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Die
Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Detektieren eines
Ausfalls eines elektrischen Verbrauchers, insbesondere in einem
Bordnetz eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Aus
Sicherheits- und Komfortgründen
ist es heute geläufig,
elektrische Verbraucher, insbesondere in Bordnetzen von Kraftfahrzeugen,
auf Funktion zu überprüfen beziehungsweise
einen eventuellen Ausfall zu detektieren. Insbesondere in Hinblick
auf Beleuchtungseinrichtungen, vor Allem sicherheitsrelevante Beleuchtungseinrichtungen,
wie beispielsweise Blinker, Rückleuchten
und Bremsleuchten, ist es im Stand der Technik bekannt, über eine
Sensierung des aufgenommenen Stromes eines solchen Verbrauchers
auf seine Funktionsfähigkeit
oder seinen Ausfall zu schließen
und dies einem Fahrer des Kraftfahrzeugs anzuzeigen. Insbesondere
bei Nutzkraftwagen, nämlich
Lastkraftwagen und Sattelschleppern, muss eine solche Sensierung
auch für Beleuchtungseinrichtungen
der Anhänger
oder Auflieger möglich
sein. Die Ansteuerung solcher elektrischer Anlagen von Aufliegern
oder Anhängern
erfolgt über
eine mittels einer Anhängersteckdose/Anhängerkupplung
mit einer Zugmaschine verbundenen elektrischen Ausrüstung des
Anhängers
oder Aufliegers, wobei diese von einem Steuergerät an der Zugmaschine angesteuert
wird. An der Zugmaschine ist hierbei beispielsweise das Steuergerät verbaut,
das die Leuchten des Anhängers
steuert. Solange lediglich Anhänger
mit klassischen Glühlampen
als elektrischen Verbrauchern in der Beleuchtungseinrichtung verwendet
wurden, war die Diagnose relativ problemlos. Sie ließ sich mittels
der Steuerelektronik des Steuergerätes in der Zugmaschine so lösen, dass sich
im Steuergerät
Treiber-ICs befin den, die die entsprechenden Beleuchtungseinrichtungen
ansteuern, also gegen Dauerplus schalten, und hierbei über eine Stromsensierung
eine Diagnose vornehmen können. Bei
der relativ hohen Stromaufnahme klassischer Glühlampen bei üblichen
Bordnetzspannungen von Kraftfahrzeugen (12 V oder 24 V) war die
Stromsensierung über
die Treiber-ICs relativ problemlos möglich. Diese sind allerdings
nicht dafür
ausgelegt, auch kleine Ströme
zu messen, wie sie beispielsweise bei mit Leuchtdioden (LED) bestückten Beleuchtungseinrichtungen
vorkommen, da diese Ströme
lediglich im Bereich von 50 bis 500 mA für eine solche Beleuchtungseinrichtung
liegen. Im Stand der Technik ist es demzufolge mit vorhandenen Steuergeräten nicht
möglich,
eine Diagnose für
mit Leuchtdioden bestückten
Beleuchtungskörpern
vorzunehmen oder für
wechselweise mit Leuchtdioden und/oder Glühlampen bestückten Beleuchtungseinrichtungen über ein
Gerät beziehungsweise
einen Ausgang des Geräts
vorzunehmen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Schaltungsanordnung der gattungsgemäßen Art
zum Detektieren eines Ausfalls elektrischer Verbraucher, insbesondere
in Bordnetzen von Kraftfahrzeugen, bereitzustellen, die die genannten
Nachteile vermeidet.
