel bei 8%, es werden im Betrieb jedoch 10% ermittelt, kann der Fahrer entsprechend die Information bekommen, den Reifen um einen bestimmten Luftdruck aufzufüllen um die gewünschten 8% zu erreichen. Umgekehrt kann, werden im Betrieb 6% ermittelt, der Fahrer entsprechend die Information bekommen, den Reifenluftdruck zu verringern, um die gewünschten 8% zu erreichen.
-
Um einen Zusammenhang zwischen Latsch und Reifenluftdruck zu erhalten, kann zum Beispiel die Erwärmung der Reifen beobachtet werden. Hierbei steigen die Temperatur und somit auch der Luftdruck in den Reifen in der Startphase an. Die Fahrzeugelektronik bzw. das Reifenmodul können die Druckveränderung einer Latschveränderung zuordnen.
-
So ist es möglich, dem Fahrer genau mitzuteilen, wie viel Luftdruck bei einem Reifen aufgefüllt werden muss, um auf den angestrebten Latsch zu kommen.
-
Die Strategie, die hinter der Fahrerinformation steckt, kann dabei so ausgelegt sein, dass zum Beispiel der Luftdruck nicht für jeden Reifen individuell angepasst wird, sondern zum Beispiel achsweise. Der ideale Latsch kann dabei abhängig vom Reifen sein. Entsprechende Informationen können dabei in einer Datenbank im Reifenmodul oder in der Fahrzeugelektronik gespeichert sein.
-
Eine Überlastwarnung kann erfolgen, wenn zum Beispiel der Latsch dauerhaft zu groß ist, obwohl der Reifen bereits mit einem vorgegebenen Maximaldruck befüllt ist.
-
Im Weiteren wird bezugnehmend auf 1 eine Vorrichtung 100 zum Überwachen des Latsch eines Reifens 102 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
-
Die Vorrichtung enthält eine Messeinheit 112, wie zum Beispiel einen Drucksensor, optional um einen Temperatursensor erweitert, der im Inneren des Reifens 102 den aktuellen Reifendruck, eine Temperatur bzw. ein zeitliches Änderungsverhalten einer oder mehrerer dieser oder anderer Größen misst.
-
Die Messdaten können dann einer Erfassungseinheit 104 zugeführt werden, die eingerichtet ist, eine für einen Ist-Wert des Latsch des Reifens 102 indikative Ist-Information zu erfassen, zum Beispiel eine Latschlänge 1, die mit einem Radaufstandswinkel α auf einen Straßenuntergrund 114 korrespondiert. Die Erfassungseinheit 104 kann das von der Messeinheit 112 ermittelte Druckverhalten in eine Latschcharakteristik umsetzen, indem zum Beispiel eine vorbekannte (zum Beispiel experimentell und/oder theoretisch bestimmte) Korrelation zwischen diesen Größen verwendet werden kann.
-
Eine Vergleichseinheit 106 ist eingerichtet, die ermittelte Ist-Information mit einer vorgebbaren Soll-Information zu vergleichen, die für den Soll-Wert des Latsch des Reifens 102 indikativ ist. Zum Beispiel kann ein gewünschter Soll-Wert 8% betragen, wohingegen ein Ist-Wert 10% beträgt. Die Vergleichseinheit 106 stellt in diesem Fall fest, dass der Ist-Wert größer als der Soll-Wert ist.
-
Diese Information, das heißt das Ergebnis des Vergleichs, kann die Vergleichseinheit 106 einer Ermittlungseinheit 108 zuführen, die eingerichtet sein kann, einen Soll-Reifendruck des Reifens 102 zu ermitteln, mit dem der Soll-Wert des Latschs erreichbar ist. Die Ermittlungseinheit 108 kann somit eine Korrelation, die zum Beispiel mittels Messreihen ermittelbar ist, zwischen Soll-Reifendruck, Ist-Reifendruck sowie den Soll- und Ist-Werten des Latsch herzustellen.
-
Die Erfassungseinheit 104 ist eingerichtet, den Ist-Wert des Latsch des Reifens 102 basierend auf einem Erwärmungsverhalten des Reifens in einer Aufwärmehase des Reifens 102 nach Start eines zugehörigen Fahrzeugs zu charakterisieren. Die Ermittlungseinheit 108 kann den Ist-Reifendruck des Reifens 102, ebenfalls ermittelbar mittels der Messeinheit 112, verwenden, um den Soll-Reifendruck präzise zu justieren.
-
Die Ermittlungseinheit 108 kann dann ein Signal an eine Ausgabeeinheit 110 ausgeben, welche die gewünschten Informationen enthält. Anders ausgedrückt kann an der Ausgabeeinheit 110 einem Benutzer angezeigt werden, wie ein Reifendruck eingestellt werden müsste, damit der Latsch des Reifens 102 den gewünschten Soll-Wert erreichen kann.
-
Die Ausgabeeinheit 110, die den Benutzer, zum Beispiel einen Fahrer eines Fahrzeugs, über den einzustellenden Soll-Reifendruck des Reifens 102 informiert, kann alternativ oder ergänzend auch als Wareneinheit dienen, die ein (zum Beispiel akustisches, optisches oder haptisches) Warnsignal ausgibt, wenn der Ist-Wert oder Soll-Wert überschreitet, obwohl der Ist-Reifendruck bereits auf einen vorgebbaren maximalen Reifendruck eingestellt ist. Ist zum Beispiel der Reifen 102 für einen maximalen Reifendruck von 1,8 bar ausgelegt, so müsste für ein weiteres Verringern des Latsch der Reifendruck weiter erhöht werden. Dies kann aber aus Sicherheitsgründen unerwünscht sein, so dass die Warneinheit 110 dies dem Benutzer dann mitteilen würde.
