DE102008053391A1 - Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb, bestehend aus einer Brennkraftmaschine (10), einem als Schaltgetriebe ausgeführten Geschwindigkeits-Wechselgetriebe (14) und einem Elektromotor (16), wobei der Elektromotor (16) auf die Eingangswelle (26) des Wechselgetriebes (14) abtreibt und zwischen der Kraftabgabewelle der Brennkraftmaschine (10) und der Eingangswelle (26) eine Trennkupplung (12) eingeschaltet ist, die über einen Kraftübertragungsweg, insbesondere hydraulisch über einen mit einem Kupplungspedal (38) gekoppelten Geberzylinder (18) und einem kupplungsseitigen Nehmerzylinder (20), betätigbar ist. Zur Verwirklichung einer baulich enktion wird vorgeschlagen, dass bei verbrennungsmotorischem Betrieb die Brennkraftmaschine (10) bei stehendem Kraftfahrzeug und in Leerlauf geschaltetem Wechselgetriebe (14) über ein elektronisches Steuergerät (42) abgeschaltet und beim Einlegen eines Ganges von dem Elektromotor (16) wieder gestartet wird, wobei die zum Einlegen eines Ganges aus der Leerlaufstellung heraus erforderliche Kupplungsbetätigung durch ein in den Kraftübertragungsweg zur Trennkupplung eingeschaltetes Verzögerungsglied, insbesondere Ventil (46, 48) zeitlich verzögert ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Eine derartige Vorrichtung beschreibt z. B. die DE 42 02 083 C2 , bei der die Brennkraftmaschine und der Elektromotor auf ein konventionelles Schaltgetriebe als Geschwindigkeits-Wechselgetriebe abtreiben. Die Betätigung der Trennkupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Wechselgetriebe erfolgt herkömmlich über eine hydraulische Kupplungsbetätigung mit willkürlich betätigbarem Kupplungspedal. Bei rein elektromotorischem Betrieb wird die Trennkupplung mittels einer zusätzlichen, hydraulischen Servoeinrichtung offen gehalten. Durch die triebliche Verbindung des Elektromotors mit der Eingangswelle des Wechselgetriebes kann dieser zusätzlich zur Antriebsfunktion auch die Brennkraftmaschine bei deren Stillstand andrehen, Schaltvorgänge des Getriebes synchronisieren, etc.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die mit baulich einfachen Mitteln und in bedienfreundlicher Weise auch eine Start-Stop-Funktion ermöglicht, bei der im verbrennungsmotorischen Betrieb die Brennkraftmaschine in Stillstandsintervallen abschaltbar und über den Elektromotor wieder startbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung beschreiben die Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass zur Verwirklichung einer Start-Stop-Funktion bei Brennkraftmaschinenbetrieb die Brennkraftmaschine bei stehendem Kraftfahrzeug und in Leerlauf geschaltetem Wechselgetriebe über ein elektronisches Steuergerät abgeschaltet und beim Einlegen eines Ganges von dem Elektromotor wieder gestartet wird, wobei die zum Einlegen eines Ganges aus der Leerlaufstellung heraus erforderliche Kupplungsbetätigung durch ein in den Kraftübertragungsweg vom Kupplungspedal zur Trennkupplung eingeschaltetes Verzögerungsglied, insbesondere Ventil, zeitlich verzögert ist.
  • Zunächst kann mit diesem Vorschlag eine zusätzliche Servoeinrichtung zum Betätigen der Trennkupplung vermieden werden. Ferner kann in bedienfreundlicher Weise eine reguläre Kupplungsbetätigung beibehalten werden. Durch das Ventil, bevorzugt ein hydraulisches Drosselventil, wird die Betätigung der Trennkupplung soweit verzögert, dass über die elektronische Steuerung und den Elektromotor die Brennkraftmaschine wieder gestartet ist, bevor von der Bedienperson zum Einlegen des Anfahrganges die Kupplung geöffnet wird. Das Ventil kann aber auch als Absperrventil ausgeführt sein, das die hydraulische Kupplungsbetätigung solange blockiert, bis die Brennkraftmaschine wieder in Betrieb ist. Bei einer betriebswarmen Brennkraftmaschine ist dies ein für die Bedienperson kaum merkbares Zeitintervall. Erfindungsgemäß wird daher die Kupplungsöffnung vor Abschluss des Motorstarts durch Aktivierung des Ventils verhindert. Auf diese Weise kann bei Verwendung eines Handschaltgetriebes mit getriebeseitig angeordnetem Elektromotor eine kostengünstige Start-Stop-Funktion realisiert werden.