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Offenbarung der Erfindung
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Hierzu
wird eine Schaltungsanordnung zum Detektieren eines Ausfalls eines
elektrischen Verbrauchers, insbesondere in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs,
mit einer Sensiereinrichtung vorgeschlagen, wobei die Sensiereinrichtung
sowohl einen Treiber als auch einen Shunt umfasst, wobei in Abhängigkeit
der Stromaufnahme des aus verschiedenen Verbrauchern wählbar anschließbaren Verbrauchers
entweder das Signal des Treibers oder ein Spannungsabfall des Shunts
zur Auswahldetektion verwendet wird. Die Schaltungsanordnung sieht,
wie aus dem Stand der Technik bekannt, mindestens einen Treiber
für den
Verbraucher vor, der das Ein- und Ausschalten gegen Dauerplus (Klemme
30) über
ein Steuersignal des Steuergeräts
ermöglicht
und gleichzeitig eine Stromsensierung vornimmt. Ferner ist ein Shunt
vorgesehen, wobei in Abhängigkeit
der Stromaufnahme des Verbrauchers, der aus mehreren verschiedenen,
in Betracht kommenden Verbrauchern, insbesondere mit unterschiedlich
hoher Stromaufnahme, gewählt
werden kann, entweder das Signal des Treibers über die aus dem Stand der Technik
bekannte, dem Treiber zugeordnete Stromsensierung oder über einen
Spannungsabfall des Shunts zur Ausfalldetektion verwendet wird.
Zieht der angeschlossene Verbraucher einen relativ hohen Strom, so
ist dies über
die Stromsensierung, wie sie dem Treiber zugeordnet und aus dem
Stand der Technik bekannt ist, erkennbar. Wird hier jedoch nur ein
sehr geringer oder gar kein Strom gemessen, weil beispielsweise
der angeschlossne Verbraucher nur eine sehr geringe Stromaufnahme
aufweist, bedeutet dies nicht zwingend, dass der angeschlossene
Verbraucher defekt ist. Dies bedeutet in diesem Stadium der Beurteilung
der Funktionsfähigkeit
des Verbrauchers lediglich, dass kein hoher Strom detektiert werden kann,
sondern die Stromaufnahme möglicherweise außerhalb
des vom Treiber handhabbaren Werteintervalls liegt. Zur zuverlässigen Erkennung
eines Ausfalls wird deshalb zusätzlich
ein Spannungsabfall über
den Shunt ausgewertet, beispielsweise über einen dem Shunt zugeordneten
integrierten Schaltkreis. Lässt
sich hier ein (auch nur geringer) Reststrom feststellen, abhängig vom
Schaltzustand des Verbrauchers, wie im Treiber feststellbar, nämlich ein-/ausgeschaltet,
ist von einer geringen Stromaufnahme des Verbrauchers und damit
von seiner prinzipiellen Funktion auszugehen. Wird der Schaltzustand
des Treibers mit in Betracht gezogen, insbesondere nämlich bei
der Auswertung im Steuergerät. lassen
sich Fremdeinwirkungen, wie beispielsweise Verlustströme, die
nicht der Funktion des Verbrauchers, der gestestet werden soll,
zuordnen sind, ausschließen.
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In
einer Ausführungsform
ist der Verbraucher ein Leuchtmittel. Gerade die eingangs erwähnten Leuchtmittelüberprüfungen in
Kraftfahrzeugen lassen sich auf diese Weise sehr vorteilhaft durchführen.
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In
einer Ausführungsform
ist der Verbraucher eine Glühlampe,
in einer anderen Ausführungsform eine
Leuchtdiode. Glühlampen
und Leuchtdioden haben, wie beschrieben, deutlich unterschiedliche Stromaufnahmen,
insbesondere dann, wenn mehrere Glühlampen und/oder Leuchtdioden
zu Beleuchtungseinrichtungen verschaltet sind, wie beispielsweise
Bremsleuchten oder Rückleuchten
von Kraftfahrzeugen, und sich jeweilige Einzelströme addieren,
so dass sich sehr deutliche Unterschiede in der Stromaufnahme der
Gesamtanordnung ergeben.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist der Treiber einen elektrischen Schalter auf. Besonders bevorzugt
weist der Treiber sowohl einen elektrischen Schalter als auch einen
Stromsensor auf. Diese sind im Treiber, vorzugsweise in einem Treiber-IC, integriert.
