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GEBIET DER ERFINDUNG:
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Die
Erfindung betrifft die kontaktlose Energieübertragung in Fahrzeugen. Insbesondere
betrifft die Erfindung ein System aus zwei Hybrid Transmittern zur
kontaktlosen Energie- und Datenübertragung
zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil,
eine Sitzschiene für
ein Flugzeug zur kontaktlosen Energie- und Datenübertragung zwischen der Sitzschiene
und einem Sitz, ein Flugzeugsitz zur kontaktlosen Energie- und Datenübertragung
zwischen dem Flugzeugsitz und einer Sitzschiene, ein Flugzeug mit
einem solchen System sowie ein Verfahren zur kontaktlosen Energie-
und Datenübertragung.
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TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND:
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In
Flugzeugen wird der Passagierplatz zunehmend mit zusätzlichen
technischen Geräten
ausgestattet, welche das Reisen für den Passagier angenehmer
und entspannender gestalten sollen. Speziell für den Langstreckenbetrieb werden
zum Beispiel Flugzeugsitze generell mit Unterhaltungssystemen, In
Flight Entertainment-Systemen (IFE), Spannungsversorgungen, In Seat
Power Supply-Systemen (ISPSS) oder auch elektrischen Verstell- und
Massagesystemen ausgestattet. Diese Funktionen werden bisher über Kabelverbindungen
zu den Flugzeugsitzen angebunden. Diese Verkabelung jedoch vermindert
die Flexibilität
der Kabine in einer Umrüstphase erheblich.
Veränderungen
der Ausstattung der Kabine zum Beispiel bei einer gewünschten Änderung des
Sitzabstandes bedeutet gleichzeitig eine kostenintensive Neuverlegung
der Verkabelung.
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Die Übertragung
von Daten mittels rein induktiver Technologien ist aufgrund der
technischen Randbedingungen ist beispielsweise Unterhaltungssysteme
im Sitz eines Passagierflugzeuges zu gering.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG:
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, eine vereinfachte Energie- und Datenübertragung
in einem Fahrzeug bereitzustellen.
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Es
ist ein System aus zwei Hybrid Transmittern zur kontaktlosen Energie-
und Datenübertragung
zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil,
eine Sitzschiene, ein Flugzeugsitz, ein Flugzeug und ein Verfahren
zur kontaktlosen Energie- und Datenübertragung zwischen einem ersten
Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben.
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen
gleichermaßen
das System aus zwei Hybrid Transmittern, die Sitzschiene, den Flugzeugsitz,
das Flugzeug sowie das Verfahren. Weiterhin sei darauf hingewiesen,
dass jedes Verfahren der Erfindung in der genannten Reihenfolge,
aber auch in anderen Reihenfolgen der Verfahrensschritte durchgeführt werden
kann.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist ein System aus zwei Hybrid Transmittern zur kontaktlosen
Energie- und Datenübertragung zwischen
einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil angegeben.
Dabei weist das System einen ersten Hybrid Transmitter als Sendeeinheit und
einen zweiten Hybrid Transmitter als Empfangseinheit auf. Dabei
weist die Sendeeinheit eine erste Sendevorrichtung und eine zweite
Sendevorrichtung auf, wobei die Empfangseinheit eine erste Empfangsvorrichtung
und eine zweite Empfangsvorrichtung aufweist. Dabei ist die erste
Sendevorrichtung zum kontaktlosen Senden von Energie und ersten Daten
ausgeführt,
und die zweite Sendevorrichtung ist zum kontaktlosen Senden von
zweiten Daten ausgeführt.
Die erste Empfangsvorrichtung ist zum kontaktlosen Empfangen der
Energie und der ersten Daten der ersten Sendevorrichtung ausgeführt, und
die zweite Empfangsvorrichtung ist zum kontaktlosen Empfangen der
zweiten Daten der zweiten Sendevorrichtung ausgeführt.
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Es
sei explizit darauf hingewiesen, dass in diesem und jedem anderen
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ebenso die Sendeeinheit zusätzlich als Empfangseinheit
ausgeführt
sein kann sowie auch die Empfangseinheit zusätzlich als Sendeeinheit ausgeführt sein
kann.
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Weiterhin
sei darauf hingewiesen, dass die Begriffe „zweiter Datenkanal” und „zusätzlicher
Datenkanal” die
Einheit bestehend aus zweiter Sendevorrichtung und zweiter Empfangsvorrichtung
umfassen.
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Beispielsweise
kann die Übertragung
der Energie und der ersten Daten von der ersten Sendevorrichtung
zur ersten Empfangsvorrichtung induktiv erfolgen. Dabei kann auch
ein Optokoppler in dem Datenkanal zum Einsatz kommen. Weiterhin
kann der zweite Datenkanal einen Wellenleiter und/oder einen Hohlleiter
umfassen. Die Übertragung
der zweiten Daten von der zweiten Sendeeinheit zur zweiten Empfangseinheit
kann ebenso induktiv erfolgen, aber auch die Verwendung von Optokopplern
ist möglich.
Ebenso kann jede Übertragung
der zweiten Daten mittels elektromagnetischer Wellen mit gewünschter
Frequenz, Amplitude und Polarisation übertragen werden. Dazu kann
die erste Sendevorrichtung als Sender elektromagnetischer Wellen
und die erste Empfangseinheit als Empfänger elektromagnetischer Wellen
ausgeführt
sein. Die zweite Sendevorrichtung und die zweite Empfangsvorrichtung stellen
somit einen zusätzlichen
zweiten Datenkanal zur Verfügung.
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Mit
anderen Worten erweitert das System, bestehend aus zwei Hybrid Transmittern,
die kontaktlose beispielsweise induktive Energie- und Datenübertragung
derart, dass eine höhere
Datenrate aufgrund der Bereitstellung des weiteren Datenkanals bei
der Versorgung des zweiten Fahrzeugteils mit Daten erreicht wird.
