DE102008018193B3 - Method for regulating air mass or exhaust gas mass flow of internal combustion engine, involves carrying regulation of exhaust gas recirculation mass flow by adjustment of opening geometry of exhaust gas recirculation valve - Google Patents

Method for regulating air mass or exhaust gas mass flow of internal combustion engine, involves carrying regulation of exhaust gas recirculation mass flow by adjustment of opening geometry of exhaust gas recirculation valve Download PDF

Info

Publication number
DE102008018193B3
DE102008018193B3 DE102008018193A DE102008018193A DE102008018193B3 DE 102008018193 B3 DE102008018193 B3 DE 102008018193B3 DE 102008018193 A DE102008018193 A DE 102008018193A DE 102008018193 A DE102008018193 A DE 102008018193A DE 102008018193 B3 DE102008018193 B3 DE 102008018193B3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
mass flow
exhaust gas
air mass
exhaust
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102008018193A
Other languages
German (de)
Inventor
Houcine Benali
Christian Bessai
Eckhard Dr. Stölting
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Original Assignee
IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr filed Critical IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr
Priority to DE102008018193A priority Critical patent/DE102008018193B3/en
Priority to FR0952135A priority patent/FR2929997A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102008018193B3 publication Critical patent/DE102008018193B3/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F02D2041/1419—Several control loops, either as alternatives or simultaneous the control loops being cascaded, i.e. being placed in series or nested
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

The method involves carrying a regulation of air mass or exhaust gas recirculation mass flow by an adjustment of an opening geometry of an exhaust gas recirculation valve (6). A target value is formed for an air mass flow (MAFsoll) or exhaust gas mass flow and is compared with a measured or modeled actual air mass flow (MAFist) or actual exhaust gas mass flow. The target value for exhaust gas counter pressure (P3soll) is determined by air mass or exhaust gas mass flow regulator (4) from deviation of the target value of air mass flow or exhaust gas mass flow from actual value for air mass flow.

Description

Technisches GebietTechnical area

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Massenstromregelung (Luftmassen- oder Abgasmassenstrom) gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The The invention relates to a method for mass flow regulation (air mass or exhaust gas mass flow) according to the preamble of claim 1.

Stand der TechnikState of the art

Aus der DE 600 00 051 T2 ist ein Steuerungsverfahren für einen turboaufgeladenen Dieselmotor mit Abgasrückführung bekannt.From the DE 600 00 051 T2 a control method for a turbocharged diesel engine with exhaust gas recirculation is known.

Hierbei werden Sollwerte für den Abgaskrümmerdruck und den Kompressor-Luftmassenstrom aus der Motordrehzahl und der Einspritzmenge berechnet. Der AGR-Massenstrom und der Turbinen-Massenstrom werden aus den Soll- und Istwerten des Abgaskrümmerdruckes und des Kompressor-Luftmassenstromes bestimmt. Ein prozentualer Öffnungswert des AGR-Ventils und ein prozentualer Öffnungswert des VTG-Laders werden als Funktion des AGR-Massenstromes und des Turbinen-Massenstromes erzeugt. Diese Werte werden dann entsprechend an das (AGR)-Ventil und an die Turbinen-Leitschaufeln des Turboladers übermittelt, um das AGR-Ventil und die VTG-Schaufeln in die entsprechend gewünschten Stellungen zu steuern. Aufgrund der physikalischen Kopplung der Regelgrößen wird eine parallele Reglerstruktur dargestellt, welche mit einem Kopplungsnetzwerk mit einstellbaren Gewichten realisiert wird.in this connection be setpoints for the exhaust manifold pressure and the compressor air mass flow calculated from the engine speed and the injection quantity. The EGR mass flow and the Turbine mass flow are from the setpoint and actual values of the exhaust manifold pressure and the compressor air mass flow determined. A percentage opening value of the EGR valve and a percentage opening value of the VTG loader be as a function of the EGR mass flow and the turbine mass flow generated. These values will then be corresponding to the (EGR) valve and transmitted to the turbine vanes of the turbocharger, to the EGR valve and the VTG blades in the appropriate desired Control positions. Due to the physical coupling of Controlled variables a parallel controller structure shown, which with a coupling network realized with adjustable weights.

Die DE 10 2006 022 148 A1 offenbart ein Verfahren zur Regelung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Gesamt-Luftmasse.The DE 10 2006 022 148 A1 discloses a method for controlling the total air mass to be supplied to an internal combustion engine.

Das Verfahren weist folgende Verfahrensschritte auf:

  • – Ermittlung der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischluftmasse;
  • – Regelung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Gasmasse auf einen vorbestimmten Gasmassen-Sollwert durch Ansteuerung der Abgasrückführeinrichtung in Abhängigkeit von der ermittelten Frischluftmasse; und
  • – Regelung des Ladedrucks auf einen vorbestimmten Ladedruck-Sollwert durch Ansteuerung der Abgasturboladereinrichtung in Abhängigkeit von der die Turbine beaufschlagenden Abgasmasse bzw. dem die Turbine beaufschlagenden Abgasdruck derart, dass die zugeführte Frischluftmasse sich auf einen vorbestimmten Soll-Frischluftmassenwert einstellt. Die Regelung des Ladedrucks wird auf diese Weise mit der Frischluftmassenregelung gekoppelt, da der Ladedruck in Abhängigkeit vom Abgasgegendruck geregelt wird.
The method comprises the following method steps:
  • - Determining the internal combustion engine supplied fresh air mass;
  • - Regulation of the internal combustion engine to be supplied gas mass to a predetermined gas mass target value by controlling the exhaust gas recirculation device in dependence on the determined fresh air mass; and
  • - Regulation of the boost pressure to a predetermined boost pressure target value by controlling the exhaust gas turbocharger in response to the turbine acting exhaust gas mass or the turbine acting exhaust gas pressure such that the supplied fresh air mass adjusts to a predetermined target fresh air mass. The control of the boost pressure is coupled in this way with the fresh air mass control, since the boost pressure is regulated in dependence on the exhaust backpressure.