Auf diese Weise ist es möglich,
mittels eines Treibers mit integriertem Schalter und integriertem
Stromsensor eine kanalweise gegliederte Baugruppe auszubilden, wobei
jeder Treiber eine bestimmte Beleichtungseinrichtung oder eine Gruppe von
Beleuchtungseinrichtungen ansteuert und deren Stromaufnahme sensiert.
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Bevorzugt
ist der Shunt an einen Spannungsverstärker angeschlossen. Der Spannungsabfall
bei geringer Stromaufnahme über
dem Shunt ist im Regelfall sehr gering, so dass sich der Anschluss eines
Spannungsverstärkers,
bevorzugt in einer Ausführungsform
als integrierter Schaltkreis, zur betriebssicheren und zuverlässigen Auswertung
des Spannungsabfalls als vorteilhaft erweist. Der Spannungsverstärker kann
hierbei als solcher integrierter Schaltkreis ausgeführt sein,
der den Stromwert bereits via Bus (SPI) zu einem Microcontroller
des Steuergeräts
sendet, wodurch die sensierten Werte verlustfrei und zuverlässig übertragen
werden können.
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Die
Schaltungsanordnung weist bevorzugt ein Steuergerät auf, das
die Detektion auswertet. Das Steuergerät kann hierbei ein eigenständiges Steuergerät sein,
es kann aber auch in ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs integriert
sein, insbesondere in ein zentrales Steuergerät.
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Weiter
ist vorgesehen, dass in einer Ausführungsform das Steuergerät zum Ein-
und Ausschalten des Verbrauchers ein Schaltsignal abgibt. Das Schalten
des Verbrauchers erfolgt demzufolge dadurch, dass das Steuergerät das Schaltsignal
an den Treiber abgibt, der das Ein- und Ausschalten bewirkt, oder
an einen anderen Baustein, der signalgesteuert die Schaltung des
Verbrauchers vornimmt.
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In
einer Ausführungsform
ist der Shunt in einer dem Verbraucher zugeordneten Masseleitung angeordnet.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der Shunt in einer Masserückführung über eine
Kupplung, beispielsweise für
ein Anhängerbordnetz
eines Lastkraftwagens, liegt und dort mit einem wie vorstehend beschriebenen
Spannungsverstärker
eine elektrisch-elektronische Baugruppe bildet.
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In
einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der Shunt in einer Plusleitung, also einer
Versorgungsspannungsleitung, zum Verbraucher angeordnet ist. In
dieser Ausführungsform
ist es sehr vorteilhaft möglich,
Masse auf ein beliebiges Masse-/Karosserieteil des Kraftfahrzeugs
zu legen; eine separate Masserückführung ist
nicht erforderlich, somit kann in der Kupplung, die einen Anhänger beispielsweise
an die Zugmaschine ankoppelt, eine Leitung eingespart werden; ferner
ist diese Messform weniger verlustbehaftet.
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Weiter
ist in einer Ausführungsform
vorgesehen, dass mehrere Verbraucher vorgesehen sind, die parallel
zueinander geschaltet sind. In vorteilhafter Weise kann hierbei
der Ausfall auch nur eines von mehreren solcher Verbraucher erkannt
werden, da die vorstehend beschriebene Stromsensierung über den
Treiber und den Shunt außerordentlich
empfindlich und genau ist.
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Ferner
ist vorgesehen, dass das Steuergerät zumindest zum Einschalten
der Verbraucher zueinander zeitversetzte Schaltsignale abgibt. Es
ist somit vorgesehen, dass die Verbraucher nacheinander eingeschaltet
werden. Hierdurch ist es auf einfache Art und Weise möglich, zwischen
den unterschiedlichen Verbrauchern zu unterscheiden. Bei einer zentralen Stromerfassung
wird der Strom aller Verbraucher gemessen. Wird beispielsweise ein
Bremslicht eingeschaltet misst die zentrale Stromerfassung den Strom
durch das linke und durch das rechte Bremslicht. Somit kann man
jedoch nicht unterscheiden, ob wirklich die linke und die rechte
Leuchte bestromt werden und somit beide Leuchten leuchten. Im schlimmsten
Fall könnte
eine der Leuchten gar keinen Strom und die andere Leuchte einen Überstrom derart
ziehen, dass die Summe aus beiden Strömen den erwarteten Strom von
der linken und der rechten Leuchte entspricht, was zu einem falschen
Diagnosebild führt.
