-
Die
Erfindung betrifft eine Energieversorgungsvorrichtung für
Kraftfahrzeuge, welche wenigstens zwei elektrische Energiespeicher
aufweist, die durch wenigstens eine Schaltvorrichtung zumindest in
einen ersten Dauerbetriebszustand sowie einen zweiten Dauerbetriebszustand
geschaltet werden können. Die Erfindung betrifft weiterhin
ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutz-Kraftfahrzeug. Darüber hinaus
betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Versorgung eines Kraftfahrzeugs
mit elektrischer Energie.
-
Die
Entwicklung neuer Komponenten im Automobilbau, wie zum Beispiel
von elektrisch beheizbaren Katalysatoren, elektrischen Zuheizern
für die Kaltstartphase eines Kraftfahrzeugs, Sitzheizungen, elektromagnetischen
Ventilsteuerungen, elektrischen Kühlmittellüftern
und dergleichen haben die elektrische Gesamtleistung der zu versorgenden
Verbraucher stark anwachsen lassen. Gerade Hochlastverbraucher wie
elektrische Heizkörper, Kühlmittellüfter
und elektromagnetische Ventilsteuerungen können mit der
nor malen 12 Volt-Bordnetzspannung kaum noch sinnvoll versorgt werden.
Die für die Bereitstellung einer bestimmten elektrischen
Leistung erforderlichen elektrischen Ströme würden
zu groß sein.
-
Es
zeichnet sich daher zunehmend ab, dass bei Automobilen neben dem
bislang üblichen 12 Volt-Bordnetz ein zusätzliches
Bordnetz für Hochlastverbraucher vorgesehen wird, welches
eine höhere Spannung aufweist. Derzeit sind insbesondere
Spannungen von 36 Volt oder 42 Volt in der Diskussion.
-
Für
die Implementierung derartiger Bordnetze mit unterschiedlichen Spannungen
wurden bereits unterschiedliche Lösungen vorgeschlagen.
-
Eine
erste Ausgestaltungsmöglichkeit besteht darin, dass die
unterschiedlichen Spannungsebenen durch ein Fahrzeugbordnetz realisiert
werden, bei dem Gleichspannungswandler verwendet werden, um die
von der Lichtmaschine erzeugte elektrische Energie auf unterschiedliche
Spannungsniveaus einzustellen. Derartige Vorrichtungen sind beispielsweise
aus
DE 198 46 319
C1 ,
DE
10 2005 027 081 A1 oder
US 2003/0155814 A1 bekannt. Nachteilig ist
bei derartigen Systemen jedoch, dass es unweigerlich zu Wandlerverlusten
bei der Spannungswandlung kommt.
-
Zwischenzeitlich
erreichen kommerziell erhältliche Gleichspannungswandler
Wirkungsgrade von bis zu 90%. Wenn bei einem Kraftfahrzeug bei laufendem
Motor zwei unterschiedliche Spannungsniveaus benötigt werden,
sind die bei der Spannungswandlung entstehenden Verluste daher vernachlässigbar.
Die Situation ändert sich jedoch grundlegend, wenn eine
Spannungsversorgung von elektrischen Verbrauchern, die eine relativ
hohe Leistungsaufnahme aufweisen, auch dann über relativ lange
Zeiträume hinweg erfolgen muss, wenn sich das Kraftfahrzeug
im Stillstand befindet und die Batterien des Bordnetzes nicht nachgeladen
werden. Hier sind auch relativ kleine Wandlerverluste von beispielsweise
10% nicht hinnehmbar.
-
Ein
derzeitiges Anwendungsprofil findet sich beispielsweise im Nutzfahrzeugbereich
bei der sogenannten Standklimatisierung. Bei den derzeit bekannten
Systemen wird üblicherweise während des Fahrbetriebs
neben einer Klimatisierung der Fahrerkabine zusätzlich
ein Kältespeicher mit Kälte beladen (meist durch
Einfrieren einer Flüssigkeit). Die im Kältespeicher
gespeicherte Kälte wird anschließend während
einer Ruhepause bzw. einer Schlafpause des Fahrers bei stehendem
Motor über eine Umwälzpumpe und einen Wärmetauscher
mit Gebläse langsam in den Fahrzeuginnenraum abgegeben.
Bei einer Übernachtung in der Schlafkabine ist der Komfortgewinn
durch Bereitstellung einer angenehmen Kabinentemperatur beträchtlich.
