DE102008020713A1 - Verfahren sowie Steuerung zum Steuern eines Kraftfahrzeuggetriebes - Google Patents

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Abstract

Eine Getriebesteuerung zum Steuern eines Kraftfahrzeuggetriebes (1) ermittelt zunächst ein vom Ist-Motordrehmoment abhängiges Momentan-Motordrehmoment mit einem Drehmomentgeber (2). Eine von einer Ist-Drehzahl abhängige Momentan-Drehzahl des Kraftfahrzeuggetriebes (1) wird mit einem Drehzahlgeber (4) ermittelt. Für mindestens einen Bereich von Motordrehzahlen werden Grenz-Motordrehmomente (MMoKrit), die nicht überschritten werden sollen, vorgegeben und in einem Last-Zielvorgabespeicher (6) gespeichert. Weiterhin werden zu erreichende, in einem Drehzahl-Zielvorgabespeicher (8) gespeicherte Ziel-Drehzahlwerte in Abhängigkeit vom ermittelten Momentan-Motordrehmoment vorgegeben, sobald das Momentan-Motordrehmoment größer ist als das der Momentan-Drehzahl zugeordnete Grenz-Motordrehmoment. In einer Datenverarbeitungseinrichtung (7) wird ein Beschleunigungswert abhängig vom Unterschied zwischen der Momentan-Drehzahl und dem Ziel-Drehzahlwert vorgegeben. Mit einem Beschleunigungsmodul (17) wird die Momentan-Drehzahl mit dem vorgegebenen Beschleunigungswert erhöht, bis der Ziel-Drehzahlwert erreicht ist. Durch diese Getriebesteuerung wird die Akustik des Kraftfahrzeugs verbessert, wobei nach Möglichkeit weder der Kraftstoffverbrauch noch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeuggetriebes. Ferner betrifft die Erfindung eine Getriebesteuerung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.
  • Bisher war es üblich, bei geschlossener bzw. Mikroschlupf geregelter Kupplung akustisch ungünstige Motor- bzw. Kupplungssekundärdrehzahl in Kombination mit „hohen” Motormomenten, welche bei niedrigen Drehzahlen vorhanden sind (z. B. 1250 U/min), z. B. über Mindestdrehzahlen, welche über eine Kennlinie (z. B. i. A. des Motormoments) oder ein Kennfeld definiert waren, so zu vermeiden, dass bei Erreichen von kritischen Momenten (z. B. ab 100 Nm) die Mindestmotor- bzw. Antriebsdrehzahlen so hoch waren, dass dies akustisch kein Problem mehr darstellen sollte.
  • Allerdings musste man hier bei der Applikation der Getriebesteuerung immer einen Kompromiss zwischen Akustik, Verbrauch und Fahrbarkeit finden. Des Weiteren war dies ein Problem beim Fahren mit deutlich niedrigeren Drehzahlen (1000 U/min), da man hier über die Mindestdrehzahlstrategie die Motordrehzahl erst in den kritischen Bereich brachte, obwohl vielleicht das Fahren bei 1000 U/min akustisch bei hohen Momenten kein Problem darstellte.
  • Waren kritische Drehzahl/Momente-Kombinationen bei höheren Drehzahlen vorhanden (1850 U/min), konnte man sich mit Mindestdrehzahlen nicht mehr weiter helfen. Hier war es dann üblich, das Problem der störenden Akustik durch einen frühzeitigen Wechsel in den Beschleunigungsmodus zu bekämpfen, welcher durch eine sprungartige Drehzahlerhöhung eingeleitet wird und durch eine stetige Drehzahlerhöhung begleitet wird, wo durch der kritische Bereich vermieden wird. Allerdings bedeutet dieser frühzeitige Wechsel für den Kunden ein unerwartetes Verhalten mit gleichzeitig erhöhtem Verbrauch.