Durch das vorteilhafte zeitversetzte Einschalten der Verbraucher
kann zwischen den Verbrauchern unterschieden und somit eine eindeutige Funktionserkennung
wie oben beschrieben erfolgen.
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Vorteilhafterweise
gibt das Steuergerät
die Schaltsignale in weniger als 25 ms, insbesondere in weniger
als 18 ms, zueinander zeitversetzt ab. Dadurch wird zwar ein elektrisch
zeitlich verzögertes Einschalten
der Verbraucher realisiert das eine eindeutige Detektion beziehungsweise
Funktionsbestimmung erlaubt. Jedoch wird in Bezug auf den als Leuchtmittel
ausgebildeten Verbraucher ein optisch gleichzeitiges Einschalten
gewährleistet.
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In
einer Ausführungsform
ist das Kraftfahrzeug ein Lastkraftwagen mit Zugmaschine und Anhänger oder
Auflieger.
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Das
Steuergerät
befindet sich in einer Ausführungsform
in der Zugmaschine. Selbstverständlich
sind auch andere Ausführungen
möglich,
in denen das Steuergerät
anderen Bereichen des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem Auflieger,
zugeordnet ist. Bevorzugt aber befindet sich das Steuergerät in der
Zugmaschine und kann der Steuerung und Überwachung elektrischer Verbraucher
auch unterschiedlicher Anhänger
und/oder Auflieger dienen.
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Der
Verbraucher und der Treiber befinden sich in einer Ausführungsform
in Anhänger
oder Auflieger.
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Der
in der Busleitung befindliche Shunt befindet sich in einer weiteren
Ausführungsform
in der Zugmaschine. Dort befindet sich dann bevorzugt auch das dem
Shunt zugeordnete Stromverstärker-IC.
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Der
in der Masse-Leitung befindliche Shunt befindet sich in einer Ausführungsform
in der Zugmaschine und in einer anderen im Auflieger beziehungsweise
Anhänger.
Sofern sich der in der Masse-Leitung befindliche Shunt im Anhänger oder
dem Auflieger befindet, ist lediglich ein Datenübertragungsweg vom Stromverstärker-IC
zur Zugmaschine erforderlich, das deutlich querschnittskleiner ausgebildet
sein kann als ein solches Masse-Kabel, das zur Masserückführung bis
zur Zugmaschine erforderlich wäre.
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Ferner
betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Schaltungsanordnung,
wie sie oben beschrieben wurde. Das Verfahren zeichnet sich dadurch
aus, dass bei mehreren, insbesondere parallel geschalteten Verbrauchern
diese zeitversetzt zueinander eingeschaltet werden. Hierdurch ergeben sich
die oben beschriebenen Vorteile bezüglich der eindeutigen Detektion
eines Ausfalls von einem der parallel geschalteten Verbraucher.
Besonders bevorzugt werden die Verbraucher um weniger als 25 ms, insbesondere
weniger als 18 ms, zueinander zeitversetzt eingeschaltet. Diese
Zeitverzögerung
stellt im Wesentlichen eine rein elektrische Zeitverzögerung dar,
die von einem Betrachter optisch nicht registriert wird.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen
und aus Kombinationen derselben.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert, ohne aber
hierauf beschränkt
zu sein.
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Es
zeigen
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1 eine
Schaltungsanordnung mit Treibern für elektrische Verbraucher und
einem Shunt in einer gemeinsamen Masseleitung und
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2 eine
solche Schaltungsanordnung, bei der sich der Shunt in einer gemeinsamen
Spannungszuleitung befindet.