  • Das Ventil kann in einfachster Ausführung bei einer Leerlaufstellung der Schaltbetätigung des Wechselgetriebes mechanisch aktiviert sein. Dazu kann das Ventil z. B. im Nehmerzylinder der Kupplungsbetätigung integriert oder an diesen angebaut sein.
  • Bevorzugt wird jedoch vorgeschlagen, dass das Ventil elektrisch über ein elektronisches Steuergerät gesteuert ist, so dass weitaus mehr Steuerungsparameter zur Erzielung einer komfortablen Start-Stop-Funktion verwirklichbar sind.
  • Das Ventil kann ferner besonders zweckmäßig und einbaugünstig in der hydraulischen Leitung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder der Kupplungsbetätigung eingeschaltet sein.
  • Insbesondere kann in der Kupplungsbetätigung ein mit dem Steuergerät verbundener, elektrischer Kupplungsschalter vorgesehen sein, der bei beginnender Betätigung des Kupplungspedales ein Signal abgibt, mittels dem bei stehendem Kraftfahrzeug und in Leerlaufstellung befindlicher Schaltbetätigung das Ventil über das elektronische Steuergerät aktiviert ist. Die Kupplungsbetätigung bzw. das Öffnen der Trennkupplung wird somit solange verzögert oder gegebenenfalls sogar unterbunden, bis die Brennkraftmaschine wieder gestartet und betriebsbereit ist.
  • Dabei kann der elektrische Kupplungsschalter bevorzugt im Bereich des Kupplungspedales angeordnet und mechanisch oder hydraulisch betätigt sein. Der Schalter kann dementsprechend mechanisch mit dem Kupplungspedal zusammenwirken oder abhängig vom hydraulischen Druck der Kupplungsbetätigung am Geberzylinder angeordnet sein; er kann zudem in kostengünstiger Weise eine Montageeinheit mit dem Geberzylinder der Kupplungsbetätigung bilden.
  • In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann das Ventil in der hydraulischen Kupplungsbetätigung mit einem Absperrventil zusammenwirken, das bei elektromotorischem Betrieb des Kraftfahrzeuges und bei abgeschalteter Brennkraftmaschine die Trennkupplung offen hält. Dazu kann im Bedienungsablauf des Kraftfahrzeuges eine Routine festgelegt sein, die ein Umschalten auf den elektromotorischen Betrieb nur bei geöffneter Trennkupplung bzw. bei durchgetretenem Kupplungspedal zulässt.
  • Das Drosselventil und das Absperrventil können baulich und fertigungstechnisch vorteilhaft zu einer Baueinheit kombiniert sein; es kann gegebenenfalls auch nur ein Absperrventil in doppelter Funktion vorgesehen sein.
  • Des Weiteren können das Ventil und das Absperrventil über ein gemeinsames elektronisches Steuergerät angesteuert sein, das Signale von der Schaltbetätigung des Wechselgetriebes, von dem elektrischen Schalter der Kupplungsbetätigung, Geschwindigkeitssignale des Kraftfahrzeuges, etc. verarbeitet. Weitere Steuerungsparameter können die Temperatur der Brennkraftmaschine, Drehzahlsignale der Getriebewellen, etc. sein, um eine komfortable Start-Stop-Funktion sicherzustellen.