  • Des Weiteren war es üblich, über das im Motorsteuergerät abgelegte Motorkennfeld bei kritischen Motordrehzahlen (z. B. 1800 U/min) die dann kritischen Motormomente (z. B. > 200 Nm) erst bei relativ hohen Fahrpedalwinkeln einzustellen. Dies bedeutete aber wiederum einen unharmonischen Motormomentenverlauf mit gleichzeitig erhöhtem Verbrauch, da die für die aktuelle Fahrsituation nötige Leistung erst bei deutlich höheren Drehzahlen erreicht wurde.
  • Es war daher eine Aufgabe der Erfindung, die Akustik eines Kraftfahrzeugs zu verbessern, wobei nach Möglichkeit weder der Kraftstoffverbrauch noch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt werden soll.
  • Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch ein Steuerverfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1.
  • Sobald erfindungsgemäß erkannt wird, dass ein akustisch ungünstiger Arbeitspunkt des Kraftfahrzeugmotors entweder schon vorliegt oder aufgrund eines Fahrerwunsches vorzuliegen droht, kann über die Erhöhung der Momentan-Drehzahl mit dem vorgegebenen Beschleunigungswert ein schnelles Verlassen dieses ungünstigen Arbeitspunktes hin zu einem akustisch problemlosen Arbeitspunkt initiiert werden. Aufgrund der unabhängig möglichen Vorgaben der Grenz-Motordrehmomente, der Ziel-Drehzahlwerte sowie der Beschleunigungswerte ist ein flexibles Getriebesteuerverfahren realisierbar, bei dem der Einsatz einer Drehzahlerhöhung nur in den Fällen erfolgt, in denen dies tatsächlich eine deutliche akustische Komfortverbesserung bringt. Eine Beeinträchtigung des Fahrzeugverbrauchs sowie des Fahrzeugfahrverhaltens ist hierdurch minimiert. Unharmonisch hohe Mindestdrehzahlen oder unharmonische Motormomentenverläufe können im Regelfall vermieden werden.
  • Eine Kennlinienvorgabe nach den Ansprüchen 2 und 3 erlaubt eine gute Anpassung des Steuerverfahrens an eine Charakteristik des Kraftfahrzeugmotors.
  • Bei einer Kennfeld-Vorgabe nach Anspruch 4 gilt dies besonders.
  • Momentan-Motordrehmoment-Ermittlungen nach den Ansprüchen 5 bis 8 erlauben je nach Komfortanspruch im Idealfall ein völliges Vermeiden ungünstiger Motorarbeitspunkte.
  • Entsprechendes gilt für eine Momentan-Drehzahlermittlung nach Anspruch 9 sowie für die Momentan-Drehzahl-Eingangswerte nach den Ansprüchen 10 und 11. Die Eingangsdrehzahl kann wahlweise der Motordrehzahl oder der Getriebeeingangsdrehzahl entsprechen, welche bei komplett geschlossener Kupplung den gleichen Wert haben, aber bei geöffneter bzw. im Mikroschlupf betriebener Kupplung durchaus leichte Unterschiede haben können.
  • Die eingangs genannte Aufgabe wird vorrichtungsmäßig durch eine Getriebesteuerung nach Anspruch 12 gelöst. Die Vorteile der Getriebesteuerung entsprechen denen, die vorstehend unter Bezugnahme auf das erfindungsgemäße Steuerverfahren erläutert wurden.