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1 zeigt
eine Schaltungsanordnung 1 mit Verbrauchern 2,
nämlich
Glühlampen 3 beziehungsweise
Leuchtdioden 4 wobei Glühlampe 3 oder Leuchtdiode 4 jeweils
wahlweise als Verbraucher 2 in einer Beleuchtungseinrichtung 5 eines
nicht dargestellten Kraftfahrzeugs eingesetzt werden können. Jede
Beleuchtungseinrichtung 5 ist in einem eigenen, separat
ansteuerbaren Kanal 6 ausgeführt, wobei die Ansteuerung
eines solchen Kanales 6 jeweils über einen eigenen Treiber 7 erfolgt,
der über
einen dem Treiber 7 zugeordneten, insbesondere in diesem
integrierten elektrischen Schalter 8, Versorgungsspannung 9,
insbesondere über „Klemme
30” 10,
auf den jeweiligen Kanal 6 schaltet, abhängig von einem
von einem Microcontroller 11 gelieferten Schaltsignal 12.
Der Treiber 7 nimmt gleichzeitig jeweils bei Vorlegen des
Schaltsignals 12 eine Stromsensierung hinsichtlich des über den
Schalter 8 geschalteten, zugeordneten Kanals 6 vor
und liefert dessen Ergebnis als Signal 13 an den Microcontroller 11 zum
Detektieren eines Ausfalles des jeweiligen Verbrauchers 2 im
jeweiligen Kanal 6. Ist nämlich über den Treiber 7 der
jeweilige Kanal 6 eingeschaltet, also bei Vorliegen des
Schaltsignals 12 am Treiber 7, ist der Schalter 8 folglich
geschlossen und der Verbraucher 2 spannungsbeaufschlagt.
Somit fließt bei
intaktem Verbraucher 2 über
den Treiber 7 ein Strom I, der im Treiber 7 detektiert
und als Signal 13 an den Microcontroller 11 zurückgemeldet
wird. Liegt folglich für
einen der Kanäle 6 ein
Einschaltsignal 12 vor, wird aber vom Treiber 7 kein
Signal 13 zurückgemeldet,
wird der Microcontroller 11 zunächst davon ausgehen, dass kein
Stromfluss über
den Verbraucher 2 erfolgt, der Verbraucher 2 folglich
defekt ist. Es kann dann eine entsprechende Meldung, insbesondere
ein Hinweis auf den Defekt, ausgegeben werden, insbesondere in einem
Führerhaus
des nicht dargestellten Kraftfahrzeugs zur Kenntnisnahme durch einen
Fahrer. Die Stromsensierung über
den Treiber 7 funktioniert bei der relativ hohen Stromaufnahme
von als Verbraucher 2 geschalteten Glühlampen 3 sehr zuverlässig, nicht
jedoch, wenn an Stelle der Glühlampe 3 eine
Leuchtdiode 4 als Verbraucher 2 geschaltet ist,
da deren Stromaufnahme sehr viel geringer ist als die einer Glühlampe 3.
Um zu vermeiden, dass bei Ausbleiben des Signals 13 vom
jeweiligen Kanal 7 bei Vorliegen des Schaltsignals 12 der Microcontroller 11 fälschlich
von einem Ausfall des Verbrauchers 2, der nun eine Leuchtdiode 4 ist,
ausgeht, wird zusätzlich
ein Spannungsabfall 14 über
einem Shunt 15 in einer gemeinsamen Masseleitung 16 aller
derart geschalteten Verbraucher 2 gemessen und über einen
Spannungsverstärker 17 verstärkt, wobei
der Spannungsverstärker 17 vorzugsweise
als integrierter Schaltkreis 18 ausgebildet ist, der den Spannungsabfall 14 über dem
Shunt 15 in einen Stromwert umrechnet und als Datensignal 19 an
den Microcontroller 11 zur Auswertung bereitstellt. Wird bei
eingeschaltetem Schaltsignal 12 an einem Treiber 7 folglich
noch ein Spannungsabfall 14 über dem Shunt 15 registriert
und als Datensignal 19 dem Microcontroller 11 mitgeteilt,
so wird der Microcontroller 11 davon ausgehen, dass der
jeweils geschaltete Verbraucher 2 eine Leuchtdiode 4 ist,
die funktionsfähig
ist, auch dann, wenn der Treiber 7 kein Signal 13 zurückmeldet.
