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Stand der Technik:
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Diesel
und Benzinmotorenhybridfahrzeuge werden mit Flüssigkraftstoffmotoren betrieben
und erzeugen sehr viel CO2, CO, No x und ein Dieselmotor erzeugt
zusätzlich
Ruß.
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Solche
Antriebe werden heute kombiniert mit Elektromotoren betrieben zu
sogenannten seriellen, parallelen oder Mischhybridantrieben. Dabei
wird ein Elektromotor in gewissen Fahrzeugbetriebsphasen zugeschaltet
mit dem Ziel die Abgaswerte zu reduzieren, und mit Benzin oder Dieselmotor
was in geringem Maße
auch realisierbar ist.
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Solche
Antriebskombinationen haben den Vorteil, dass bauliche Vereinfachungen
wie Reduktion der Motorenzylinderzahl infolge E-Motorenunterstützung möglich ist.
Gasmotoren werden mit LPG (Autogas oder CNG (Hochdrucksystem mit
Compressed Natural Gas) betrieben. Gasmotoren haben von Natur aus
sehr geringe Abgas Emissionen.
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Als
Gasmotoren ausgelegte Verbrennungsmotoren zeigen Besonderheiten
die von der Kraftstoffstruktur und dessen Zusammensetzung und damit
auch von der Oktanzahl bestimmt werden. Diese Motoren haben Vorteile
im Bezug auf die Abgasschadstoffbelastung, haben aber im Teillast
und Kaltstartverhalten Nachteile. Dies hat Auswirkungen auf den
Betrieb eines solchen Motors.
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Aufgabe:
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Die
Nachteile beim Betrieb eines Habridantriebes sind durch eine sinnvolle
Umgestaltung eines solchen Antriebes für ein Fahrzeug zu lösen. Der
Antrieb soll dabei insbesonders für den Betrieb von Fahrzeugbauarten
für Gebiete
mit möglichst
schadstoffreien Betrieb ausgelegt werden. Dazu gehören beispielsweise
auch Verteilerfahrzeuge im städtischen
Betrieb. Solche Fahrzeuge sind durch den zusätzlichen Betrieb einer Vielzahl
von Nebenverbrauchern gekennzeichnet, wie z. B.: Müllsammelfahrzeug
Busse, Kehrmaschinen oder Verteiler Lkw's und PKW's. Fahrzeuge welche im Grubenbetrieb
oder zur pflege von Tiefgaragen eingesetzt werden gehören auch
zu dieser Kategorie.
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Lösung:
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Die
aufgabe wird durch die in den ansprüchen beschriebenen Anordnungen
und verfahren gelösst
wobei die Elektromotoren 22a, 113 und die Nebenverbraucher
derart angeordnet und steuerbar sind, dass eine sicherer und komfortabler
Fahrbetrieb möglich
ist.
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Zumindest
einer der Elektromotoren E1/E2 – 22a bzw 113 wird
dabei direkt mit einer der Getriebewellen eines Getriebes verbunden
sein.
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Das
Getriebe ist vorteilhafterweise in dessen Übersetzung zwischen der Getriebeeingangswelle 152 und
der Getriebausgangswelle 153 veränderlich Diese Übersetzungsverstellung
kann stufenlos erfolgen oder es kann unter Zuhilfenahme von elektrischen
und oder pneumatischen oder hydraulischen Aktuatoren stufbar ausgeführt werden.
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Die
Verstellung wird mit sogenannten Getriebestellern GS als Aktuatoren
realisiert.
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Die
Kupplungsbetätigung
wird von den Kupplungsstellern KS welche hydraulische elektrische
oder pneumatische Zusatzenergie verwenden ausgeführt.
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Ein
solches Getriebe kann vorteilhafterweise auch als Zweiwellengetriebe
ausgeführt
sein.
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Doppelkupplungsgetriebe
haben zwei Schaltwellen wobei jede individuell direkt von der Getriebeeingangswelle
oder Kurbelwelle durch eine automatisch betätgte mechanische Kupplung trennbar ist.
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Hier
kann der Elektromotor E1 der Getriebeeingangswelle, einer der Schaltwellen
oder der Getriebeausgangswelle zugordnet sein.
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Durch
die geschickte Anordnung des Elektromotors E1 und oder E2 wird hier
außerdem
erreicht, dass auch bei stehendem Verbrennungsmotor und oder stehendem
Fahrzeug zumindest einen Teil der Nebenverbraucher ohne zusätzliche
weitere elektrische Motoren durch den Elektromotor E1 und oder E2
betrieben werden können.
Dazu wird die Kupplung K1 ausgekuppelt.
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Zu
den Nebenverbrauchern gehört
beispielsweise auch ein wegabhängiger
Zapfwellenbetrieb (Nebenverbraucher), eine Lenkhilfepumpe zur Unterstützung der
Lenkung. Eine Vakuumpumpe zur Unterstützung der Bremskraft oder ein
Druckluftkompressor zur Unterstützung
der Bremskraft oder Luftfederung bzw. zur Bustüröffnung.
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Nebenverbraucher
müssen
bei stehendem Verbrennungsmotor betrieben werden können damit ein
Fahrzeug bei elektrischem fahrbetrieb Lenk und Bremsfähig ist.
Auch soll ein solches Fahrzeug im elektrischen Fahrbetrieb bei stehendem
Verbrennungsmotor noch sicher geparkt und abgestellt werden können.
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Bei
Zuschalten des Elektromotors reduziert das EEC – Steuergerät die Luftmenge die dem Verbrennungsmotor
zugeführt
wird. Der Turboladerladedruck wird reduziert wenn der Elektromotor
unterstützend
eingreift.
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Hierzu
wird das Bypassventil der Turbine geöffnet, das sogenannte Waste
Gate Ventil oder der Leitschaufelwinkel der Turbine angepasst um
die Lademenge zu reduzieren.
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Zuvor
muss dem Verbrennungsmotor der geforderte Betriebsmodus mitgeteilt
werden.
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Dies
geschieht entweder durch Betätigen
eines Schalters oder durch eine automatische Kraftstofferkennung
durch das EEC Steuergerät.
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Dann
verwendet das Steuergerät
die vorab gespeicherten Parameter Konstanten des elektrischen schreib
Lesespeicher des EEC-Steuergerätes für den betrieb
der Abgasanlage und/oder der elektrisch gesteuerten Abgasrückführmengenregelung (AGR)
Gasbetriebs berücksichtigt.
Dies hat den Vorteil dass die Ventile und AGR-Leitungen länger frei von
Ablagerungen bleiben.
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Das
dann entsprechend der Verbrennungsmotorbetriebsweise ausgewählte Parameterset
aus dem elektrischen Schreib Lesespeicher welches vom Mikrokontroller
des EEC Steuergerätes
verwendet wird enthält
auch Daten über
den zu verwendeten Zündzeitpunkt
der Zündkerze
bezogen auf den Kurbelwinkel, weitere Parameter welche den Einspritzzeitpunkt
und oder die Einspritzmenge des dann ausgewählten Kraftstoffes beeinflussen
werden ausgelesen und mitverwendet.
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Es
kann auch eine dem Fahrbetrieb angepasste Mehrfacheinspritzung oder
gar eine Mischeinspritzung aus unterschiedlichen Kraftstoffen von
Vorteil sein.
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So
wird der Reinigungsbetrieb des Rußfilters reduziert, bzw. angepasst
indem die SCR Reglung beeinflusst wird, vorteilhafterweise derart,
dass die eingeblasene Harnstoffmenge reduziert wird.
