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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung
eines Haltestellen anfahrenden Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 sowie von einer druckmittelbetätigten Bremseinrichtung
eines solchen Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 4.
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Heutige
elektro-pneumatische Bremseinrichtungen von häufig Haltestellen
anfahrenden Nutzfahrzeugen wie Omnibusse oder Müllfahrzeuge
umfassen eine Betriebsbremseinrichtung, eine Feststellbremseinrichtung
sowie eine Haltestellenbremseinrichtung, welche bei Betätigung
eines Haltestellenbremsbetätigungsorgans durch den Fahrer
Bremsaktuatoren der Betriebsbremseinrichtung wenigstens einer Achse
mit einem vorbestimmten Bremsdruck zuspannt.
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Eine
solche Haltestellenbremseinrichtung, welche in Bezug zur Betriebsbremseinrichtung
zusätzlich eine Haltestellenbremsfunktion zur Verfügung
stellt, ist in der Regel zum Einsatz in Omnibussen oder Müllfahrzeugen
vorgesehen und wird an den Haltestellen aktiviert bzw. zugespannt.
Hierzu ist ein von Hand betätigbarer Schalter vorgesehen,
bei dessen Betätigung ein konstanter Druck von vorbestimmter
Größe in die Betriebsbremszylinder wenigstens
einer Achse eingesteuert wird, um das Kraftfahrzeug an den Haltestellen
einzubremsen. Im Gegensatz zu einer normalen, über ein
Fußbremsventil ausgelösten Betriebsbremsung ist
der Bremsdruck bei der Haltstellenbremsfunktion daher nicht durch
den Fahrer dosierbar.
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Eine
solche sog. Haltestellenbremse wird in der
DE 10 2007 001 708 A1 am
Rande beschrieben, deren Gegenstand eine Rollbremsfunktion ist,
bei welcher der beim Anhalten des Fahrzeugs ausgesteuerte Bremsdruck
gehalten wird, der je nach der Bremssituation unterschiedlich ist.
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Solche
eingangs genannten druckmittelbetätigten Bremseinrichtungen
weisen zumeist an den Rädern der Hinterachse sog. Kombizylinder
als Kombination eines druckluftbetätigten Betriebsbremszylinders
und eines druckluftbetätigten Federspeicherbremszylinders
auf, wobei der Betriebsbremszylinder als aktiver Bremszylinder belüftet
die Betriebsbremse zuspannt und diese entlüftet löst
und der Federspeicherbremszylinder als passiver Bremszylinder belüftet
die Feststellbremse löst und diese entlüftet zuspannt.
Folglich wird der Betriebsbremszylinder für die Betriebsbremse
und der Federspeicherbremszylinder für die Feststellbremse
solcher Fahrzeuge verwendet, wobei die Betriebsbremse dazu dient,
das Fahrzeug ausgehend vom fahrenden Zustand einzubremsen und die
Feststellbremse, das bereits eingebremste Fahrzeug für
einen längerem Stillstand im eingebremsten Zustand zu halten.
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Da
zum Lösen der Feststellbremse eine gewisse Menge an Druckluft
in den Federspeicherbremszylindern notwendig ist und die Bereitstellung eine
gewisse Zeit erfordert, ermöglicht die Haltebremse ein
schnelleres Lösen als sie auf die Bremsaktuatoren der aktiven
Betriebsbremse wirkt, welche zum Lösen lediglich entlüftet
werden müssen. Ein weiterer Vorteil der Haltebremse liegt
im Hinblick auf häufiges Halten und Einbremsen für
kurze Zeit, wie es bei Omnibussen und Müllfahrzeugen vorkommt, darin,
dass der Luftverbrauch gegenüber der Feststellbremse reduziert
ist.
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Da
die Haltebremse demnach auf die Betriebsbremszylinder wirkt, ist
ihre Funktion vom Vorratsdruck des jeweiligen Haltestellenbremskreises abhängig.