Der integrierte Schaltkreis 18 ist beispielsweise ein IC 20 der
Art ADuC7032, der auch große
Ströme
mit einer sehr feinen Auflösung
messen kann und hierbei, abhängig
von der Größe des zu
messenden Stromes I, eine Messbereichsumschaltung vornehmen kann.
Gleichzeitig kommuniziert dieser IC 20 via Bus-System (SPI)
mit dem Microcontroller 11, sodass keine aufwendigen Analogeingänge am Microcontroller 11 bereitgestellt
werden müssen.
Zusätzlich übernehmen
die Treiber 7 jeweils die Funktion einer Kurzschlusssicherung 21 für jeden Kanal 6.
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2 zeigt
eine andere Schaltungsanordnung 1 der gattungsgemäßen Art
mit drei Kanälen 6, die
wiederum über
jeweils zugeordnete Treiber 7 einen Verbraucher 2,
nämlich
eine Glühlampe 3 beziehungsweise
eine Leuchtdiode 4 schalten, abhängig vom Vorliegen eines Schaltsignals 12 von
dem Microcontroller 11. Jeder Treiber 7 weist
hierbei wieder den elektrischen Schalter 8 zum Schalten
eines jeden zugeordneten Kanals 6 an Versorgungsspannung 9,
vorzugsweise über „Klemme
30” 10 auf,
wobei jeder Treiber 7 wiederum auch als Kurzschluss sicherung 21 für jeden
Kanal 6 fungiert. Abweichend von der in 1 gezeigten
Schaltungsanordnung 1 sind die einzelnen Verbraucher 2 hier
nicht über
eine gemeinsame Masseleitung mit darin integriertem Shunt 15 zum
Stromkreis geschlossen, sondern jeder Verbraucher 2 weist
seinen eigenen, abhängig von
seinem Einbauort wählbaren
Masseanschluss 22 auf. Der Shunt 15 ist in vorliegender
Schaltungsanordnung 1 in der gemeinsamen Versorgungsspannungsleitung 23 vor
dem ersten Treiber 7 angeordnet, der Shunt 15 wird
demzufolge stets einen Spannungsabfall 14 aufweisen, der über den
integrierten Schaltkreis 18, der ein Spannungsverstärker 17 ist, gemessen
werden kann. Dieser Spannungsabfall 14 variiert je nach
Zahl und Art der eingeschalteten Verbraucher 2, also abhängig davon,
ob als Verbraucher 2 jeweils die Glühlampe 3 oder die
Leuchtdiode 4 geschaltet ist und ob in dem jeweiligen Kanal 6 oder
in mehreren Kanälen 6 der
Verbraucher 2 eingeschaltet ist. Wiederum wird über den
Treiber 7 eine Stromsensierung vorgenommen und als Signal 13 an
den Microcontroller 11 zurückgemeldet. Diese Anordnung hat
den Vorzug, dass die Strommessung, insbesondere die Feinstrommessung über den
Shunt 15, bereits in der Versorgungsspannungsleitung 23 erfolgen
kann und somit keine Masseleitung 16 (vgl. 1)
in die Nähe
des Microcontrollers 11 zurückgeführt werden muss.
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Ein
Anwendungsfall der hier gezeigten Schaltungsanordnung 1 ist
die jeweils während
der Messung erfolgende Differenzierung zwischen der Art des Verbrauchers 2 als
Glühlampe 3 oder
Leuchtdiode 4 sowie Test auf dessen Funktionsfähigkeit. Wird
beispielsweise nur einer der Treiber 7 eingeschaltet, wobei
als Verbraucher 2 die Leuchtdiode 4 nachgeschaltet
ist, würde
von der Stromsensierung des Treibers 7 eine offene Last
erkannt und es würde eine
falsche Fehlermeldung mitgeteilt, wenn nicht über den Shunt 15 der
Spannungsabfall 14 gemessen und über den Spannungsverstärker 17 und
den integrierten Schaltkreis 18 als Datensignal 19 dem Microcontroller 11 mitgeteilt
werden würde.