  • Eine Getriebesteuerung nach Anspruch 13 erlaubt zusätzlich die Einbeziehung des momentanen Fahrerwunsches in den Steuerungsablauf.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
  • 1 In einem Diagramm die Abhängigkeit des Grenz-Motordrehmomentes MMoKrit von einer Eingangsdrehzahl nEin;
  • 2 in einem Diagramm die Abhängigkeit des Grenz-Motordrehmomentes MMoKrit von einer Eingangsdrehzahl nEin in einem weiteren Drehzahlbereich;
  • 3 in einem Diagramm die Abhängigkeit eines Ziel-Mindestdrehzahlwertes NMoMinZiel von einem Momentan-Motordrehmoment MMoHyst;
  • 4 in einem Diagramm die Abhängigkeit eines Ziel-Mindestdrehzahlwertes NMoMinZiel von einem Momentan-Motordrehmoment MMoHyst in einem weiteren Drehzahlbereich;
  • 5 in einem Diagramm die Abhängigkeit eines Beschleunigungswertes dnMinPosMax vom Momentan-Motordrehmoment MMoHyst für den Drehzahlbereich nach den 1 und 3;
  • 6 in einem Diagramm die Abhängigkeit eines Beschleunigungswertes dnMinPosMax vom Momentan-Motordrehmoment MMoHyst für den Drehzahlbereich nach den 2 und 4;
  • 7 ein einem Diagramm die zur Berechnung eines Momentan-Motordrehmoments MMoHyst beitragenden zeitabhängigen Momentenfunktionen;
  • 8 in einem Diagramm den Verlauf von Drehzahl-Sollwerten über eine Fahrzeuggeschwindigkeit;
  • 9 in einem Diagramm den zeitlichen Verlauf einer Motordrehzahl und eines Motordrehmoments; und
  • 10 schematisch den Aufbau einer Getriebesteuerung.
  • Zum Steuern eines Kraftfahrzeuggetriebes 1, der in der 10 schematisch dargestellt ist, wird zunächst ein Ist-Motordrehmoment MMO mit Hilfe eines Drehmoment-Signaleingangs 2 ermittelt. Dieser ist mit dem Kraftfahrzeuggetriebe 1 über eine Signalleitung 3 verbunden. Das Ist-Motordrehmoment MMO wird mit Hilfe eines Modells oder mit Hilfe mehrerer Modelle, die dem Fachmann bekannt sind, berechnet. Zudem wird eine Ist-Motordrehzahl des Kraftfahrzeugmotors 1 mit Hilfe eines Drehzahlgebers 4 gemessen. Der Drehzahlgeber 4 kann beispielsweise eine Kupplungssekundärdrehzahl oder die tatsächliche Motordrehzahl messen und steht mit dem Kraftfahrzeugmotor 1 über eine weitere Signalleitung 5 in Verbindung. Der Drehzahlgeber 4 stellt daher einen Drehzahl-Signaleingang zur Verfügung. Für die Ist-Motordrehzahl einerseits und die Kupplungssekundärdrehzahl andererseits können auch zwei verschiedene Drehzahlgeber vorgesehen sein. Wahlweise kann in der hier beschriebenen Getriebesteuerung die Motordrehzahl oder die Kupplungssekundärdrehzahl als Eingangsgröße verwendet werden. Das Kraftfahrzeuggetriebe 1 steht über eine Signalleitung mit einem Motorsteuergerät in Verbindung. Aus dem Ist-Motordrehmoment wird, wie nachfolgend noch beschrieben wird, ein Momentan-Motordrehmoment ermittelt. Aus der Ist-Motordrehzahl bzw. der Kupplungssekundärdrehzahl wird, wie ebenfalls noch beschrieben wird, eine Momentan-Motordrehzahl bzw. eine Momentan-Kupplungssekundärdrehzahl ermittelt.
  • Für mindestens einen Bereich der Momentan-Drehzahlen nEin ist in einem Lastwert-Zielvorgabespeicher 6 einer Datenverarbeitungseinrichtung 7 eine Kennlinie mit Grenz-Motordrehmomenten MMoKrit abgelegt. 1 zeigt ein Beispiel für die Abhängigkeit der Grenz-Motordrehmomente MMoKrit von der Momentan-Drehzahl nEin für einen Drehzahlbereich zwischen 800 und 1800 Umdrehungen, also Kurbelwellenumdrehungen des Kraftfahrzeugmotors oder Kupplungssekundärdrehzahl in 1 pro Minute. 2 zeigt in einem entsprechenden Diagramm eine Kennlinie mit Grenz-Motordrehmomenten MMoKrit für einen weiteren Drehzahlbereich zwischen 1400 und 2400 U/min.
