DE102008056531A1

DE102008056531A1 - Brake control device for use in e.g. electronic braking system of bus, storing test pressure as reaction pressure when test pressure is controlled at deceleration of commercial vehicle and/or gain of deceleration

Info

Publication number: DE102008056531A1
Application number: DE200810056531
Authority: DE
Inventors: Rüdiger WEHRMANN
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2008-11-08
Filing date: 2008-11-08
Publication date: 2010-05-12

Abstract

The device (34) delivers a command for adjusting a braking pressure of brakes (18.1, 18.2, 20.1, 20.2) to a test pressure. A movement characteristic value e.g. wheel slippage value, displaying a deceleration of a commercial vehicle (10) is detected. The braking pressure is increased to another test pressure when the test pressure is not controlled at the deceleration and/or at a gain of the deceleration. The device stores the former test pressure as a reaction pressure when the former test pressure is controlled at the deceleration and/or at the gain of the deceleration. Independent claims are also included for the following: (1) a braking system comprising a slip detection device (2) a method for controlling a braking system.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gerät zum Steuern eines mindestens eine Bremse aufweisenden Bremssystems eines Nutzfahrzeugs. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines mindestens eine Bremse aufweisenden Bremssystems eines Nutzfahrzeugs.The The invention relates to a device for controlling a brake system having at least one brake a commercial vehicle. According to a second Aspect, the invention relates to a method for controlling an at least a braking brake system of a commercial vehicle.

Ein derartiges Gerät kann auch als Bremssteuergerät bezeichnet werden. Bremssteuergeräte werden in Bremssystemen von Nutzfahrzeugen, beispielsweise Bussen oder Lkws sowie Zügen, verwendet, um ein elektrisches Bremssystem (EBS) zu steuern. In der Regel sind die Bremssteuergeräte mit einem Bremspedal verbunden, über das ein Fahrer des Nutzfahrzeugs die Stärke der Bremsung steuern kann. Über das Bremspedal wird der Verzögerungswunsch erfasst und das Bremssteuersystem gibt dann einen Befehl zum Einstellen eines Bremsdrucks an die Bremse, woraufhin sich die vom Fahrer gewünschte Verzögerung einstellt. Abweichungen zwischen dem Verzögerungswunsch und der Ist-Verzögerung werden durch eine gesonderte Regelschleife minimiert.One such device Can also be used as a brake control unit be designated. Brake control devices are used in brake systems used by commercial vehicles, such as buses or trucks and trains, to control an electric braking system (EBS). Usually are the brake control units connected with a brake pedal, over that a driver of the commercial vehicle can control the amount of braking. About the Brake pedal becomes the deceleration request detected and the brake control system then gives a command to adjust a brake pressure to the brake, whereupon the delay desired by the driver sets. Deviations between the delay request and the actual delay are minimized by a separate control loop.

Nutzfahrzeuge werden heute überwiegend mit pneumatisch zugespannten Scheibenbremsen ausgestattet. Für die nachfolgenden Ausführungen wird von dieser Bremsenbauart ausgegangen. Für andere Bremsenbauarten gelten die Ausführungen sinngemäß.commercial vehicles are today predominantly with equipped with pneumatically applied disc brakes. For the following Finishes will assumed this brake design. For other brake types apply the statements in analogy.

Das Bremssteuergerät steuert die Bremse aufgrund von Bremsparametern an, die in einem digitalen Speicher hinterlegt sind. Ein derartiger Parameter ist der Ansprechdruck. Wenn es sich bei dem Bremssystem um ein pneumatisches Bremssystem handelt, ist der Ansprechdruck derjenige Luftdruck, mit dem eine Bremse beaufschlagt werden muss, so dass sie gerade eine kleine Bremskraft aufbringt. Wenn es sich um ein elektromechanisches Bremssystem handelt, wird die Bremskraft durch Zustellen der Bremsbeläge auf die Bremsscheibe erhöht. In diesem Fall entspricht der Bremsdruck dem Zustellweg und der Ansprechdruck der Zustellung, bei der die Bremsbeläge gerade in Kontakt mit der Bremsscheibe kommen.The Brake control unit controls the brake due to braking parameters, which in one digital memory are stored. Such a parameter is the set pressure. If the brake system is a pneumatic one Braking system is, the set pressure is that air pressure, with a brake must be applied, so they just one small braking force applies. If it is an electromechanical Brake system is, the braking force is by advancing the brake pads on the Brake disc increased. In this case, the brake pressure corresponds to the delivery path and the Set pressure of delivery at which the brake pads are straight come in contact with the brake disc.

Der Ansprechdruck einer Bremse kann sich beispielsweise durch Verschleiß und Alterung ändern. Ist jeder Bremse ein individueller Bremskanal zugeordnet, so kann für jede Bremse ein individueller Ansprechdruck vorliegen. Häufig werden mehrere Bremsen einer Achse durch einen gemeinsamen Bremskanal angesteuert. Der Ansprechdruck entspricht dann dem Mittelwert der Ansprechdrücke der einzelnen Bremsen.Of the Set pressure of a brake can change, for example due to wear and aging. is Each brake can be assigned an individual brake channel, so it can be used for each brake an individual response pressure is available. Frequently, several brakes an axis controlled by a common brake channel. Of the Set pressure then corresponds to the mean value of the set pressures of the individual Brakes.