Beispielsweise kann ein Flugzeugsitz so mittels zweier unabhängiger und
nicht wechselwirkender Energie- und/oder Datenkanälen einerseits
induktiv mit Energie und ersten Daten und zweitens beispielsweise
mittels elektromagnetischer Wellen mit zweiten Daten versorgt werden.
Dabei kann der erste Datenkanal, welcher durch die erste Sende-
und die erste Empfangsvorrichtung gebildet wird induktiv übertragen.
Dazu können
eine Primärspule
mit einem Primärkern
und eine Sekundärspule mit
einem Sekundärkern
zum Einsatz kommen. Der zweite davon unabhängige Datenkanal, welcher durch
die zweite Sende- und die zweite Empfangsvorrichtung gebildet wird
kann die zweiten Daten beispielsweise mittels eines elektromagnetischen
Senders und elektromagnetischen Empfängers übertragen. Dabei kann der zweite
Datenkanal in einem magnetisch geschützten Bereich angeordnet sein,
in welchem er vor einer magnetischen Wechselwirkung mit den Magnetfeldern
der Primär-
und/oder Sekundärspule
geschützt
ist.
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In
diesem Fall wird ein induktiv arbeitendes System aus zwei Transmittern
durch den zweiten Datenkanal, welcher beispielsweise baulich in
diese beiden Transmitter integriert sein kann, erweitert, was das
System zu einem System aus Hybrid Transmittern macht. Dies kann
beispielsweise detailliert der folgenden 1 entnommen
werden.
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Mit
anderen Worten wird aufgrund dieses Ausführungsbeispiels der Erfindung
ein Transmitter, welcher mittels der ersten Sendevorrichtung und
der ersten Empfangseinheit kontaktlos Energie und erste Daten übertragen
kann, derart baulich erweitert, dass ein zweiter Datenkanal zur
zusätzlichen Übertragung von
zweiten Daten von dem ersten Fahrzeugteil zum zweiten Fahrzeugteil
ermöglicht
wird. Dabei kann die zweite Sendevorrichtung baulich in die erste
Sendevorrichtung integriert sein und die zweite Empfangsvorrichtung
kann baulich in die erste Empfangsvorrichtung integriert sein.
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Dabei
kann die zweite Sendevorrichtung mittels elektromagnetischer Wellen
eine zusätzliche
Datenrate für
das System bereitstellen, welche mehrere Hundert Megabit pro Sekunde
erreichen kann. Aber auch höhere
Datenraten können
erreicht werden.
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Damit
ist der Anwendungsbereich eines Systems zur kontaktlosen Energie-
und Datenübertragung
erheblich erweitert und kann beispielsweise als System mit Vorteilen
bei einer umzurüstende
Kabine eines Flugzeuges eingesetzt werden.
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Da
die beiden Hybridtransmitter in dem System kontaktlos angeordnet
sind können
sie beide an unterschiedlichen Fahrzeugteilen angebracht werden,
welche unabhängig
voneinander umpositioniert werden können. Eine Änderung der Verkabelung ist nicht
nötig.
Mit dem System kann dadurch auch die gesamte Energie und Datenübertragung
durch Materie hindurch erfolgen, welche sich zwischen den beiden
Hybridtransmittern befindet. Beispielsweise kann der erste Hybridtransmitter
als Sendeeinheit an einer Sitzschiene in einem Flugzeug angeordnet
sein und der zweite Hybridtransmitter als Empfangseinheit kann in
einem Flugzeugsitz angeordnet sein. Dabei ist in dieser Flugzeuginnenarchitektur
zwischen dem Sitz und der Sitzschiene beispielsweise der Fußboden des
Flugzeuges angeordnet.
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Mit
anderen Worten kann der zusätzliche
Datenkanal einen Sender und Empfänger
aufweisen, die mittels Funkverbindungen unidirektional oder auch
falls gewünscht
bidirektional Daten austauschen. Dabei könne in dem zusätzlichen
Datenkanal zum Beispiel Funkstandards wie WLAN, Bluetooth oder auch
UWB zum Einsatz kommen. Aber auch andere Funkverbindungen sind möglich Entsprechende bauliche
Maßnahmen
und Vorrichtungen sind in der Vorrichtung vorhanden.
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Dabei
können
in der zweiten Sendevorrichtung und in der zweiten Empfangsvorrichtung
neben elektromagnetischen Sendern und elektromagnetischen Antennen
auch Optokoppler zum Einsatz kommen. Auch ist die Verwendung von
RFID Transmittern beispielsweise zum gegenseitigen Erkennen der Empfangseinheit
und der Sendeeinheit möglich.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung weist die erste Sendevorrichtung weiterhin
eine erste Steuereinheit mit einem Spannungseingang, einem Dateneingang
und einem Signalausgang auf. Weiterhin weist die erste Empfangsvorrichtung
eine zweite Steuereinheit mit einem Signaleingang, einem Datenausgang
und einem Spannungsausgang auf. Dabei ist die erste Steuereinheit
dazu eingerichtet, aus einer am Spannungseingang anliegenden elektrischen
Spannung eine Wechselspannung am Signalausgang zu erzeugen. Dabei
moduliert die erste Steuereinheit die Wechselspannung auf Basis
von den am Dateneingang eingehenden ersten Daten. Die zweite Steuereinheit
ist weiterhin dazu eingerichtet, aus der am Signaleingang anliegenden
modulierten Wechselspannung die ersten Daten zu demodulieren und
am Datenausgang bereitzustellen und eine zur Verwendung in einem
elektrischen Verbraucher aufbereitete Spannung am Spannungsausgang
bereitzustellen.
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Dabei
kann dieses Übertragungssystem
aus erster Sendevorrichtung und erster Empfangsvorrichtung auch
als Leistungsübertragungssystem,
das durch Modulation auch Daten übertragen
kann, bezeichnet werden.
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Dabei
kann die erste Steuereinheit beispielsweise baulich integriert in
die erste Sendevorrichtung sein, aber auch eine separate und beabstandete Ausgestaltung
der Steuereinheit ist möglich.