Dieser wird aufgrund des relativ geringen Stromes von beispielsweise
80 mA für
eine Leuchtdiode 4 feststellen, dass dort eine Leuchtdiode
angesteuert wird und diese erwartungsgemäß arbeitet. Wird nun beispielsweise
ein weiterer Treiber 7 zugeschaltet, steigt die Stromaufnahme
um beispielsweise 60 mA. Der Spannungsverstärker 17 misst über den
Shunt 15 einen entsprechenden Spannungsabfall 14 und
erkennt eine Gesamtstromaufnahme von 140 mA, wodurch aus der Logik
des Zuschaltens des weiteren Treibers 7 und einem Anstieg
des Stromes um 60 mA erkannt wird, dass hier ebenfalls eine Leuchtdiode 4 als
Verbraucher 2 ver baut ist und dass auch diese ordnungsgemäß arbeitet.
Wird nun an einem weiteren Treiber 7, dem eine Glühlampe 3 nachgeschaltet ist,
das Schaltsignal 12 angelegt und die Glühlampe 3 eingeschaltet,
steigt die Stromaufnahme um beispielsweise 1 A, was auch über den
Treiber 7 sensiert und als Signal 13 zurückgegeben,
gleichzeitig aber auch über
den Shunt 15 als Spannungsabfall 14 gemessen und über den
Spannungsverstärker 17 interpretiert
wird. Somit kann eine Detektion auf Art des Verbrauchers 2 sowie
auf dessen ordnungsgemäße Funktion
vorgenommen werden. Es ist dadurch möglich, gleichzeitig an einem
Microcontroller 11 sowohl Glühlampen 3 als auch
Leuchtdioden 4 als Verbraucher 2 zu betreiben
und jeweils deren ordnungsgemäße Funktion
zu testen.
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Werden
in einer anderen Anwendung beispielsweise mehrere Verbraucher 2,
beispielsweise mehrere Glühlampen 3,
an nur einem Treiber 7 betrieben, ist es bei dieser sehr
genauen Messmethode über
den Shunt 15 und den Spannungsverstärker 17 möglich, den
Ausfall von auch nur einer von mehreren Glühlampen 3 (oder alternativ
einer von mehreren Leuchtdioden 4) innerhalb eines Kanals 6 zu
erkennen. Dadurch ist es möglich,
an jedem Treiber 7 und dem ihm jeweils zugeordneten Kanal 6 eine
Diagnose für
jede einzelne Last dieses Kanals, also etwa jede Glühlampe 3 oder
jede Leuchtdiode 4, bereitzustellen.
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Vorteilhafterweise
werden die mehreren Verbraucher 2 dabei zeitversetzt beziehungsweise
zeitverzögert
zueinander eingeschaltet. Dadurch kann bei der Detektion zwischen
den mehreren Verbrauchern 2 unterschieden und so eindeutig
auf den Ausfall eines der Verbraucher geschlossen werden. Stellen
beispielsweise die beiden oberen Glühlampen 3 aus der 2 Bremslichter
eines Kraftfahrzeugs dar, so werden diese vorteilhafterweise zueinander
zeitverzögert
beziehungsweise zeitversetzt um weniger als 25 ms, insbesondere
um weniger als 18 ms, eingeschaltet. Dadurch kann die jeweilige
Stromaufnahme beziehungsweise der jeweilige Spannungsabfall eindeutig
einer der Glühlampen 3 beziehungsweise einem
der Verbraucher 2 zugeordnet werden. Hiermit ist es beispielsweise
auf einfache und kostengünstige
Art und Weise möglich,
trotz einer zentralen Stromerfassung zwischen dem linken und dem
rechten Bremslicht zu unterscheiden.