Damit im Bremssteuergerät stets ein möglichst genauer Wert für den Ansprechdruck hinterlegt ist, ist aus dem Stand der Technik bekannt, bei einer vom Fahrer initiierten Betriebsbremsung des Nutzfahrzeugs den Druckanstieg an einer Bremse zu erfassen und gleichzeitig die Verzögerung des Nutzfahrzeugs zu ermitteln. Aus der zeitabhängigen Verzögerung wird der Zeitpunkt ermittelt, zu dem eine Verzögerung erstmals nachgewiesen werden kann. Danach wird der an der Bremse anliegende Druck ermittelt, der zu diesem Zeitpunkt angelegen hat, wobei dieser Druck dann als Ansprechdruck in dem Bremssteuergerät hinterlegt wird.In order to in the brake control unit always one possible exact value for the set pressure is stored, is from the prior art known in a initiated by the driver service braking of the commercial vehicle to detect the pressure increase at a brake and at the same time the delay of the commercial vehicle. From the time-dependent delay, the time is determined to which a delay can be detected for the first time. After that, the brake is on applied pressure, which was at this time wherein this pressure then deposited as a response pressure in the brake control unit becomes.

Nachteilig hieran ist, dass die so erhaltenen Werte für den Ansprechdruck relativ ungenau sind. Das führt dazu, dass das Bremssteuergerät die Bremse bzw. die Bremsen mit einem Luftdruck ansteuert, der nicht zur gewünschten Verzögerung passt, so dass der Luftdruck aufwändig nachgeregelt werden muss.adversely this means that the values obtained for the response pressure are relative are inaccurate. Leading to that the brake control unit the brake or the brakes with an air pressure controls, not to the desired Delay fits, so that the air pressure consuming must be readjusted.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremssteuergerät anzugeben, das es erlaubt, den Ansprechdruck genauer als bisher bekannt zu ermitteln.Of the Invention has for its object to provide a brake control device, which makes it possible to determine the response pressure more accurately than previously known.

Die Erfindung löst das Problem durch ein Gerät zum Steuern eines mindestens eine Bremse aufweisenden Bremssystems eines Nutzfahrzeugs, das eingerichtet ist zum Durchführen eines Verfahrens mit den Schritten (a) Abgeben eines Befehls zum Einstellen eines Bremsdrucks auf einen ersten Testdruck, (b) Erfassen eines Bewegungskennwerts, der eine Verzögerung des Nutzfahrzeugs anzeigt, (c) Ermitteln, ob der erste Testdruck zu einer Verzögerung und/oder einer Zunahme der Verzögerung geführt hat, verneinendenfalls Erhöhen des Bremsdrucks auf einen zweiten Testdruck und bejahendenfalls Speichern des ersten Testdrucks als Ansprechdruck. Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch ein Verfahren mit den genannten Schritten.The Invention solves the problem through a device for controlling a brake system having at least one brake a commercial vehicle that is configured to perform a A method comprising the steps of (a) issuing a command to set a brake pressure to a first test pressure, (b) detecting a Motion characteristic indicating a deceleration of the commercial vehicle (c) determining whether the first test pressure causes a delay and / or an increase in the delay has led If not, increase the brake pressure to a second test pressure and if so Saving the first test pressure as a set pressure. According to one second aspect triggers the invention solves the problem by a method with said steps.

Vorteilhaft an der Erfindung ist, dass der Ansprechdruck mit einer hohen Genauigkeit ermittelt werden kann. Dadurch wird das Bremssteuergerät in die Lage versetzt, an die Bremsen mit hoher Genauigkeit den Druck, insbesondere den Luftdruck, anzulegen, der notwendig ist, um das für die gewünschte Verzögerung erforderliche Radbremsmoment aufzubauen. Dadurch wird eine Korrekturregelung, die die Soll-Verzögerung mit der Ist-Verzögerung über den Bremsdruck abgleicht, entlastet und der Komfort steigt.Advantageous to the invention is that the response pressure with a high accuracy can be determined. As a result, the brake control unit in the Position offset, to the brakes with high accuracy the pressure, in particular apply the air pressure necessary to achieve the desired deceleration Build up wheel braking torque. This will result in a correction which the set delay with the actual deceleration via the brake pressure balances, relieves and comfort increases.

Es ist ein weiterer Vorteil, dass mit einem derartigen Bremssteuergerät leicht erkannt werden kann, wenn eine Bremse fehlerhaft ist. Wird beispielsweise ein atypischer Ansprechdruck ermittelt, so deutet dies auf eine Fehlfunktion der entsprechenden Bremse hin und es kann eine Warnmeldung ausgegeben werden.It is a further advantage that can be easily detected with such a brake control device when a brake is faulty. If, for example, an atypical response pressure is determined, this indicates a malfunction of the corresponding the brake and a warning message can be issued.

Vorteilhaft ist zudem, dass die Vorteile der Erfindung auf einfache Weise erhalten werden können. So ist es in der Regel ausreichend, in einem digitalen Speicher des Bremssteuergeräts die Software so zu ändern, dass die beschriebenen Schritte abgearbeitet werden. Ein derartiger Softwarewechsel ist einfach möglich, indem zum Beispiel ein EEPROM entsprechend mit dem neuen Programm beschrieben wird.Advantageous is also that the advantages of the invention obtained in a simple manner can be. So it is usually sufficient in a digital memory the brake control unit to change the software so that the steps described are processed. Such a Software change is easy, by, for example, an EEPROM corresponding to the new program is described.

Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung wird unter dem Bremssystem insbesondere ein pneumatisches Bremssystem verstanden. Dieses Bremssystem kann ein, zwei oder mehr Bremsen umfassen, die einzelnen Rädern einer Achse zugeordnet sind. Eine derartige Bremse umfasst in der Regel eine eigene Ansteuerung, die mit dem Bremssteuergerät verbunden ist und an die das Bremssteuergerät den Befehl zum Einstellen des Bremsdrucks sendet. Die Ansteuerung betätigt dann ein pneumatisches Ventil, so dass sich der Bremsdruck in einem Pneumatikzylinder der Bremse einstellt. So werden beispielsweise die Bremsbeläge einer Scheibenbremse auf eine Bremsscheibe gedrückt und die Räder einer Achse des Nutzfahrzeugs gebremst.in the The scope of the present description is under the braking system in particular a pneumatic brake system understood. This braking system can include one, two or more brakes, the individual wheels one Axis are assigned. Such a brake usually includes Its own control, which is connected to the brake control unit is and to the brake control unit command to adjust the brake pressure sends. The control then actuates a pneumatic Valve, so that the brake pressure in a pneumatic cylinder of the Brake adjusts. For example, the brake pads of a Disc brake pressed on a brake disc and the wheels of a Axis of the commercial vehicle braked.

Unter einem Bewegungskennwert wird insbesondere jede physikalische Größe oder eine Repräsentation einer derartigen physikalischen Größe in Form einer Zahl verstanden, die die Verzögerung und/oder eine Zunahme der Verzögerung des Nutzfahrzeugs anzeigt. Möglich ist es, dass der Bewegungskennwert die Verzögerung direkt ist, die beispielsweise aus Geschwindigkeitsdaten abgeleitet werden, die Radsensoren an den Rädern des Nutzfahrzeugs liefern. Alternativ ist es möglich, die Verzögerung über einen Verzögerungssensor direkt zu messen oder aus Tachometerdaten durch Ableiten nach der Zeit zu generieren.Under In particular, any physical variable or a representation understood such a physical quantity in the form of a number, the the delay and / or an increase in the delay of the commercial vehicle displays. Possible it is that the motion parameter is the delay directly, for example derived from speed data, the wheel sensors the wheels deliver the commercial vehicle. Alternatively, it is possible to delay over one deceleration sensor to measure directly or from tachometer data by deriving after the To generate time.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform werden die Schritte des Abgebens des Befehls zum Einstellen des Betriebsdrucks auf einen Testdruck bis zum etwaigen Erhöhen des Bremsdrucks, wenn der jeweils anliegende Testdruck nicht zu einer Verzögerung und/oder einer Zunahme der Verzögerung geführt hat, so lange durchgeführt, bis eine Verzögerung des Nutzfahrzeugs ermittelt wird. Es wird dann derjenige Testdruck als Ansprechdruck abgespeichert, bei dem gerade noch keine Verzögerung festgestellt werden konnte. Alternativ wäre es auch möglich, den Druck abzuspeichern, bei dem erstmalig eine Verzögerung festgestellt werden konnte. Es ist zudem möglich, aus beiden Drücken einen Mittelwert, beispielsweise den geometrischen Mittelwert, zu errechnen und diesen als Ansprechdruck abzuspeichern.According to one preferred embodiment the steps of issuing the command for adjusting the operating pressure to a test pressure until eventually increasing the brake pressure, if the respectively applied test pressure does not cause a delay and / or an increase the delay guided has done so long until a delay of the commercial vehicle is determined. It will then be the test pressure stored as a response pressure, which just found no delay could be. Alternative would be it also possible to store the pressure at which a delay was first detected could be. It is also possible from both press an average value, for example the geometric mean value calculate and save this as set pressure.

In einer bevorzugten Ausführungsform besitzt das Gerät einen digitalen Speicher und ist eingerichtet zum Durchführen eines Verfahrens mit den zusätzlichen Schritten eines Auslesens des Ansprechdrucks aus dem digitalen Speicher und eines Abspeicherns des ersten Testdrucks als Ansprechdruck nur dann, wenn zumindest bei einem Testdruck eine Verzögerung ermittelt wurde. Hierdurch wird sichergestellt, dass nur solche Druckwerte als Ansprechdruck abgespeichert werden, die einen guten Schätzwert für den wahren Ansprechdruck liefern. Wird das Verfahren vorzeitig abgebrochen, werden keine unsinnigen Werte gespeichert.In a preferred embodiment owns the device a digital memory and is set up to perform a Procedure with the additional Steps of reading the response pressure from the digital memory and storing the first test pressure as a response pressure only then if a delay was determined at least at a test pressure. hereby it is ensured that only such pressure values are stored as response pressure Be that good for the true one Deliver response pressure. If the procedure is aborted prematurely, No senseless values are saved.

Bevorzugt ist das Gerät eingerichtet zum Erfassen, ob sich das Nutzfahrzeug im Schubbetrieb befindet und zum Beenden des Verfahrens, wenn das Nutzfahrzeug nicht mehr im Schubbetrieb ist. Im Schubbetrieb wird in einem Motor des Nutzfahr zeugs kein Treibstoff bzw. so wenig Treibstoff eingespritzt, dass der Motor unter seine Leerlaufdrehzahl fallen würde, wenn nicht das Nutzfahrzeug mit seiner trägen Masse den Motor antreiben würde. In diesem Zustand kann es nicht dazu kommen, dass mehr Treibstoff verbraucht wird, weil das Verfahren durchgeführt wird.Prefers is the device set up to detect whether the commercial vehicle is in overrun mode and to stop the procedure when the commercial vehicle stops is in overrun mode. In overrun is in a motor of the commercial ve hicle no Fuel or so little fuel injected that the engine would fall below its idling speed, if not the commercial vehicle with his lethargic Mass would drive the engine. In this condition it can not happen that more fuel is consumed because the process is performed.

Es ist günstig, wenn das Bremssteuergerät so eingerichtet ist, dass es dann, wenn Schubbetrieb vorliegt, zunächst eine vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 0,5–2 Sekunden abwartet, bevor es das Verfahren durchführt. So wird ein zu häufiges Ansprechen der Bremsen verhindert.It is cheap, if the brake control unit so is set up that it, when overrun is present, first a predetermined time of, for example, 0.5-2 seconds waits before it performs the procedure. This becomes too frequent Response of the brakes prevented.