Dies gilt in gleichem Maße
für die
zweite Steuereinheit und die erste Empfangsvorrichtung.
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Mit
anderen Worten wird in der ersten Steuereinheit eine Wechselspannung
erzeugt, auf der die zu übertragenden
Daten in Form einer Frequenzänderung
aufmoduliert werden. Die so gebildete frequenzmodulierte Wechselspannung
kann an eine Primärspule
gegeben werden, die mit einer Sekundärspule zum Zwecke der Übertragung
einen magnetischen Kreis bildet. Die Primärspule gibt ihrerseits die
aus dem magnetischen Kreis induzierte frequenzmodulierte Wechselspannung
an eine zweite Steuereinheit weiter, die die aus der Frequenzmodulation übertragenen
ersten Daten wieder demodulieren kann. Weiterhin kann die in der
zweiten Steuereinheit vorliegende induzierte Wechselspannung so
aufbereitet werden, dass sie beispielsweise mit einer konstanten
vorbestimmten Frequenz oder als Gleichspannung vorliegt, so dass
sie zum Betreiben von elektrischen Verbrauchern weiter verwendet
werden kann. Demgemäß kann über eine
einzige Kombination aus einer Primärspule und einer Sekundärspule eine
gleichzeitige vollständige Übertragung
von elektrischer Energie und von ersten Daten erreicht werden, ohne
dass eine Mehrzahl von elektromagnetischen Überträgern eingesetzt werden muss,
so dass sich die vorgeschlagene Ausgestaltung positiv auf das Gewicht
und die Kosten niederschlägt.
Systeme zur Modulation und Demodulation von Daten bzw. beliebigen
Signalen sind im Stand der Technik hinlänglich bekannt, so dass hinreichend
robuste und kostengünstige
Steuereinheiten zur Modulation und Demodulation realistisch sind.
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Es
sei darauf hingewiesen dass auch eine Amplitudenmodulation, eine
Phasenmodulation oder eine beliebige Kombination aus Frequenz-,
Phasen- und Amplitudenmodulation möglich ist. Dies kann vorteilhaft
für die
zu übertragende
Energie oder Daten ausgenutzt werden.
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Mit
anderen Worten ist das System gemäß diesem Ausführungsbeispiel
der Erfindung in der Lage, ein System zum kontaktlosen Übertragen
von elektrischer Energie und ersten Daten bereitzustellen, das einfach
gebaut ist, lediglich einen magnetischen Kreis zum Übertragen
der elektrischen Energie und der ersten Daten bereitstellt und dazu
robust ist und ein geringes Gewicht aufweist. Zusätzlich zu diesen
Vorteilen kann eine Datenübertragung
beispielsweise im Megabitbereich pro Sekunde bereitgestellt werden,
indem ein zweiter Datenkanal mittels der zweiten Sendevorrichtung
und der zweiten Empfangsvorrichtung bereitgestellt wird. Damit kann
dieses System aus zwei Hybrid Transmittern auch für leistungsintensive
Systeme wie Inflight-Entertainmentsysteme, Spannungsversorgungen
im Flugzeugsitz sowie auch Verstell- und Massagesysteme, welche
im Flugzeugsitz integriert sind, benutzt werden. Dabei kann der
zweite Datenkanal in das induktive Übertragungssystem an magnetisch
gering durchfluteter, geschützter
Stelle baulich integriert sein. Dadurch kann sowohl Platz gespart
werden, als kann auch ein mechanischer Schutz für den zweiten Datenkanal durch
die erste Sende- und die erste Empfangsvorrichtung bereitgestellt
werden.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung weist die erste Sendevorrichtung eine Primärspule und
einen Primärkern
auf, und die erste Empfangsvorrichtung weist eine Sekundärspule und einen
Sekundärkern
auf. Dabei überträgt die erste Sendevorrichtung
die Energie und die ersten Daten induktiv mittels der Primärspule und
dem Primärkern an
die Sekundärspule
und den Sekundärkern
der ersten Empfangsvorrichtung.
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Es
sei weiterhin angemerkt, dass eine Primarspule in diesem Ausführungsbeispiel
enthalten sein kann, welche mit dem Signalausgang der ersten Steuereinheit
verbindbar ist. Ebenso kann eine Sekundärspule mit dem Signaleingang
der zweiten Steuereinheit verbunden werden.
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Dabei
ist es auch möglich,
dass mehrere Primarspulen zu einem Segment zusammengefasst sind
und diese von einer ersten gemeinsamen Steuereinheit angesteuert
werden. Dies ist beispielsweise detailliert in der 3 beschrieben.
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Mit
anderen Worten besteht das System gemäß diesem Ausführungsbeispiel
der Erfindung aus einem kontaktlosen induktiven Energie- und Datenübertragungssystem,
welches mittels der Primärspule und
dem Primärkern
und einer Sekundärspule
und dem Sekundärkern
Energie und Daten von dem ersten Fahrzeugteil an das zweite Fahrzeugteil übertragen
kann. Die elektrische Energie wird in der Primarspule in ein magnetisches
Feld umgewandelt und in der Sekundärspule wieder in elektrische
Energie gewandelt. Durch die Modulation des erzeugten Magnetfeldes
in oben beschriebener Art und Weise können mit diesem Spulensystem
auch Daten übertragen
werden. Da diese Übertragung
jedoch hinsichtlich der Datenübertragungsrate
begrenzt sein kann, stellt die vorliegende Erfindung den zusätzlichen zweiten
Datenkanal bereit. Dieser falls gewünscht kann mehre hundert Megabit
pro Sekunde als Datenrate erreichen und kann an magnetisch gering
durchfluteter, geschützter
Stelle platziert sein.
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Ebenso
ist es möglich,
dass Primärspulen, die
benachbart zu der Sekundärspule
angeordnet sind, durch eine Steuereinheit deaktiviert werden.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist die zweite Sendevorrichtung in dem Primärkern der
ersten Sendevorrichtung baulich integriert.