  • In einem Drehzahl-Zielvorgabespeicher 8 der Datenverarbeitungseinrichtung 7 sind Kennlinien der Abhängigkeit von Ziel-Drehzahlwerten nMoMinZiel von dem ermittelten Momentan-Motordrehmoment MMoHyst gespeichert. 3 zeigt dabei die Abhängigkeit zwischen den Ziel-Drehzahlwerten nMoMinZiel in U/min von den Momentan-Motordrehmomenten MMoHyst für einen Drehzahlbereich zwischen 1250 und 1600 U/min. 4 zeigt die Abhängigkeit der Momentan-Motordrehmomente MMoHyst von den Ziel-Drehzahlwerten nMoMinZiel für einen Drehzahlbereich zwischen 1850 und 2200 U/min.
  • Ein Rechenmodul 9 der Datenverarbeitungseinrichtung 7 steht über eine Signalleitung 10 mit dem Lastwert-Zielvorgabespeicher 6 und über eine Signalleitung 11 mit dem Drehzahl-Zielvorgabespeicher 8 in Signalverbindung.
  • Ferner steht die Datenverarbeitungseinrichtung 7 mit einem Gaspedal-Stellungs-Signaleingang 12 über eine Signalleitung 13 in Verbindung. Der Gaspedal-Stellungs-Signaleingang 12 erfasst die Momentanstellung eines in der 10 schematisch dargestellten Gaspedals 14. Das Motorsteuergerät berechnet sich aus der Stellung des Gaspedals 14 und der aktuellen Motordrehzahl über das im Motorsteuergerät abgelegte Motorkennfeld einen aktuellen Motordrehmoment-Fahrerwunsch MMoFw.
  • Die Datenverarbeitungseinrichtung 7 steht über eine weitere Signalleitung 16 mit einem Beschleunigungsmodul 17 in Verbindung. Letzteres steht über eine weitere Signalleitung 18 mit dem Kraftfahrzeugmotor 1 in Verbindung.
  • Neben dem Lastwert-Zielvorgabespeicher 6 und dem Drehzahl-Zielvorgabespeicher 8 hat die Datenverarbeitungseinrichtung 7 noch einen Beschleunigungswert-Zielvorgabespeicher 19. Dieser steht mit dem Rechenmodul 9 über eine weitere Signalleitung 20 in Verbindung. Im Beschleunigungswert-Zielvorgabespeicher 19 sind Beschleunigungswerte dnMinPosMax in Abhängigkeit vom Momentan-Motordrehmoment MMoHyst abgelegt. 5 und 6 zeigen Beispiele von Kennlinien, die die Abhängigkeit von Beschleunigungswerten dnMinPosMax abhängig von Momentan-Motordrehmomenten MMoHyst zeigen.
  • Zur Bestimmung des Momentan-Motordrehmoments MMoHyst wird neben dem vom Motorsteuergerät berechneten Ist-Motordrehmoment MMO und dem Fahrerwunschmoment MMoFw zusätzlich noch ein gefiltertes und dadurch gedämpftes Motormoment MMo1 herangezogen. Beispielhafte Verläufe der Momentenwerte MMO, MMoFw sowie MMo1 und der sicher hieraus ergebende zeitliche Verlauf des Momentan-Motordrehmoments MMoHyst sind in der 7 dargestellt. Für den Abbau des Momentan-Motordrehmoments MMoHyst wird eine zusätzliche Hysterese berücksichtigt. Hierbei kommt ein Festwert von z. B 10 Nm zum Einsatz, der in der 7 im Bereich der abfallenden Kurven von MMoHyst und MMo1 dem Abstand zwischen diesen beiden Kurven entspricht.
  • Bei der Ermittlung der Momentan-Drehzahl wird neben der Ist-Motordrehzahl bzw. der Kupplungssekundärdrehzahl noch eine der Ist-Drehzahl vorauseilende Soll-Drehzahl berücksichtigt. Hierbei wird insbesondere ein von Drehzahlvermeidungsstrategien noch unbeeinflusster Soll-Drehzahlwert herangezogen. Dieser Sollwert kann einerseits dem Sollwert einer Getrieberegelung, also dem Sollwert der Kupplungssekundärdrehzahl, oder andererseits dem Sollwert einer der Getrieberegelung in Kombination mit der Kupplungsregelung entsprechenden Motor-Solldrehzahl entsprechen.
  • Bei der Steuerung des Kraftfahrzeugmotors 1 wird zunächst das Ist-Motordrehmoment MMO über den Drehmomentgeber 2 gemessen und hieraus unter Einbeziehung insbesondere des Fahrerwunschmoments MMoFw und der zusätzlich gefilterten Momentenfunktion MMo1 sowie einer zusätzlichen Hysteresefunktion das Momentan-Motordrehmoment ermittelt. Zudem wird über den Drehzahlgeber 4 die Ist-Motordrehzahl des Kraftfahrzeugmotors 1 gemessen und es wird hieraus unter Einbeziehung der Soll-Kupplungssekundärdrehzahl, die beispielsweise ebenfalls aus einer über eine Gaspedalstellung abgeleitete Fahrerwunschdrehzahl abgeleitet wird, ermittelt. Anhand der Kennlinien nach den 1 oder 2 werden dann Grenz-Motordrehmomente MMoKrit für bestimmte Drehzahlbereiche vorgegeben. Es wird also eine Lastwert-Zielvorgabe durchgeführt. Ferner werden zu erreichende Ziel-Drehzahlwerte nMoMinZiel in Abhängigkeit von den ermittelten Momentan-Motordrehmomenten MMoHyst anhand beispielsweise der Kennlinien nach den 3 und 4 vorgegeben. Diese Vorgabe erfolgt nur dann, wenn das ermittelte Momentan-Motordrehmoment MMoHyst größer ist als das anhand der Kennlinien beispielsweise nach den 1 und 2 bei dieser Momentan-Drehzahl zugeordnete Grenz-Motordrehmoment MMoKrit. Auf diese Weise wird eine Drehzahl-Zielvorgabe durchgeführt.
  • Schließlich werden die Beschleunigungswerte dnMinPosMax für vorgegebene Bereiche von Momentan-Motordrehmomenten MMoHyst, beispielsweise nach den Kennlinien nach den 5 und 6, vorgegeben. Über die jeweilige Kennlinie findet also eine Beschleunigungswert-Zielvorgabe statt. Der Wert dnMinPosMax gibt an, mit welcher Steigung (U/Min/s) der Sollwert der Kupplungssekundärdrehzahl bzw. der Sollwert der Motordrehzahl angehoben werden soll. Es handelt sich hier nicht um eine Fahrzeugbeschleunigung.
  • Das Rechenmodul 9 ermittelt anhand der über die Kennlinien ausgewählten Werte, ob aufgrund eines überschrittenen oder aufgrund eines drohenden Überschreitens eines Grenz-Motordrehmoments MMoKrit eine Drehzahlerhöhung mit einem zugeordneten Beschleunigungswert dnMinPosmax vorgenommen werden soll. Wenn dies der Fall ist, gibt die Datenverarbeitungseinrichtung 7 den entsprechenden Beschleunigungswert dnMinPosMax an das Beschleunigungsmodul 17 weiter, das dann für eine entsprechende Drehzahlerhöhung des Kraftfahrzeugmotors 1 über die Steuerleitung 18 sorgt.