DE 198 13 531 C2 beschreibt eine Regelung des Abgasmassenstromes auf Basis der Differenz des Soll- zum Istwert des Abgasmassenstromes. Ein in einer inneren Regelschleife unterlagerter Positionsregler stellt die Position des AGR-Ventils, wobei die innere Regelschleife auf Basis der Abweichung der Soll- zur Ist-Position des AGR-Ventils aufgebaut ist. Die Abgasrückführrate, welche gemessen oder modelliert den Istwert der äußeren Schleife darstellt, ergibt sich aus der Druckdifferenz von Abgasgegendruck und Ladedruck. Eine Regelung auf einen durch die äußere Schleife der AGR-Regelung als Führungsgröße vorgegebenen Abgasgegendrucksollwert findet nicht statt. Die Abgasgegendruckregelung, welche aufgrund der hohen Regelgeschwindigkeit in der inneren Schleife zu einer Entkopplung der Massenstromregelung von der Ladedruckregelung führt, findet nicht statt. Der Abgasgegendruck ist durch die Positionsregelung weiterhin abhängig von Positionssoll- und Istwert, so dass Rückwirkungen der Ladedruckregelung auf den Abgasgegendruck, welche die Position und damit die Positionsregelung des AGR-Ventils nicht verändern, die gesamte Regelschleife durchlaufen müssen und erst als Folge der auftretenden Massenstromdifferenz von Ist- zur Soll-Abgasmasse über die äußere Regelschleife beeinflusst werden. DE 198 13 531 C2 describes a regulation of the exhaust gas mass flow on the basis of the difference between the setpoint and the actual value of the exhaust gas mass flow. A position regulator underlying an inner control loop adjusts the position of the EGR valve, with the inner control loop constructed based on the deviation of the desired and actual positions of the EGR valve. The exhaust gas recirculation rate, which is measured or modeled represents the actual value of the outer loop, results from the pressure difference of the exhaust backpressure and boost pressure. A regulation to an exhaust gas back pressure setpoint predetermined by the outer loop of the EGR control as a reference variable does not take place. The exhaust back pressure control, which leads to a decoupling of the mass flow control of the boost pressure control due to the high control speed in the inner loop, does not take place. Due to the position control, the exhaust gas backpressure continues to depend on the position setpoint and actual value, so that the effects of the boost pressure control on the exhaust gas backpressure, which do not change the position and thus the position control of the EGR valve, must pass through the entire control loop and only as a consequence of the occurring mass flow difference of Is influenced to the desired exhaust gas mass via the outer control loop.

Aus der DE 10 2005 015 609 A1 ist eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine bekannt, die mit einem Abgasrückführregler versehen ist. Der Abgasrückführregler regelt aus der Differenz von Soll- und Ist-Massenstrom als Regelgröße den Abgasrückführmassenstrom. Weiterhin ist ein Abgasturboladerregler vorgesehen, der eine Differenz von Soll- und Ist-Ladedruck regelt und als Regelgröße den Abgasgegendruck als Ausgangsgröße bereitstellt. Der Abgasgegendruck wird dabei über einen Drucksensor erfasst. Über Entkopplungseinheiten wird ein Entkopplungsmassenstrom und ein Entkopplungsabgasgegendruck ermittelt, welche als Korrekturwerte zu den jeweils durch den Abgasrückführregler und den Abgasturboladerregler ermittelten Stellgrößen wirken, wodurch die Abgasrückführeinrichtung und der Abgasturbolader hinsichtlich ihrer Wechselwirkung entkoppelt werden. Die Sollwertbildung für den Abgasgegendruck erfolgt dabei aus Vorsteuerung und Regeldifferenz des Ladedrucksoll- und -istwertes mit einem Korrekturwert, der aus dem Entkopplungsmassenstrom resultiert. Eine Sollwertberechnung für den Abgasgegendruck aus der Differenz von Soll- und Istmassenstrom oder Soll- und Istabgasmassenstrom erfolgt nicht.From the DE 10 2005 015 609 A1 a device for controlling an internal combustion engine is known, which is provided with an exhaust gas recirculation regulator. The exhaust gas recirculation controller regulates the exhaust gas recirculation mass flow as the controlled variable from the difference between the setpoint and actual mass flow. Furthermore, an exhaust gas turbocharger regulator is provided, which regulates a difference between the setpoint and actual boost pressure and provides the exhaust backpressure as the output variable as a controlled variable. The exhaust back pressure is detected by a pressure sensor. Decoupling units are used to determine a decoupling mass flow and a decoupling exhaust gas counterpressure, which act as correction values for the control variables determined by the exhaust gas recirculation regulator and the exhaust gas turbocharger controller, whereby the exhaust gas recirculation device and the exhaust gas turbocharger are decoupled with respect to their interaction. The setpoint formation for the exhaust backpressure takes place from pilot control and control difference of the boost pressure setpoint and actual value with a correction value which results from the decoupling mass flow. A setpoint calculation for the exhaust back pressure from the difference between the setpoint and actual mass flow or nominal and actual exhaust gas mass flow does not occur.

Problematisch ist bei allen Regelungen, dass der Regelkreis des Luftmassenstroms mit dem Ladedruckregelkreis stark verkoppelt ist. Änderungen des Abgasgegendruckes beeinflussen sowohl die rückgeführte Abgasmenge, als auch den Ladedruck. Die einzelnen Regelstrecken beeinflussen sich gegenseitig und weisen zudem unterschiedliche Totzeiten auf. Die physikalischen Kopplungen der Regelstrecken müssen bei einer zu entwerfenden Regelung beachtet werden, da diese zu ungewollten Rückkopplungen, zu Schwingverhalten und Instabilität des Regelvorganges führen können.The problem with all regulations is that the control circuit of the air mass flow is strongly coupled with the boost pressure control loop. Changes in the exhaust back pressure affect both the recirculated exhaust gas amount, as well as the boost pressure. The individual controlled systems influence each other and also have different dead times on. The physical couplings of the controlled systems must be taken into account in a scheme to be designed, as these can lead to unwanted feedback, vibration behavior and instability of the control process.