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Dabei
ist es möglich,
dass die zweite Sendevorrichtung an einer Stelle in dem Primärkern platziert
ist, an welcher ein Magnetfeldminimum des magnetischen oder elektromagnetischen
Feldes der ersten Sendevorrichtung und/oder der ersten Empfangsvorrichtung
platziert ist. Ebenso kann der elektromagnetische Empfänger, die
zweite Empfangsvorrichtung baulich in den Sekundärkern derart integriert sein,
dass er an einem Magnetfeldminimum des magnetischen Feldes oder
elektromagnetischen Feldes der ersten Sendevorrichtung und/oder
der ersten Empfangsvorrichtung platziert wird.
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Die
zweite Sendevorrichtung und die zweite Empfangsvorrichtung können beispielsweise
in die Ausnehmungen eingeklebt werden. Auch ist es möglich, dass
die zweite Sendevorrichtung mit dem Gehäuse der Sendeeinheit und die
zweite Empfangsvorrichtung mit dem Gehäuse der Empfangseinheit vergossen
werden.
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Mit
anderen Worten wird durch die Primärspule, den Primärkern, die
Sekundärspule
und den Sekundärkern
ein induktives Übertragungssystem bereitgestellt.
Dabei weisen der Primärkern
und der Sekundärkern
jeweils eine Ausnehmung auf, welche derart ausgeführt ist,
dass entlang der zur Deckung gebrachten Ausnehmungen im stromgeschlossenen Zustand
der Spulen ein Minimum des Magnetfeldes oder Elektromagnetfeldes
herrscht. Ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel ist in den 1 und 2 gezeigt.
Damit kann sichergestellt werden, dass eine Beeinflussung des elektromagnetischen
Wechselfeldes des induktiven Übertragungssystems
einen möglichst
geringen Einfluss auf die in die beiden Ausnehmungen platzierte
zweite Sendevorrichtung und zweite Empfangsvorrichtung und deren
zusätzliche Datenübertragung
hat.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist die zweite Empfangsvorrichtung in den Sekundärkern der
ersten Empfangsvorrichtung baulich integriert.
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Dabei
kann eine bauliche Integration der zweiten Empfangsvorrichtung durch
eine Ausnehmung in dem Sekundärkern
erfolgen, welche derart ausgeführt
ist, dass sich dort ein magnetischer Freiraum, also ein magnetisches
Minimum des Sekundärkerns
ergibt. Dabei ist der Betrieb durch den stromdurchflossenen Zustand
der Sekundärspule und/oder
Primärspule
beschrieben. Dabei ist in diesem und jedem anderen Ausführungsbeispiel
der elektromagnetische Freiraum dadurch gekennzeichnet, dass der
Raum frei von magnetischen Feldlinien des Übertragungssystems ist oder
lediglich wenige magnetische Feldlinien dort vorhanden sind. Dadurch
kann gewährleistet
werden, dass die Datenübertragung
in dem zusätzlichen
Datenkanal, welcher durch die zweite Sendevorrichtung und die zweite Empfangsvorrichtung
bereitgestellt wird, wenig oder gar nicht beeinflusst wird. Dieses
Beschreibt den Fall, dass in dem zweiten Datenkanal auch mittels
Induktion Daten übertragen
werden. Für
den Fall, dass der zweite Datenkanal mittels optischer und nicht
induktiver Übertragungselemente
Daten überträgt werden diese
durch magnetische Flussdichten nicht beeinflusst.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist zumindest eine von der zweiten Sendeeinheit und der
zweiten Empfangseinheit in einem Bereich angeordnet, in welchem
in einem stromdurchflossenen Zustand der Primärspule ein Magnetfeldminimum
liegt.
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Das Übertragungssystem
zur induktiven Leistungsübertragung
und das System zur zusätzlichen
Datenübertragung
zum Beispiel durch elektromagnetische Wellen sind so ausgelegt,
dass eine gegenseitige Beeinflussung ausgeschlossen ist. Dies wird
gewährleistet
durch die Platzierung der zweiten Sendevorrichtung und der zweiten
Empfangsvorrichtung an Stellen innerhalb des Primärkerns bzw.
des Sekundärkerns,
an welchen elektromagnetische Minima vorliegen.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist zumindest ein Teil der ersten Sendevorrichtung in
einem Primärgehäuse gekapselt,
und zumindest ein Teil der ersten Empfangseinheit ist in einem Sekundärgehäuse gekapselt.
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Dabei
kann das Primärgehäuse die
Primärspule
umschließen,
und/oder das Sekundärgehäuse kann
die Sekundärspule
umschließen.
So ist es auch möglich,
dass die Primarspule und der Primärkern durch das Primärgehäuse gekapselt
werden, und/oder die Sekundärspule
und der Sekundärkern werden
von dem Sekundärgehäuse gekapselt.
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Damit
liegt eine besonders robuste Ausführungsform der kontaktlosen
induktiven Energie- und Datenübertragung
vor, welche gerade im Bereich von Sitzen und Sitzschienen im Flugzeug
zum Einsatz kommen kann, da dort hohe mechanische Reibungsverluste
an den Gleitteilen auftreten können.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung weist das Primärgehäuse und
das Sekundärgehäuse jeweils
eine Öffnung
auf, wobei die zweite Sendevorrichtung in der Öffnung des Primärgehäuses angeordnet
ist und wobei die zweite Empfangsvorrichtung in der Öffnung des
Sekundärgehäuses angeordnet
ist.
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Dabei
können
diese Öffnungen
der Gehäuse mit
den bereits beschriebenen Ausnehmungen in dem Primärkern und
dem Sekundärkern
in montierter Position zum Überlappen
gebracht werden. Dies bedeutet eine sehr kompakte Ausführung der
Hybridtransmitter und spart Platz, der gerade im Flugzeug sehr wertvoll
ist.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung weist das System eine magnetische Abschottung auf. Dabei
ist die magnetische Abschottung derart in dem System platziert,
dass die zweite Sendevorrichtung und die zweite Empfangsvorrichtung
durch die magnetische Abschottung von einem Magnetfeld der ersten
Sendevorrichtung und der ersten Empfangsvorrichtung geschützt sind.