Allgemeiner ist das Gerät eingerichtet zum Erfassen, ob sich das Nutzfahrzeug in einem stationären Zustand befindet und zum Beenden des Verfahrens, wenn das Nutzfahrzeug den stationären Zustand verlässt. Unter einem stationären Zustand ist zu verstehen, dass die Treibstoffmenge, die pro Zeiteinheit in den Motor eingebracht wird, zeitlich im Wesentlichen konstant ist und sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Wesentlichen nicht ändert. Ein stationärer Zustand wird beispielsweise auf einer ebenen Strecke bei konstantem Wind und konstantem Treibstoffverbrauch erreicht.general is the device configured to detect whether the utility vehicle is in a stationary state and to terminate the procedure when the commercial vehicle enters the stationary State leaves. Under a stationary Condition is to be understood that the amount of fuel per unit of time is introduced into the engine, in time substantially constant is and the speed of the vehicle does not change substantially. One stationary State, for example, on a flat track at constant Wind and constant fuel consumption achieved.

Aus Sicherheitsgründen ist es vorteilhaft, wenn das Gerät eingerichtet ist, das Verfahren zu beenden, wenn eine Bremsanforderung vorliegt oder das Nutzfahrzeug beschleunigt wird.Out security It is beneficial if the device is set to terminate the procedure when a brake request present or the commercial vehicle is accelerated.

Vorteilhaft ist es, wenn das Gerät so eingerichtet ist, dass der zweite Testdruck um weniger als 0,2 bar, insbesondere um weniger als 0,1 bar, über dem ersten Testdruck liegt. Als besonders geeignet haben sich 0,05 bar herausgestellt. Allgemeiner sind die Druckschritte, in denen der Bremsdruck beim sukzessiven Erhöhen des Bremsdrucks erhöht wird, kleiner als die genannten 0,2 bar, insbesondere 0,1 bar. Hierdurch wird erreicht, dass durch das Erhöhen des Bremsdrucks nicht schlagartig eine merkbare Verzögerung eintreten kann, was den Fahrer des Nutzfahrzeugs irritieren könnte. Der Bremsdruck wird damit bevorzugt nur um einen solchen Betrag erhöht, dass die resultierende Verzögerung unterhalb einer Wahrnehmungsschwelle des Fahrers liegt.It is advantageous if the device is set up such that the second test pressure is less than 0.2 bar, in particular less than 0.1 bar, above the first test pressure. 0.05 bar have proven particularly suitable. More generally, the pressure steps in which the brake pressure is increased when successively increasing the brake pressure are smaller than the mentioned 0.2 bar, in particular 0.1 bar. This ensures that by increasing the brake pressure can not abruptly enter a noticeable delay, which could irritate the driver of the commercial vehicle. The brake pressure is thus preferably increased only by such an amount that the resulting deceleration is below a perception threshold of the driver.

Ein erfindungsgemäßes Bremssystem umfasst bevorzugt zumindest eine Schlupf-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Bremsschlupfs, mindestens eines Rads der ersten Achse, wobei der Bewegungskennwert ein Schlupf des Rads ist. Der Schlupf lässt sich besonders feinfühlig messen, so dass eine Verzögerung des Nutzfahrzeugs detektiert werden kann, bevor der Fahrer diese Verzögerung merken kann.One brake system according to the invention preferably comprises at least one slip detection device for detecting a Bremsschlupfs, at least one wheel of the first axis, wherein the Movement parameter is a slip of the wheel. The slip can be very sensitive measure, leaving a delay of the commercial vehicle can be detected before the driver this Note delay can.

Wenn das Bremssystem mindestens eine zweite Bremse an einer zweiten Achse des Nutzfahrzeugs umfasst, ist der Bewegungskennwert bevorzugt eine Schlupfdifferenz zwischen Rädern der ersten Achse und der zweiten Achse. Wenn nur die Bremse bzw. die Bremsen an einer Achse mit einem Bremsdruck beaufschlagt werden, die Bremse bzw. die Bremsen an den übrigen Achsen jedoch nicht, so haben die Räder an den übrigen Achsen den Schlupf null. Ändert sich die Schlupfdifferenz zwischen den Rädern der Achse mit den unter Bremsdruck stehenden Bremsen im Vergleich zu den Rädern mit den nicht unter Bremsdruck stehenden Bremsen, so muss dies darauf zurückzuführen sein, dass die Bremse angesprochen hat. Da die Schlupfdifferenz besonders genau ermittelt werden kann, ist es möglich, den Ansprechdruck ebenfalls besonders präzise zu ermitteln.If the brake system at least a second brake on a second axis of the commercial vehicle, the movement characteristic is preferably one Slip difference between wheels the first axis and the second axis. If only the brake or the brakes on an axle are subjected to a brake pressure, However, the brake or the brakes on the other axes not, so have the wheels at the rest Axes zero the slip. change the slip difference between the wheels of the axle with the under Brake pressure related brakes compared to the wheels with the brakes are not under braking pressure, so this must be be due that the brake has responded. Because the slip difference especially can be accurately determined, it is possible, the set pressure also very precise too determine.

Im Folgenden wird ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigtin the The following is an exemplary embodiment of the invention with reference to the attached Drawings closer explained. It shows

1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem, das ein erfindungsgemäßes Bremssteuergerät umfasst, 1 a schematic view of a vehicle with a brake system according to the invention comprising a brake control device according to the invention,

2 ein Diagramm, das den Bremsdruck, die Fahrzeugverzögerung und die Schlupfdifferenz über die Zeit für den Fall aufträgt, dass der Bremsdruck unterhalb des Ansprechdrucks liegt und 2 a diagram that plots the brake pressure, the vehicle deceleration and the slip difference over time in the event that the brake pressure is below the set pressure and

3 ein Diagramm, das den Bremsdruck, die Fahrzeugverzögerung und die Schlupfdifferenz für den Fall zeigt, dass der Bremsdruck oberhalb des Ansprechdrucks liegt. 3 a diagram showing the brake pressure, the vehicle deceleration and the slip difference in the event that the brake pressure is above the set pressure.