  • Mit diesem Getriebesteuerungsverfahren wird verhindert, dass akustisch störende Kombinationen von Motordrehmomenten und Motordrehzahlen bzw. Kupplungssekundärdrehzahlen länger als unbedingt notwendig im Betrieb des Kraftfahrzeugmotors vorliegen. Die Fahrzeugakustik wird daher in bestimmten, kritischen Arbeitspunkten (Drehzahl/Motormoment-Kombinationen) verbessert, ohne dabei unnötig den Verbrauch und das Fahrverhalten für den Kunden zu beeinträchtigen.
  • Dieses Ziel wird erreicht durch Vermeidung des statischen Fahrens (Motor- bzw. Kupplungssekundärdrehzahl bleibt annähernd konstant auf einem Wert stehen) bei kritischen Drehzahl/Motormomenten-Kombinationen (Drehzahlvermeidungsstrategie).
  • Dazu wird für einen ersten Drehzahlbereich (z. B. 1000–1600 U/min) eine Kennlinie kl_MMoKrit (1) abgelegt, welche i. A. der Eingangsrehzahl (nEin) das Motormoment (MMoKrit) zuordnet, ab dem es bei dieser Drehzahlstützstelle akustisch kritisch wird.
  • Ist nun das Motormoment mit Hysterese (MMoHyst) bei dieser Drehzahl größer als der Schwellwert MMoKrit, wird für diesen ersten Bereich die Drehzahlvermeidung DZV1 (1, 3, 5) aktiviert und eine Mindestsolldrehzahl (nMin) berechnet.
  • Dies geschieht über eine zweite Kennlinie kl_nMin (3) i. A. des Motormoments mit Hysterese (MMoHyst), welche angibt, welche Motordrehzahl (nMoMinZiel) bei diesem Motormoment mindestens eingestellt werden muss, um akustisch wieder in Ordnung zu sein.
  • Die Mindestdrehzahl wird über eine zeitliche Drehzahlerhöhung (dnMoMinPosMax) (siehe unten), ausgehend von der aktuellen Drehzahl bis zur Mindestdrehzahl nMinZiel, aufgebaut und dadurch wird der kritische Bereich statisch vermieden.
  • Dabei wird der Wert der zeitlichen Drehzahlerhöhung (dnMinPosMax) so gewählt, dass er aus Komfort und Verbrauchsgründen so niedrig wie möglich, aber akustisch noch akzeptabel ist.
  • Um dies zu erreichen, wird der Wert der zeitlichen Drehzahlerhöhung (dnMinPosMax) aus mindestens einer Kennlinie i. A. des Motormoments kl_dnMinPosMax (5) oder aber aus einem Kennfeld mit zusätzlicher Abhängigkeit von z. B. der Motordrehzahl berechnet.
  • Dies ist deshalb vorteilhaft, da bei nur leichtem Überschreiten der Aktivierungsschwelle (MMoKrit) ein langsames Drehzahlerhöhen durchaus noch sehr komfortabel und verbrauchsgünstiger ist, aber bei einem deutlichen Überschreiten der Aktivierungsschwelle unter Umständen eine schnellere Drehzahlerhöhung nötig ist.
  • Für den Abbau der Mindestdrehzahl ist ebenfalls ein zeitlicher Drehzahlabbau vorgesehen, welcher entweder als Festwert, Kennlinie oder Kennfeld mit gleichen oder reduzierten Abhängigkeiten wie für den Drehzahlaufbau realisiert ist.
  • Das Motormoment mit Hysterese (MMoHyst) berechnet sich über eine Maximalwertauswahl aus dem aktuellen Motormoment (MMo) und dem Fahrerwunschmoment (MMoFw) und einer zusätzlichen Hysterese (ko_MMoHyst z. B. 10 Nm) für den Abbau von MMoHyst (7).
  • Durch diese Art der Berechnung kann eine Art Vorauseilung (mittels dem Fahrerwunschmoment) erreicht werden, welche dann bereits vor dem tatsächlichen Erreichen eines akustisch kritischen Zustands die Möglichkeit bietet, zu reagieren. Gleichzeitig wird über die Hysterese für den Abbau ein ruhiges Signal in Bezug auf Drehmomentschwankungen erzeugt, um daraufhin wieder ein ruhiges Drehzahlverhalten zu erzeugen.
  • Um den Momentenverlauf weiter zu optimieren, kann für die Maximalwertauswahl zusätzlich ein gefiltertes und dadurch gedämpftes Motormoment (MMo1 mit z. B. 1 Hz Filterung) als weitere Bezugsgröße hergenommen werden (7).
  • In einer weiteren Ausbaustufe sind mehrere Drehzahlbereiche definiert DZV1...DZVn, da es durchaus Motoren mit mehreren kritischen Bereichen (zurzeit sind zwei aktiv) geben kann (Beispiel für einen weiteren Drehzahlbereich in 2, 4 und 6).
  • Es kann hier entweder über die Bedatung der DZV-Kennlinien oder über eine zusätzliche Prüfung in der Software verhindert werden, dass man durch die Aktivierung von z. B. dem ersten Bereich DZV1 eine Mindestdrehzahl einstellt, welche zum Aktivieren eines weiteren Bereichs DZV2 führen kann.
  • Ansonsten könnte hier die Drehzahlerhöhung unkomfortabel und verbrauchsungünstig hoch ausfallen.
  • Als Eingangsdrehzahl kann entweder die Motordrehzahl (nMo), die Antriebsdrehzahl (nAn = Kupplungssekundärdrehzahl) oder eine der Motor drehzahl oder der Antriebsdrehzahl vorauseilende Solldrehzahl verwendet werden.
  • Besonders vorteilhaft ist, hier den Sollwert der Antriebsdrehzahl, welcher ohne aktive Drehzahlvermeidung eingestellt werden würde (nAnSollVb), zu verwenden, da man so etwas Zeit gewinnt und vor allem auch bei einem aktiven Drehzahlbereich (z. B. DZV1) immer noch die Information vorhanden ist, ob man den Bereich jetzt vielleicht wieder verlassen kann oder aktiv halten muss.
  • Des Weiteren hat sich erwiesen, dass bei einem Durchfahren eines kritischen Drehzahlbereichs von hohen Drehzahlen aus kommend zu niedrigen hin (Drehzahlvermeidung war noch nicht aktiv) und anschließendem Aktivieren der DZV (in Bezug auf 1 z. B. nEin = 1550 U/min, MMoHyst = 300 Nm), es sinnvoll ist, die Mindestdrehzahl (nMin) mit maximal der dann noch hohen nAnSollVb zu initialisieren (zeitlicher Drehzahlaufbau ist damit nicht aktiv), um nicht erst einen Drehzahlabbau mit anschließendem Aufbau zu bekommen.
  • Hier ist es günstig, die initialisierte höhere Mindestdrehzahl (nMin) erst dann zu verlassen, wenn die eigentliche Solldrehzahl (nEin) sicher unterhalb der Auslöseschwelle für diesen Drehzahlbereich liegt.
  • Als Beispiel für die Funktion der Drehzahlvermeidung ist diese in den beiden Zeichnungen 8 und 9 dargestellt:
  • In 8 sind zwei kritische Bereiche dargestellt.
  • In 9 wird bei der Zeit t = 7 s die Drehzahlvermeidung aktiviert.
  • Vorteile der beschriebenen Ausführungen sind eine deutliche Verbesserung der Fahrzeugakustik durch gezielte Vermeidung von kritischen Arbeitspunkten, ohne eine Drehzahlerhöhung bei unkritischen Arbeitspunkten machen zu müssen, eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs durch Reduzierung der in Vorgängerlösungen teilweise deutlich höheren nötigen Drehzahlen sowie eine Verbesserung des Fahrverhaltens durch Reduzierung der Drehzahlhübe bei annähernder Konstantfahrt und dadurch deutliche Drehzahlberuhigung.
  • Diese Lösung kann durchaus auch bei anderen, nicht akustischen Problemen angewandt werden, um statisch kritische Drehzahlen in Kombination mit einer weiteren Größe (z. B. Übersetzung, Geschwindigkeit, Kenngröße über gemessenes Motorgeräusch...) komfortabel und verbrauchsgünstig zu vermeiden.
  • Die Beschleunigungswerte dnMinPosMax sind in der Regel vom Unterschied zwischen der Momentan-Motordrehzahl und dem Ziel-Drehzahlwert nMoMinZiel abhängig, der dem Momentan-Motordrehmoment MMoHyst zugeordnet ist.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeuggetriebes (1) mit folgenden Schritten: – Ermitteln eines vom Ist-Motordrehmoment (MMO) abhängigen Momentan-Motordrehmomentes (MMoHyst), – Ermitteln einer von einer Ist-Drehzahl abhängigen Momentan-Drehzahl (nEin), – Vorgeben von Grenz-Motordrehmomenten (MMoKrit), die nicht überschritten werden sollen, für mindestens einen Bereich von Momentan-Drehzahlen (nEin), – Vorgeben von zu erreichenden Ziel-Drehzahlwerten (nMoMinZiel) in Abhängigkeit vom ermittelten Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst), sobald das Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst) größer ist als das der Momentan-Drehzahl (nEin) zugeordnete Grenz-Motordrehmoment (MMoKrit), – Vorgabe eines Beschleunigungswertes (dnMinPosMax), abhängig von dem Unterschied zwischen der Momentan-Drehzahl (nEin) und dem Ziel-Drehzahlwert (nMoMinZiel), der dem Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst) zugeordnet ist, – Erhöhen der Momentan-Drehzahl (nEin) mit dem vorgegebenen Beschleunigungswert (dnMinPosMax), bis der Ziel-Drehzahlwert (nMoMinZiel) erreicht ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Grenz-Motordrehmomente (MMoKrit) in Form einer Kennlinie abhängig von einer Eingangsdrehzahl (nEin) abgelegt sind.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Beschleunigungswerte (dnMinPosMax) in Form einer Kennlinie abhängig vom Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst) abgelegt sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Beschleunigungswerte (dnMinPosMax) in Form eines Kennfeldes mit zusätzlicher Abhängigkeit von der Eingangsdrehzahl (nEin) abgelegt sind.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst) abhängig von einem Ist-Motordrehmoment (MMO) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst) abhängig von einer aus dem Ist-Motordrehmoment (MMO) ermittelten Momentenfunktion (MMo1) ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst) abhängig von einer Gaspedalstellung ermittelt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Momentan-Motordrehmoment (MMoHyst) unter Einbeziehung einer zusätzlichen Hysteresefunktion ermittelt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentan-Drehzahl (nEin) als der Ist-Drehzahl vorauseilende Soll-Drehzahl.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentan-Drehzahl (nEin) einer Momentan-Motordrehzahl entspricht.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentan-Drehzahl (nEin) einer Momentan-Kupplungssekundärdrehzahl entspricht.
  12. Getriebesteuerung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 – mit einem Drehmoment-Signaleingang (2), – mit einem Drehzahl-Signaleingang (4), – mit einem Beschleunigungsmodul (17), – mit einer Datenverarbeitungseinrichtung (7), die einen Lastwert-Zielvorgabespeicher (6) und einen Drehzahl-Zielvorgabespeicher (8) aufweist, – wobei die Datenverarbeitungseinrichtung (7) mit dem Drehzahlgeber (4), dem Drehmomentgeber (2) und dem Beschleunigungsmodul (17) in Signalverbindung steht.
  13. Motorsteuerung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen Gaspedal-Stellungs-Signaleingang (12).
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