  • Wie oben bereits erwähnt, erfolgt der rein elektromotorische Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bei offen gehaltener Trennkupplung. Zum Starten bzw. zum Beendigen des elektromotorischen Betriebs kann ein zweiter Kupplungsschalter und z. B. ein zusätzlicher E-Schalter vorgesehen sein. Alternativ zum E-Schalter kann der Schalthebel in eine E-Position verstellbar sein, um den elektromotorischen Betrieb zu starten. Der zweite elektrische Kupplungsschalter kann als ein Kick-down-Schalter ausgelegt sein.
  • Zum Starten des elektromotorischen Betriebes kann beispielhaft der E-Schalter betätigt werden. Dadurch wird das Absperrventil aktiviert, wodurch die Trennkupplung zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe während des E-Betriebs zuverlässig geöffnet bleibt. Bei aktiviertem, d. h. geschlossenem Absperrventil ist das Kupplungspedal blockiert.
  • Zur Beendigung des E-Betriebes wird der E-Schalter deaktiviert und durch vollständiges Durchtreten des Kupplungspedals der zweite Kupplungsschalter betätigt. Damit wird über die elektronische Steuerung bei einem Verlassen des elektromotorischen Fahrbetriebes automatisch die reguläre Kupplungsbetätigung über das Kupplungspedal wieder hergestellt.
  • Ein Erststart der Brennkraftmaschine bei eingelegtem Gang kann über einen separaten konventionellen Starter erfolgen, der in der Regel wegen eines Kaltstarts zusätzlich erforderlich ist.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt ein Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine, einem Schaltgetriebe und einem Elektromotor, sowie mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung einer Trennkupplung mit einem im Start-Stop-Modus wirksamen Drosselventil und einem Absperrventil.
  • Der dargestellte Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge setzt sich im Wesentlichen zusammen aus einer Brennkraftmaschine 10, einer Trennkupplung 12, einem als Schaltgetriebe mit vier Gängen I–IV ausgeführten Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 14 und einem Elektromotor 16, die der besseren Darstellung wegen beabstandet zueinander gezeichnet sind, tatsächlich aber zu einer Antriebseinheit zusammengebaut sind.
  • Die Trennkupplung 12 ist eine an sich bekannte Reibungskupplung, die über eine hydraulische Kupplungsbetätigung mit einem Geberzylinder 18 betätigt wird, der über eine hydraulische Leitung 22 mit einem kupplungsseitigen Nehmerzylinder 20 verbunden ist. Der z. B. an einer Stirnwand 24 des Kraftfahrzeuges angebaute Geberzylinder 18 wird in bekannter Weise mittels eines Kupplungspedales 38 betätigt.
  • Die Trennkupplung 12 treibt das vordere Ende der Eingangswelle 26 des Wechselgetriebes 14 an, dessen Abtriebswelle 28 ein Antriebsritzel 30 für den nicht näher dargestellten Achsantrieb bzw. das Differenziales 32 trägt. Über das Differenzial 32 werden die Vorderräder 34 des Kraftfahrzeuges angetrieben. Im Ausführungsbeispiel sind wie ersichtlich über eine nur angedeutete Schaltbetätigung 40 vier Gänge I–IV mittels Kuppeln entsprechender Gangzahnräder schaltbar; es können gegebenenfalls aber auch mehr Gänge im Wechselgetriebe 14 vorgesehen sein.
  • Der Elektromotor 16, ein Drehstrommotor mit relativ geringem Massenträgheitsmoment, wirkt über ein Zahnradvorgelege 36 ohne Zwischenschaltung einer Kupplung auf das andere Ende der Eingangswelle 26 des Wechselgetriebes 14.
  • Der Elektromotor 16 ist an eine Stromversorgungseinheit mit Batterien 44 und einem elektronischen Steuergerät 42 angeschlossen und kann als Antriebsmotor, als Generator zum Aufladen der Batterien, im Leerlauf und schließlich als Synchronisator für das Wechselgetriebe 14 beim Schalten von Gängen betrieben werden.
  • Das elektronische Steuergerät 42 ist weitergehend so ausgeführt, dass es auch eine Start-Stop-Funktion bei verbrennungsmotorischem Betrieb des Kraftfahrzeuges steuern kann.
  • Dazu ist zunächst in der hydraulischen Leitung 22 zwischen dem Geberzylinder 18 und dem Nehmerzylinder 20 ein elektrisch ansteuerbares Ventil 46 angeordnet, das in seiner akivierten Position als Drosselventil wirkt, indem es den Durchflussquerschnitt für Hydraulikmedium definiert verengt und damit ein Öffnen der Trennkupplung 12 gezielt verzögert. In der nichtaktivierten Position gibt das Drosselventil 46 den vollen Leitungsquerschnitt frei. Das Drosselventil 46 wird über das elektronische Steuergerät 42 gesteuert.
  • Ferner ist in der Leitung 22 benachbart zum Drosselventil 46 ein Absperrventil 48 angeordnet, das in dem ebenfalls über das Steuergerät 42 aktivierten Zustand die Leitung 22 absperrt. Das Absperrventil 48 kann eine Baueinheit mit dem Drosselventil 46 bilden oder z. B. durch Taktsteuerung beide Funktionen in einem erfüllen.
  • An dem Kupplungspedal 38 ist ein erster elektrischer Schalter 50 vorgesehen, der mit beginnender Kupplungsbetätigung ein Signal an das Steuergerät 42 abgibt.
  • Ein zweiter elektrischer Schalter 52 gibt dann ein Steuersignal an das elektronische Steuergerät 42 ab, wenn das Kupplungspedal 38 (ähnlich einem Kick-down-Schalter am Gaspedal) gegen Federkraft gezielt kräftig durchgedrückt wird. Der Schalter 52 kann so konstruiert sein, dass er nur bei einem relativ hohen Kraftaufwand schaltet. Wie aus der Fig. hervorgeht, ist der zweite elektrische Schalter 52 unmittelbar am Anlenkpunkt zwischen dem Geberzylinder 18 und dem Kupplungspedal 38 angeordnet. Bei Betätigung des im E-Betriebes blockierten Kupplungspedals 38 wird der Schalter 52 mit der auf das Kupplungspedal 38 aufgebrachten Betätigungskraft aktiviert, wodurch ein entsprechendes Steuersignal zum Steuergerät 42 geleitet wird. Anstelle der gezeigten Anordnung des zweiten elektrischen Schalters 52 unmittelbar am Anlenkpunkt zwischen Geberzylinder 18 und Kupplungspedal 38 kann dieser beliebig im Kraftübertragungsweg zwischen Kupplungspedal 38 und Geberzylinder eingesetzt sein. Alternativ zum gezeigten Schalter kann ein Hydraulikschalter verwendet werden, der in der Hydraulikleitung zwischen dem Geberzylinder 18 und dem Absperrventil 48 eingeschaltet ist und bei Betätigung des blockierten Kupplungspedals 38 den Druckaufbau in der Hydraulikleitung 22 erfasst.
  • Dem Steuergerät 42 werden u. a. folgende Steuersignale zugeführt:
    • – Über die Schaltbetätigung 40 mit dem Schalthebel 40a wird der Leerlaufzustand (Neutral) oder ein Gangsignal i über einen geschalteten Gang des Wechselgetriebes 14 angezeigt;
    • – ferner wird über die Schaltbetätigung 40 angezeigt, ob ein rein elektromotorischer Fahrbetrieb gesteuert werden soll; dies kann gegebenenfalls auch über eine separate Umschalteinrichtung, etwa ein zusätzlicher E-Schalter, erfolgen;
    • – über einen nicht dargestellten Temperaturschalter an der Brennkraftmaschine wird angezeigt, ob die Temperatur T der Brennkraftmaschine 12 die Betriebstemperatur erreicht hat;
    • – des weiteren wird dem Steuergerät 42 ein Signal V zugeführt, das die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bzw. dessen Stillstand (V = 0) abbildet;
    • – in nicht dargestellter Weise verarbeitet das Steuergerät Drehzahlsignale n der Brennkraftmaschine 10 und der Getriebewellen 26, 28 des Wechselgetriebes 14 und des Elektromotors 16;
    • – schließlich gehen die Signale der elektrischen Schalter 50, 52 in das elektronische Steuergerät ein, das neben den bekannten Funktionen auch die Ventile 46, 48 steuert.
  • Bei einem rein elektromotorischen Betrieb, d. h. im Fahrbetrieb nur mit dem Elektromotor 16, ist die Logik der Schaltbetätigung 40 derart ausgerichtet, dass nur dann auf E-Betrieb schaltbar ist, wenn der oben erwähnte E-Schalter betätigt worden ist, oder wenn alternativ dazu der Schalthebel in eine dafür vorgesehene E-Position gebracht ist. Ist z. B. der Schalthebel 40a in die Position E geschaltet, so steuert das Steuergerät 42 das Absperrventil 48 derart an, dass die Trennkupplung 12 offen gehalten wird bzw. die Brennkraftmaschine 10 dauerhaft abgekoppelt ist. Die weitere Steuerung des elektromotorischen Fahrbetriebes mit gegebenenfalls erfolgenden Gangwechseln kann bekannten Strategien entsprechen und ist deshalb nicht weiter erläutert.
  • Der elektromotorische Fahrbetrieb wird wieder ausgeschaltet, wenn durch vollständiges Durchtreten des im E-Betrieb blockierten Kupplungspedals 38 der zweite Kupplungsschalter 52 betätigt wird, und/oder wenn der E-Schalter deaktiviert wird bzw. der Schalthebel 40a aus der E-Position verstellt wird. In diesem Fall wird über das Steuergerät 42 bei Neutralstellung der Schaltbetätigung 40 das Absperrventil 48 wieder deaktiviert und somit eine reguläre Kupplungsbetätigung hergestellt.
  • Im verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb und wenn das Steuergerät 42 über das Temperatursignal T erkannt hat, dass die Brennkraftmaschine 10 betriebswarm ist, schaltet dieses die integrierte Start-Stop-Funktion wie folgt:
    Ist das Kraftfahrzeug im Stillstand (V = 0) und wird die Schaltbetätigung 40 in die Neutralstellung gebracht, so schaltet das Steuergerät 42 die Brennkraftmaschine 10 ab (Stop-Funktion), um Kraftstoff zu sparen. Soll eine solche Abschaltung vermieden werden, so kann die Bedienperson den Fahrgang bei geöffneter Trennkupplung 12 eingelegt lassen. In diesem Fall geht das Steuergerät 42 von einer zügigen Weiterfahrt aus.
  • Soll in der Stop-Funktion weitergefahren werden, so wird die Bedienperson zum Einlegen des Anfahrganges das Kupplungspedal 38 betätigen, was über den elektrischen Schalter 50 am Kupplungspedal 38 sofort erkannt und dem Steuergerät 42 signalisiert wird.
  • Das Steuergerät 42 aktiviert das Drosselventil 46 und bewirkt damit ein verzögertes Öffnen der Trennkupplung 12. Gleichzeitig steuert das Steuergerät 42 den Elektromotor 16 an und startet dieser die Brennkraftmaschine 10. Sobald die Brennkraftmaschine 10 mit eigener Kraft läuft (dies kann z. B. über die Stromaufnahme des Elektromotors 10 oder über Drehzahlsignale erkannt werden), wird das Drosselventil 46 wieder deaktiviert und die reguläre Kupplungsbetätigung zum Einlegen des Anfahrganges und gegebenenfalls weiterer Gänge wieder hergestellt.
  • Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann gegebenenfalls auch nur ein Absperrventil 48 verwendet sein, das beide Funktionen übernimmt, nämlich ein Offenhalten der Trennkupplung 12 im E-Fahrbetrieb und eine verzögerte Kupplungsbetätigung beim Wiederstart der Brennkraftmaschine 10.
  • Das Drosselventil 46 und/oder das Absperrventil 48 können gegebenenfalls auch in den Geberzylinder 18 oder in den Nehmerzylinder 20 integriert sein. In letzterem Falle könnte das Drosselventil 46 auch mechanisch angesteuert sein, wenn es zusammen mit dem Nehmerzylinder und der getriebeseitigen Schaltbetätigung im Wechselgetriebe 14 integriert ist.
  • Das Starten der Brennkraftmaschine 10 im kalten Zustand kann gegebenenfalls auch über einen separaten, an der Brennkraftmaschine 10 angebauten, elektrischen Startermotor erfolgen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 4202083 C2 [0002]

Claims (11)

  1. Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb, bestehend aus einer Brennkraftmaschine (10), einem als Schaltgetriebe ausgeführten Geschwindigkeits-Wechselgetriebe (14) und einem Elektromotor (16), wobei der Elektromotor (16) auf die Eingangswelle (26) des Wechselgetriebes (14) abtreibt und zwischen der Kraftabgabewelle der Brennkraftmaschine (10) und der Eingangswelle (26) eine Trennkupplung (12) eingeschaltet ist, die über einen Kraftübertragungsweg, insbesondere hydraulisch über einen mit einem Kupplungspedal (38) gekoppelten Geberzylinder (18) und einem kupplungsseitigen Nehmerzylinder (20), betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verwirklichung einer Start-Stop-Funktion bei verbrennungsmotorischem Betrieb die Brennkraftmaschine (10) bei stehendem Kraftfahrzeug und in Leerlauf geschaltetem Wechselgetriebe (14) über ein elektronisches Steuergerät (42) abgeschaltet und beim Einlegen eines Ganges von dem Elektromotor (16) wieder gestartet wird, wobei die zum Einlegen eines Ganges aus der Leerlaufstellung heraus erforderliche Kupplungsbetätigung durch ein in den Kraftübertragungsweg zur Trennkupplung (12) eingeschaltetes Verzögerungsglied, insbesondere Ventil (46, 48), zeitlich verzögert ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (46) bei einer Leerlaufstellung der Schaltbetätigung (40) des Wechselgetriebes (14) aktiviert ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (46, 48) elektrisch über ein elektronisches Steuergerät (42) gesteuert ist.
  4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (46, 48) in der hydraulischen Leitung (22) zwischen dem Geberzylinder (18) und dem Nehmerzylinder (20) der Kupplungsbetätigung eingeschaltet ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kupplungsbetätigung ein mit dem Steuergerät (42) verbundener, elektrischer Schalter (50) vorgesehen ist, der bei beginnender Betätigung des Kupplungspedales (38) ein Signal abgibt, mittels dem bei stehendem Kraftfahrzeug und in Leerlaufstellung befindlicher Schaltbetätigung (40) das Ventil (46, 48) über das elektronische Steuergerät (42) aktiviert ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Schalter (50) im Bereich des Kupplungspedales (38) angeordnet und mechanisch oder hydraulisch betätigt ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Schalter (50) eine Montageeinheit mit dem Geberzylinder (18) der Kupplungsbetätigung bildet.
  8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (46) in der hydraulischen Kupplungsbetätigung (18, 20, 22) mit einem Absperrventil (48) zusammenwirkt, das bei elektromotorischem Betrieb des Kraftfahrzeuges und bei abgeschalteter Brennkraftmaschine (10) die Trennkupplung (12) offen hält.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (46) und das Absperrventil (48) zu einer Baueinheit kombiniert sind.
  10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (46) und das Absperrventil (48) über ein gemeinsames elektronisches Steuergerät (42) angesteuert sind, das Signale von der Schaltbetätigung (40) des Wechselgetriebes (14), von dem elektrischen Schalter (50) der Kupplungsbetätigung, Geschwindigkeitssignale V des Kraftfahrzeuges, etc. verarbeitet.
  11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der hydraulischen Kupplungsbetätigung (18, 20, 22) ein zweiter elektrischer Schalter (52) angeordnet ist, der als Kick-down-Schalter ausgelegt bei einem vollständigen Durchtreten des Kupplungspedales (38) über das elektronische Steuergerät (42) das Absperrventil (48) deaktiviert.
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