1 zeigt schematisch ein erfindungsgemäßes Nutzfahrzeug 10. Dieses Nutzfahrzeug 10 ist durch seine technischen Einrichtungen in der Lage, ein nicht gezeigtes Anhängefahrzeug zu ziehen. Es weist ein erfindungsgemäßes Bremssystem 16 auf, das seinerseits zwei erste Bremsen 18.1, 18.2, zwei zweite Bremsen 20.1 und 20.2 und eine Einrichtung 100 zur Ansteuerung der Bremsen von Anhängern umfasst. 1 schematically shows a commercial vehicle according to the invention 10 , This commercial vehicle 10 is able by its technical facilities to tow a trailer, not shown. It has a brake system according to the invention 16 which in turn has two first brakes 18.1 . 18.2 , two second brakes 20.1 and 20.2 and a facility 100 for controlling the brakes of trailers.

Die ersten Bremsen 18.1, 18.2 sind Rädern 24.1, 24.2 einer ersten Achse 26 zugeordnet. Die zweiten Bremsen 20.1, 20.2 sind Rädern 24.3 und 24.4 einer zweiten Achse 28 zugeordnet.The first brakes 18.1 . 18.2 are wheels 24.1 . 24.2 a first axis 26 assigned. The second brakes 20.1 . 20.2 are wheels 24.3 and 24.4 a second axis 28 assigned.

Die Bremsen 18.1 und 18.2 der ersten Achse 26 werden von einem ersten Modulator 101 über Druckluftleitungen 102 bzw. 103 mit Druckluft beaufschlagt. Der Modulator 101 erhält seine Druckluft über nicht eingezeichnete Druckluftvorratsleitungen und steht in Verbindung mit einem Bremssteuergerät 34. Das Bremssteuergerät 34 gibt einen Solldruck für die Bremsen 18.1, 18.2 der ersten Achse 26 vor und steuert diesen mittels des Modulators 101 aus.The brake 18.1 and 18.2 the first axis 26 be from a first modulator 101 via compressed air lines 102 respectively. 103 pressurized with compressed air. The modulator 101 receives its compressed air via not shown compressed air supply lines and is in communication with a brake control unit 34 , The brake control unit 34 gives a set pressure for the brakes 18.1 . 18.2 the first axis 26 before and controls this by means of the modulator 101 out.

Die Bremsen der zweiten Achse 20.1 und 20.2 werden von einem zweiten Modulator 104 über Druckluftleitungen 105 bzw. 106 mit Druckluft beaufschlagt. Der Modulator 104 erhält seine Druckluft über nicht eingezeichnete Druckluftvorratsleitungen und steht in Verbindung mit dem Bremssteuergerät 34. Das Bremssteuergerät 34 gibt einen Solldruck für die Bremsen der zweiten Achse 28 vor. Die Aussteuerung des Solldrucks erfolgt durch den Modulator 104.The brakes of the second axle 20.1 and 20.2 be from a second modulator 104 via compressed air lines 105 respectively. 106 pressurized with compressed air. The modulator 104 receives its compressed air via not shown compressed air supply lines and is in communication with the brake control unit 34 , The brake control unit 34 gives a set pressure for the brakes of the second axle 28 in front. The modulation of the setpoint pressure is effected by the modulator 104 ,

Die Einrichtung zum Ansteuern von Anhängern 100 umfasst pneumatische Anschlüsse 108 und 109 sowie eine elektrische Steckverbindung 110. Die Steckverbindung 110 steht mit dem Bremssteuergerät 34 in Verbindung und dient der Datenübertragung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Die pneumatischen Anschlüsse 108 und 109 werden von einem Modulator 107 über Druckluftleitungen 111 bzw. 112 mit Druckluft beaufschlagt. Der Modulator 107 erhält seine Druckluft über nicht eingezeichnete Druckluftvorratsleitungen und steht wiederum mit dem Bremssteuergerät 34 in Verbindung.The device for driving trailers 100 includes pneumatic connections 108 and 109 and an electrical connector 110 , The plug connection 110 stands with the brake control unit 34 in connection and serves the data transmission between towing vehicle and trailer. The pneumatic connections 108 and 109 be from a modulator 107 via compressed air lines 111 respectively. 112 pressurized with compressed air. The modulator 107 receives its compressed air via not shown compressed air supply lines and is in turn with the brake control unit 34 in connection.

Die Signale von zu den Rädern 24.1 und 24.2 gehörigen Raddrehzahlsensoren 113, 114 der ersten Achse 26 werden dem Bremssteuergerät 34 direkt zugeleitet. Die Signale von zu den Rädern 24.3 und 24.4 gehörigen Raddrehzahlsensoren 115, 116 der zweiten Achse 28 werden im Modulator 104 verarbeitet und dem Bremssteuergerät 34 via Datenbus zugeleitet.The signals from to the wheels 24.1 and 24.2 associated wheel speed sensors 113 . 114 the first axis 26 be the brake control unit 34 directly forwarded. The signals from to the wheels 24.3 and 24.4 associated wheel speed sensors 115 . 116 the second axis 28 be in the modulator 104 processed and the brake control unit 34 via data bus.