Jedoch ist für die Bereitstellung von ausreichend elektrischer
Energie zum Betrieb der diversen Pumpen und Gebläse eine leistungsfähige
Batterie erforderlich. Darüber hinaus weist der Kältespeicher
ein nicht vernachlässigbares Volumen und ein nicht unerhebliches
Eigengewicht auf. Darüber hinaus sind die Kosten für
eine Stillstandsklimatisierung nicht unerheblich.
-
Es
gibt auch Systeme, bei denen auch die Erzeugung der Kälteleistung
mittels elektrischer Komponenten erfolgt. Hierzu werden insbesondere auch
elektrisch betriebene Kältemittelkompressoren verwendet.
Für einen Betrieb einer derartigen Standklimaanlage sind
nochmals vergrößerte Batterien erforderlich.
-
All
dies hat zur Folge, dass es sich bei Standklimaanlagen um Nischenprodukte
handelt. Für die daraus resultierenden geringen Stückzahlen
ist es wirtschaftlich kaum vertretbar, unterschiedliche Systeme
zu entwickeln, die auf unterschiedliche Betriebsspannungen ausgelegt
sind.
-
Gleichzeitig
herrscht das Problem vor, dass im Nutzfahrzeugbau (Lastkraftwagen)
weltweit unterschiedliche Standards für die Bordnetzspannung existieren.
Beispielsweise beträgt die Bordnetzspannung von Lastkraftwagen
in Europa 24 Volt. Dem gegenüber beträgt die Bordnetzspannung
bei Lastkraftwagen in den USA 12 Volt. Eine für den europäischen Markt
konzipierte Standklimaanlage ist somit per se nicht für
den US-Markt verwendbar. Eine Spannungswandlung von 12 Volt Bordspannung
zum Betrieb einer 24 Volt Standklimatisierungsanlage ist, wie bereits
erwähnt, aufgrund der Wandlerverluste in einem Stillstandsbetrieb
nicht hinnehmbar.
-
Die
Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Bereitstellung einer
kostengünstigen Energieversorgungsvorrichtung für
Kraftfahrzeuge, die für die Dauerstromversorgung in unterschiedlichen
Dauerbetriebszuständen geeignet ist. Darüber hinaus
besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zur Versorgung
eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie vorzuschlagen, welches
auch für die Dauerstromversorgung in unterschiedlichen
Dauerbetriebszuständen geeignet ist.
-
Es
wird vorgeschlagen, eine Energieversorgungsvorrichtung für
Kraftfahrzeuge, welche wenigstens zwei elektrische Energiespeicher
aufweist, die durch eine Schaltvorrichtung zumindest in einen ersten
Dauerbetriebszustand sowie einen zweiten Dauerbetriebszustand geschaltet
werden können, dadurch weiterzubilden, dass im ersten Dauerbetriebszustand
wenigstens zwei der elektrischen Energiespeicher in Serie geschaltet
sind und im zweiten Dauerbetriebszustand zumindest zwei der elektrischen Energiespeicher
parallel geschaltet sind. Auf diese Weise ist es auf besonders einfache
Weise möglich, eine Umschaltung zwischen zwei verschiedenen Spannungsniveaus
des Bordnetzsystems zu realisieren. Bei der seriellen Schaltung
der elektrischen Energiespeicher ist dabei die elektrische Ausgangsspannung
höher als bei der Parallelschaltung der elektrischen Energiespeicher.
Unter einem elektrischen Energiespeicher sind insbesondere elektrische
Energie speicher mit hoher Kapazität zu verstehen. Insbesondere
sollte die Kapazität der elektrischen Energiespeicher im
Bereich von mehreren Ampere-Stunden (Ah), mehreren 10 Ah, mehreren 100
Ah oder mehr liegen. Insbesondere kommen bekannte Bleiakumulatoren,
wie sie derzeit beispielsweise als Startbatterie von Kraftfahrzeugen
verwendet werden, in Betracht. Es sind jedoch auch sogenannte Gold-Cap-Kondensatoren,
Nickel-Cadmium-Batterien, Nickel_Metallhydrid-Batterien, Lithium-Ionen-Akkus,
Lithium-Polymer-Akkus, Brennstoffzellensysteme oder Ähnliches
denkbar. Durch die Umschaltung zwischen serieller Schaltung und Parallelschaltung
kann darüber hinaus die Spannungsanpassung ohne (oder zumindest
im Wesentlichen ohne) Gleichspannungswandler erfolgen. Dadurch können
die elektrischen Verluste reduziert werden. Beispielsweise ist es
möglich, zwei 12 Volt-Fahrzeugbatterien in Parallelschaltung
mit einer 12 Volt-Lichtmaschine aufzuladen. Beim Stillstand des Fahrzeugs
werden die Batterien in Serie geschaltet, und die derart in Serie
geschalteten Fahrzeugbatterien können eine 24 Volt Standklimaanlage
betreiben.