-
Die Einrichtungen 104, 106 und 108 können Prozessoren sein oder Teil eines gemeinsamen Prozessors. Diese Prozessoreinheiten können auf eine Datenbank 116, zum Beispiel einem elektronischen Massenspeicher, zugreifen, um dort gespeicherte Daten abzufragen oder dort Daten zu speichern. Die in dem elektronischen Massenspeicher 116 gespeicherten Daten können die oben erwähnten Korrelationen bzw. Datensätze enthalten.
-
Wie in 1 gezeigt, ist die Vorrichtung 100 als Fahrzeugelektronikmodul ausgestaltet, das heißt Teil der zentralen Fahrzeugelektronik, die entfernt von dem Reifen 102 angeordnet sein kann, mit diesem aber kommunizierfähig gekoppelt sein kann.
-
Eine Vorrichtung 200 gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel, die in 2 gezeigt ist, unterscheidet sich von der in 1 gezeigten Vorrichtung 100 im Wesentlichen dadurch, dass die Ermittlungseinheit 108 hier eingerichtet ist, den Soll-Reifendruck für zwei Reifen 102, 202 einer Achse 204 eines Automobils gemeinsam und identisch zu ermitteln. Der zweite Reifen 202 enthält eine zusätzliche Messeinheit 206, mit der entsprechende Messdaten über das Druckverhalten bzw. dessen Zeitabhängigkeit an die Fahrzeugelektronikeinheit übermittelt werden kann. Wie in 2 gezeigt, ist die Latschlänge l1 bzw. l2 für den Reifen 100 bzw. für den Reifen 202 unterschiedlich, so dass auch die entsprechenden Soll-Reifendrücke für den Reifen 100 bzw. für den Reifen 202 unterschiedlich sind.
-
Eine in 3 gezeigte Vorrichtung 300 gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung unterscheidet sich von der in 1 gezeigten Vorrichtung 100 im Wesentlichen dadurch, dass gemäß 3 eine Einstelleinheit 302 vorgesehen ist, die gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel in dem Reifen 102 angeordnet ist, die einen Reifendruck des Reifens 102 auf den Soll-Reifendruck einstellt, und zwar basierend auf einem Steuersignal, das die Ermittlungseinheit 108 an die Einstelleinheit 302 ausgibt. So kann die Einstelleinheit 302 zum Beispiel mittels eines Druckstoßes den Reifendruck im Inneren des Reifens 102 selbsttätig erhöhen, um einen Latsch einzustellen. Auch eine Reduktion des Drucks innerhalb des Reifens 102 ist basierend auf einer Aktivität der Einstelleinheit 302 möglich.
-
Eine in 4 gezeigte Vorrichtung 400 gemäß noch einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung unterscheidet sich von der in 1 gezeigten Vorrichtung 100 im Wesentlichen dadurch, dass die Vorrichtung 400 als Reifenmodul ausgestaltet ist, das heißt vollständig in den Reifen 102 integriert oder integrierbar ist, und mit einem Fahrzeugelektronikmodul 402 kommunizierfähig gekoppelt ist. Mit anderen Worten kann die ganze Steuerung des Reifenverhaltens in den Reifen 102 integriert sein, wobei ein Steuersignal zu Steuer- oder Informationszwecken an die Fahrzeugelektronik 402 weitergeleitet werden kann.
-
In 5 wird gezeigt, wie sich der Biegungszustand eines Piezoelements 512 (als Beispiel für einen elektromechanischen Wandler, der zum Ermitteln einer für den Latsch indikativen Information eingerichtet ist) während eines Latschdurchgangs, das heißt eines Zeitraums zwischen den Punkten 2 und 4 in 5, verändert, wenn sich der Reifen 102 in einer Richtung 500 dreht und somit ein Teil des Reifens 102 jeweils in Berührung mit einer Unterlage 114, wie zum Beispiel eine Straße, steht. Das Piezoelement 512 kann als Messeinheit in jedem der Ausführungsbeispiele von 1 bis 4 implementiert sein. Vor Beginn des Latschdurchgangs, Position 1, ist das Piezoelement 512 ungebogen. Bei Beginn des Latschdurchgangs, siehe Position 2, biegt sich das Piezoelement 512, was zu einem elektrischen Signal führt. Dem folgt ein Zustand 3, während dem das Piezoelement 512 wieder ungebogen ist, bevor es am Ende des Latschdurchgangs, siehe Position 4, erneut gebogen wird. Dies führt zu einem zeitabhängigen elektrischen Signal des Piezoelements 512, bei dem ein Abstand zwischen zwei Nulldurchgängen ein Maß für die Latschlänge l ist.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass die hier beschriebenen Ausführungsformen lediglich eine beschränkte Auswahl an möglichen Ausführungsvarianten der Erfindung darstellen. So ist es möglich, die Merkmale einzelner Ausführungsformen in geeigneter Weise miteinander zu kombinieren, so dass für den Fachmann mit den hier expliziten Ausführungsvarianten eine Vielzahl von verschiedenen Ausführungsformen als offensichtlich offenbart anzusehen sind.