Über die elektrische Steckerbindung 110 zum Anhänger wird ebenfalls via Datenbus die gemittelte Raddrehzahl einer geeigneten Anhängerachse übertragen. Somit stehen dem Bremssteuergerät 34 die Drehgeschwindigkeiten der Räder 24.1, 24.2 der ersten Achse 26, ω₁, ω₂, die der Räder 24.3, 24.4 der zweiten Achse 28 ω₃, ω₄ und des Anhängers ω_anh zur Verfügung.About the electrical connector connection 110 to the trailer is also transmitted via data bus, the average wheel speed of a suitable trailer axle. Thus stand the brake control unit 34 the rotational speeds of the wheels 24.1 . 24.2 the first axis 26 , ω ₁ , ω ₂ , that of the wheels 24.3 . 24.4 of the second axis 28 ω ₃ , ω ₄ and the trailer ω _anh available.

In den Modulatoren 101, 104 und 107 sind zur Druckaussteuerung der ersten Achse 26 und der zweiten Achse 28 sowie des Anhängers nicht eingezeichnete Drucksensoren, die Teil eines geschlossenen Druckregelkreises sind, vorhanden. Hierdurch ist es möglich, einen vorgegebenen Solldruck mit hoher Genauigkeit einzustellen.In the modulators 101 . 104 and 107 are for pressure control of the first axis 26 and the second axis 28 and the trailer not shown pressure sensors, which are part of a closed pressure control loop available. This makes it possible to set a predetermined target pressure with high accuracy.

Erfasst das Bremssteuergerät 34 mittels einer elektrischen Steuerung 35 von einer zentralen Motorsteuerung 38, dass sich das Nutzfahrzeug im Schubbetrieb befindet, gibt das Bremssteuergerät 34 einen ersten Testdruck p_1,B1 als Solldruck für die Bremsen der Räder 24.1, 24.2 der ersten Achse 26 vor und regelt diesen mittels des Modulators 101 aus. Das Kürzel „B1” steht dabei dafür, dass dieser Testdruck für die Bremsen 18.1, 18.2 ausgesteuert wird, der erste Index zählt die unterschiedlichen Testdrücke.Captures the brake control unit 34 by means of an electrical control 35 from a central engine control 38 in that the utility vehicle is in overrun mode, the brake control device is 34 a first test pressure p _{1, B1} as a target pressure for the brakes of the wheels 24.1 . 24.2 the first axis 26 before and regulates this by means of the modulator 101 out. The abbreviation "B1" stands for the fact that this test pressure for the brakes 18.1 . 18.2 The first index counts the different test pressures.

Das Bremssteuergerät 34 erfasst die Schlupfdifferenz von erster Achse 26 und zweiter Achse 28 als Δλ_Zfzg = ((ω₁ + ω₂) – (ω₃ + ω₄)/(ω₁ + ω₂)·100% in Abhängigkeit von der Zeit t und gegebenenfalls die zeitliche Änderung der Schlupfdifferenz Δλ_Zfzg. Ändert sich die Schlupfdifferenz Δλ_Zfzg mit der Zeit, weil Druck in die Bremsen 18.1, 18.2 der ersten Achse 26 eingesteuert wird und zeitgleich die Bremsen 20.1, 20.2 der zweiten Achse 28 und eines eventuell vorhandenen Anhängers drucklos bleiben, so ist dies ein Zeichen dafür, dass die Räder 24.1, 24.2 einen Schlupf haben, der darauf zurückzuführen ist, dass die ersten Bremsen 18.1, 18.2 eine Bremskraft F ausüben. Ist dies der Fall, so schreibt das Bremssteuergerät 34 diesen Bremsdruck p_1B1 in einen digitalen Speicher 40. Ist keine Änderung der Schlupfdifferenz Δλ_Zfzg zu detektieren, so erhöht das Bremssteuergerät 34 den Bremsdruck p auf einen zweiten Testdruck p_2,B1, der beispielsweise 0,05 bar größer als der erste Testdruck p₁,_B1 ist.The brake control unit 34 detects the slip difference from the first axis 26 and second axis 28 as Δλ _Zfzg = ((ω ₁ + ω ₂ ) - (ω ₃ + ω ₄ ) / (ω ₁ + ω ₂ ) x 100% as a function of the time t and, if appropriate, the temporal change of the slip difference Δλ _Zfzg _Slip difference Δλ _Zfzg with time, because pressure in the brakes 18.1 . 18.2 the first axis 26 is controlled and at the same time the brakes 20.1 . 20.2 the second axis 28 and a possibly existing trailer to remain depressurized, this is a sign that the wheels 24.1 . 24.2 have a slip, which is due to the fact that the first brakes 18.1 . 18.2 exert a braking force F. If this is the case, the brake control unit writes 34 this brake pressure p _1B1 in a digital memory 40 , If no change in the slip difference Δλ _Zfzg to detect, so increases the brake control unit 34 the brake pressure p to a second test pressure p _{2, B1} , which is for example 0.05 bar greater than the first test pressure p ₁ , _B1 .