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Desweiteren
kann beim Zuschalten eines der Elektromotoren E1/E2 die zum freibrennen
des Rußfilters
zugeführte
Kraftstoffmenge und/oder der dazu erforderliche Sauerstoff reduziert
werden.
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Die
Lambdaregelung wird derart beeinflusst, dass in Abhängigkeit
des gemessenen LambdaSensorwertes und des vorgewählten Kraftstoffes die sauerstoffmenge
und die Kraftstoffmenge mit dem gewünschten Verbrennungsmotor verrechnet
wird und dann unter Berücksichtigung
fester Parameter aus dem elektrischen Schreib Lesespeicher die Kraftstoffmenge
angepasst wird.
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Wird
dessen unterstützendes
Drehmoment beim Betrieb aller vorangegangener Verbrennungsmotorregelungen
mitberücksichtigt.
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Die
Abgas und Motorenregelung der Verbrennungsmaschine und der Elektromotoren
berücksichtigen
auch entsprechend der Kraftstoffvorauswahl und dem Fahrerwunschdrehmoment
den beladungszustand des Fahrzeugs und oder die aktuelle Fahrgeschwindigkeit.
So wird insbesonders bei kleinen gemessenen Fahrgeschwindigkeiten
welche geringer sind wie ein abgespeicherter oder einen über einen
Schalter eingegebenen Wert liegt vorzugsweise mit zumindest einem
der Elektromotoren gefahren insbesonders hier ist der Vorteil des
Elektromotors in Kombination mit einem Gasmotor hervorzuheben da die
Zündwilligkeit
von Gas geringer wie die von Benzin ist was sich im Teillastbereich
des Verbrennungsmotors zeigt. Zumindest eines der vorhandenen Steuergeräte, vorzugsweise
der Tachograph kann auch absolute Geschwindigkeiten und auch Geschwindigkeitsgradienten
und über
einige Minuten Fahrzeit aufnehmen und daraus den Elektromotorenunterstützungsgrad
von E1 und/oder E2 vorbestimmen. Es können hiervon auch Fahrstieltrends über eine
mittlere Folgezeit z. B.: 5 Minuten oder 10 Minuten abgeleitet werde.
Von diesen errechneten und interpolierten Fahrstiel wird dann die
Hybridsteuerung (Hybridsteuergerät)
die Getriebesteuerung ETC und die Verbrennungsmotorensteuerung EEC
beeinflußt. So
kann das Fahrzeug automatisch einen Stop und Go Betrieb erkennen
und dann für
eine den weiteren Fahrbetrieb den Verbrennungsmotor abkuppeln und elektrisch
Fahren oder den Verbrennungsmotor ganz abschalten und elektrisch
fahren. Das umschalten kann dann automatisch erfolgen oder dem Fahrer
ein Vorschlag zum umschalten in diese betriebsweise gemacht werden.
Ist der Fahrakku bis zu einem Mindestladezustand entleert, so schaltet
dann der Verbrennungsmotor automatisch ein und lädt den Fahrakku über einen
der Elektromotoren vorzugsweise über
den Elektromotor welcher direkt oder indirekt von der Kurbelwelle
angetrieben wird also E2.
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Wird
vom Fahrer das maximale Drehmoment verlang zB bei einem Überholvorgang
(sogenanntes Boosting), so wird insbesonders bei einem beladenem
Fahrzeug zumindest einer der Elektromotoren E1 und/oder E2 zugeschaltet
um diesen Vorgang zu beschleunigen dabei ist die Kupplung K1 geschlossen.
Vorausgesetzt der gemessene Fahrakkuladezustand zeigt hinreichend
Energie um hier unterstützend
eingreifen zu können.
Die erforderliche Elektromotorenenergie wird aus der dann momentan
vorliegenden Verbrennungsmotorenleistung abgeleitet, also der gemessenen
Kurbelwellendrehzahl und dem errechneten Verbrennungsmotorendrehmoment.
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Beim B
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Der
Stop und Go betrieb kann auch über
ein externes Signal beispielsweise aus einem Feststehenden Sender
oder einem Navigationsgerät
zugeschaltet und oder mit optischer oder akustischem Hilfs bzw.
Anzeigemittel zum einschalten vorgeschlagen werden.
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Figurenliste:
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1 Fahrzeugarchitektur
mit Transportwechselbehälter
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2 Steckereinrichtung
und Diagnoseienheit für
Transportwechselträger
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3 Fahrzeugarchitektur
mit Steuereinrichtungen
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4 Fahrzeugarchitektur
mit Steuereinrichtungen
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5 Fahrzeugantrieb
mit Einspritzgasmotor
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6 Fahrzeugantrieb
mit Sauggasmotor
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7 Antrieb
mit Nebenabtrieb als Schaltgetriebe
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8 Antrieb
mit Nebenabtrieb mit stufenloser Übersetzung
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9 Antrieb
mit Nebenabtrieb als Doppelkupplungsgetriebe Beschreibung der 1
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1 zeigt
ein Hybridfahrzeug 1a bestehend aus einem Hybridantrieb
welcher aus einer Verbrennungsmaschine einem elektrisch gesteuerten Getriebe
mit veränderlicher Übersetzung
und einem Elektromotor 22a besteht. Vorteilhafterweise
ist hier eine Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor 22 die
Verbrennungsmotorenkupplung 104 angeordnet. Betätigt wird
diese vom Kupplungssteller KS1 105. Auf der Kurbelwelle
befindet sich ein zweiter Elektromotor E2 113. Beide Elektromotoren
sind vorzugsweise 2 bis 5 phasige Synchron- oder Asynchronmotoren.
Vorteilhafterweise ist zumindest einer der Statoren dieser Elektromotoren
an einem Kühlkreislauf angeschlossen.
Das Hybridfahrzeug ist mit einem vom Elektromotor E1 antreibbaren
Nebenverbraucher 150 z. B.: einer Hydraulikpumpe und/oder
Lenkungshydraulikpumpe und/oder einer Kühlwasserpumpe oder einem Bremskraftverstärker (Ölbremsdruckpumpe,
Druckluftkompressor oder Vacuumpumpe zur Bremskraftverstärkung) ausgerüstet. Diese
Nebenver braucher können
zusätzlich
durch elektrische pneumatische oder hydraulische Mittel zu oder
abgeschaltet werden. Das Fahrzeug ist hier als Nutzfahrzeug dargestellt
mit einem Transportmittelträger 47a welcher
ein Transportcontainer z. B.: einer Kehrmaschine sein kann oder
ein Kühlkofferaufbau oder
ein separater Anhänger
darstellen kann.
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Desweiteren
sind hier dargestellt die Steuergeräte die in einem Verteilerfahrzeug
eingebaut werden. So wird das Getriebe über das ETC Steuergerät 1 gesteuert.
Die Bremse des Fahrzeuges über
das ABS/EBS Steuergerät
Die Fahrdynamik wird über das
ESP Steuergerät
mit Anschluss des Lenk-Winkelsensors 5 und
Anschluss des Querbeschleunigungssensors 4.
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Optional
kann ein Lenkungssteuergerät
eingebaut werden welches zumindest den Druck oder die Fördermenge
der hydraulischen Lenkhilfepumpe steuert. Es ist ein Gangvorwahlgeber 19 ein
Handbremsgeber 18 ein Bremspedal 26 optional eine Fahrzeugabstandregelung
ACC 37 mit einem Radarsensor 37 ein Gaspedal 23.