-
Es
kann sich als vorteilhaft erweisen, wenn wenigstens zwei der elektrischen
Energiespeicher eine im Wesentlichen gleiche Spannung aufweisen. In
diesem Fall ist eine Parallelschaltung der beiden elektrischen Energiespeicher
besonders leicht möglich. Eine serielle Schaltung der elektrischen
Energiespeicher bewirkt dann eine Spannungsverdopplung (bzw. bei
n Energiespeichern eine Spannungsver-n-fachung).
-
Vorteilhaft
ist es auch, wenn in zumindest einem der Dauerbetriebszustände,
vorzugsweise im ersten Dauerbetriebszustand und/oder im zweiten Dauerbetriebstand
zumindest zeitweise ein Nebenstromabgriff erfolgen kann. Durch einen
derartigen Nebenstromabgriff können beispielsweise elektrische
Kleinverbraucher, wie Uhren, Radios, elektronische Fahrzeugkomponenten,
beleuchtungstechnische Einrichtungen und dergleichen betrieben werden,
ohne dass für diese eine Spannungswandlung vorgesehen werden
muss.
-
Ein
derartiger Nebenstromabgriff kann beispielsweise dadurch realisiert
werden, dass bei einer seriellen Schaltung der elektrischen Energiespeicher ein
Spannungsabgriff zwischen den beiden unmittelbar miteinander verbundenen
Polen der einzelnen Energiespeichers möglich ist.
-
Es
kann sich als besonders vorteilhaft erweisen, wenn es sich bei wenigstens
einem der Dauerbetriebszustände der Energieversorgungsvorrichtung
um einen Fahrbetriebszustand und/oder um einen Stillstandsbetriebszustand
handelt. Insbesondere kann es sich bei dem Stillstandsbetriebszustand um
einen Standklimatisierungsbetriebszustand handeln. Gerade beim Wechsel
zwischen Fahrbetriebszustand und Stillstandsbetriebszustand eines
Kraftfahrzeugs werden elektrische Komponenten, die beispielsweise
in einem Fahrbetriebszustand unentbehrlich sind, im Stillstandsbetriebszustand überflüssig,
und umgekehrt. Lediglich wenige Komponenten (falls überhaupt)
werden sowohl im Fahrbetriebszustand, als auch im Stillstandsbetriebszustand
benötigt. Darüber hinaus haben derartige elektrische Komponenten
oftmals nur einen geringen Leistungsbedarf. Für einen derartigen
de-facto-„Austausch” der mit Strom zu versorgenden
elektrischen Verbraucher kann die vorgeschlagene Energieversorgungsvorrichtung
jedoch besonders geeignet sein.
-
Es
kann sich weiterhin als sinnvoll erweisen, wenn die Energieversorgungsvorrichtung
wenigstens eine Ladezustandsausgleichsvorrichtung aufweist. Dadurch
kann beispielsweise bei einer Parallelschaltung von elektrischen
Energiespeichern ein gegebenenfalls auftretender unterschiedlicher
Ladezustands der elektrischen Energiespeicher ausgeglichen werden,
ohne dass es hierbei zu übermäßigen Strömen kommen
muss. Durch einen derartigen Ausgleich unterschiedlicher Ladezustände
kann insbesondere die Lebensdauer der elektrischen Energiespeicher
erhöht werden. Ein unterschiedlicher Ladezustand kann insbesondere
durch einen Nebenstromabgriff verursacht werden. Bei der Ladezustandsausgleichsvorrichtung
kann es sich beispiels weise um einen Strombegrenzer handeln, der
den Ausgleichsstrom bei einer Parallelschaltung der elektrischen
Energiespeicher auf einen Maximalwert begrenzt. Die Ladezustandsausgleichsvorrichtung
kann auch dadurch realisiert werden, dass beispielsweise einer der
beiden elektrischen Energiespeicher bevorzugt (oder ausschließlich)
geladen wird, bis ein Ladezustandsausgleich realisiert ist.