Wenn dieser Vorratsdruck unter einen vorbestimmten Grenzwert fällt,
so kann das Fahrzeug unbeabsichtigt wegrollen. Dies ist insbesondere dann
kritisch, wenn der Fahrer das Fahrzeug lediglich mit zugespannter
Haltebremse abstellt und nicht, wie vorgeschrieben, mit zugespannter
Feststellbremse. Dann besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug bei einem
Druckluftverlust im Bremskreis wegrollt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde,
eine druckmittelbetätigte Bremseinrichtung der eingangs
erwähnten Art derart fortzubilden, dass sie eine höhere
Funktionssicherheit aufweist. Weiterhin soll ein Verfahren zum Betreiben
einer solchen druckmittelbetätigten Bremseinrichtung angegeben
werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
von Anspruch 1 und von Anspruch 4 gelöst.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
der Erfindung zugrunde liegende Verfahren basiert auf dem Gedanken,
dass
- a) der Bremsdruck in den Radbremsen wenigstens
der Achse überwacht wird, deren Radbremsen im Falle einer
Aktivierung der Haltestellenbremsfunktion zugespannt werden, und
- b) falls die Haltestellenbremsfunktion aktiviert ist, und
- c) der überwachte Bremsdruck kleiner als ein vorgegebener
Grenzbremsdruck ist, sowie
- d) die Feststellbremse gelöst ist,
- e) ein Zuspannsignal zum automatischen Zuspannen der Feststellbremse
ausgegeben wird.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Bremseinrichtung ist gekennzeichnet
durch
- a) wenigstens eine Sensoreinrichtung
zum Überwachen des Bremsdrucks in wenigstens einem Bremsaktuator
der Betriebsbremseinrichtung der wenigstens einen Achse, sowie durch
- b) eine derart ausgelegte Steuereinrichtung zur Steuerung wenigstens
der Feststellbremseinrichtung, dass
- c) falls das Haltestellenbremsenbetätigungsorgan betätigt
ist, und
- d) der von der Sensoreinrichtung überwachte Bremsdruck
kleiner als ein vorgegebener Grenzbremsdruck ist, und
- e) die Bremsaktuatoren der Feststellbremseinrichtung gelöst
sind,
- f) von der Steuereinrichtung ein Zuspannsignal zum automatischen
Zuspannen der Bremsaktuatoren der Feststellbremseinrichtung ausgegeben wird.
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Damit
wird sichergestellt, dass das Fahrzeug durch die Feststellbremse
im eingebremsten Zustand gehalten bzw. in den eingebremsten Zustand
gebracht wird, auch wenn der Druck im Haltestellenbremskreis abfällt
bzw. unter den vorbestimmten Grenzdruck abgefallen ist. Dies resultiert
in einer vorteilhaft höheren Funktionssicherheit der Bremseinrichtung.
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Durch
die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den
unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung
möglich.
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Gemäß meiner
bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremseinrichtung ist die Steuereinrichtung eine elektronische Steuereinrichtung
und das von ihr ausgegebene Zuspannsignal ein elektrisches Signal.
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Weiterhin
ist die Bremseinrichtung bevorzugt ein elektronisch geregeltes Bremssystem
(EBS), mit einem elektronischen Steuergerät, in welches
die elektronische Steuereinrichtung integriert ist.
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Wie
eingangs erwähnt, sind beispielsweise wenigstens einige
der Bremsaktuatoren der Feststellbremseinrichtung pneumatisch betätigte
Federspeicherbremszylinder.
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Die
Feststellbremseinrichtung als Bestandteil einer erfindungsgemäßen
Bremseinrichtung ist bevorzugt eine elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung,
wobei die Federspeicherbremszylinder der Feststellbremseinrichtung
abhängig von dem von der Steuereinrichtung ausgesteuerten
elektrischen Zuspannsignal gesteuert werden. Solche elektro-pneumatischen
Feststellbremseinrichtung, bei welchen abhängig von elektrischen
Signalen eines Handbetätigungsorgans elektropneumatische
Ventile (Magnetventile) angesteuert werden, um die Federspeicherbremszylinder
als Feststellbremsaktuatoren zuzuspannen bzw. zu lösen,
werden heutzutage verstärkt eingesetzt.