Aufgabe der ErfindungObject of the invention

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Luftmassen- oder Abgasmassenstromregelung bereitzustellen, welche eine weitgehend entkoppelte Regelung des Luftmassen- oder Abgasmassenstromes vom Ladedruck erlaubt, bei der Rückwirkungen des Ladedruckregelkreises insbesondere bei dynamischen Regelvorgängen die Massenstromregelung nur gering beeinflussen.Of the Invention is based on the object, a method and an apparatus to provide air mass or exhaust mass flow control, which a largely decoupled control of the air mass or exhaust gas mass flow allowed by the boost pressure, at the repercussions the boost pressure control loop in particular in dynamic control operations the Only slightly influence mass flow control.

Lösung der Aufgabesolution the task

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen finden sich im Ausführungsbeispiel und in den Unteransprüchen.The The object is achieved by a method according to claim 1. advantageous Embodiments can be found in the embodiment and in the dependent claims.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Erfindungsgemäß vorteilhaft wird von einer Luftmassenstromregelung aus der Regelabweichung von einem Ist- zu einem Sollwert des Luftmassenstromes ein Sollwertsignal für einen zugehörigen Abgasgegendruck erzeugt. Der Abgasgegendruck wird hierbei mit einem gemessenen oder modellierten Abgasgegendruck verglichen und die Regelabweichung wird von einem Abgasgegendruckregler ausgeglichen. Der Abgasgegendruck wird über die Stellgröße der rückgeführten Abgasmenge geregelt und für die Realisierung wird ein AGR-Ventil hinsichtlich seiner Öffnungsgeometrie angepasst. Die Luftmassenstromregelung erfolgt dabei parallel zur Ladedruckregelung, wobei die Ladedruckregelung auf Basis der Ladedruck-Regelabweichung erfolgt. Die erfindungsgemäße Regelung des Luftmassenstroms erfolgt mit einer Kaskadenregelung, die eine äußere und eine innere Schleife umfasst, wobei die äußere Schleife den Luftmassenstrom regelt. Der Luftmassenstromreglerausgang bildet den Sollwert für den Abgasgegendruck.According to the invention advantageous is from an air mass flow control of the control deviation of an actual to a desired value of the air mass flow a setpoint signal for one associated Exhaust back pressure generated. The exhaust gas back pressure is here with a measured or modeled exhaust back pressure compared and the Control deviation is compensated by an exhaust backpressure regulator. The exhaust back pressure is over the manipulated variable of the recirculated exhaust gas quantity regulated and for the realization becomes an EGR valve with regard to its opening geometry customized. The air mass flow control is carried out parallel to Boost pressure control, whereby the boost pressure control based on the boost pressure control deviation he follows. The regulation according to the invention the mass air flow takes place with a cascade control, an external and an inner loop, the outer loop comprising the air mass flow regulates. The air mass flow controller output forms the setpoint for the exhaust gas back pressure.

Der Abgasgegendruck wird mit dem Regler der inneren Schleife geregelt. Am Ausgang des Abgasgegendruckreglers liegt das Ansteuersignal für ein Abgasrückführventil an.Of the Exhaust back pressure is controlled by the inner loop regulator. At the output of the exhaust back pressure regulator is the drive signal for an exhaust gas recirculation valve at.

Alternativ kann die Luftmassenstromregelung als Regelung des Abgasmassenstromes ausgeführt sein. Abgasmassenstrom und Luftmassenstrom sind über den Gesamtmassenstrom des Motors gekoppelt.alternative can the air mass flow control as regulation of the exhaust gas mass flow accomplished be. Exhaust gas mass flow and air mass flow are above the total mass flow of Motors coupled.

Die Kaskadenregelung des Luftmassen- oder Abgasmassenstroms hat einen entkoppelnden Effekt auf den Luftmassen- oder Abgasmassenstromregelkreis gegenüber einem Ladedruckregelkreis. Das Druckgefälle über dem Abgasrückführventil und somit der Abgasgegendruck ist maßgebend für den Abgasrückführmassenstrom. Das Druckgefälle wird mit Hilfe des AGR-Ventils eingestellt.The Cascade control of the air mass or exhaust gas mass flow has one decoupling effect on the air mass or exhaust gas mass flow loop across from a boost pressure control loop. The pressure gradient across the EGR valve and thus the exhaust back pressure is decisive for the exhaust gas recirculation mass flow. The pressure gradient is adjusted by means of the EGR valve.

Der Abgasgegendrucksollwert wird vom Regler der äußeren Schleife entsprechend dem Luftmassenstromsollwert erzeugt und vom Regler der inneren Schleife eingeregelt. Die Regelung des Abgasgegendruckes in der inneren Regelschleife ermöglicht eine weitgehende Entkopplung gegenüber der Rückwirkung aus der Ladedruckregelung. Die Ladedruckänderungen durch Öffnen und Schließen eines Waste Gates oder durch einen Stelleingriff auf die Leitschaufeln des Turboladers verändert den Abgasgegendruck. Diese Änderung wird unmittelbar vom Abgasgegendruckregler ausgeglichen. Die als Störgröße für die Luftmassenstromregelung wirkende Änderung des Istwertes des Abgasgegendrucks aufgrund der veränderten Laderaktuator-Stellung wird durch die innere Regelschleife ausgeregelt, bevor sie die gesamte Regelstrecke des Luftmassenstromes durchläuft.Of the Exhaust backpressure setpoint is determined by the outer loop regulator the air mass flow setpoint and the inner loop controller adjusted. The regulation of the exhaust backpressure in the inner control loop allows a substantial decoupling compared to the reaction from the boost pressure control. The boost pressure changes by opening and closing a waste gate or by a control action on the vanes the turbocharger changed the exhaust back pressure. This change is compensated directly by the exhaust back pressure regulator. As Disturbance variable for the air mass flow control acting change the actual value of the exhaust back pressure due to the changed Charger actuator position is adjusted by the inner control loop, before it passes through the entire controlled system of the air mass flow.

Die Ansprechzeit der Abgasgegendruckregelung ist im Vergleich zur Luftmassen- oder Abgasmassenstromregelung kürzer. Die unterschiedlichen Lauf-Totzeiten der Regelstrecken werden mit der Kaskadierung genutzt.The The response time of the exhaust back pressure control is compared to the air mass or exhaust gas mass flow control shorter. The different running dead times of the controlled systems are included the cascading used.