Der Bremsdruck p wird so lange erhöht, bis erstmalig die Schlupfdifferenz Δλ_Zfzg eine Veränderung zeigt, so dass geschlossen werden kann, dass das Nutzfahrzeug 10 eine Verzögerung z erfahren hat. Ist das bereits bei dem Testdruck p_i,B1 der Fall, so schreibt das Bremssteuergerät 34 den vorherigen Testdruck p_i-1,B1 als Ansprechdruck p_Ansprech in den digitalen Speicher 40.The brake pressure p is increased until, for the first time, the slip difference Δλ _Zfzg shows a change, so that it can be concluded that the commercial vehicle 10 has experienced a delay z. If this is already the case with the test pressure p.sub.i _{, B1} , the brake control unit writes 34 the previous test pressure p _{i-1, B1} as response pressure p _response in the digital memory 40 ,

Der Ansprechdruck der zweiten Achse p_Ansprech,B2 wird analog dem oben genannten Verfahren durch Beaufschlagung der Bremsen 20.1, 20.2 der zweiten Achse 28 bei gleichzeitiger Drucklosschaltung der Bremsen 18.1, 18.2 der ersten Achse 26 und der eines eventuell vorhandenen Anhängers bestimmt. Als Indiz für das Ansprechen der Bremsen 20.1, 20.2 der zweiten Achse 28 wird ebenfalls eine Veränderung von Δλ_Zfzg verwendet. Δλ_Zfzg ändert sich nun in der gegenüber dem Ansprechen der Bremsen der ersten Achse entgegengesetzten Richtung.The response pressure of the second axis p _{response, B2} is analogous to the above procedure by applying the brakes 20.1 . 20.2 the second axis 28 with simultaneous depressurization of the brakes 18.1 . 18.2 the first axis 26 and that of any existing trailer. As an indication of the response of the brakes 20.1 . 20.2 the second axis 28 a change of Δλ _{Zfzg is also} used. Δλ _Zfzg now changes in the direction opposite to the response of the brakes of the first axis direction.

Der Ansprechdruck des Anhängers p_Ansprech,Anh wird ebenfalls durch Beaufschlagung mit einem Testdruck p_1,Anh bestimmt. Bei dem so ermittelten Ansprechdruck p_ansprech,Anh handelt es sich nicht um den Ansprechdruck der Bremsen des Anhängers oder einem Mittelwert daraus, sondern stattdessen um den Steuerdruck am Kupplungskopf bzw. dem elektrischen Sollwert, bei dem ein erster kleiner Schlupf- und damit Bremskraftaufbau erfolgt. Der Testdruck wird daher sowohl am Kupplungskopf „gelb” 109 zur Verfügung gestellt als auch als so genannter „elektrischer Sollwert” dem Anhänger per Datenschnittstelle 110 übermittelt. Die Bremsen der ersten und der zweiten Achse verbleiben drucklos. Das Ansprechen der Bremsen des Anhängers wird mittels einer Veränderung von Δλ_Anh = ((ω₁ + ω₂) – 2·ω_Anh)/((ω₁ + ω₂) erkannt.The response pressure of the trailer p _{response, Anh} is also determined by application of a test pressure p _{1, Anh} . In the thus determined response pressure p _{response, Anh} is not the set pressure of the brakes of the trailer or an average of it, but instead to the control pressure at the coupling head and the electrical setpoint, in which a first small slip and thus braking force buildup occurs. The test pressure is therefore at the coupling head "yellow" 109 provided as well as so-called "electrical set point" the trailer via data interface 110 transmitted. The brakes of the first and second axles remain unpressurized. The response of the brakes of the trailer is detected by means of a change of Δλ _Anh = ((ω ₁ + ω ₂ ) - 2 · ω _Anh ) / ((ω ₁ + ω ₂ )).

Die ermittelten Ansprechdrücke der zweiten Achse und des Anhängers werden, wie auch der Ansprechdruck p_Ansprech,B1 der ersten Achse 26, im digitalen Speicher 40 des Steuergerätes 34 abgelegt.The determined response pressures of the second axle and the trailer, as well as the set pressure p _{Ansprech, B1 of} the first axis 26 , in digital memory 40 of the control unit 34 stored.

Es ist möglich, dass jeder ermittelte Ansprechdruck mit einem Zeitpunkt assoziiert wird, zudem er ermittelt wurde. Kommt das Nutzfahrzeug 10 zu einem späteren Zeitpunkt erneut in den Schubbetrieb, so kann das Durchführen des oben geschilderten Verfahrens unterdrückt werden, wenn seit dem letzten Ermitteln des Ansprechdrucks nicht eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist.It is possible that each determined response pressure is associated with a time when it was determined. Comes the commercial vehicle 10 at a later time again in the overrun operation, the execution of the above-described method can be suppressed if not a predetermined time has elapsed since the last determination of the set pressure.

Es kann zudem vorgesehen sein, dass das Bremssteuergerät eingerichtet ist zum Durchführen eines Verfahrens, das die Schritte eines Erfassens, ob ein Anhänger neu angehängt worden ist, umfasst, wobei das Verfahren dann zunächst bezüglich des Anhängeransprechdrucks durchgeführt wird. Sollte im Bremssteuergerät 34 ein fehlerhafter Wert für den Ansprechdruck des Anhängers gespeichert sein, wird dieser dann frühestmöglich korrigiert.It may also be provided that the brake control unit is set up to carry out a method comprising the steps of detecting whether a trailer has been newly attached, wherein the method is then carried out first with respect to the trailer contact pressure. Should be in the brake control unit 34 a faulty value for the response pressure of the trailer to be stored, this is then corrected as early as possible.

2 zeigt ein Diagramm, in dem der Bremsdruck der zweiten Achse 28 in bar, die Fahrzeugverzögerung in m/s² und die Schlupfdifferenz in Prozent dargestellt sind. Für alle drei Kurven gilt die gleiche Achsbeschriftung. 2 shows a diagram in which the brake pressure of the second axis 28 in bar, the vehicle deceleration in m / s ² and the slip difference in percent are shown. The same axis labeling applies to all three curves.