-
Es
kann sich als sinnvoll erweisen, wenn die Energieversorgungsvorrichtung
mehr als zwei Dauerbetriebszustände und/oder mehr als zwei
elektrische Energiespeicher aufweist. Insbesondere kann zusätzlich
wenigstens ein elektrischer Nebenenergiespeicher vorgesehen werden.
Die Energieversorgungsvorrichtung kann dann besonders gut an unterschiedliche
Einsatzbedingungen angepasst werden. Das Vorsehen wenigstens eines
elektrischen Nebenenergiespeichers kann sich auf die Versorgung
von Nebenaggregaten mit elektrischer Energie besonders förderlich
auswirken.
-
Sinnvoll
kann es weiterhin sein, bei der Energieversorgungsvorrichtung höchstens
eine Mindestspannungserhaltungseinrichtung vorzusehen. Dadurch kann
beispielsweise verhindert werden, dass aufgrund des Gebrauchs einer
Standklimaanlage das Kraftfahrzeug am nächsten Morgen nicht
mehr aus dem bordeigenen elektrischen Energiespeicher (bzw. den
bordeigenen elektrischen Energiespeichern) angelassen werden kann.
Hier ist es üblicherweise vorzuziehen, den Schlafkomfort
des Fahrers zu beinträchtigen, diesem jedoch am nächsten
Morgen zu ermöglichen, das Fahrzeug zu starten.
-
Weiterhin
wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutz-Kraftfahrzeug vorgeschlagen,
welches wenigstens eine Energieversorgungsvorrichtung mit dem oben
beschriebenen Aufbau aufweist. Das Kraftfahrzeug kann im Sinne der
oben beschriebenen Fortbildungsmöglichkeiten weitergebildet
werden. Es weist die bereits in Zusammenhang mit der Energieversorgnungs vorrichtung
beschriebenen Eigenschaften und Vorteile in analoger Weise auf.
-
Besonders
vorteilhaft kann es sein, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Standklimatisierungseinrichtung
versehen ist. Insbesondere bei einem derart ausgerüsteten
Kraftfahrzeug kann die vorgeschlagene Energieversorgungsvorrichtung
ihre systemimmanenten Vorteile besonders wirkungsvoll entfalten.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich in beliebiger Weise um ein Wasserfahrzeug,
ein Luftfahrzeug oder ein Landfahrzeug (schienengebunden/nicht-schienengebunden)
handeln. Insbesondere kann es sich um ein Nutz-Kraftfahrzeug wie
beispielsweise um einen Kraftomnibus handeln.
-
Weiterhin
wird ein Verfahren zur Versorgung eines Kraftfahrzeugs mit elektrischer
Energie vorgeschlagen, bei dem zumindest zwei elektrische Energiespeicher
vorgesehen sind, wobei in zumindest einem ersten Dauerbetriebszustand
zumindest zwei der elektrischen Energiespeicher in Serie geschaltet sind,
und in zumindest einem zweiten Dauerbetriebszustand zumindest zwei
der elektrischen Energiespeicher parallel geschaltet sind. Bei dem
Kraftfahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug mit
dem oben beschriebenen Aufbau handeln. Das Verfahren kann in Analogie
zu den bereits beschriebenen Weiterbildungsmöglichkeiten
der oben beschriebenen Energieversorgungsvorrichtung bzw. dem oben
beschriebenen Kraftfahrzeug fortgebildet werden. Es weist dann die
bereits beschriebenen Eigenschaften und Vorteile in analoger Weise
auf.
-
Im
Folgenden wird die Erfindung unter Verwendung einzelner ausgewählter
Ausführungsbeispiele und unter Verweis auf die beigefügten
Figuren näher beschrieben. Es zeigen:
-
1:
Ein erstes Ausführungsbeispiel eines Duo-Bordnetzes für
ein Kraftfahrzeug;
-
2:
ein zweites Auführungsbeispiel eines Duo-Bordnetzes eines
Kraftfahrzeugs.