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Dabei
ist es möglich,
dass die zweite Sendevorrichtung und/oder die zweite, Empfangsvorrichtung
beispielsweise innerhalb einer nicht magnetisierbaren Röhre beliebiger
Form in den einen der Kerne eingeführt ist. Aber auch andere magnetische Abschottungen
anderer Form und Materialien zur magnetischen Isolierung des zweiten
Datenkanals sind möglich.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung weist das System das erste Fahrzeugteil und das zweite
Fahrzeugteil auf. Dabei weist das erste Fahrzeugteil die Sendeeinheit
und das zweite Fahrzeugteil die Empfangseinheit auf.
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Mit
anderen Worten sind die beiden Hybridtransmitter in Montageposition
ohne gegenseitigen Kontakt angeordnet.
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Beispielsweise
ist es möglich,
einen Sitz in einem Flugzeug mit einer Empfangseinheit auszustatten
und eine Sitzschiene in einem Flugzeug mit einer oder mehreren Sendeeinheiten
in oben beschriebener Form auszustatten. Damit ist gewährleistet,
dass eine kontaktlose induktive Energie- und Datenübertragung
zwischen dem Sitz und der Sitzschiene erfolgt, wobei die übertragene
Datenrate durch den zusätzlichen
Datenkanal, welcher in magnetisch geschütztem Raum des induktiven Übertragungssystems
integriert ist in den Bereich von Megabit pro Sekunde liegt. Damit
kann bereitgestellt werden, dass in Umrüstphasen der Kabine keine Neuverkabelungen
nötig sind
und mit diesem System auch alle höher bitratigen Verbraucher
wie Unterhaltungssysteme im Flugzeugsitz mit elektrischer Energie
und Daten versorgt werden können.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist das erste Fahrzeugteil fußbodenseitig angeordnet und
zwischen der Sendeeinheit und der Empfangseinheit befindet sich
ein Fußboden
des Fahrzeuges.
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Mit
anderen Worten ist es möglich
mittels dieser beiden Hybrid Transmitter, Energie und Daten durch
den Fußboden
beispielsweise eines Flugzeuges hin zu beispielsweise einem Flugzeugsitz übermittelt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist das zweite Fahrzeugteil ausgewählt aus der Gruppe bestehend
aus Sitz, Versorgungseinheit, Inflight-Entertainmentsystem, Frachtcontainer, Bordküche und
Bordtoilette.
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Mit
anderen Worten ist das zweite Flugzeugteil eine mit Energie und
Daten zu versorgende Einheit.
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Damit
ist es möglich,
die komplette Energie- und Datenversorgung des gesamten Fahrzeugbereichs
innerhalb des Bodens bereitzustellen und kontaktlos an darüberliegende
Fahrzeugteile wie beispielsweise Frachtcontainer, Bordküchen, Bordtoiletten,
Entertainmentsysteme oder sonstige elektrische Verbraucher mit der
benötigten
Energie und den Daten zu versorgen. Beispielsweise kann mittels RFID-Technologie
von den unterhalb des Bodens bereitgestellten Sendeeinheiten erkannt
werden, welcher elektrische Verbraucher oberhalb des Bodens in gewünschter
Form von dem Umrüstpersonal
platziert wurde. Die Sendeeinheiten können ein Netzwerk aus Sendern
unterhalb des Bodens bilden. Es ist jedoch möglich eine Identifikation eines
Verbrauchers über eine
eindeutige ID erfolgen zu lassen, die über die zur Verfügung stehenden
Datenwege an die Steuereinheit übermittelt
wird.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist das erste Fahrzeugteil am Fahrzeug fest angeordnet,
und das zweite Fahrzeugteil kann in unterschiedlichen Positionen
relativ zum ersten Fahrzeugteil positioniert werden.
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Dabei
lässt sich
die mit Energie und Daten zu versorgende Einheit (zweites Fahrzeugteil)
z. B. der Flugzeugsitz relativ zum ersten Fahrzeugteil so positionieren,
dass mindestens eine in der Einheit angeordnete Sekundärspule benachbart
zu mindestens einer Primärspule
zum Bilden eines magnetischen Kreises angeordnet ist, Damit wird
die Übertragung der
Energie und erste Daten und der zweiten Daten ermöglicht.
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Gerade
für Fahrzeugteile,
welche innerhalb einer Umrüstphase
beispielsweise innerhalb eines Flugzeuges verschoben werden müssen und
welche elektrischen Zugang und Datenzugang brauchen, bietet die
vorliegende Erfindung eine Lösung
zur kontaktfreien Energie- und Datenübertragung an, welche hohen
Anforderungen an die Datenrate genügt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist eine Sitzschiene für
ein Flugzeug zur kontaktlosen Energie- und Datenübertragung zwischen der Sitzschiene
und einem Sitz angegeben. Die Sitzschiene weist dabei einen Hybrid
Transmitter als Sendeeinheit auf, wobei die Sendeeinheit eine erste
Sendevorrichtung und eine zweite Sendevorrichtung aufweist. Dabei
ist die erste Sendevorrichtung zum kontaktlosen Senden von Energie
und ersten Daten ausgeführt,
und die zweite Sendevorrichtung ist zum kontaktlosen Senden von
zweiten Daten ausgeführt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist ein Sitz für
ein Flugzeug zur kontaktlosen Energie- und Datenübertragung zwischen dem Sitz
und einer Sitzschiene angegeben. Dabei weist der Sitz einen Hybrid
Transmitter als Empfangseinheit auf, wobei die Empfangseinheit eine
erste Empfangsvorrichtung und eine zweite Empfangsvorrichtung aufweist.