Es ist zu erkennen, dass zum Zeitpunkt t₀ beginnend der Bremsdruck p von 0 bar auf 0,35 bar erhöht wurde, ohne dass sich die Schlupfdifferenz Δλ ändert. Das heißt, dass die Schlupfdifferenz Δλ nach dem Zeitpunkt t₀ sich nur innerhalb eines vorgegebenen Intervalls von beispielsweise 0,1% von der Schlupfdifferenz Δλ vor dem Zeitpunkt t₀ unterscheidet. Der Testdruck p₀ von 0,35 bar liegt damit unterhalb des Ansprechdrucks p_Ansprech,B2 der zweiten Bremsen 20.1, 20.2.It can be seen that the braking pressure p was increased from 0 bar to 0.35 bar beginning at time t ₀ , without the slip difference Δλ changing. That is, the slip difference Δλ after time t ₀ is different from the slip difference Δλ before time t ₀ only within a predetermined interval of, for example, 0.1% det. The test pressure p ₀ of 0.35 bar is thus below the set pressure p _{response, B2 of} the second brakes 20.1 . 20.2 ,

3 zeigt ein Erhöhen des Bremsdrucks zum Zeitpunkt t1 auf p_2,B2 = 0,52 bar. Die Schlupfdifferenz Δλ erhöht sich von –0,51% auf –0,35% und diese Differenz von 0,16% liegt oberhalb einer Signifikanz-Differenz von beispielsweise 0,1%, so dass angenommen werden kann, dass der angelegte Bremsdruck p = 0,52 bar oberhalb des Ansprechdrucks liegt. 3 shows an increase in the brake pressure at time t1 to p _{2, B2} = 0.52 bar. The slip difference Δλ increases from -0.51% to -0.35%, and this difference of 0.16% is above a significance difference of, for example, 0.1%, so that it can be assumed that the applied brake pressure p = 0.52 bar is above the set pressure.

Claims

Device for controlling a braking system of a commercial vehicle having at least one brake ( 10 ) arranged to perform a method comprising the steps of: (a) issuing a command to set a brake pressure (p) to a first test pressure (p _{1, B1} ), (b) detecting a motion characteristic (λ) representing a deceleration (z) the commercial vehicle ( 10 (c) determining whether the first test pressure (p _{1, B1} ) has resulted in a deceleration and / or an increase in the deceleration, (d) if not, increasing the brake pressure (p) to a second test pressure (p _{2, B1} ) and (e) if so, storing the first test pressure (p _{1, B1} ) as a response pressure (p _{respons, B1} ).

Apparatus according to claim 1, characterized in that it is arranged to perform a method with the additional step of: (f) repeating steps (a) to (d) until a test pressure (p _{i, B1} ) is set at which one Delay (z) of the commercial vehicle ( 10 ) and / or a time change of the delay (z) is determined and (g) storing the highest test pressure (p _{i-1, B1} ) at which no delay (z) and / or increase in the delay (z) has yet been determined , as response pressure (p _{respons, B1} ).

Device according to claim 2, characterized in that it has a digital memory ( 40 ) and is set up to carry out a method with the additional steps of: - reading the response pressure (p _{respons, B1} ) from the digital memory ( 40 ) and - storing the first test pressure (p _{i-1, B1} ) as a response pressure (p _{respons, B1} ) only if at least at a test pressure (p _{i, B1} ) a delay (z) and / or an increase in the delay ( z) was determined.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that it is adapted to carry out a method with the additional steps: - detecting whether the commercial vehicle ( 10 ) is in overrun mode and - terminating the procedure when the commercial vehicle ( 10 ) is no longer in overrun mode.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that it is arranged to terminate the method when a braking request is present or the commercial vehicle ( 10 ) is accelerated.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that it is set up such that the second test pressure (p _{2, B1} ) is less than 0.2 bar, in particular less than 0.1 bar, above the first test pressure (p _{1 , B1} ).

Braking system with (i) a first brake ( 18 ) for a first axle of the commercial vehicle ( 10 ) and (ii) a device according to any one of the preceding claims.

Braking system according to claim 7, having at least one slip detection device for detecting a brake slip of at least one wheel ( 24.1 . 24.2 ) of the first axis ( 26 ), wherein the movement characteristic is a slip (λ) of the wheel ( 24 ).

Braking system according to Claim 7 or 8, having (i) a second brake ( 20 ) for a second axis ( 28 ) of the commercial vehicle ( 10 ), (ii) wherein the brake control device ( 34 ) is arranged to carry out a method comprising the steps of: (a) issuing a command for adjusting the brake pressure (p) of the second brake ( 20 ) to a first test pressure (p _{1, B2} ) and holding the brake pressure (p) of the first brake ( 18 ) below its response pressure (p _{respons, B1} ), (b) detecting a motion characteristic (λ) representing a deceleration (z) of the commercial vehicle ( 10 (c) determining whether the first test pressure (p _{1, B2} ) has resulted in a delay (z) or an increase in the delay (z), (d) if not, increasing the brake pressure (p) to a second test pressure ( p _{2, B2} ) and (e) if so, storing the first test pressure (p _{1, B2} ) as the set pressure (p _{respons, B2} ) of the second brake ( 20 ).

Braking system according to claim 9, characterized in that the movement characteristic value a slip difference (Δλ) between wheels ( 24.1 . 24.2 ) of the first axis ( 26 ) and the second axis ( 28 ).

Vehicle with a braking system according to one of claims 7 to 10th

Method for controlling an at least A braking system of a commercial vehicle ( 10 ), comprising the steps of: (a) issuing a command for setting a brake pressure (p) on a brake to a first test pressure (p ₁ ), (b) detecting a movement characteristic (λ) representing a deceleration (z) of the commercial vehicle ( 10 (c) determining whether the first test pressure (p _{1, B1} ) has resulted in a deceleration and / or an increase in the deceleration, (d) if not, increasing the brake pressure (p) to a second test pressure (p _{2, B1} ) and (e) if so, storing the first test pressure (p _{1, B1} ) as a response pressure (p _{respons, B1} ).

A method according to claim 12, characterized by the steps according to one the claims 1 to 10.