Zeichnungdrawing

Es zeigt:It shows:

1: ein Funktionsdiagramm für eine Luftmassenstromregelung. 1 : a functional diagram for an air mass flow control.

1 zeigt einen zweischleifigen kaskadierten Regelkreis 1 mit einem inneren „schnellen” und einem äußeren „langsamen” Regelkreis. 1 shows a double-loop cascaded control loop 1 with an inner "fast" and an outer "slow" control loop.

Ein Luftmassenstromregelkreis 2 bildet den äußeren Regelkreis. Den inneren Regelkreis bildet ein Abgasgegendruckregelkreis 3. Alternativ kann der äußere Regelkreis ein Abgasmassenstromregelkreis sein, dessen Führungsgröße der Sollwert der AGR-Rate bzw. des AGR-Massenstroms ist.An air mass flow loop 2 forms the outer loop. The inner loop is an exhaust back pressure control loop 3 , Alternatively, the outer control loop may be an exhaust gas mass flow control loop whose command variable is the desired value of the EGR rate or of the EGR mass flow.

Eine Eingangsgröße für einen Luftmassenstromregler 4 bildet die Differenz eines Sollwerts für den Luftmassenstrom MAFsoll und eines Istwerts für den Luftmassenstrom MAFist. Der Sollwert für den Luftmassenstrom wird anhand von Betriebsparametern des Motors, beispielsweise der Drehzahl und des Fahrerwunsches, vorgegeben.An input variable for an air mass flow controller 4 is the difference between a setpoint for the mass air flow MAFset and an actual value for the air mass flow MAFact. The setpoint for the air mass flow is given based on operating parameters of the engine, such as the speed and the driver's request.

Die Ausgangsgröße des Luftmassenstromreglers 4 bildet einen Sollwert für den Abgasgegendruck P3soll. Die Differenz zwischen dem Sollwert für den Abgasgegendruck P3soll und einem Istwert für den Abgasgegendruck P3ist bildet die Eingangsgröße für einen Abgasgegendruckregler 5. Der Istwert des Abgasgegendrucks kann dabei gemessen oder modelliert werden.The output of the air mass flow controller 4 forms a setpoint for the exhaust back pressure P3soll. The difference between the setpoint value for the exhaust backpressure P3setpoint and an actual value for the exhaust backpressure P3ist forms the input variable for an exhaust backpressure regulator 5 , The actual value of the exhaust back pressure can be measured or modeled.

Die Ausgangsgröße des Abgasgegendruckreglers 5 ist vorzugsweise ein Tastverhältnis für das Stellglied eines Abgasrückführventils AGRtv. Die Stellung des Abgasrückführventils 6 beeinflusst den Istwert für den Abgasgegendruck P3ist. Im Ergebnis der Veränderung der rückgeführten Abgasmenge wird der Istwert des Luftmassenstromes verändert.The output of the exhaust back pressure regulator 5 is preferably a duty cycle for the actuator of an exhaust gas recirculation valve AGRtv. The position of the exhaust gas recirculation valve 6 influences the actual value for the exhaust backpressure P3ist. As a result of the change in the amount of recirculated exhaust gas, the actual value of the air mass flow is changed.

Steigt der Sollwert für den Luftmassenstrom MAFsoll beispielsweise aufgrund eines vom Fahrer gewünschten höheren Drehmomentes an, so soll über die Regelung der rückgeführten Abgasmenge ein geringerer Abgasmassenstrom zugeführt werden. Das Regelungsverfahren bildet aus der Abweichung vom Sollwert des Luftmassenstromes MAFsoll einen höheren Sollwert für den Abgasgegendruck P3soll. Der gefordert höhere Sollwert des Abgasgegendruckes wird über eine Verringerung des Öffnungsgrades des Abgasrückführventils 6 eingestellt, in dessen Ergebnis eine geringere Menge an Abgas zurückgeführt wird. Der Abgasgegendruck erzeugt durch den Antrieb der Turbine und damit des mit dieser gekoppelten Verdichters einen mess- oder modellierbaren Luftmassenstrom, dessen Istwert MAFist zum Sollwertvergleich der äußeren Regelschleife zurückgeführt wird.If the desired value for the air mass flow MAFsetpoint increases, for example, due to a higher torque desired by the driver, a lower exhaust gas mass flow should be supplied via the regulation of the recirculated exhaust gas quantity. From the deviation from the setpoint value of the air mass flow MAFsetpoint, the control method forms a higher setpoint value for the exhaust gas counterpressure P3 setpoint. The demanded higher target value of the exhaust gas back pressure is a reduction in the opening degree of the exhaust gas recirculation valve 6 adjusted, in the result of a smaller amount of exhaust gas is recycled. The exhaust backpressure generated by the drive of the turbine and thus the coupled with this compressor a measurable or modelable air mass flow, the actual value MAFist is returned to the setpoint comparison of the outer control loop.

Parallel zur kaskadierten Luftmassenstromregelung erfolgt die Ladedruckregelung. Eine Eingangsgröße für einen Ladedruckregler 9 des Ladedruckregelkreises 8 bildet die Differenz zwischen einem Sollwert für den Ladedruck P2soll und einem Istwert für den Ladedruck P2ist. Der Sollwert des Ladedrucks wird u. a. in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch vorgegeben.Parallel to the cascaded air mass flow control, the boost pressure control takes place. An input variable for a boost pressure regulator 9 the boost pressure control loop 8th forms the difference between a setpoint value for the boost pressure P2soll and an actual value for the boost pressure P2ist. The setpoint of the boost pressure is specified inter alia as a function of the driver's request.