Desweiteren ist eine Kombifüllstandsanzeige 90 für den Fahrzeugakku 53 und
die Kraftstoffe für
den Verbrennungsmotor 22 welcher mit flüssigem und/oder gasförmigen Kraftstoff
(entspricht dem Agg regatszustand des Kraftstoffes bei atmosphärischem
Druck) desweiteren ist ein Betriebswahlvorgeber 20 dargestellt.
Es können auch
mehrere Betriebswahlvorgeber 20 21 angeordnet
sein. Mit Betriebswahlvorgeber lassen sich die Dauerbremse eines
Fahrzeugs betätigen
also die Motorbremse des Verbrennungsmotors vorgeben. Dabei wird
immer zuerst bei einem noch zuladbaren Fahrakku 53 dieser
aufgeladen durch den Generatorbetrieb von zumindest einem der Elektromotoren
E1 uns/oder E2.
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Reicht
das Bremsmoment dieser Stufe von Dauerbremse nicht, so wird zusätzlich die
Motorbremse aktiviert indem ein entleeren der verdichteten Luft
aus der Brennkammer des Verbrennungsmotors erschwert wird durch
verengen des Abgasrohrquerschnittes oder durch Überströmen in eine andere Kolbenkammer
in jedem fall wird mit einem elektrisch betätigbarem Motorbremsaktuator
der auszuschiebende Luftstrom beeinflusst. Die Kraftstoffzufuhr
aus dem Gasrail und oder die des Flüssigkraftstoffs ist dabei unterbrochen.
Im Gasrail wird vorzugsweise der Gasdruck und die Gastemperatur
gemessen beide Werte werden von der Gasmotorenregelung zur Regelung
der elektrisch gesteuerten Gaseinspritzdüse bzw. des Gas einspritzventiles,
der Zündung
und weiterer Motorregelaktuatoren verwendet.
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Reicht
dieses Dauerbremsmoment noch nicht, so muss der Fahrer das Übersetzungsverhältnis durch
betätigen
des Gangvorwahlgebers 20 verändern also erhöhen. Reicht
dies immer noch nicht, so könnte
in einer nächsten
Stufe die Betriebsbremse aktiviert werden. Hierbei ist zu beachten
dass dies nur bei einer temperaturüberwachten Betriebsbremse sinnvoll
ist. Es ist also vorteilhaft wenn die Betriebsbremse bei erreichen
einer maximalen zulässigen
gemessenen Temperatur wieder öffnet.
Es ist auch möglich
dass der Einsatz der Betriebsbremse entfällt. für Motorbremszwecke Die Akkustecker
zwischen dem Aufbau bzw. des Anhängers
und dem Zug Beschreibung der 3
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3 zeigt
ein solches Hybridfahrzeug strukturell von oben.
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Am
Getriebesteuergerät
ETC 1 (Elektrische Transmission Control Einheit) ist dabei
der Getriebevorwahlgeber GVG 19 angeschlossen bei dessen Betätigung die
Getriebeübersetzung
unter Berücksichtigung
der Fahrdynamischen Fahrzeugzustände verändert werden
kann.
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Hybridfahrzeuge
mit zumindest einem Elektromotor E1 22a und Verbrennungsmotor 22 sind durch
deren Einsatz im Verteilerverkehr oder im Stadtverkehr und das dadurch
bedingte häufige
starten und anhalten vorzugsweise mit eine Elektrisch betätigbaren
Feststellbremse auszurüsten.
Eine elektrisch ansteuerbare Feststellbremse kann in Abhängigkeit
der Fahrzeugsituation automatisch eingelegt und geöffnet werden.
Bei schwereren Fahrzeugen wird die Feststellbremse EFB dann pneumatisch durch
das Entlüften
der Federspeicherzylinder geschlossen dies geschieht durch entsprechende
elektrische Vorsteuerung eines EFB Modulators. Dabei kann ein Teil
der Feststellbremselektronik zumindest die Leistungshalbleiter im
Feststellbremsmodulator untergebracht sein. Desweiteren ist es Vorteilhaft
zumindest das Festellbremssteuergerät von der Batterie und dem
Fahrakku zu versor gen. Damit kann ein lösen der Feststellbremse auch
noch bei ausgefallener Batterie durch den Fahrakku ermöglicht werden.
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Am
Getriebevorwahlgeber ist zur manuellen Betätigung der elektrischen Feststellbremse
ein Mehrstufendrehschalter 18 mit zumindest 3 Schaltpositionen
für die
Betätigung
der elektrischen Handbremse integriert. Der Handbremsgeber ist mit
dem ESP Steuergerät 3 oder
einem Bremssteuergerät 2 verbunden.
Durch Drehen wird dabei entsprechend der Drehwinkelvorgabe die Feststellbremse
stufbar geschlossen, bzw. durch drehen in Position 1 wieder geöffnet. Eine
Feder versucht dann den Drehschalter von der Schließposition 2 in
die Öffenposition 1 zurückzudrehen.
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Erreicht
der Drehschalter 18 die Schließposition 2 wird diese
automatisch gegen das selbstständige
zurückdrehen
verriegelt und die Feststellbremse wird geschlossen.
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Er
kann aber noch weitergedreht werden um die Anhängerfeststellbremse kurzzeitig
zu lösen,
damit der Fahrer prüfen
kann ob das Träger-
oder Zugfahrzeug auch bei Druckverlust der Anhängerbremse noch sicher geparkt
ist.
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Durch
Betätigen
eines weiteren Aktuators und oder zusätzliche Bewegung am Drehknopf
kann die Feststellbremse dann gelöst werden. Z. B.: durch das
kurzzeitige Weiterdrehen des Drehschalters über die Testposition 3 hinaus.
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Die
Feststellbremse der kompletten Zuges wird durch den elektromotorbetrieb
des Hybridfahrzeuges beeinflusst so zB beim Anfahren des Fahrzeuges
Berg. Hier wird eine Art Hillholder Funktion aktiviert dass es einem
Kühltransportfahrzeug
z. B.: ermöglicht
daß das
Drehmoment des Elektromotors mit dem Drehmoment des Verbrennungsmotor
so anzupasst wird daß die
Feststellbremse stufbar entsprechend dem vorhandenem Antriebsmoment
anzupassen. Insbesonders bei noch kaltem Verbrennungsmotor, was
dem EEC Steuergerät
durch eine Temperaturmessung bekannt ist, wird das Hauptdrehmoment
zum wegfahren aus einer der elektrischen Antriebsmaschinen verlangt
indem dort der elektrische Drehfeldregler die Wicklungen stärker bestromt
werden. Zumindest eine der elektrischen E1/E2 Maschinen hat zuvor
den Verbrennungsmotor gestartet bei unterbrochenem Triebstrang gestartet. Ein
Zurückrollen
wird durch Drehzahlsensoren 16 und oder 14 kontrolliert.
Also öffnet
die Feststellbremse graduell so stark wie der Hybridantrieb unter
Berücksichtigung
der Betriebsparameter beider Antriebsmaschinen auch ein Anfahrmoment
entgegensetzen bzw. aufbauen kann. Der Fahrer kann dabei die Feststellbremse
schlagartig öffnen
das Fahrzeug wird nicht zurückrollen
da die Feststellbremszylinder aus eben diesen gründen langsam und graduell belüftet werden.
Mitberücksichtigt
wird dabei als Vorgabe ist die Gaspedalstellung und die Geschwindigkeit mit
der das Gaspedal gedrückt
wird mit diesen werten beschreibt der Fahrer die Geschwindigkeit
mit der er die Parklücke
verlassen will.