-
1 zeigt
den schematischen Schaltplan eines Duo-Bordnetzes 1, welches
eine 12 Volt-Lichtmaschine 2 zur Gewinnung elektrischer
Energie aufweist. Die 12 Volt-Lichtmaschine 2 weist einen
Drehstromgenerator 3 auf, der beispielsweise mechanisch
mittels eines Keilriemens mit dem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs
verbunden ist. Der von Drehstromgenerator 3 erzeugte elektrische
Dreiphasen-Drehstrom wird über ein Kabel 4 (welches beispielsweise
als vieradriges Kabel ausgeführt sein kann – drei
Leiter für die Phasen und ein Leiter als Nulleiter) einem
Gleichrichter 5 zugeführt. Im Gleichrichter 5 erfolgt
die Umwandlung in die vorherrschende Bordnetzspannung von beispielsweise
12 V (14 V). Die gleichgerichtete Spannung wird über zwei elektrische
Leitungen 8, 9 der Schaltanordnung 10 zugeführt.
Die elektrische Leitung 8 kann dabei auf Erdniveau (0 Volt,
GND, Karosseriepotential) liegen, während die elektrische
Leitung 9 auf dem Bordnetzniveau von 12 V (14 V) liegen
kann.
-
Mit
Hilfe der Schaltanordnung 10 werden die beiden Batterien 6, 7 des
Duo-Bordnetzes 1 entweder parallel geschaltet (untere Stellung
des Schalters 11; Schalterposition B; in 1 nicht
dargestellt), oder aber die beiden Batterien 6, 7 werden
in Serie geschaltet (in 1 dargestellte Schalterstellung
des Schalters 11; Schalterposition A).
-
Die
in 1 dargestellte Serienschaltung A der Fahrzeugbatterien 6, 7 wird
bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs geschaltet. Denn nur in
diesem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs ist eine Stillstand-klimatisierung
sinnvoll.
-
In
der Serienschaltung ist die 24 Volt-Leitung 12 des Duo-Bordnetzes 1 unter
Spannung, nämlich unter einer Spannung von 24 Volt. Diese
Spannung kann abgegriffen werden um sie Hochstromverbrauchern, wie
beispielsweise den Komponenten einer Stillstandklimaanlage zuzuführen.
Bei den Komponenten einer Stillstandsklimaanlage kann es sich beispielsweise
um einen elektrischen Kompressor, um eine Umwälzpumpe (die
beispielsweise ein Wärmeübertragungsmedium durch
einen Kältespeicher pumpt), um diverse Gebläsemotoren
bzw. um einen Lüftermotor eines Kondensators handeln.
-
Wie
aus dem in 1 dargestellten Schaltplan ersichtlich
ist, kann auch in der in 1 dargestellten Serienschaltung
A der beiden Fahrzeugbatterien 6, 7 an der entsprechenden
Anschlussklemme der 12 Volt-Leitung 9 elektrische Energie
entnommen werden. Die elektrische Energie kann beispielsweise zum
Betrieb eines Autoradios, von beleuchtungstechnischen Einrichtungen
(Fahrzeugaußenbeleuchtung, Fahrzeuginnenbeleuchtung) von
Fahrzeuguhren oder sonstigen elektronischen Bauelementen genutzt
werden.
-
Wird
das Kraftfahrzeug am nächsten Morgen wieder in Betrieb
gesetzt und der Motor des Kraftfahrzeugs angelassen, so ist es nicht
mehr erforderlich, die elektrischen Komponenten der Standklimaanlage mit
elektrischer Energie zu versorgen. Dementsprechend wird der Schalter 11 der
Schaltanordnung 10 umgeschaltet. Das Duo-Bordnetz 1 wird
nunmehr in einem Parallelschaltungsmodus, bei dem die Fahrzeugbatterien 6, 7 parallel
zueinander geschaltet sind, betrieben. Aufgrund der Parallelschaltung
der beiden Batterien 6, 7 können diese
durch die 12 Volt-Lichtmaschine 2 aufgeladen werden. Im
Parallelbetrieb der beiden Batterien 6, 7 ist
die 24 Volt-Leitung 12 spannungslos.
-
Da
während des Fahrzeugstillstands eine gewisse elektrische
Leistung an der Anschlussklemme der 12 Volt-Leitung 9 abgenommen
wurde, weisen die beiden Fahrzeugbatterien 6, 7 zunächst
einen unterschiedlichen Ladezustand auf. Bei einer Parallelschaltung
der beiden Fahrzeugbatterien 6, 7 ohne weitere
Maßnahmen könnte es, je nach Ladezustand der Fahrzeugbatte rien 6, 7 zu
sehr hohen Ausgleichsströmen kommen, welche die beiden Fahrzeugbatterien 6, 7 oder
andere Komponenten des Duo-Bordnetzes 1 schädigen
könnten. Um dies zu vermeiden ist ein Strombegrenzer 13 vorgesehen, der
den erlaubten Ausgleichstrom zwischen den beiden Fahrzeugbatterien 6, 7 auf
einen unschädlichen Wert begrenzt. Der Strom kann beispielsweise
auf 10 Ah (oder mehrere 10 Ah) begrenzt werden. Selbstverständlich
kann das Duo-Bordnetz 1 auch ohne einen derartigen Strombegrenzer 13 ausgeführt
werden.
-
In 2 ist
eine zweite Variante eines Duo-Bordnetzes 14 dargestellt.
Beim dort dargestellten Duo-Bordnetzes 14 ist eine 24 Volt-Lichtmaschine 15 vorgesehen.
Die 24 Volt-Lichtmaschine 15 weist einen Drehstromgenerator 16 auf.
Die im Drehstromgenerator 16 erzeugte elektrische Energie
wird über ein Kabel 17 einem Gleichrichter 18 zugeführt. An
den Ausgangsanschlüssen 19, 20 des Gleichrichters 18 liegt
somit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs (laufender Motor) eine Nennspannung
von 24 Volt an. Bei laufendem Motor ist darüber hinaus
der Schalter 21 der Schaltungsanordnung 22 in
die in 2 dargestellte Stellung C geschaltet. Die Schalterzungen
des Schalters 21 sind daher jeweils mit den Kontakten C
verbunden. Zwischen den Klemmen 24, 25 (beispielsweise
Erdungsklemme 25 und Ausgangsklemme 24) kann somit
beim Betrieb des Kraftfahrzeugs eine Spannung von 24 Volt entnommen
werden. Die Ausgangsklemme 23 ist dagegen Spannungslos.
-
Die
beiden Fahrzeugbatterien 26, 27 sind in diesem
Schaltzustand C in Serie geschaltet. Die 24 Volt-Lichtmaschine 15 lädt
somit die beiden Batterien 26, 27 in Serienschaltung.
-
Wird
das Kraftfahrzeug abgestellt und der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs
ausgeschaltet, so liefert die 24 Volt-Lichtmaschine 15 des
Kraftfahrzeugs keinen elektrischen Strom mehr. Gleichzeitig wird
der Schalter 21 der Schalterordnung 22 umgelegt.
Die Schalterzungen des Schalters 21 stehen daher jeweils
mit den Kontakten D in Verbindung.
-
In
dieser Schalteranordnung D sind die beiden Fahrzeugbatterien 26, 27 nunmehr
parallel geschaltet. An den Ausgangsklemmen 23, 25 kann
nunmehr eine elektrische Spannung von 12 Volt abgegriffen werden.
Dadurch können beispielsweise die Komponenten einer Standklimaanlage,
welche auf 12 Volt Betriebspannung ausgelegt ist, mit elektrischer
Spannung versorgt werden.
-
Zwischen
den beiden Ausgangsklemmen 19, 20 des Gleichrichters 18,
bzw. zwischen den Ausgangsklemmen 24, 25 liegt
dagegen keine Spannung mehr an.
-
Da
die beiden Fahrzeugbatterien 26, 27 im Schaltzustand
D anfangs einen unterschiedlichen Ladezustand aufweisen können,
könnte es anfänglich zu sehr großen Ausgleichsströmen
zwischen den beiden Fahrzeugbatterien 26, 27 kommen,
die sowohl die beiden Fahrzeugbatterien 26, 27,
als auch sonstige elektrische Komponenten des Duo-Bordnetzes 14 beschädigen
könnten. Aus diesem Grund ist ein Strombegrenzerelement 28 vorgesehen,
welches den maximalen Ausgleichsstrom zwischen den beiden Fahrzeugbatterien 26, 27 auf
einen unschädlichen Wert begrenzt. Selbstverständlich
kann das Duo-Bordnetz 14 auch ohne ein derartiges Strombegrenzerelement 28 realisiert
werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19846319
C1 [0005]
- - DE 102005027081 A1 [0005]
- - US 2003/0155814 A1 [0005]