Die Ausgangsgröße des Ladedruckreglers 9 bildet beispielsweise ein Tastverhältnis für eine variable Turbinengeometrie VTGtv für die Turbine eines Abgasturboladers. Durch das Verändern der Turbinengeometrie während der Ladedruckregelung wird neben dem Ladedruck P2 auch der Abgasgegendruck P3 verändert (strichliert dargestellte physikalische Kopplung). Diese Änderung des Istwerts des Abgasgegendrucks P3ist würde die rückgeführte Abgasmenge beeinflussen und damit auf die Luftmassenregelung rückkoppeln. Durch die erfindungsgemäße Reglerstruktur wird unmittelbar der Abgasgegendruck über den Abgasgegendruckregler 5 ausgeglichen. Kurzzeitige Störgrößen durch eine dynamische Ladedruckregelung werden somit ausgeregelt, bevor sie den gesamten Luftmassenstromregelkreis 2 durchlaufen.The output variable of the boost pressure regulator 9 forms, for example, a duty cycle for a variable turbine geometry VTGtv for the turbine of an exhaust gas turbocharger. By changing the turbine geometry during the boost pressure control, the exhaust gas back pressure P3 is changed in addition to the boost pressure P2 (shown in phantom physical coupling). This change in the actual value of the exhaust back pressure P3 would affect the amount of recirculated exhaust gas and thus feed back to the air mass control. By means of the regulator structure according to the invention, the exhaust backpressure is directly monitored via the exhaust backpressure regulator 5 balanced. Short-term disturbances due to a dynamic charge pressure control are thus corrected before they affect the entire air mass flow control loop 2 run through.

2 zeigt in drei Diagrammen 2.1–2.5 das Verhalten des erfindungsgemäßen Regelverfahrens. Hierbei zeigt 2.1 das Verhalten des Ladedrucks P2, 2.2 das Verhalten des Abgasgegendrucks P3, 2.3 das Verhalten des Luftmassenstromes MAF, 2.4 die Rate des rückgeführten Abgases AGR und 2.5 die Stellsignale für die Leitschaufelposition des VTG-Laders sVTG und für das AGR-Ventil sVIv. Dargestellt sind jeweils ein Sollwertsprung des Ladedrucks P2soll (erste Hälfte 2.1 bei gefordert gleichbleibendem Luftmassenstrom) und ein Sollwertsprung des Luftmassenstromes (zweite Hälfte 2.3 bei gefordert gleichbleibendem Ladedruck), wobei die Reaktion des Abgasgegendruckreglers in 2.2 dargestellt ist. Die Rückwirkungen des Ladedrucksollwertsprunges bzw. das Einregeln des Istwertes des Ladedrucks P2ist zeigt nur geringe Rückwirkungen auf den Istwert des Massenstroms MAFist. Bei einer sprunghaften Änderung des Sollwertes des Luftmassenstromes MAFsoll wird der Ladedruck P2ist gleichfalls nur gering beeinflusst. Dies erfolgt aufgrund der erfindungsgemäßen Reglerstruktur, indem die jeweiligen Rückwirkungen über die Vermittlung des Abgasgegendruckreglers ausgeglichen werden. Bei dem in der ersten Hälfte der Diagramme dargestellten Sprung des Ladedrucksollwertes P2soll erfolgt bei gefordert gleichbleibendem Sollwert des Luftmassenstroms MAFsoll ein Ausgleich über den Abgasgegendruck, welcher, um eine gleichbleibende Luftmasse bei geringerem Ladedruck sicherzustellen, sinkt. Der Istwert des Abgasgegendrucks P3ist sinkt aufgrund des gefordert geringeren Ladedrucks P2soll, da der Staudruck der Turbine abnimmt. Dies erfolgt aufgrund der in 2.5 dargestellten Verstellung der Leitschaufeln sVTG. Aufgrund der Differenz von MAFist zu MAFsoll wird ein geringerer Abgasgegendrucksollwert P3soll generiert, wobei dieser durch den Abgasgegendruckregler ((5) 1) eingestellt wird und damit ein geringerer Abgasmassenstrom zurückgeführt wird, was im Diagramm 2.4 im Absinken der AGR-Rate erkennbar ist. Die sinkende AGR-Rate wird durch eine Stellbewegung in Richtung geschlossenes AGR-Ventil realisiert, was sich in 2.5 im Ansteigen des Stellsignals des AGR-Ventils sVIv, welches eine Schließbewegung des AGR-Ventils repräsentiert, widerspiegelt. Bei einer sprunghaften Verminderung des Luftmassenstromsollwertes MAFsoll (zweite Hälfte Diagramm 2.3) und gefordert gleichem Ladedruck P2soll muss die AGR-Rate steigen. Das Stellsignal sVIv sinkt, wodurch das AGR-Ventil geöffnet wird. Aufgrund der Differenz der Massenströme MAFist zu MAFsoll durch den Sollwertsprung wird ein geringerer Sollwert des Abgasgegendrucks P3soll generiert und mittels des AGR-Stellers ein höherer AGR-Massenstrom zurückgeführt. Durch den ansteigenden AGR-Massenstrom wird ein geringerer Luftmassenstrom MAFist gefördert, wobei der Ladedruck aufgrund des geringeren Abgasgegendrucks P3ist nahezu unverändert bleibt. 2 shows in three diagrams 2.1 - 2.5 the behavior of the control method according to the invention. This shows 2.1 the behavior of the boost pressure P2, 2.2 the behavior of the exhaust back pressure P3, 2.3 the behavior of the air mass flow MAF, 2.4 the rate of recirculated exhaust gas EGR and 2.5 the control signals for the vane position of the VTG supercharger s VTG and for the EGR valve s VIv . Shown are in each case a desired value jump of the boost pressure P2soll (first half 2.1 when required constant air mass flow) and a setpoint jump of the air mass flow (second half 2.3 when demanded constant boost pressure), wherein the reaction of the exhaust back pressure regulator in 2.2 is shown. The repercussions of the boost pressure setpoint jump or the adjustment of the actual value of the boost pressure P2 is only slight repercussions on the actual value of the mass flow MAFist. In the case of a sudden change in the setpoint value of the air mass flow MAFset, the charge pressure P2is likewise only slightly affected. This is due to the controller structure according to the invention by the respective reactions are compensated via the intermediary of the exhaust back pressure regulator. In the case of the boost of the boost pressure setpoint P2set that is shown in the first half of the diagrams, a compensation via the exhaust back pressure, which, in order to ensure a constant air mass with a lower charge pressure, decreases when the setpoint value of the air mass flow MAFset is constant. The actual value of the exhaust backpressure P3 is reduced due to the demanded lower boost pressure P2soll, since the back pressure of the turbine decreases. This is due to the in 2.5 illustrated adjustment of the guide vanes s VTG . Due to the difference between MAFist and MAFsoll, a lower exhaust backpressure setpoint P3setpoint is generated, which is controlled by the exhaust backpressure regulator (( 5 ) 1 ) is set and thus a lower exhaust gas mass flow is returned, which in the diagram 2.4 can be seen in the decrease in the EGR rate. The decreasing EGR rate is realized by an actuating movement in the direction of the closed EGR valve, which is reflected in 2.5 in the increase of the control signal of the EGR valve s VIv , which represents a closing movement of the EGR valve reflects. In the event of a sudden decrease in the mass air flow setpoint MAFsoll (second half diagram 2.3 ) and demand the same boost P2soll, the EGR rate must rise. The control signal s VIv drops, which opens the EGR valve. Due to the difference between the mass flows MAF to MAFset by the setpoint step, a lower target value of the exhaust backpressure P3setpoint is generated and a higher EGR mass flow is returned by means of the EGR controller. Due to the increasing EGR mass flow, a lower mass air flow MAFist is promoted dert, wherein the boost pressure remains almost unchanged due to the lower exhaust back pressure P3ist.