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Das
Anhalten und Abstellen des Fahrzeugs bei einem rein elektromotorischen
Betrieb funktioniert derart dass bei schneller Bremspedalbetätigung der
Elektromotor abgeschaltet wird bzw. unter Berücksichtigung einer abgespeicherten
Löschzeit
sofern das Fahrzeug noch rollt sogar umgepolt wird (dies ist wiederum
abhängig
von der Motorinduktivität und
der Drehzahl des Elektromotors E1) und dem eingelegten Gang also
dem Übersetzungsverhältnis.
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Kommt
das Fahrzeug so zum stehen und wird nun zusätzlich der Zündschlüssel abgezogen, so
wird der Elektromotor abgeschaltet, auch der Fahr akku 53 wird
durch dass Akkuabschaltrelais 98 abgetrennt und die Feststellbremse
also Handbremse wird für
den ganzen Zug eingelegt, auch wenn der Handbremshebel nicht betätigt wird.
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Desweiteren
ist ein elektrische Lenkungssteuergerät 6 dargestellt, welches
die Messwerte des Lenkwinkelsensors 5 direkt oder indirekt
vom ESP Steuergerät 3 erhält. Auch
das elektrische Lenkungssteuergerät 6 hat wie alle dargestellten
Steuergräte eine
serielle Datenschnittstelle.
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Das
Lenkungssteuergerät
steuert dabei vorteilhafterweise die Lenkungspumpe derart, dass
bei zunehmender Geschwindigkeit verhältnismäßig weniger Öldruck – und oder Ölvolumen
zur Verfügung steht
um somit einen fahrgeschwindigkeitsanhängigen Effekt zu realisieren.
Hierzu wird ein elektromagnetischer Aktuator vom Lenkungssteuergerät 6 betätigt der
den Förderstrom
beeinflusst und/oder einen Bypass in den Ölrücklauf aufmacht.
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Bei
abrupter unzulässiger
Lenkbewegung die nicht dem Fahrprofil entspricht, kann das Steuergerät auch die
Leistung der Lenkungsunterstützung zurücknehmen.
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Es
könnte
auch vorteilhaft sein, daß das Steuerrad
zumindest kurzzeitig durch einen zusätzlichen elektrischen, hydraulischen
oder pneumatischen Aktuator der federrückgestellt ist die Lenksäule festhält und dabei
den Fahrer akustisch oder optisch warnt.
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Die
Lenkungssteuerung kann im falle so ein fall vorliegt auch einen
Bremsbefehl an die Betriebbremse vorgeben um ein sequentielles Einbremsen zumindest
eines der Räder
zu verlangen um z. B.: unter Berücksichtigung
vom nachlauf und Radsturz ein Rückstellmoment
entgegen der unerlaubten Lenkbewegung zu realisieren.
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Ein
Tachograf 7 misst an der getriebeausgangswelle die Drehzahl
und ermittelt daraus die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Desweiteren
ist eine ABS Steuerelektronik 2 dargestellt welche die
Raddrehzahlverzögerung
mit dem Raddrehzahlsensor 14 misst und entsprechend dem
Signal die ABS oder EBS Modulationsventile 28, 28a ansteuert
bei einer verlangten Bremsung.
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Der
Kombimodulator 28a hat außer ABS/EBS Bremsaufgaben auch
noch Feststellbremsbetätigungsaufgaben
mit einem hierfür
integrierten Feststellbremsmodulator wahrzunehmen. Zur Betätigung der
Feststellbremse hat dieser Modulator einen zusätzlichen Druckmittelanschluss
der durch ein Rückschlagventil
von der Betriebsbremsdruckmittelversorgung abgesichert ist. Außerdem ist ein
Drucksensor dort integriert der den Druck am Feststellbremsmodulationsausgang
also der Druck des Feststellbremzylinders mißt. Desweiteren hat der Feststellbremsdruckmodulator
einen Anschluss zum Anhängersteuerventil
oder Modul mit welchem die Feststellbremse des Anhängers gesteuert
wird.
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Desweiteren
ist ein Motorsteuergerät 57 dargestellt,
welches den elektrischen Messwert des Gaspedales 23 als
Fahrerwunschvorgabe erhält. Das
Motorsteuergerät 57 steuert
die Kraftstoffeinspritzventile entsprechend der Fahrervorgabe.
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Es
ist ein Bremspedal 26 zur Steuerung der Betriebsbremse
dargestellt das hier einen zusätzlichen
elektrischen Sensor zur Weitergabe des Messwertes an die ABS/EBS
Elektronik ermöglicht.
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Das
hier dargestellte Bremspedal 26 hat weitere Druckmittelanschlüsse zum
direkten betätigen der
Aktuatoren der Radbremse 11.
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Die
Klimaanlage 56 mit dem Kompressor ist elektrisch gesteuert
und hat eine serielle Datenschnittstelle.
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Beschreibung
der 4
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4 zeigt
eine Fahrzeugbauart des Hybridfahrzeugs bei welcher an der Getriebeausgangswelle der
Feststellbremsaktuator angeordnet ist und dieser Stellbefehle über die
elektrisch Leitung 17a vom Hybridsteuergerät 10 erhält von beiden
elektrischen Energiequellen 47 und 53 versorgt
wird.
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Der
Feststellbremsaktuator 13 kann auch hier elektrisch, hydraulisch
oder pneumatisch geöffnet
werden. Zugespannt wird der Bremssattel 13 über ein
federndes Element.
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Desweiteren
ist eine Differential 117 gezeigt mit einer Differentialsperre 118
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Die
Differentialsperre 118 wird über eine Leitung 118a gesteuert.
Diese Leitung kann eine hydraulische, pneumatische oder elektrische
Leitung sein.
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Die
Differentialsperre wird vorzugsweise dann bei stehendem oder noch
langsam rollenden Fahrzeug eingelegt wenn die Feststellbremse geschlossen
also eingelegt wird.
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Das
Anhängersteuerventil 30 wird
durch den Steueranschluss (43) entsprechend derart mit
betätigt,
dass dieser Anschluss des Anhängersteuerventiles
beim abstellen des Fahrzeugs entlüftet wird. Für die Anhängertestfunktion
also beim kurzzeitigen drehen des Feststellbremsschalters 18 in
die Position 3 wird diese Leitung belüftet.
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Beschreibung
der 5
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5 zeigt
einen Hybridantrieb 94 mit einem Elektromotor 22a in
Kombination mit einem Verbrennungsmotor 22 der als Gasmotor
betrieben werden kann. Der Hybridantrieb hat einen zumindest einen Nebenabtrieb 150a der
vom Elektromotor 22a antreibbar ist auch dann wenn der
Verbrennungsmotor 22 abgeschaltet ist, und das Fahrzeug
steht. Die Verbrennungsmotorenkupplung 104 ist dabei geöffnet.
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Der
Getriebesteller 107 öffnet
den Triebstrang durch Einschalten eines Leerlaufes derart, dass
die Getriebeausgangswelle 153 stehen bleibt.
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Der
Elektromotor 22a kann also den Nebenverbraucher 150a antreiben
Symbolhaft sind die Kühlkreisläufe der
Elektromotoren 121 und des Verbrennungsmotors 120 mit
dem Thermostaten 122 dargestellt.
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Für den Betrieb
des Gasmotors 22 ist ein Gastank 90a angeordnet.
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Dem
Gastank kann ein Drucksensor 88 der zu Füllstandsanzeige
dient zugeordnet sein.
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Am
Gastank oder in dessen Nähe
angebracht ist ein Gastankabsperrventil 91 das elektrisch betätigt wird
und im stromlosen Fall schließt.
Dieses Ventil kann redundant aus dem Fahrakku 53 und der Batterie 47 versorgt
werden.