Die erste Empfangsvorrichtung ist dabei zum kontaktlosen Empfangen
der Energie und der ersten Daten der ersten Sendevorrichtung ausgeführt, und
die zweite Empfangsvorrichtung ist zum kontaktlosen Empfangen der
Daten der zweiten Sendevorrichtung ausgeführt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist ein Flugzeug mit einem System gemäß einem der oben angegebenen
Ausführungsbeispiele
angegeben.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist ein Verfahren zur kontaktlosen Energie- und Datenübertragung
zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil
angegeben. Dabei weist das die Verfahren Schritte auf: kontaktloses
gleichzeitiges Senden von Energie und ersten Daten von dem ersten
Fahrzeugteil an das zweite Fahrzeugteil mittels einer ersten Sendevorrichtung
einer Sendeeinheit sowie paralleles kontaktloses Senden von zweiten
Daten von dem ersten Fahrzeugteil an das zweite Fahrzeugteil mittels
einer zweiten Sendevorrichtung der Sendeeinheit.
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Es
kann als ein Kernaspekt der Erfindung angesehen werden, dass ein
System aus zumindest zwei Hybridtransmittern zur kontaktlosen induktiven Energie-
und Datenübertragung
mit zusätzlichem magnetisch
geschützt
integriertem zweiten Datenkanal zur kontaktlosen und materiedurchdringenden Energie-
und Datenübertragung
zwischen zwei Fahrzeugteilen angegeben ist.
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Weitere
Ausführungsbeispiele
und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung.
Die Erfindung beschränkt
sich aber nicht auf diese Ausführungsbeispiele.
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Die
Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN:
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1a und 1b zeigen
eine schematische, zweidimensionale Schnittdarstellung eines Systems,
bestehend aus zwei Hybridtransmittern gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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2 zeigt
eine schematische, zweidimensionale Darstellung eines Systems aus
zwei Hybrid Transmittern in Draufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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3 zeigt
eine schematische, zweidimensionale Darstellung eines Systems, bestehend
aus mehreren Hybrid Transmittern gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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4 zeigt
eine schematische, zweidimensionale Darstellung eines Fußbodens
in einem Fahrzeug mit einem System aus Hybridtransmittern gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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5 zeigt
ein Flugzeug mit einem System aus mehreren Hybrid Transmittern gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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6 zeigt
ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung illustriert.
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Im
Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den folgenden Figurenbeschreibungen
werden für
die gleichen oder ähnlichen
Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN:
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1a zeigt
ein System 100 aus zwei Hybrid Transmittern 101, 102 zur
kontaktlosen Energie- und Datenübertragung
zwischen einem ersten Fahrzeugteil 103 und einem zweiten
Fahrzeugteil 104. Dabei ist der erste Hybrid Transmitter
als Sendeeinheit 101 und der zweite Hybrid Transmitter
als Empfangseinheit 102 ausgeführt. Die Sendeeinheit wiederum weist
eine erste Sendevorrichtung 105 und eine zweite Sendevorrichtung 106 auf.
Die Empfangseinheit 102 weist eine erste Empfangsvorrichtung 107 und eine
zweite Empfangsvorrichtung 108 auf.
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Dabei
ist die Sendevorrichtung zum kontaktlosen Senden von Energie und
ersten Daten ausgeführt.
Dabei veranschaulichen die gezeigten Magnetfeldlinien 109 das
Magnetfeld, welches mittels Modulation neben Energie auch die ersten
Daten von der ersten Sendevorrichtung an die erste Empfangsvorrichtung überträgt. Dieser
induktive Prozess ist im vorangegangene bereist mehrfach detailiert
beschrieben. Die zweite Empfangsvorrichtung ist zum kontaktlosen
Empfangen der zweiten Daten der zweiten Sendevorrichtung ausgeführt. Weiterhin
ist die zweite Sendevorrichtung ist zum kontaktlosen Senden von zweiten
Daten ausgeführt.
Die zweiten Daten sind durch die Wellen 110 veranschaulicht,
welche durch beispielsweise eine Funkverbindung erzeugt werden, die
den zusätzlichen
Datenkanal 119 bereitstellt.
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1a zeigt
weiterhin einen Primärkern 113, welcher
von einer Primärspule 111 umwickelt
ist.
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Mit
anderen Worten stellt die erste Sendevorrichtung ein induktives Übertragungssystem
für Energie
und Daten bereit. Die erste Empfangseinheit wiederum weist einen
Sekundärkern 114 und
eine Sekundärspule 112 auf,
um die Modulation des Magnetfeldes in Strom umzuwandeln und damit
eine Spannung und gegebenenfalls Daten an einen Endverbraucher bereitstellen
zu können.
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Es
ist weiterhin gezeigt, dass die zweite Sendevorrichtung 106,
welche beispielsweise als elektromagnetischer Sender ausgeführt sein
kann, in einer Ausnehmung 117 in dem Primärkern 113 angeordnet ist,
in welchem ein Minimum des Magnetfeldes, welches in stromgeschlossenem
Zustand der Primärspule
vorliegt, herrscht. Dadurch kann ein möglichst geringer Einfluss der
Datenübertragung
von dem elektromagnetischen Sender zur zweiten Empfangsvorrichtung 108 erreicht
werden. Die zweiten Daten, veranschaulicht durch die Wellen 110,
können
somit unabhängig
und ungestört
auch bei Leistungs- und Datenübertragung
in dem induktiven System übertragen
werden. Der induktive Teil des Systems befindet sich dabei rechts
und links von dem zweiten Datenkanal 119. Ebenso befindet
sich die zweite Empfangsvorrichtung 108 in einer Ausnehmung 118 des Sekundärkerns 114.
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Aufgrund
der Ausformung der Ausnehmungen 117 und 118 ergibt
sich, dass sich das Magnetfeld hauptsächlich von den gezeigten Stirnflächen des
Primarkerns zu den gegenüberliegenden
Stirnflächen
des Sekundärkerns
erstreckt. Dabei können der
linke und der rechte Teil des Primärkerns ein einziges gemeinsames
Bauteil bilden. Ebenso der rechte und der linke Teil des Sekundärkerns.
In des zusätzlichen
integrierten Datenkanals 119 und der zweiten Daten, also
entlang der Propagationsrichtung der elektromagnetischen Wellen
von der zweiten Sendevorrichtung 106 zur zweiten Empfangseinheit 108 liegt
ein Bereich vor, welcher ein Minimum an magnetischen Feldlinien
im stromdurchflossenen Zustand der Primärspule und/oder der Sekundärspule aufweist.
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Dabei
weisen der Primärkern
und der Sekundärkern
jeweils eine Ausnehmung 117 und 118 auf, welche
derart ausgeführt
ist, dass entlang der zur Deckung gebrachten Ausnehmungen im stromdurchflossenen
Zustand der Spulen ein Minimum des Magnetfeldes oder Elektromagnetfeldes
herrscht. Damit kann sichergestellt werden, dass das elektromagnetische Wechselfeld
des induktiven Übertragungssystems
einen möglichst
geringen Einfluss auf den zweiten Datenkanal 119 hat.
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1a zeigt
weiter, dass sich zwischen der Sendeeinheit 101 und der
Empfangseinheit 102 lediglich das Gehäuse 116 befindet.
Aber auch eine teilweise Umschließung von Elementen aus der
ersten Sendevorrichtung wie z. B. der Primärspule durch das Gehäuse ist
möglich.
Dabei ist das Gehäuse
ledigliche eine Umbauung, um die Sendeeinheit bzw. die Empfangseinheit
als gesamte mechanische äußerlich
einstückige
Einheit bereitzustellen.
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Mit
anderen Worten besteht dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung
aus einem kontaktlosen induktiven Energie- und Datenübertragungssystem, welches
mittels der Primärspule
und dem Primärkern und
einer Sekundärspule
und dem Sekundärkern
Energie und Daten von dem ersten Fahrzeugteil an das zweite Fahrzeugteil übertragen
kann. Da diese Übertragung
jedoch hinsichtlich der induktiven Datenübertragungsrate begrenzt sein
kann, stellt die vorliegende Erfindung den zusätzlichen zweiten Datenkanal 119 bereit.
Dieser kann falls gewünscht
mehre hundert Megabit pro Sekunde als Datenrate erreichen und ist
an magnetisch gering durchfluteter, geschützter Stelle innerhalb der
beiden Spulen platziert.
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1b zeigt,
dass die erste Sendevorrichtung von ihrer Form und Abmessung her
baugleich wie die erste Empfangsvorrichtung gebaut ist. Der Primärkern 113 hat
ein flaches, ebenes distales Ende 120 und ein proximales
Ende 121 welches eine umlaufende Vertiefung 122 aufweist,
in welcher sich die umlaufende Primärspule 111 befindet.
Zentriert davon befindet sich die Ausnehmung 117 für die zweite Sendevorrichtung
des zusätzlichen
Datenkanals. Die Stirnflächen 123 der
sich daraus herausbildenden Stege 124–127 stehen dabei
den korrespondierenden Stegen auf der Seite des zweiten Hybridtransmitters
als Empfangseinheit 102 gegenüber. Damit wird eine homogene
Erstreckung des Magnetfeldes von einer Stirnfläche 124–127 des
Primärkerns
zur dem Sekundärkern
erreicht. Ebenso fluchten die beiden Ausnehmungen 117 und 118 in
Montageposition.
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2 zeigt
eine Draufsicht eines Systems aus 1,
bei welcher die Öffnung 200 im
Gehäuse 116 zu
sehen ist. In dieser Öffnung
kann die erste Sendevorrichtung 106 aufgenommen werden.
Dabei ist die Öffnung
derart platziert, dass die zweite Sendevorrichtung 106 in
einem Magnetfeldminimum platziert ist. Dadurch kann eine Beeinflussung
der beiden unabhängigen
Datenübertragungen,
die durch das System 100 bereitgestellt werden, vermieden
werden. Die Ausnehmungen 117 sind in diesem Ausführungsbeispiel
nicht umlaufend sondern erstreckend sich in dem Primärkern von
einem ersten lateralen Ende 201 des Primärkerns zu
einem zweiten lateralen Ende 202. Analoges kann für den Sekundärkern gelten.
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3 zeigt
ein erstes Fahrzeugteil 103, in dem beispielhaft zwei weitere
Sendeeinheiten 305 und 306 gezeigt sind. Diese
sind unterhalb einer Oberfläche 312 angeordnet,
welche beispielsweise ein Fußboden
innerhalb des Fahrzeuges sein kann. Darüber ist das zweite Fahrzeugteil 104 gezeigt
mit der Empfangseinheit 102, wobei das zweite Fahrzeugteil
entlang der Richtung 314 über die verschiedenen Sendeeinheiten
positioniert werden kann. Dies kann verschiedenen Anforderungswünschen beispielsweise
in einer Umrüstphase
einer Kabine gerecht werden. Zur Herstellung einer Verbindung zum Übertragen
elektrischer Energie und Daten ist es erforderlich, dass sich zwischen
einer Sendeeinheit und der Empfangseinheit 102 ein magnetischer Kreis
bildet, wie beispielsweise mit der Sendeeinheit 101, was
durch die gestrichelte Linie angedeutet ist.
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Die
Sendeinheiten 101, 305 und 306 und die Empfangseinheit 102 weisen
jeweils einen Kern auf, der mit Wicklungen einer Spule versehen
ist. Die Primärspule
der Sendeinheiten 101 wird mit der Leitung 307 verbunden,
welche wiederum mit einem Signalausgang 308 einer ersten
Steuereinheit 313 verbunden ist. Hierbei ist zu bemerken,
dass eine räumliche Nähe zwischen
der ersten Steuereinheit 313 und dem Fahrzeugteil 103 nicht
erforderlich ist. Die erste Steuereinheit könnte auch deutlich abseits
des Fahrzeugteils 103 betrieben werden. Die erste Steuereinheit 313 (auch
mit „Rail
Control” zu
bezeichnen) weist ferner einen Dateneingang 311 und einen
Spannungseingang 310 auf. Der Dateneingang 311 kann beispielsweise
mit einer bereits vorhandenen Datenleitung oder einem Datenbus in
dem betreffenden Fahrzeug verbunden werden, der Spannungseingang 310 mit
einer Bordspannungsversorgung. Die Sekundärspule der Empfangseinheit 102 ist
mit einem Signaleingang 304 einer zweiten Steuereinheit 303 verbunden,
welche einen Spannungsausgang 300 und einen Datenausgang 302 aufweist.