In 2.3 ist der zu den jeweiligen Regelvorgängen gehörige Gesamtmassenstrom Meng dargestellt. Der Gesamtmassenstrom Meng ergibt sich aus der Addition des AGR- Massenstroms und des Frischluftmassenstroms. Der Gesamtmassenstrom ist von der Drehzahl des Motors und vom Ladedruck abhängig. Mit der dargestellten Regelung kann alternativ zur Luftmassenstromregelung eine AGR-Regelung aufgebaut werden. Aufgrund der Verkoppelung zwischen Luftmassenstrom MAFist und AGR-Massenstrom über den Gesamtmassenstrom Meng kann gleichfalls die AGR-Rate und damit der AGR-Massenstrom als Führungsgröße vorgegeben werden. Die in 1 dargestellte Regelung erhält dann als Führungsgröße den AGR-Sollwert (AGR-Rate oder AGR-Massenstrom) und aus der Differenz zur rückgeführten AGR-Rate bzw. AGR-Massenstrom wird ein Sollwert für den Abgasgegendruck P3soll gebildet. Die innere Regelschleife und die Ladedruckregelung bleiben unverändert bestehen.In 2.3 the total mass flow Meng belonging to the respective control processes is shown. The total mass flow Meng results from the addition of the EGR mass flow and the fresh air mass flow. The total mass flow depends on the speed of the engine and the boost pressure. With the illustrated control, an EGR control can be established alternatively to the air mass flow control. Due to the coupling between mass air flow MAFist and EGR mass flow over the total mass flow Meng, the EGR rate and thus the EGR mass flow can also be preset as a reference variable. In the 1 The control shown then receives as a reference variable the EGR setpoint (EGR rate or EGR mass flow) and from the difference to the recirculated EGR rate or EGR mass flow, a setpoint for the exhaust back pressure P3soll is formed. The inner control loop and the boost pressure control remain unchanged.

3 zeigt die Ergebnisse der erfindungsgemäßen AGR-Regelung, bei welcher die äußere Massenstromregelschleife als AGR-Raten- bzw. AGR-Massenstromregelung ausgeführt ist. Ein Sollwertsprung des Ladedrucks P2soll, wie in der ersten Hälfte der Diagramme 3 gezeigt, wird über einen entsprechend starken Ausregelvorgang des Abgasgegendrucks P3soll ausgeglichen, wobei nur kurzzeitig eine dynamische Rückwirkung auf die AGR-Rate stattfindet. 3 shows the results of the EGR control according to the invention, in which the outer mass flow control loop is designed as EGR rate or AGR mass flow control. A setpoint jump of the boost pressure P2soll, as in the first half of the diagrams 3 is shown, is compensated by a correspondingly strong Ausregelvorgang the exhaust back pressure P3soll, with only a short-term dynamic feedback on the EGR rate takes place.

Bei einem Sprung des Sollwertes der AGR-Rate erfolgt gleichfalls nur eine geringe Rückwirkung auf den Ladedruck. Der Istwert der rückgeführten Abgasmasse folgt dynamisch sehr gut dem vorgegebenen Sollwert.at A jump in the setpoint value of the EGR rate also occurs only a small reaction on the boost pressure. The actual value of the recirculated exhaust gas mass follows dynamically very well the given setpoint.

11
kaskadierter Regelkreiscascaded loop
22
LuftmassenstromregelkreisAir mass flow control loop
33
AbgasgegendruckregelkreisExhaust back pressure control loop
44
LuftmassenstromreglerAir mass flow controllers
55
AbgasgegendruckreglerExhaust back pressure regulator
66
Abgasrückführventil (+ Abgaskrümmer)Exhaust gas recirculation valve (+ Exhaust manifold)
77
AbgasrückführmassenstromExhaust gas recirculation mass flow
88th
LadedruckregelkreisBoost pressure control loop
99
LadedruckreglerWastegate
1010
Turbolader (+ Einlasskrümmer)turbocharger (+ Intake manifold)
AGRtvAGRtv
Tastverhältnis AbgasrückführventilDuty cycle exhaust gas recirculation valve
MAFistMAFist
Istwert Luftmassenstromactual value Air mass flow
MAFsollMAFsoll
Sollwert Luftmassenstromsetpoint Air mass flow
P2P2
Ladedruckboost pressure
P2istP2ist
Istwert Ladedruckactual value boost pressure
P2sollP2soll
Sollwert Ladedrucksetpoint boost pressure
P3P3
AbgasgegendruckExhaust backpressure
P3istP3ist
Istwert Abgasgegendruckactual value Exhaust backpressure
P3sollP3soll
Sollwert Abgasgegendrucksetpoint Exhaust backpressure
VTGtvVTGtv
Tastverhältnis variable TurbinengeometrieDuty cycle variable turbine geometry
MengMeng
GesamtmassenstromTotal mass flow
AGRist AGR is
Istwert der AGR-Rateactual value the EGR rate
AGRsoll AGR should
Sollwert der AGR-Ratesetpoint the EGR rate
SVTG S VTG
Stellsignal Leitschaufeln des VTG Ladersactuating signal Guide vanes of the VTG loader
sVIv s VIv
Stellsignal AGR-Ventil (kann als AGRtv ausgeführt sein)actuating signal EGR valve (can be designed as AGRtv)