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Im
Falle vom Gasbetrieb auf Elektrohybridantrieb geschaltet wird dieses
Tankabsperrventil 91 geschlossen. Gesteuert wird das Tankabsperrventil vom
Gasmotorensteuergerät
GMS 84. Dem Einfüllstutzen 89 für das Gas
ist ein Füllventil
(SAV) zugeordnet das ein entweichen des Gases nach der Befüllung des
Tankes 90a verhindert.
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Zusätzlich kann
am Tankeinfüllstutzenventil in
Richtung des Gastanks nachgeschaltet ein Manometer zur Füllstandsanzeige
angeordnet sein.
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Zwischen
dem Gastanksperrventil und dem Gasdruckregler HDR 85 kann
ein Sicherheitsventil SIV angeordnet sein dass bei Verbrennungsrückstößen aus
der Vorkammer des Ansaugtraktes manuell schließt.
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Der
Gasdruckregler 85 hat die Aufgabe den Gasdruck von dem
hohen Tankdruck auf einen niedrigeren Gasdruck zu reduzieren. Dabei
nimmt die Gasströmungsgeschwindigkeit
zu und das gas wird kalt. Deshalb eine eine Heizung eingebaut um
den Druckregler mit dem Kühlwasser
des Verbrennungsmotors und/oder vorzugsweise der Elektromotoren zu
heizen, da diese in der Startphase den Antrieb des Fahrzeugs übernehmen
geben Sie zuerst wärme
ab und können
somit auch dieses Motorenbauteil vorwärmen.
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Eine
weitere mögliche
sinnvolle Anordnung ist die elektrische Vorheizung der Gasdruckreglers aus
dem Fahrakku oder einer Batterie welche vom Fahrakku 53 nachgespeist
wird.
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Es
ist eine Kombifüllstandsanzeige 90 angeordnet
welche von allen Kraftstoffen, dem Gaskraftstoff, dem Flüssigkraftstoff,
sofern der Motor für Mischbetrieb
ausgelegt ist, und dem Fahrakku 53 (54) den Ladezustand
anzeigt.
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Diese
Daten können
von zumindest einem weiteren Steuergerät welches eine Füllstands-
und streckenabhängige
Antriebsauswahl trifft optional zusammen mit den Navigationsdaten
eines Navigationsinstrumentes verwendet werden.
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Der
Gaskraftstoff wird in einer Gasrail verteilt, von dort steht der
Gasdruck an Gaseinspritzventilen 82 an. Jeder Zylinder
des Verbrennungsmotors hat ein eigenes elektrisch betätigbares
Gaseinspritzventil 82. Die elektrische Versorgung des elektrischen
betätigbaren
Einspritzventile kann auch zumindest indirekt aus dem Fahrakku 53 realisiert
werden.
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Gesteuert
werden die Einspritzventile von der Steuerelektronik 84,
welche in Abhängigkeit
des Antriebsmomentes des Elektromotors E1/E2 und/oder des Betriebswahlschalters 20 des
Hybridfahrzeuges den Einspritzzeitunkt und die Gaseinspritzmenge
der elektrischen Gaseinspritzventile 82 anpasst.
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Der
Einspritzzeitpunkt ist außerdem
von dem Messwert des Motordrehzahlsensors 15 abhängig sein.
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Weitere
Einflussgrößen auf
das Einspritzverhalten des Gasmotorsteuergerätes GMS 84 sind der Messwert
der Lambdasonde 74 nach dem Katalysator.
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Desweiteren
kann die Drosselklappenstellung 64a und der Messwert des
Nockenwellengebers 65 mitberücksichtigt werden.
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Dabei
ist zu berücksichtigen
dass ein elektromagnetischer Nockenwellensteller 66 den
Ventilhub und/oder die Nockenwinkelzuordnung zum Kurbelwinkel der
Kolbenmaschine abhängig
von Stellung des Betriebswahlschalters 20 bzw. 21 vorteilhafterweise
verändern
kann. Somit ist eine ideale Anpassung der Verbrennungsmaschine 22 an
die automatisch und/oder manuell gewählte Betriebsart des Hybridantriebs
möglich.
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Es
können
auch mehrere Nockenwellensteller 66 den Einlaß- und Auslaßventilen
zugeordnet werden, damit das Betriebsverhalten beider Ventilkategorien
beeinflussbar ist.
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In 5 zusätzlich dargestellt
ist eine einstufige Abgasturboladersteuerung.
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Für Gasmotoren
ist eine etwas höhere
Verdichtung als bei Benzinmotoren hilfreich womit auch hier ein
anpassen des Ladedruckes an das in Abhängigkeit der Geberstellungen 20 bzw 21 hilfreich
ist. Auch hier spielt die Motorentemperatur gemessen durch den Sensor 75a eine
Ladedruckbeeinflussende Rolle.
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So
wird in Abhängigkeit
der gewählten
Antriebsquellen bzw. Resourcen (Fahrakku, Gas und/oder Flüssigkraftstoff)
auch im überlagernden Betrieb
mit dem Elektromotor E1 22a bzw. E2 113, der Turboladerdruck
durch verändern
des Leitrad- oder des Schaufelwinkel an der Turbine 71 oder durch
ein beeinflussen des Waste Gate Ventils, einem Turbinenbypassventil,
welches die durch die Turbine strömende Abgasmenge steuert, beeinflusst.
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Das
Waste Gate Ventil und die Lambdasonde sind am Motorsteuergerät EEC 5 angeschlossen. Welches über eine
serielle Kommunikationsleitung mit dem Gassteuergerät 84 in
Verbindung steht um die Daten zu übermitteln.
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Das
EEC Steuergerät
steuert zusätzlich
die Einspritzdüsen 58 für den Flüssigkraftstoff
und den Zündwinkel
und den Zünddauer
der Zündkerze 92.
-
Durch
Berücksichtigung
dieser Regelmöglichkeiten
löst eine
Leistungssteigerung des Antriebs möglich.
-
Im
falle ein Dreiwegekatalysator eingesetzt wird auch dessen Verhalten
insbesonders die Luftzufuhr von der Stellung des Betriebsvorwahlgebers 20 und/oder
dem Motorbremsgeber 21 beeinflussbar.
-
Im
Falle als Flüssigkraftstoff
ein Dieselkraftstoff eingesetzt wird, muss der Ladedruck des Turboladers
beim umschalten auf den Gasbetrieb zumindest im Vollastbereich abgesenkt
werden und es muss zumindest bei niedrigen Drehzahlen und/oder kaltem
Motor zusätzlich
Diesel eingespritzt werden. Zum Starten des Verbrennungsmotors 20 als
Dieselmotor kann die Glühkerze
auch aus dem Fahrakku 53 nachversorgt werden.
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Bei
entsprechender Anpassung des Verdichtungsraumes derart dass eine
gute Gemischbildung möglich
ist auch eine Ausführung
denkbar bei welcher das Gas direkt in den Verdichtungsraum des Verbrennungsmotors
eingespritzt wird. Es ist dann denkbar dass bei zweistoffbetrieb
des Gasmotors mit einem Flüssigkraftstoff
eine Doppeleinspritzdüse
mit einem Versorgungsanschluss für
Gas und Flüssigkraftstoff
eingebaut wird. Bei einem solchen Direkteinspritzen des Gases in
den Brennraum muss der Ladedruck und oder die einlass bzw. die Auslassventile
im Hub und Öffnungszeitpunkt
angepasst werden., um die Zündwilligkeit
des Gemisches zu berücksichtigen.