An dem Spannungsausgang 300 kann eine entsprechend aufbereitete
Versorgungsspannung abgegriffen werden, die zum Betrieb von Geräten innerhalb
des zweiten Fahrzeugteils 104 genutzt werden kann.
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Die
Daten aus dem Datenausgang 302 können für eine Vielzahl von verschiedenen
Anwendungen genutzt werden, bei denen Daten oder Gerätezustände mit
fahrzeugzentralen Geräten
kommuniziert werden müssen.
Die erste Steuereinheit 313 weist zum Bereitstellen eines
geeigneten Ausgangssignals am Signalausgang 308 einen Modulator 309 auf,
der die Frequenz der elektrischen Spannung am Spannungseingang 310 in
Abhängigkeit
von den eingehenden Daten am Dateneingang 311 moduliert.
Bevorzugt weist die erste Steuereinheit 313 bzw. der Modulator 309 hierfür zunächst einen
nicht dargestellten Gleichrichter auf, der aus der eingehenden Spannung
am Spannungseingang 310 eine Gleichspannung herstellt.
Durch einen sogenannten „Zerhacker” ist es
möglich,
aus der gleichgerichteten Spannung eine Wechselspannung mit einer
Trägerfrequenz
zu erzeugen. Schließlich
moduliert der Modulator 309 die Frequenz der Wechselspannung
um die Trägerfrequenz
herum und stellt sie am Signalausgang 308 bereit.
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Zur
Auswahl einer entsprechenden Trägerfrequenz,
die zum Weiterleiten hoher Datenströme geeignet ist, muss berücksichtigt
werden, dass bei ansteigender Trägerfrequenz
eine geringere Menge an Ferriten zum Herstellen eines geeigneten
Spulenkerns für
die Wicklungen benötigt
wird, jedoch auch die magnetischen Verluste mit ansteigender Trägerfrequenz
steigen. Exemplarisch könnte
etwa eine Trägerfrequenz
von ungefähr
100 kHz verwendet werden, mit der Datenübertragungsraten im Bereich von
115 kbit/s oder mehr erreicht werden könnten. Diese Werte sind jedoch
explizit nicht als Beschränkung
der Erfindung aufzufassen, sondern sollen vielmehr dazu dienen,
das erfindungsgemäße System anhand
beispielhafter verwendbarer Parameter plastischer zu beschreiben.
Je nach Anforderungen von Daten konsumierenden Geräten oder
dergleichen können
andere Frequenzen und andere Bitraten sinnvoll und bevorzugt sein.
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In
der zweiten Steuereinheit 303 befindet sich analog zur
ersten Steuereinheit 313 ein Demodulator 301,
der aus den regelmäßigen Frequenzabweichungen
des Signals am Signaleingang 304 die entsprechenden Daten
demoduliert und am Datenausgang 302 bereitstellt. Die anliegende
Wechselspannung mit der modulierten Frequenz kann nach Demodulation
wieder in gängige
Größen umgewandelt
werden, so dass beispielsweise eine Wechselspannung mit einer Frequenz
von 400 Hz in Flugzeugumgebung, mit 50 Hz oder als Gleichspannung
ausgegeben werden könnte.
Dadurch können
elektrische Verbraucher am Spannungsausgang 300 betrieben
werden.
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Zum
Reduzieren der Anzahl notwendiger erster Steuereinheiten 313 ist
es denkbar, mehrere Primärwicklungen
zu einem Segment zusammenzufassen, die von einer gemeinsamen ersten
Steuereinheit 313 angesteuert werden.
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4 zeigt
ein System 100 welches in diesem Ausführungsbeispiel aus vier Hybrid
Transmitter als Sendeinheiten 101 besteht, die unterhalb
einer Sitzschiene 400 in dem Fahrzeug angeordnet sind. Ein
darüber
befindlicher Flugzeugsitz 401 weist eine Vielzahl korrespondierender
Empfangseinheiten 102 auf. Dazwischen befindet sich der
Fußboden 402.
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5 zeigt
ein Flugzeug 500, in welchem eine Pluralität an Sitzschienen 400 mit
Hybrid Transmittern als Sendeinheiten 101 und einem Flugzeugsitz 401 angeordnet
sind. Der Sitz weist dabei eine Empfangseinheit 102 auf.
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6 zeigt
ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens zur kontaktlosen
Energie- und Datenübertragung
zwischen zwei Fahrzeugteilen. Wobei das Verfahren die beiden Schritte
aufweist: Bereitstellen eines ersten Hybrid Transmitters in dem ersten
Fahrzeugteil, S1. Und S2, Bereitstellen eines zweiten Hybrid Transmitters
in dem zweiten Fahrzeugteil. Der weitere Schritt kontaktloses gleichzeitiges
Senden von Energie und ersten Daten von dem ersten Fahrzeugteil
an das zweite Fahrzeugteil mittels einer ersten Sendevorrichtung
des ersten Hybrid Transmitters an den zweiten Hybrid Transmitter
entspricht Schritt S3. Der gleichzeitige Schritt S4 weist auf: paralleles
kontaktloses Senden von zweiten Daten von dem ersten Fahrzeugteil
an das zweite Fahrzeugteil mittels einer zweiten Sendevorrichtung
der des ersten Hybrid Transmitters an den zweiten Hybrid Transmitter.
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Ergänzend sei
darauf hingewiesen, dass „umfassend” und „aufweisend” keine
anderen Elemente oder Schritte ausschließen und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließen. Ferner
sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit dem
Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben
worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten
anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele
der Erfindung verwendet werden können.
Bezugszeichen in den Ansprüchen
sind explizit nicht als Einschränkung
anzusehen.