Claims (4)

Verfahren zur Regelung eines Luftmassen- oder Abgasmassenstroms einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader, bei dem die Regelung des Luftmassen- oder AGR-Massenstroms über eine Verstellung einer Öffnungsgeometrie eines Abgasrückführventils (6) erfolgt, wobei: – ein Sollwert für den Luftmassenstrom (MAFsoll) oder Abgasmassenstrom gebildet und mit einem gemessenen oder modellierten Ist-Luftmassenstrom (MAFist) oder Ist-Abgasmassenstrom verglichen wird – aus der Abweichung vom Sollwert des Luftmassenstroms (MAFsoll) oder Abgasmassenstroms vom Istwert für den Luftmassenstrom (MAFist) oder Abgasmassenstrom von einem Luftmassen- oder Abgasmassenstromregler (4) ein Sollwert für den Abgasgegendruck (P3soll) ermittelt wird – der Sollwert des Abgasgegendrucks (P3soll) nachfolgend mit einem gemessenen oder modellierten Istwert für den Abgasgegendruck (P3ist) verglichen wird – aus der Abweichung des Istwertes (P3ist) vom Sollwert (P3soll) von einem Abgasgegendruckregler (5) die Stellgröße für die Öffnungsgeometrie (AGRtv) des Abgasrückführventils (6) ermittelt wird.Method for controlling an air mass or exhaust gas mass flow of an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger, wherein the regulation of the air mass or EGR mass flow via an adjustment of an opening geometry of an exhaust gas recirculation valve ( 6 ), wherein: - a desired value for the air mass flow (MAFset) or exhaust gas mass flow is formed and compared with a measured or modeled actual air mass flow (MAFist) or actual exhaust gas mass flow - from the deviation from the setpoint value of the mass air flow (MAFset) or exhaust gas mass flow from the actual value for the air mass flow (MAFist) or exhaust gas mass flow from an air mass or exhaust mass flow controller ( 4 ) an exhaust backpressure setpoint (P3soll) is determined - the exhaust backpressure setpoint (P3soll) is subsequently compared to a measured or modeled actual backpressure pressure (P3ist) - the deviation of the actual value (P3ist) from the setpoint (P3soll) from one Exhaust back pressure regulator ( 5 ) the manipulated variable for the opening geometry (AGRtv) of the exhaust gas recirculation valve ( 6 ) is determined. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Regelung des Luftmassen- oder AGR-Massenstromes eine Ladedruckregelung erfolgt, welche mittels eines Ladedruckreglers (9) die Regelabweichung des gemessenen Istwertes (P2ist) vom Sollwert des Ladedrucks (P2soll) über die Verstellung der Leitschaufeln eines VTG-Laders oder die Ansteuerung eines Waste Gates ausgleicht.A method according to claim 1, characterized in that parallel to the regulation of the air mass or EGR mass flow, a boost pressure control takes place, which by means of a boost pressure regulator ( 9 ) compensates for the deviation of the measured actual value (P2ist) from the setpoint of the boost pressure (P2setpoint) via the adjustment of the vanes of a VTG loader or the activation of a wastegate. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasgegendruckregelung und die Regelung des Luftmassenstromes oder des Abgasmassenstromes als Kaskadenregelung aufgebaut sind, wobei der Abgasgegendruck die innere Regelschleife und die Luftmassenstromregelung oder die Abgasmassenstromregelung die äußere Regelschleife darstellt.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the exhaust back pressure control and the regulation the air mass flow or the exhaust gas mass flow as cascade control are constructed, wherein the exhaust back pressure, the inner control loop and the air mass flow control or the exhaust gas mass flow control the outer control loop represents. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert des Abgasmassenstromes aus dem Frischluftmassenstrom (MAFist) und dem Gesamtmassenstrom (Meng) gebildet wird, wobei der Gesamtmassenstrom (Meng) wenigstens aus der Drehzahl des Motors und dem Ladedruckistwert (P2ist) gebildet wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the actual value of the Exhaust gas mass flow from the fresh air mass flow (MAFist) and the total mass flow (Meng) is formed, wherein the total mass flow (Meng) is formed at least from the rotational speed of the engine and the Ladedruckistwert (P2ist).
DE102008018193A 2008-04-10 2008-04-10 Method for regulating air mass or exhaust gas mass flow of internal combustion engine, involves carrying regulation of exhaust gas recirculation mass flow by adjustment of opening geometry of exhaust gas recirculation valve Expired - Fee Related DE102008018193B3 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008018193A DE102008018193B3 (en) 2008-04-10 2008-04-10 Method for regulating air mass or exhaust gas mass flow of internal combustion engine, involves carrying regulation of exhaust gas recirculation mass flow by adjustment of opening geometry of exhaust gas recirculation valve
FR0952135A FR2929997A1 (en) 2008-04-10 2009-04-02 METHOD FOR CONTROLLING MASS FLOW

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008018193A DE102008018193B3 (en) 2008-04-10 2008-04-10 Method for regulating air mass or exhaust gas mass flow of internal combustion engine, involves carrying regulation of exhaust gas recirculation mass flow by adjustment of opening geometry of exhaust gas recirculation valve

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102008018193B3 true DE102008018193B3 (en) 2009-09-17

Family

ID=40953323

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008018193A Expired - Fee Related DE102008018193B3 (en) 2008-04-10 2008-04-10 Method for regulating air mass or exhaust gas mass flow of internal combustion engine, involves carrying regulation of exhaust gas recirculation mass flow by adjustment of opening geometry of exhaust gas recirculation valve