-
Dieselmotoren
werden bekanntlich mit einem Rußfilter 79 betrieben
Diese Rußfilter 79 müssen durch
einblasen von Harnstoff SCR 59a oder durch ein Nachbrennen
mit einem Kraftstoff/Luft-Gemisch gereinigt werden.
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Beide
Russfilterreinigungsarten werden in Abhängigkeit des Betriebsartwahlschalters 20 und des
Dauerbremsschalters 21 beeinflusst bzw. abgeschaltet, da
im Betriebsmodus Gashybridbetrieb sehr wenig Partikel im Abgas erzeugt
werden.
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Eine
typische Situation ist z. B.: ein stationärer Betrieb des Fahrzeugs bei
geöffneter
Verbrennungsmotorenkupplung z. B.: in einem Hebebühnenbetrieb
oder Kranbetrieb.
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Bei
geöffnetem
Triebstrang wird Hydraulikpumpe der Hebebühne wird dabei vom Elektromotor 22a über den
Nebenabtrieb angetrieben. Der Fahrakku 53 wird mit dem
Gasmotor der fast keine Emissionen erzeugt nachgeladen. Die Feststellbremse
ist aus Sicherheitsgründen
zuvor vorzugsweise automatisch eingelegt worden.
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Beim
Ausfall einer der Komponenten des Verbrennungmotors 22,
insbesonders der Komponenten welche für den gasmotorbetrieb erforderlich sind
z. B.: Gaseinspritzventile 82 oder den Druckregler 85 kann
das Fahrzeug automatisch auf den Elektromotorbetrieb und/oder den
Flüssigkraftstoffbetrieb umgestellt
werden.
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Beschreibung der 6
-
6 zeigt
eine Antriebskombination mit einem Saugmotor des als Gasmotor betrieben
werden kann. Hierbei kann der Gaskraftstoff direkt aus dem Druckregler 85 über die
Venturigasleitung 81a in den gemeinsamen Ansaugtrakt geführt werden.
In der Gasleitung 81a ist vor der Venturidüse 81c ein
elektrisch betätigbarer
Gasmengenregler 81b angeordnet.
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Der
Gasmengenregler 81b ist dabei vorteilhafterweise aus einem
Fahrakku 53 nachversorgbar und je nach der gewählten Betriebsart
durch den Betriebsvorwahlgeber 20 und/oder Motorbremsgeber 21 wird
die Gasmenge beeinflusst.
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Beschreibung der 7
-
7 zeigt
den Antrieb mit zwei in Serie geschalteten Kupplungen
-
Die
Verbrennungsmotorenkupplung K2 104 kann hydraulisch, elektrisch
oder pneumatisch von einem Kupplungssteller KS1 105 betätigt werden
um den Verbrennungsmotor 22 vom Elektromotor 22a zu trennen.
-
Der
Elektromotor 22a besteht zumindest aus einem Rotor 22c und
einem Stator 22b. Dem Stator sind vorzugsweise die mehrphasigen
Wicklungen zugeordnet. Der Stator ist vorzugsweise Flüssigkeitskgekühlt.
-
Optional
kann ein zweiter Elektromotor 113 angeordnet sein, welcher
den Verbrennungsmotor 22 zugeordnet ist und mit der Kurbelwelle
in Verbindung steht bzw. von der Kurbelwelle angetrieben wird oder seine
Antriebskraft an die Kurbelwelle abgibt. Zwischen der Kurbelwelle
und dem Elektromotor 113 kann ein Maschinenelement z. B.:
ein Zahnrad ketten oder Riementrieb angeordnet sein. Optional kann auch
dieser Elektromotor 113 flüssigkeitsgekühlt sein.
-
Es
ist eine weitere Kupplung-K2 106 der Seite der Getriebeabtriebswelle
zugeordnet abgeordnet, welche den Achsantrieb bzw das Differential 117 vom Elektromotor
trennt. Es ist ein Übersetzungsgetriebe 108a eingebaut welches
von einem der Getriebesteller 108 in Abhängigkeit
der elektrischen Signale zumindest einem der Vorwahlgeber 19, 20 und 21 und Fahrzeugbetriebsbedingungen
gesteuert wird.
-
Desweiteren
ist ein schaltbarer Vorgelegezahnradsatz 110a eingebaut
dessen Einfluss auf die Getriebe Übersetzung mit dem Steller 110 beeinflußt werden
kann. Weiterhin ist ein Rückwärtsgangzahnradsatz 111a eingebaut.
Das Einlegen des Rückwärtsganges
wird durch den Getriebesteller Rückwärtsgang
GS3 beeinflusst bzw. realisiert.
-
Zumindest
einer der Getriebesteller GS bzw. einer der Kupplungssteller KS
Ist durch das Hybrid und/oder Getriebesteuergerät ETC ansteuerbar.
-
Die
Kupplung K2 106 kann den Getriebebaugruppen 111a, 110a, 108a vor
oder nachgeschaltet sein. In jedem fall ist diese nicht zwischen
den wegunabhängigen
Nebenabtrieben für
die brems und lenkungsunterstützungspumpen
bzw. Kompressoren und dem Elektromotor E1 22c angeordnet.
-
Eine
Anordnung der Kupplung K2 zwischen dem Differential und den wegunabhängigen Nebenversuchern 150 ist
denkbar. Ein wegabhängiger
Ne benverbraucher ist ein Nebenverbraucher dessen Leistungsbedarf
sich proportional zur Fahrgeschwindigkeit verhält. Zum Beispiel eine Kehrwalze
oder ein Kehrmaschinengebläse
das mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit mit zunehmender Drehzahl
bewegt wird.
-
Zumindest
einer der wegabhängigen
Nebenverbraucher z. B.: 151a bzw. zumindest einer der wegunabhängigen Nebenverbraucher 150 127 131, 132 kann
durch eine zusätzliche äffen und
schließbare
Nebenabtriebskupplung vom Elektromotor E1 22a und damit
vom Triebstrang zwischen der Getriebeeingangswelle bis zur Getriebeausgangswelle
abtrennbar sein.
-
So
kann zB die Ölpumpe
zum Betätigen
der Nebenabtriebskupplung welche dem wegabhängigen Nebenabtrieb einschaltet
vom Elektromotor E1 22a wegunabhängig angetrieben werden, und
damit der wegabhängig
zu betreibende Nebenabtrieb eingeschaltet werden. Dies ist insbesonders
elektromotorischen fahren eines Hybridfahrzeugs im Reinigungsbetrieb
erforderlich. Insbesonders ist dies hier interessant da durch das
auskuppeln der Kupplung K1 104 in diesem Betrieb der Verbrennungsmotor
abgeschaltet werden kann womit ein emmisionsfreies kehren und fahren
einer Tiefgarage möglich
ist.
-
Im
Falle der Akkufüllstand
so weit abgefallen ist dass ein Verbrennungsmotorstart durch einen oder
beide Elektromotoren E1/E2 möglich
ist, so wird der Fahrer optisch und/oder akustisch benachrichtigt. Oder
der Verbrennungsmotor wird automatisch gestartet um den Fahrbetrieb
zu unterstützen.
-
Zusätzlich kann
hier dann noch die Kombination mit einem Gasmotorbetrieb des Verbrennungsmotors
interessant sein da dann in solchen räumen besonders wenig Emissionen
anfallen.
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Desweiteren
ist es möglich
dass zumindest die Lenkungs- und Bremsunterstützenden Nebenverbraucher wie
Lenkhilfepumpe und oder Bremsdruckunterstützungseinheit 131 (Kompressor 132,
Vakuumpumpe oder Öldruckpumpe
zur Bremsunterstützung)
direkt oder indirekt durch ein elektrisch betätigbares Ventil (125, 137)
in dessen Leistungsaufnahme gesteuert wird. Ist dies der Fall, so
ist es vorteilhaft für dieses
betroffene Aggregat eine Nebenverbraucherkupplung entfallen zu lassen.
-
Desweiteren
ist hier eine Bremsscheibe 12 an der Getriebeausgangswelle 153 angeordnet
sowie ein passender Bremssattel angeordnet welche von
-
8 zeigt
eine Anordnung mit einem stufenlos veränderbaren Übersetzungsgetriebe 116 Vorzugsweise
ist eine kette als Übertragungsglied
zwischen Getriebeeingangs und ausgangswelle angeordnet.
-
Der
Getriebeausgangswelle ist hier ein wegabhängiger Nebenverbraucher 151a zugeordnet
also von ihr antreibbar.
-
Desweiteren
ist hier vorteilhafterweise eine Lenkhilfepumpe 127 welche
vom Elektromotor E1 angetrieben werden kann und vom Lenkungssteuergerät 6 gesteuert
werden kann angebaut. Zudem ist eine Bremskraftunterstützungseinheit 131 welches eine Ölpumpe zur
Bremskraftunterstützung,
eine Vakuupumpe oder ein Druckluftkompressor zur Bremskraftunterstützung sein
kann.
-
Der
Fahrakku 53 kann durch einen externen Laderegler 103 welcher
vorteilhafterweise auch am Fahrzeug befestigt sein kann aufgeladen
werden. Der Verbrennungsmotor 22 ist abstrakt dargestellt und
kann mit Flüssigkraftstoff
und/oder Gas entsprechen der vorangegangenen Ausführungen
betrieben werden.
-
Der
Getriebeausgangswelle 153 kann auch hier eine Bremsscheibe 12 und
ein Bremssattel 13 zur Realisierung einer Feststellbremse
gemäß einer vorangegangener
Beschreibung zugordnet werden.
-
Beschreibung der 9
-
9 zeigt
eine Ausführung
des Antriebes in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe.
-
Hierbei
sind die zwei Kupplungen K1 und K2 nicht seriell sondern parallel
von der Kurbelwelle 149 mit den Kupplungsstellern KS1 und
oder KS2 zu und/oder abschaltbar. Der Kupplung K2 106 ist
die Schaltwelle1 154 zugeordnet, der Kupplung K1 104 ist
die Schaltwelle2 155 zugeordnet.
-
Die
Getriebeausgangswelle kann unter Verwendung von Synchonisierschalteinrichtungen 156 einer
der Schaltwellen zugeordnet werden.
-
Die
Getriebeeingangswelle wird bei einem solchen Getriebe durch die
Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dargestellt.
-
Bei
einem solchen Getriebe ist es möglich den
Gang drehmomentfrei auf der ausgekuppelten Welle zu wechseln z.
B.: auf der Schaltwelle2 155 bei ausgekuppeltem K1 104 während das
Fahrzeug über die
geschlossene Kupplung K2 106 und die schaltwelle 1 154 angetrieben
wird.
-
Diese
Anordnung ermöglicht
ein sehr schnelles und damit verlustarmes schalten, da der Triebstrang
fast nicht unterbrochen wird.
-
Wird
ein solches Doppelkupplungsgetriebe hybridisiert mit einem Elektromotor
E1 und oder E2 so können
die Elektromotoren welche auch als Generatoren zum laden von Fahrakku 53 und über der
batterie 47 betrieben werden, vorzugsweise den Schaltwellen
zugeordnet. Damit ist es möglich
wir dargestellt bei geöffneter
Kupplung K1 beide Drehmomente der elektrischen Maschinen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen
bezogen auf die Getriebausganbgswelle wirken zu lassen. Dies hat
den Vorteil dass für
den jeweiligen Betrieb der elekrischen Maschinen (Elektromotoren
E1 und oder E2) die ideale Drehzahl herausgesucht werden kann um
den Elektromotor oder Generator E1/E2 im idealen Kennfeldlaufen
zu lassen. In diesem Betriebsmodi können alle drei Antriebsmotoren
die Elektromotoren E1 E2 und der Verbrennungsmotor das Fahrzeug
bewegen, wird k2 auch geöffnet
so fährt
das Fahrzeug rein elektrisch mit E1 und oder E2 und der Verbrennungsmotor 22 kann
abgeschaltet werden.
-
Desweiteren
kann z. B.; bei geöffneter
Kupplung K1 104 mit der elektrischen maschine E1 gefahren
werden kann während über die
geschlossene Kupplung K2 verbunden mit der Schaltwellel 154 der Elektromotor
E2 als Generator von der Kurbelwelle 149 vom Verbrennungsmotor
angetrieben der Fahrakku 53 geladen wird.
-
Als
weitere Anordnung kann hier zumindest einer der Elektromotoren E1
und oder E2 der Getriebeausgangswelle 153 und/oder der
Kurbelwelle 149 zugeordnet werden.
-
Der
Nebenabtrieb 124 oder 150 ist dann idealerweise
im Falter er wegabhängig
betrieben werden muss der Getriebeausgangswelle 153 zugeordnet.
-
Im
falle durch den nebenabtrieb immer mitlaufen muss kann er von zumindest
einem der Elektromotoren E1 E2 über
eine der Schaltwellen 154 bzw. 155 angetrieben
werden.
-
Auch
hier können
die Nebenverbraucher durch zusätzliche
Schalteinrichtungen (137 bzw 6) in der Leistungsaufnahme
gesteuert werden, dies ist auch bei
-
10
-
11
-
Weitere
Ausführungsvariante
der Anmeldung mit Beschrieb
-
- 2
- ABS/EBS
Steuergerät
- 3
- Stabilitätsregelung
ESP
- 4
- Querbeschleinigungssensor
- 5
- Lenkwinkelsensor
- 6
- Lenkungssteuergerät
- 7
- Tachograph
(Tacho)
- 7a
- Fahrzeuggeschwindigkeitsmesseingang
- 8
- Dämpfersteuerung
(elektrisch)
- 9
- Gate
Way Steuergerät
- 10
- Hybridantriebssteuergerät
- 10a
- Fahrzeugrad
- 11
- Radbremse
- 12
- Bremsscheibe
1- oder 2-Scheibig mit und ohne Lüftungsschlitzen (optional axial
verschiebbar)
- 13
- Bremssattel
(optional axial verschiebbar)
- 14
- Raddrehzahlsensor
- 15
- Motordrehzahlsensor
- 16
- Getriebedrehzahlsensor
- 17
- Feststellbremse
- 17a
- Leitung
- 18
- Handbremsgeber
HBG (3Stellungsgeber)
- 19
- Gangvorwahlgeber
- 20
- Betriebsvorwahlgeber
- 21
- Motorbremsgeber
(Dauerbremse)
- 22
- Verbrennungsmotor
- 22a
- Elektromotor
E1 (Generator)
- 22b
- Stator
- 22c
- Rotor
- 23
- Gaspedal
- 23a
- Gaspedalsignalausgang
- 24
- Handgassteller
- 25
- Kupplungspedal
- 26
- Bremspedal
- 26a
- Bremssignalausgang
- 27
- Rückschlagventil
- 28
- ABS/EBS
Bremsmodulator
- 28a
- Feststellbrems-Betriebsbremskombimodulator
- 29
- Betriebsbremsmodulator
- 30
- Anhängersteuerventil
(Modul)
- 31
- Kupplungskopf
Anhängersteuerung
- 32
- Kupplungskopf
Anhängerdruckluftversorgung
- 33
- Feststellbremsaktuator
(Federspeicherzylinder)
- 34
- Bremsscheibe
- 35
- Infrarotsensor
- 36
- Parkhilfesensor
- 37
- Radarsensor
- 38
- Ultraschallsensor
- 39
- Lenkrad
- 40
- Lenksäule
- 41
- Kühlgasventileinrichtung
- 41a
- Steckereinrichtung
- 42
- Flüssigkraftstofftank
- 43
- Gasstecker
- 44
- Gassteckerventil
- 45
- Akkustecker
- 45a
- Schaltanschluss
- 46
- Akkusteckersichung
- 47
- Batterie
(Niedervoltstromversorger)
- 47a
- Transportmittelträger
- 48
- Aufbaudiagnoseinheit
- 48a
- Aufbaudiagnosestecker
- 49
- Ladebordwand
- 49a
- Schalter
- 49b
- Hydraulikpumpe
- 49c
- Elektromotor
- 49d
- Gestänge
- 50
- Serieller
Datenaustausch CAN/LIN (Datenaustausch)
- 50a
- Luftfederungssteuereinheit
- 51
- Gastank
- 52
- Zusatzgastank
- 53
- Fahzeugakku
- 54
- Aufbauakku
- 55
- Kühlanlage
- 56
- Kühlanlage
- 56a
- Klimaanlagensteuerung
- 57
- EEC
Verbrennungsmotorsteuergerät
- 58
- Flüssigkraftstoffeinspritzventil
- 58a
- Kombieinspritzventil
- 59
- Rail
Flüssigkraftstoffversorgung
(entfällt
bei Pumpe düse
dort muss der Pumpennocken abgeschaltet werden oder ein Rücklaufbypassleitung
geöffnet
werden bei Gasbetrieb)
- 59a
- SCR
Regeleinrichtung
- 59b
- Partikelfilternachbrenner
- 60
- Luftmassenmesser
- 60a
- Saugrohrdrucksensor
- 61
- Ansaugluftfilter
- 61a
- Drosselklappe
- 62
- Drosselklappenpotentiometer
- 63
- Drosselklappensteller
- 64a
- Regelklappe
- 64b
- Regelklappensteller
- 64
- Saugluftkompressor
- 65
- Nockenwellengeber
- 65a
- Nockenwellen
- 65b
- Nocken
- 66
- Nockenwellenversteller
(Nocken Hub und oder Drehwinkel)
- 67
- Mini-Turbodaderverdichter
- 68
- Haupturboladrverdichter
- 69
- Waste
Gate Ventil
- 70
- Miniturboladerturbine
- 71
- Hauptturboladerturbine
- 71a
- Waste
Gate Ventil
- 72
- Abgasrückfürventil
(AGR)
- 73
- Ladeluftkühler
- 74
- Lambdasonde
- 75
- Abgastemperatursonde
- 75a
- Motortemperatursensor
- 76
- NOx
Sonde
- 77
- Hauptkatalysator
- 78
- Nebenkatalysator
- 79
- Rußfilter
- 80
- Rußfilterreinigungsanlage
- 81
- Gaseinspritzventil
(elektrisch)
- 81a
- Venturigasleitung
- 81b
- Gasmengenregler
- 82
- Gaseinspritzdüse
- 83
- Gasrail
- 84
- Gasmotorsteuergerät(GMS)
- 85
- Gasdruckregler
- 86
- Druckreglerheitzung
- 87
- Gastemperatursensor
- 88
- Gasdrucksensor
- 89
- Einfüllstutzen
für Erdgas
und Flüssigkraftstoff
- 90
- Kombi-Energiefüllstandsanzeige
- 90a
- Gastank
- 91
- Erdgastankabsperrventil
- 92
- Zündkerze
- 93
- Glühkerze
- 94
- Antrieb
- 94a
- Hybridgetriebe
- 95
- Hybridsteuergerät
- 96
- Akkustromsensor
- 97
- Akkuspannungssensor
- 97a
- Akkusicherung
- 98
- Akkuabschaltrelais
- 99
- Batteriestromsensor
- 99a
- Batterie
- 100
- Batterieabschaltrelais
- 101
- Gleichspannungswandler
- 102
- Wechselrichter
- 102a
- Leistungshalbleiter
(Thyristor, Transistor, Feldeffekttrasistor)
- 103
- Externer
Laderegler
- 104
- Verbrennungsmotorenkupplung
K1
- 105
- K1
Kupplungssteller KS1
- 106
- Getriebekupplung
K2 (dem Abtrieb/Differential zugeordnet)
- 107
- K2
Kupplungssteller KS2
- 108
- Getriebesteller
GS1 Übersetzungsauswahl
- 108a
- Übersetzungsgetriebe
- 109
- Wegsensor
für Getriebesteller
- 110
- Getriebesteller
Vorgelegegruppe GS2
- 110a
- Vorgelegezahnradsatz
- 111
- Getriebesteller
Rückwärtsgang
GS3
- 111a
- Rückwärtsgangzahnradsatz
- 112
- Synchronschalteinrichtung
- 113
- Elektromotor/Generator
E2
- 114
- E2
Motorstrom und Temperatursensor
- 114a
- Elektromotorenanschlusskabel
- 115
- E1
Motorstrom und Temperatursensor
- 115a
- Elektromotorenanschlusskabel
- 116
- Übersetzungsgetriebe
- 117
- Differential
- 118
- Differentialsperre
- 118a
- Differentialsperrenbetätigungsleitung
- 119
- PIV-Getriebe
- 119a
- Kette
- 119b,
119d
- Kegelscheiben
- 120
- Motorkühlkreislauf
- 121
- Hybridgetriebekühlkreislauf
- 122
- Thermostat
- 123
- Temperatursensor
- 124
- Nebenabtrieb
- 125
- Nebenabtriebsregeleinrichtung
- 126
- Nebenabtriebskupplung
- 126a
- Synchronisationsschalteinrichtung
- 127
- Lenkhilfepumpe
- 128
- Lenkhilfepumpenregelventil
- 129
- Lenkhilfepumpenbeeinflussungsventil
- 130
- Lenkhilfepumpenkupplung
(optional/kann auch als Synchronisationsschalteinrichtung realisiert
sein
- 131
- Bremskraftunterstützungseinheit
- 132
- Druckluftkompressor
- 133
- Ansaugstutzen
- 134
- Druckstutzen
- 135
- Ventilsteueranschluss
- 136
- Ventilsteuereinrichtung
- 137
- Kompressorregeleinrichtung
- 138
- Druckluftkompressorverdichtungsraum
- 139
- Druckluftkompressorverdichtungswand
- 140
- Mechanischer
Antrieb (Zahnrad oder Riemen oder Kette) für Kompressor oder Lenkhilfepumpe
- 141
- Ablassventil
mit Überdruckventil
- 142
- Trockner
und Filter
- 143
- Filterregenerationseinrichtung
- 144
- Systemdrucksensor
- 145
- Systemrückschlagventil
- 146
- Druckbergrenzereinrichtung
- 147
- Sperrventil
für die
Feststellbremsanlage
- 148
- Druckbehälter
- 149
- Kurbelwelle
- 150
- Nebenverbraucher
- 150a
- Kühlmittelpumpe
- 150b
- Steuerleitung
- 151
- Getriebeschmierpumpe
- 151a
- wegabhängiger Nebenverbraucher
- 152
- Getriebeeingangswelle
- 153
- Getriebeausgangswelle
- 154
- Schaltwelle
1
- 155
- Schaltwelle
2
- 156
- Synchronisierungseinrichtung
- 157
- Zahnradpaar