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Alternativ,
nämlich bei rein pneumatischen Feststellbremseinrichtungen,
bei welchen das Handbetätigungsorgan rein pneumatische
Ventile einer Feststellbremsventileinrichtung mechanisch steuert, kann
eine von dem elektrischen Zuspannsignal ansteuerbare Ventileinrichtung
vorgesehen sein, welche in wenigstens eine Vorratsluftleitung zwischen wenigstens
einem Druckluftvorrat und die durch das Handbetätigungsorgan
betätigbaren Feststellbremsventileinrichtung geschaltet
sein. Dabei sperrt diese Ventileinrichtung bei Vorliegen des Zuspannsignals die
wenigstens eine Vorratsluftleitung und verbindet die Federspeicherbremszylinder
mit einer Drucksenke. Bei Abwesenheit des Zuspannsignals wird die Ventileinrichtung
dagegen federbelastet in eine Durchschaltposition geschaltet, in
welcher die wenigstens eine Vorratsluftleitung zu der Feststellbremsventileinrichtung
durchgeschaltet ist.
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Diese
Ventileinrichtung beinhaltet bevorzugt wenigstens ein Elektromagnetventil,
welches von dem Zuspannsignal der Steuereinrichtung elektrisch gesteuert
ist.
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Die
Haltestellenbremseinrichtung beinhaltet beispielsweise wenigstens
ein elektrische Signale aussteuerndes, handbetätigtes Schaltorgan
sowie wenigstens ein von dem Schaltorgan steuerbares Magnetventil,
welches abhängig von den elektrischen Signalen den im Rahmen
der Haltestellenbremsfunktion vorbestimmten Bremsdruck direkt oder
indirekt auf Betriebsbremszylinder der Betriebsbremseinrichtung
weiterschaltet.
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Zur
Steuerung größerer Luftmengen kann in dem Haltestellenbremskreis
auch ein Relaisventil vorgesehen sein, wobei das Magnetventil abhängig von
den elektrischen Signalen des handbetätigten Schaltorgans
den im Rahmen der Haltestellenbremsfunktion vorbestimmten Bremsdruck
auf einen pneumatischen Steuereingang des Relaisventils schaltet, dessen
Vorratsanschluss mit einem Druckluftvorrat der Betriebsbremseinrichtung
und dessen Arbeitsanschluss mit den Betriebsbremszylindern der Betriebsbremseinrichtung
verbunden ist.
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Gemäß einer
Weiterbildung des der Erfindung zugrunde liegenden Verfahrens zum
Betreiben einer oben beschriebenen Bremseinrichtung kann vorgesehen
sein, dass zusätzlich zu den kumulativ gemäß der
Ziffern a) bis d) von Anspruch 1 zu erfüllenden Bedingungen
erst dann von der elektronischen Steuereinrichtung das Zuspannsignal
zum automatischen Zuspannen der Feststellbremse ausgegeben wird,
wenn die Betriebsbremse nicht zugespannt ist, d. h. wenn sich die
Betriebsbremszylinder der Vorderachse bzw. der Hinterachse in gelöstem Zustand
befinden.
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Gemäß einer
Weiterbildung des Verfahrens kann auch vorgesehen sein, dass das
Zuspannsignal zum Zuspannen der Feststellbremse zeitlich verzögert
ausgegeben wird. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn sich
der überwachte Bremsdruck nach einem Auslösen
der Haltstellenbremsfunktion nicht schnell genug aufbaut und dadurch
bereits die Feststellbremse automatisch zugespannt wird, obwohl
kurz danach ein den Grenzdruck übersteigender Bremsdruck
vorliegt. Ein solches zeitverzögertes Ausgeben des Zuspannsignals
für die Feststellbremse verhindert folglich, dass die Feststellbremse
unnötig zugespannt wird, da, wenn auch zeitlich verzögert, ein
genügend großer Bremsdruck im Haltestellenbremskreis
vorhanden ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform umfasst die Haltestellenbremseinrichtung
ein einer Achse oder einem Rad des Fahrzeugs zugeordnetes Druckregelmodul,
welches bei Betätigung des Haltestellenbremsbetätigungsorgans
durch den Fahrer den vorbestimmten Bremsdruck für die Bremsaktuatoren
der Betrebsbremseinrichtung erzeugt. In diesem Fall ist die Steuereinrichtung
vorteilhaft in ein elektronisches Steuergerät des Druckregelmoduls oder
in ein Bremssteuergerät integriert ist.
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Genaueres
geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
hervor.
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Zeichnung
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Nachstehend
sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein
schematisches Schaltbild einer druckmittelbetätigten Bremseinrichtung
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ein
in den Feststellbremskreis der Bremseinrichtung von 1 geschaltetes
Magnetventil;
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3 ein
Ablaufplan eines Verfahrens zur Steuerung der Bremseinrichtung von 1;
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4 ein
Ablaufplan einer weiteren Ausführungsform eines Verfahrens
zur Steuerung der Bremseinrichtung von 1;
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5 ein
Ablaufplan einer weiteren Ausführungsform eines Verfahrens
zur Steuerung der Bremseinrichtung von 1.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Der
in 1 gezeigte Ausschnitt eines schematischen Schaltbilds
einer Bremseinrichtung 1 eines Omnibusses beschränkt
sich auf die für die Erfindung wesentlichen Baugruppen
und Bauelemente bzw. mit diesen zusammen wirkenden Komponenten.
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Die
Bremseinrichtung 1 des Ausführungsbeispiels ist
mit Ausnahme einer Haltestellenbremseinrichtung 2 pneumatisch
gesteuert und betätigt und verfügt über
ABS-Funktionalitäten. Alternativ kann die Bremseinrichtung 1 auch
eine elektro-pneumatische Bremseinrichtung oder auch ein elektronisch geregeltes
Bremssystem (EBS) sein.
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Demzufolge
verfügt die Bremseinrichtung 1 über ein
beispielsweise zweikanaliges, mit dem Fuß des Fahrers betätigbares
Betriebsbremsventil 4, wobei ein Vorderachskanal 6 des
Betriebsbremsventils 4 einem Vorderachsbetriebsbremskreis
und ein Hinterachskanal 8 einem Hinterachsbetriebsbremskreis und
einem Haltstellenbremskreis bzw. der Haltestellenbremseinrichtung 2 zugeordnet
ist. Hierzu ist ein Eingang des Vorderachskanals 6 des
Betriebsbremsventils 4 mit einem Vorderachs-Druckluftvorrat 10 und
ein Eingang des Hinterachskanals 8 mit einem Hinterachs-Druckluftvorrat 12 jeweils über
eine Vorratsleitung 14, 16 verbunden.
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Andererseits
steht ein Ausgang des Vorderachskanals 6 des Betriebsbremsventils 4 mit
hier nicht gezeigten Bremsaktuatoren der Vorderachse und ein Ausgang
des Hinterachskanals 8 des Betriebsbremsventils 4 über
eine Druckleitung 18 mit einem Eingang eines Wechselventils 20 in
Verbindung, dessen weiterer Eingang mit einer Druckleitung 22 des
Haltestellenbremskreises oder der Haltestellenbremseinrichtung 2 verbunden
ist. Diese Druckleitung 22 der Haltestellenbremseinrichtung 2 ist
an den Eingang des Hinterachskanals 8 bzw. an die dem Hinterachsbremskreis
zugeordnete Vorratsleitung 16 angeschlossen, mit welcher
auch der Hinterachs-Druckluftvorrat 12 in Verbindung steht.
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Die
Haltestellenbremseinrichtung 2 beinhaltet einen in die
Druckleitung 22 geschalteten Druckbegrenzer 24 sowie
ein von einem beispielsweise elektrischen Schalter 26 elektrisch
betätigbares Magnetventil 28. Das Wechselventil 20 ist
ausgebildet, um den größeren der an seinen Eingängen
anstehenden Drücke an seinen Ausgang zu leiten, welcher über
eine pneumatische Steuerleitung 30 mit einem pneumatischen
Steuereingang eines Relaisventils 32 der Haltestellenbremseinrichtung 2 in
Verbindung steht. Ein Vorratsanschluss dieses Relaisventils ist über
die Vorratsleitung 16 mit dem Hinterachs-Druckluftvorrat 12 verbunden.
Der Arbeitsanschluss der Relaisventils 32 ist an Bremsleitungen 34, 36 für
die rechte Seite und die linke Seite angeschlossen, in welche jeweils
ein ABS-Ventil 38, ein ASR-Ventil 40 sowie je
ein Betriebsbremszylinder 42 eines Kombizylinders 44 geschaltet
sind.
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Der
Hinterachsbetriebsbremskreis umfasst folglich den Hinterachs- Druckluftvorrat 12,
den Hinterachskanal 8 des Betriebsbremsventils 4,
das Relaisventil 32, die ABS-/ASR-Ventile 38, 40 und
die Betriebsbremszylinder 42. Zusammen mit den hier nicht
gezeigten Komponenten des Vorderachsbetriebsbremskreises bilden
die Komponenten des Hinterachsbetriebsbremskreises eine Betriebsbremseinrichtung
einer Betriebsbremse des Omnibusses, welche dazu benutzt wird, das
in Fahrt befindliche Fahrzeug einzubremsen, wie eingangs bereits
beschrieben wurde.
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Der
Haltestellenbremskreis bzw. die Haltestellenbremseinrichtung 2,
welche mit dem Hinterachsbetriebsbremskreis zusammen wirkt bzw.
sich mit diesem überschneidet, beinhaltet den Schalter 26 als
Haltestellenbremsenbetätigungsorgan, den Druckbegrenzer 24 sowie
das vom Schalter 26 über eine elektrische Steuerleitung 46 elektrisch
betätigte Magnetventil 28 und wirkt auf den Hinterachsbetriebsbremskreis,
wenn der Fahrer den Schalter 26 betätigt. Dann
nämlich steuert das Magnetventil 28 einen durch
den Druckbegrenzer 24 konstant gehaltenen Druck in den
einen Eingang des Wechselventils 20 ein, welches diesen
Druck an die Betriebsbremszylinder 42 weiter leitet, falls
der vom Hinterachskanal 8 des Betriebsbremsventils 4 in
der Druckleitung 18 erzeugte und an dem anderen Eingang des
Wechselventils 20 anstehende Druck kleiner ist, woraufhin
die Betriebsbremszylinder 42 im Rahmen einer durch den
Schalter 26 ausgelösten Haltestellenbremsung zuspannen.
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Weiterhin
ist eine Feststellbremseinrichtung 48 mit einem Feststellbremskreis
vorhanden, welche zwei Feststellbrems-Druckluftvorräte 50, 52,
ein Handbremsventil 54, ein Relaisventil 56 sowie
Federspeicherbremszylinder 58 der rechts- und linksseitigen
Kombizylinder 44 umfasst. Dabei steht das von Hand betätigbare
Hansbremsventil 54 eingangseitig über jeweils
eine Vorratsleitung 60, 62 mit je einem Feststellbrems-Druckluftvorrat 50, 52 und
ausgangsseitig über eine Druckleitung 64 mit je
einem Eingang eines rechtsseitigen bzw. linksseitigen Wechselventils 66 und über
eine weitere Druckleitung 68 mit einem pneumatischen Steuereingang
des Relaisventils 56 in Verbindung. Ein weiterer pneumatischer Steuereingang
des Relaisventils 56 ist über eine Steuerleitung 70 an
die Bremsleitung 36 beispielsweise des rechten Hinterrades
und sein Arbeitsanschluss an den jeweils anderen Eingang der Wechselventile 66 angeschlossen,
deren Ausgang jeweils mit dem zugeordneten Federspeicherbremszylinder 58 verbunden
ist.
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In
die von den Feststellbrems-Druckluftvorräten 50, 52 zu
dem Handbremsventil 54 führenden Vorratsleitungen 60, 62 ist
das in 2 gezeigte elektrisch gesteuerte Magnetventil 72 geschaltet,
das beispielsweise als federbelastetes 5/2-Wege-Magnetventil ausgeführt
ist. Ein Eingang 74 des Magnetventils 72 ist dabei über
die Vorratsleitung 60 an den einen Feststellbrems-Druckluftvorrat 52 und
der andere Eingang 76 über die Vorratsleitung 62 an
den anderen Feststellbrems-Druckluftvorrat 50 angeschlossen,
während ein Ausgang 78 die Vorratsleitung 60 und
ein weiterer Ausgang 80 die Vorratsleitung 62 bis
zum Handbremsventil 54 verbindet. In einer ersten, unbestromten
und federbelasteten Schaltstellung verbindet das 5/2-Wege-Magnetventil 72 seine
beiden Eingänge 74, 76 mit seinen beiden Ausgängen 78, 80,
wodurch die Druckluft in den Vorratsleitungen 60, 62 lediglich
durchgeschleift wird. Bestromt werden die beiden mit dem Handbremsventil 54 verbundenen
Ausgänge 78, 80 hingegen mit einer Drucksenke,
insbesondere mit einem Entlüftungsanschluss 82 des
Magnetventils 72 verbunden und seine beiden Eingänge 74, 76 gesperrt,
wodurch die beiden Feststellbrems-Druckluftvorräte gegen Ausströmen
gesichert sind und die mit dem Handbremsventil 54 verbundenen
Abschnitte der Vorratsleitungen 60, 62 entlüftet
werden.
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Wie
aus 1 hervorgeht, ist ein elektrischer Steuereingang 84 des
5/2-Wege-Magentventils 72 über eine elektrische
Steuerleitung 86 mit einer Baueinheit 88 verbunden,
welche einen Drucksensor 90 sowie eine elektronische Steuereinrichtung 92 enthält.
Alternativ können der Drucksensor 90 und die Steuereinrichtung
selbstverständlich auch getrennt angeordnet sein. Der Drucksensor 90 misst den
Druck am Arbeitsanschluss des Relaisventils des Hinterachsbremskreises,
mithin also den Bremsdruck des Betriebsbremskreises der Hinterachse
in den Bremsleitungen 34, 36, wie er ohne aktivierte ABS-Funktion
unverändert in die Betriebsbremszylinder 42 der
Hinterachse eingesteuert wird.
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Falls
die Bremseinrichtung 1 ein elektronisch geregeltes Bremssystem
(EBS), mit einem elektronischen EBS-Steuergerät ist, kann
die elektronische Steuereinrichtung 92 auch in das EBS-Steuergerät integriert
sein.
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Vor
diesem Hintergrund ist die Funktionsweise der Bremseinrichtung 1,
insbesondere der Haltestellenbremseinrichtung 2 wie folgt:
Gemäß eines
Verfahrens, welches die funktionale Sicherheit der Bremseinrichtung 1 erhöht,
wird
- a) der Bremsdruck in den Betriebsbremszylindern 42 wenigstens
der Hinterachse durch den Drucksensor 90 überwacht,
welche im Falle einer Aktivierung der Haltestellenbremsfunktion
zugespannt werden, und
- b) falls die Haltestellenbremsfunktion durch eine Betätigung
des Schalters 26 aktiviert ist, und
- c) der durch den Drucksensor 90 überwachte Bremsdruck
kleiner als ein vorgegebener Grenzbremsdruck ist, sowie
- d) die Feststellbremse gelöst ist,
- e) von der elektronischen Steuereinrichtung 92 ein
Zuspannsignal zum automatischen Zuspannen der Feststellbremse ausgegeben.
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Dieses
Zuspannsignal zum automatischen Zuspannen der Feststellbremse wird über
eine elektrische Steuerleitung 94 in den Steuereingang 84 des 5/2-Wege-Magnetventils 72 eingesteuert,
woraufhin dieses von seiner federbelasteten Grundstellung in die
Stellung umschaltet, in welcher seine beiden an das Handbremsventil 54 angeschlossenen
Ausgänge 78, 80 mit seinem Entlüftungsanschluss 82 verbunden
werden. Daraufhin sinkt der Druck in der zu den Federspeicherbremszylindern 58 der
Hinterachse führenden Druckleitung 64 sowie in
der zu dem Relaisventil 56 führenden Druckleitung 68,
woraufhin die Federspeicherbremszylinder 58 entlüftet
werden und somit zuspannen.
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Wenn
daher der Druck im Hinterachs-Druckluftvorrat 12 oder in
der Vorratsleitung 16 abfällt, beispielsweise
infolge eines Lecks, fällt auch der Druck in den Druckleitungen 18 und 22 sowie
in der Steuerleitung 30 ab, so dass auch am Arbeitsanschluss
des Relaisventils 32 bzw. an dem diesem in Strömungsrichtung
nachgeordneten Drucksensor 90 und damit auch in den zu
den Betriebsbremszylindern 42 führenden Bremsleitungen 34, 36 ein
Druck ansteht, welcher kleiner als der vorgegebene Grenzdruck ist. Folglich
kann das Fahrzeug weder mit der Betriebsbremse noch mit der Haltestellenbremse
abgebremst oder im eingebremsten Zustand gehalten werden. Dann wird
das Zuspannsignal zum Zuspannen der Feststellbremse erzeugt.
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Da
auf ein automatisches Zuspannen der Feststellbremse verzichtet werden
kann, falls die Betriebsbremse intakt und durch Betätigung
des Betriebsbremsventils 4 zugespannt ist, dadurch über die
Druckleitung 18 das Relaisventil 32 angesteuert werden
kann, um in den Betriebsbremszylindern 42 ausreichenden
Bremsdruck zu erzeugen, kann gemäß einer Weiterbildung
des Verfahrens vorgesehen sein, dass zusätzlich zu den
kumulativ gemäß der obigen Ziffern a) bis d) zu
erfüllenden Bedingungen erst dann von der elektronischen
Steuereinrichtung 92 das Zuspannsignal zum automatischen
Zuspannen der Feststellbremse ausgegeben wird, wenn die intakte
Betriebsbremse nicht betätigt bzw. nicht zugespannt ist,
d. h. wenn sich die Betriebsbremszylinder 42 der Vorderachse
bzw. der Hinterachse in gelöstem Zustand befinden.
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Dieses
Verfahren bzw. dieser in der Steuereinrichtung 92 implementierte
Programmablauf ist in dem Ablaufplan von 3 dargestellt,
in welchem ausgehend von „Start” der momentane
Zustand der Bremseinrichtung 1 abgefragt wird und bei positiver Antwort „Ja” auf
die Abfragen bzw. Bedingungen „Schalter für Haltestellenbremse
EIN”, „Druck in der Betriebsbremse der Hinterachse
HA Grenzwert unterschritten”, bzw. bei einer negativen
Antwort „Nein” auf die Abfragen „Feststellbremse
aktiviert” und „Motorwagenbremsventil (Betriebsbremsventil)
betätigt” hin das Magnetventil 72 geschaltet
bzw. aktiviert wird, um die Feststellbremse zuzuspannen. Hingegen
wird bei nur einer gegenteiligen Antwort das Programm zum Start
rückgeschleift und das Magnetventil 72 nicht aus
seiner federbelasteten Grundstellung umgeschaltet.
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Gemäß einer
Weiterbildung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass das Zuspannsignal
zum Zuspannen der Feststellbremse an das Magnetventil 72 zeitlich
verzögert ausgegeben wird. Hierzu ist in 3 symbolisch
ein Signalverzögerungselement 96 in den Ablaufplan
integriert, welches dann das von der elektronischen Steuereinrichtung 92 ausgegebene
Zuspannsignal verzögert an den Steuereingang 84 des
Magnetventils 72 aussteuert. Dies ist insbesondere dann
von Vorteil, wenn sich der vom Drucksensor 90 überwachte
Bremsdruck nach einem Auslösen der Haltstellenbremsfunktion
durch den Schalter 26 nicht schnell genug aufbaut und dadurch
bereits die Feststellbremse automatisch zugespannt wird, obwohl
kurz danach ein den Grenzdruck übersteigender Bremsdruck
vorliegt. Ein solches zeitverzögertes Ausgeben des Zuspannsignals
für die Feststellbremse verhindert folglich, dass die Feststellbremse
unnötig zugespannt wird, da, wenn auch zeitlich verzögert,
ein genügend großer Bremsdruck im Haltestellenbremskreis
vorhanden ist.
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Die
Feststellbremseinrichtung 48 könnte anstatt wie
in 1 rein pneumatisch gesteuert auch eine elektro-pneumatische
Feststellbremseinrichtung sein. Bei solchen elektro-pneumatischen
Feststellbremseinrichtungen werden abhängig von elektrischen
Signalen eines Handbetätigungsorgans elektropneumatische
Ventile (Magnetventile) angesteuert, um die Federspeicherbremszylinder 58 zuzuspannen
bzw. zu lösen. In diesem Fall wird das Zuspannsignal zum
Zuspannen der Feststellbremse nicht in ein Magnetventil, sondern
direkt beispielsweise in das Steuergerät oder in das Betätigungsorgan der
elektropneumatischen Feststellbremseinrichtung eingesteuert. Dieser
Sachverhalt wird durch 4 veranschaulicht.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform umfasst die Haltestellenbremseinrichtung
ein einer Achse oder einem Rad des Fahrzeugs zugeordnetes Druckregelmodul,
welches bei Betätigung des Haltestellenbremsbetätigungsorgans durch
den Fahrer den vorbestimmten Bremsdruck für die Bremsaktuatoren
der Betriebsbremseinrichtung erzeugt. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung 92 vorteilhaft
in ein elektronisches Steuergerät des Druckregelmoduls
oder in ein Bremssteuergerät integriert sein.
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Dieses
Verfahren bzw. dieser in der Steuereinrichtung 92 implementierte
Programmablauf ist in dem Ablaufplan von 5 dargestellt,
in welchem ausgehend von „Start” der momentane
Zustand der Bremseinrichtung 1 abgefragt wird und bei positiver Antwort „Ja” auf
die Abfragen bzw. Bedingungen „Schalter für Haltestellenbremse
EIN” bzw. bei einer negativen Antwort „Nein” auf
die Abfragen „Feststellbremse aktiviert” von der
Steuereinrichtung 92 ein Signal an das Druckregelmodul,
vorzugsweise an ein 2-Kanal-Druckregelmodul der Hinterachse ausgesteuert
wird, um einen vorbestimmten Betriebsbremsdruck im Rahmen der Haltestellenbremsfunktion
für die dem Druckregelmodul zugeordneten Betriebsbremszylinder 42 zu
erzeugen. Anschließend wird wiederum mittels wenigstens
eines Drucksensors 90 überwacht, ob der vom Druckregelmodul
erzeugte vorbestimmte Betriebsbremsdruck oder Haltestellenbremsdruck
kleiner als der vorgegebene Grenzbremsdruck ist. Falls dies der
Fall ist, wird beispielsweise wiederum ein elektro-magnetisches
Ventil 72 so geschaltet, dass die Feststellbremse zugespannt
wird. Hingegen wird bei nur einer gegenteiligen Antwort das Programm
zum Start rückgeschleift und das Magnetventil 72 nicht
aus seiner federbelasteten Grundstellung umgeschaltet.
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- 1
- Bremseinrichtung
- 2
- Haltestellenbremseinrichtung
- 4
- Betriebsbremsventil
- 6
- Vorderachskanal
- 8
- Hinterachskanal
- 10
- Vorderachs-Druckluftvorrat
- 12
- Hinterachs-Druckluftvorrat
- 14
- Vorratsleitung
- 16
- Vorratsleitung
- 18
- Druckleitung
- 20
- Wechselventil
- 22
- Druckleitung
- 24
- Druckbegrenzer
- 26
- Schalter
- 28
- Magnetventil
- 30
- Steuerleitung
- 32
- Relaisventil
- 34
- Bremsleitung
- 36
- Bremsleitung
- 38
- ABS-Ventil
- 40
- ASR-Ventil
- 42
- Betriebsbremszylinder
- 44
- Kombizylinder
- 46
- Steuerleitung
- 48
- Feststellbremseinrichtung
- 50
- Feststellbrems-Druckluftvorrat
- 52
- Feststellbrems-Druckluftvorrat
- 54
- Handbremsventil
- 56
- Relaisventil
- 58
- Federspeicherbremszylinder
- 60
- Vorratsleitung
- 62
- Vorratsleitung
- 64
- Druckleitung
- 66
- Wechselventil
- 68
- Druckleitung
- 70
- Steuerleitung
- 72
- Magnetventil
- 74
- Eingang
- 76
- Eingang
- 78
- Ausgang
- 80
- Ausgang
- 82
- Entlüftungsanschluss
- 84
- Steuereingang
- 86
- Steuerleitung
- 88
- Baueinheit
- 90
- Drucksensor
- 92
- elektronische
Steuereinrichtung
- 94
- Steuerleitung
- 96
- Signalverzögerungselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102007001708
A1 [0004]