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102008018193B3 (en)
FR (1) FR2929997A1 (en)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010012139A1 (en) * 2010-03-20 2011-11-17 Volkswagen Ag Method for operating an internal combustion engine
DE102010050164B3 (en) * 2010-10-30 2011-12-29 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Internal combustion engine operating method, involves providing inner control loop provided for adjustment of portion of exhaust gas, and adjusting oxygen concentration to actual value in intake system
CN102052143B (en) * 2009-11-02 2012-12-12 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 Single cylinder diesel pressurization system simulator
WO2013159899A1 (en) * 2012-04-27 2013-10-31 Mtu Friedrichshafen Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine with supercharging and exhaust-gas recirculation
DE102011100292B4 (en) * 2010-05-07 2017-02-02 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Control system for controlling engine exhaust back pressure
US10876468B2 (en) 2018-07-11 2020-12-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for controlling a turbocharging system
US11015538B2 (en) 2018-11-22 2021-05-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for controlling a supercharging system

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3021702A1 (en) * 2014-06-03 2015-12-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa METHOD FOR CONTROLLING A BURN GAS RECIRCULATION VALVE

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE60000051T2 (en) * 1999-01-26 2002-09-19 Ford Global Tech Inc Control method for a turbocharged diesel engine with exhaust gas recirculation
DE19813531C2 (en) * 1998-03-26 2003-04-17 Siemens Ag Establishment and procedure for improving the dynamics of EGR regulations
DE102005015609A1 (en) * 2005-04-05 2006-10-19 Siemens Ag Device for controlling an internal combustion engine
DE102006022148A1 (en) * 2006-05-12 2007-11-15 Bayerische Motoren Werke Ag Controlling total air supply to turbocharged internal combustion engine with exhaust recycle, applies control strategy based on mass flowrates of gases and pressure at turbocharger

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19732642C2 (en) * 1997-07-29 2001-04-19 Siemens Ag Device for controlling an internal combustion engine
DE10110340A1 (en) * 2001-03-03 2002-09-12 Bosch Gmbh Robert Method and device for controlling an internal combustion engine
JP4534514B2 (en) * 2004-02-18 2010-09-01 株式会社デンソー Diesel engine control device
FR2872220B1 (en) * 2004-06-24 2008-10-31 Renault Sas METHOD FOR CONTROLLING RECIRCULATED EXHAUST GAS FLOW IN A VEHICLE ENGINE
JP2007113563A (en) * 2005-09-26 2007-05-10 Honda Motor Co Ltd Control system for internal combustion engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19813531C2 (en) * 1998-03-26 2003-04-17 Siemens Ag Establishment and procedure for improving the dynamics of EGR regulations
DE60000051T2 (en) * 1999-01-26 2002-09-19 Ford Global Tech Inc Control method for a turbocharged diesel engine with exhaust gas recirculation
DE102005015609A1 (en) * 2005-04-05 2006-10-19 Siemens Ag Device for controlling an internal combustion engine
DE102006022148A1 (en) * 2006-05-12 2007-11-15 Bayerische Motoren Werke Ag Controlling total air supply to turbocharged internal combustion engine with exhaust recycle, applies control strategy based on mass flowrates of gases and pressure at turbocharger

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102052143B (en) * 2009-11-02 2012-12-12 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 Single cylinder diesel pressurization system simulator
DE102010012139A1 (en) * 2010-03-20 2011-11-17 Volkswagen Ag Method for operating an internal combustion engine
DE102011100292B4 (en) * 2010-05-07 2017-02-02 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Control system for controlling engine exhaust back pressure
DE102010050164B3 (en) * 2010-10-30 2011-12-29 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Internal combustion engine operating method, involves providing inner control loop provided for adjustment of portion of exhaust gas, and adjusting oxygen concentration to actual value in intake system
WO2013159899A1 (en) * 2012-04-27 2013-10-31 Mtu Friedrichshafen Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine with supercharging and exhaust-gas recirculation
US10876468B2 (en) 2018-07-11 2020-12-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for controlling a turbocharging system
US11015538B2 (en) 2018-11-22 2021-05-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for controlling a supercharging system

Also Published As

Publication number Publication date
FR2929997A1 (en) 2009-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008018193B3 (en) Method for regulating air mass or exhaust gas mass flow of internal combustion engine, involves carrying regulation of exhaust gas recirculation mass flow by adjustment of opening geometry of exhaust gas recirculation valve
EP1809876B1 (en) Method and device for controlling or regulating the boost pressure of an internal combustion engine comprising a compressor
EP2534353B1 (en) Charged internal combustion engine
EP1179128B1 (en) Method and device for regulating the boost pressure of an internal combustion engine
DE19502150C1 (en) System for regulating supercharging of IC engine
EP1183452B1 (en) Method for controlling the boost pressure on a piston internal combustion engine with a turbocharger
DE102010037368A1 (en) Method for controlling a turbocharger arrangement of an internal combustion engine and turbocharger arrangement
DE112015003219B4 (en) ABNORMITY DETECTION DEVICE AND ABNORMITY DETECTION METHOD FOR COMPRESSORS
DE102004056894A1 (en) Method and device for controlling the boost pressure of an internal combustion engine
DE102015111713B4 (en) Control operation deviation compensation method of a turbocharger
DE102013114449A1 (en) BI turbocharger boost pressure control flap control
DE102010043897B4 (en) Method and device for operating an internal combustion engine
DE102009055236B4 (en) Method and device for regulating an exhaust gas turbocharger
EP3594480B1 (en) Method for controlling a charging system
DE102005026503A1 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
DE102010038326B4 (en) Increasing the exhaust gas recirculation flow or the exhaust gas recirculation rate with the exhaust gas recirculation valve already open
WO2012139727A1 (en) Method for regulating the nox concentration in the exhaust gas of an internal combustion engine
EP3155247B1 (en) Method and control unit for carrying out a gas exchange in a cylinder of an internal combustion engine and internal combustion engine having such a control unit
EP3607194B1 (en) Method for operating an internal combustion engine with an exhaust-gas turbocharger having variable turbine geometry taking into consideration the exhaust-gas back pressure
DE102005023260A1 (en) Regulating process for exhaust gas supercharger involves using quotient from air mass flow and compression ratio at compressor as guide value
DE102011081949B4 (en) Method and device for implementing a control, in particular for use in a motor vehicle
EP1672203B1 (en) Method and device for engine control in a vehicle
EP1368561B1 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
DE102004035316B4 (en) Method and device for controlling an internal combustion engine
EP3656994A1 (en) Method for controlling a charging system

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee