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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Datenübertragung von
seriell angeordneten crashrelevanten Sensoren zu einem Steuergerät
für die Ansteuerung von Personenschutzmitteln für
ein Fahrzeug bzw. ein entsprechendes Steuergerät bzw. ein entsprechender
crashrelevanter Sensor bzw. ein entsprechendes serielles Bussystem
nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
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Aus
der Internetseite www.psi5.org ist eine technische
Spezifikation der sogenannten PSI5 Schnittstelle als Version V1.2
mit dem Datum 14.06.2007 abrufbar. Darin ist beschrieben, dass an die
PSI5 Schnittstelle seriell Sensoren in einem Quasibus angeschlossen
werden können. Die Übertragung kann dabei durch
einen Synchronisationsimpuls von einem Steuergerät, an
dem die Sensoren seriell angeschlossen sind, angeleitet werden.
Die Sensoren übertragen dann ihre Daten in vorgegebenen
Zeitschlitzen, die sie durch eine Adresse erhalten. Diese serielle
Anordnung der Sensoren in den Bus wird auch als Daisy-Chain bezeichnet.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren zur Datenübertragung
von seriell angeordneten crashrelevanten Sensoren zu einem Steuergerät
für die Ansteuerung von Personenschutzmitteln für
ein Fahrzeug bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät
bzw. der erfindungsgemäße crashrelevante Sensor
bzw. das erfindungsgemäße serielle Bussystem haben demgegenüber
den Vorteil, dass das Steuergerät die Sensoren jeweils
auf den vorgegebenen Zeitschlitz testet und dem jeweiligen Sensor
in Abhängigkeit von dem Test einen neuen jeweiligen Zeitschlitz
zuweist. Damit kann eine versehentliche Vertauschung der crashrelevanten
Sensoren erkannt und ohne Montagearbeiten korrigiert werden. insbesondere
ist die Verfügbarkeit der Sensoren nach dem Einschalten des
Fahrzeugs, also dem Power-On oder Reset, erhöht worden.
Insbesondere bieten das erfindungsgemäße Verfahren,
das erfindungsgemäße Steuergerät, der
erfindungsgemäße Sensor und das erfindungsgemäße
serielle Bussystem den Vorteil, dass eine höhere Flexibilität
erreicht wird. Insbesondere kann bei einer Vermeidung des Synchronimpulses eine
relativ hohe, unregelmäßige EMV (elektromagnetische
Verträglichkeits-Belastung) vermieden werden. Weiterhin
muss erfindungsgemäß nicht jeder Sensor immer
neu programmiert werden, was mit Zuweisen gleichzusetzen ist. Lediglich
wenn der Test zeigt, dass eine Programmierung notwendig ist, erfolgt
diese entsprechend.
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Vorliegend
bezeichnet die Datenübertragung die Übertragung
von Sensordaten der crashrelevanten Sensoren zum Steuergerät.
Dafür können unterschiedliche Protokolle vorgesehen
sein, die gemäß des PSI5-Standards definiert sind.
Aber auch andere geeignete Protokolle können hier zur Anwendung kommen.
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Die
serielle Anordnung bezeichnet einen wie im Stand der Technik bekannten
Daisy-Chain-Bus.
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Unter
crashrelevant ist ein Sensor zu verstehen, der im Vorfeld eines
Aufpralls, beim Aufprall und/oder nach dem Aufprall Daten liefert,
die helfen die Ansteuerung von Personenschutzmitteln geeignet zu
gestalten. Zu solchen crashrelevanten Sensoren gehören
demnach Umfeldsensoren wie Video, Lidar oder Radar oder Ultraschall,
aber auch Aufprallsensoren wie Beschleunigungssensoren, Luftdrucksensoren
und Körperschallsensoren und Sensoren zur Erfassung der
Fahrzeuginsassen wie Kraftmessbolzen, die in Sitzgestühl
eingebaut sind oder Sitzmatten oder Innenraumsensoren, die nicht
auf der Krafteinleitung in den Sitz als Messprinzip arbeiten, sondern
wie eine Kamera oder Ultraschall oder Radar oder kapazitiv den Insassen
erfassen. Letztlich können auch Sensoren dazuge hören,
die den Zustand des jeweiligen Fahrzeuginsassen erfassen. Dies sind Sensoren,
die beispielsweise einen Verletzungs- oder Gemütszustand
oder andere physiologische Parameter des Fahrzeuginsassen messen
können. Diese können mit den Sensoren zur Insassenerkennung
bzw. Insassenpositionserkennung gegebenenfalls übereinstimmen.
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Bei
dem Steuergerät handelt es sich um ein elektrisches Gerät,
das die Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon
Steuersignale für die Personenschutzmittel wie Airbags,
Gurtstraffer, crashaktive Kopfstützen oder auch Fußgängerschutzmittel, aber
auch aktive Personenschutzmittel wie Bremsen oder eine Fahrdynamikregelung
erzeugt.
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Die Übertragung
der jeweiligen Daten der Sensoren in vorgegebenen Zeitschlitzen
bedeutet, dass eine Rasterung vorliegt, sodass diese Zeitschlitze
durch diese Rasterung erzeugt werden. Die Zeitschlitze können
dabei nahtlos aufeinander folgen oder mit Pausen. Die Übertragung
kann dabei über eine Zweidrahtleitung optisch oder funkbasiert
erfolgen. Auch andere Übertragungsmedien sind möglich.
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Der
Test durch das Steuergerät wird dadurch erzeugt, dass das
Steuergerät ein entsprechendes Signal an den Sensor überträgt
und dieser Sensor auf dieses Signal in vorbestimmter Weise reagieren soll,
wenn er korrekt programmiert ist, also auf den richtigen vorgegebenen
Zeitschlitz für seine Datenübertragung eingestellt
ist. Dieser Test kann durch einen Befehl oder ein anderes kurzes
Signal vom Steuergerät zum Sensor erfolgen. Anhand der
Antwort des Sensors oder auch der fehlenden Antwort des Sensors
erkennt das Steuergerät, ob der Sensor den Test bestanden
hat oder nicht. Bei einem Nichtbestehen weist das Steuergerät
dem Sensor einen neuen Zeitschlitz zu oder erstmalig einen Zeitschlitz
zu. Alternativ ist es möglich, dass die Zuweisung des Zeitschlitzes
auch nach anderen Parametern erfolgen kann. Beispielsweise, um eine
Effizienzverbesserung der Verarbeitung des Steuergeräts
zu erreichen.
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Die
Empfangsmittel des Steuergeräts dienen zum Datenempfang,
d. h. die Signale, die von den Sensoren kommen, werden beispielsweise
in ein geeignetes Format für die Weiterverarbeitung im
Steuergerät umformatiert. Insbesondere können
die Empfangsmittel so gestaltet sein, dass übertragungsrelevante
Zu satzdaten entfernt werden und nur noch die Nutzdaten, beispielsweise über
eine SPI (Serial Peripheral Interface Schnittstelle), weiter übertragen
werden. Diese Empfangsmittel können beispielsweise als
eigener integrierter Schaltkreis oder als Teil eines integrierten
Schaltkreises, beispielsweise eines sogenannten System-ASICs, der
verschiedene Funktionen des Steuergeräts beherbergt, ausgeführt
sein. Aber auch andere Lösungen, wie eine softwaremäßige
Lösung oder aus diskreten Bauelementen oder Kombinationen
davon, sind möglich.
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Auch
der Auswertebaustein kann hard- und/oder softwaremäßig
ausgebildet sein, wobei der Auswertebaustein beispielsweise als
ein Prozessor oder auch nur als ein Softwaremodul auf diesem Prozessor
vorgesehen sein kann. Aber auch alle anderen Formen, die dem Fachmann
bekannt sind, sind als Varianten des Auswertebausteins möglich.
In Abhängigkeit von den Daten der jeweiligen Sensoren erfolgt
dann die Ansteuerung der Personenschutzmittel.
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Auch
die Testschaltung kann als Softwaremodul und/oder als Hardwarebaustein
vorgesehen sein. Dies gilt ebenso für die Zuweisungsschaltung.
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Der
Senderbaustein ist ein Schnittstellenbaustein, der üblicherweise
als Teil eines integrierten Schaltkreises in der Elektronik des
crashrelevanten Sensors ausgebildet ist. Aber auch hier ist eine
softwaremäßige Ausbildung oder eine andere hardwaremäßige
Ausprägung möglich. Auch die Steuerung kann auf
diesem integrierten Baustein vorhanden sein. Auch sie kann als Softwaremodul
ausgebildet sein. Der Speicher ist dabei üblicherweise
ein EEPROM oder ein anderer geeigneter Speicher, insbesondere zur
dauerhaften Speicherung. Dies ist dann in den abhängigen
Ansprüchen näher definiert. Bei dem seriellen
Bussystem handelt es sich um ein Bussystem, an dem das Steuergerät
und die Sensoren an eine Leitung und zwar seriell hintereinander
angeschlossen sind. Das Steuergerät wirkt dabei wie ein Master
und die Sensoren wie sogenannte Slaves.
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Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen
des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen
Verfahrens zur Datenübertragung von seriell angeordneten
crashrelevanten Sensoren zu einem Steuergerät für
die Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug
bzw. des entsprechenden Steuergeräts bzw. des entsprechenden
Sensors bzw. eines entsprechenden seriellen Bussystems möglich.
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Es
ist dabei vorteilhaft, dass der jeweilige Sensor die jeweilige Zuweisung
akzeptiert, wenn der nachfolgende Sensor noch nicht zugeschaltet
ist. Dies bedeutet, dass bei Zuschaltung der Sensor, der die Zuschaltung
durchführt, als Kommunikationspartner mit dem Steuergerät
wegfällt. Nur der zugeschaltete Sensor ist demnach dann
der Kommunikationspartner für das Steuergerät.
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Es
ist weiterhin vorteilhaft, dass das Steuergerät in Abhängigkeit
von dem Test ein Reset durchführt, wobei nach dem Reset
der jeweilige Sensor die jeweilige Zuweisung vom Steuergerät
akzeptiert. D. h. das Reset, beispielsweise ein neuer PowerOn, führt
dazu, dass die Zuschaltung von Sensoren unterbrochen wird. Letztlich
ist dann wieder der erste Sensor an der Leitung der Kommunikationspartner für
das Steuergerät, wobei, wenn ein nachfolgender Sensor als
Kommunikationspartner für das Steuergerät vorgesehen
sein soll, dann das Steuergerät schnell die vorhergehenden
Sensoren zu einem Durchschalten veranlassen kann. Der Reset wird veranlasst,
indem die Spannung auf der Leitung, an die die Sensoren angeschlossen
sind, entfernt wird und danach wieder aufgebracht wird.
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Es
ist weiterhin vorteilhaft, dass das Steuergerät den Test
vor der Datenübertragung durchführt. D. h. zunächst
werden alle Sensoren getestet und dann kann erst die Nutzdatenübertragung
von den Sensoren zum Steuergerät erfolgen.
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Vorteilhafterweise
speichert der jeweilige Sensor die jeweilige Zuweisung derart ab,
dass die jeweilige Zuweisung nach dem Reset weiterhin in dem jeweiligen
Sensor abgespeichert ist. Dies bedeutet, dass die Speicherung zumindest
einem Reset widersteht und beispielsweise aber auch einem Abschalten
des Stroms. Dafür können dann geeignete Speicher
wie ein EEPROM oder andere magnetische Speicher verwendet werden.
Vorteilhafterweise weist dafür das Steuergerät
eine Reset-Schaltung auf, die ebenso Teil des Auswertebausteins
ist und dafür hard- und/oder softwaremäßig
ausgebildet ist. Der Auswertebaustein kann sich auch dabei über mehrere
integrierte Schaltkreise beispielsweise erstrecken.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es
zeigen
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1 ein
serielles Bussystem gemäß der Erfindung,
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2 ein
Zeitschlitzdiagramm und
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3 ein
Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt
in einem Blockschaltbild das erfindungsgemäße
serielle Bussystem. Ein Steuergerät ECU ist über
eine Leitung L mit einem Sensor S1 verbunden. Bei diesem Sensor
handelt es sich beispielsweise um einen Beschleunigungssensor, der
in der Fahrzeugseite eingebaut ist. Alternativ kann es sich auch
um einen Umfeldsensor oder einen Insassenerkennungssensor wie einen
Gewichtsmessbolzen handeln. Die Leitung L wird über einen
Schalter T1 an einen nachfolgenden Sensor S2 weitergeführt und
kann dann entsprechend vom Sensor S2 an einen weiteren Sensor weitergeführt
werden. Dadurch wird ein serielles Bussystem realisiert, was auch
als Daisy-Chain bekannt ist.
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Der
Einfachheit halber sind hier nur die für das Verständnis
der Erfindung notwendigen Komponenten des Steuergeräts
ECU sowie des Sensors S1 dargestellt. Andere für den Betrieb
dieser Geräte notwendige Elemente sind der Einfachheit
halber weggelassen worden. Dazu zählen beispielsweise Energieversorgungskomponenten
und auch das Sensorelement beim Sensor S1.
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Das
Steuergerät ECU dient zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
PS über einen Ansteuerungsbaustein FLIC, der beispielsweise
Teil eines System-ASICs sein kann. Dieser Ansteuerungsbaustein FLIC
beherbergt beispielsweise elektrisch steuerbare Leistungsschalter,
die im Ansteuerungsfall geschlossen werden, um beispielsweise die
Bestromung von Zündelementen für Airbags und pyrotechnische
Gurtstraffer zu ermöglichen. Aber auch reversible Personenschutzmittel
sind über die Ansteuerungsschaltung oder den Ansteuerungsbaustein FLIC
ansteuerbar. Das Ansteuerungssignal erhält die Ansteuerungsschaltung
FLIC von einem Ansteuerungsbaustein P, der Teil des Auswertebausteins
A ist, wobei der Auswertebaustein A beispielsweise als Mikrocontroller
ausgebildet ist. In den Ansteuerungsbaustein P gehen Signale, die über
einen Empfangsbaustein E empfangen wurden, ein. Empfangsbaustein
E ist beispielsweise auch Teil des System-ASICs und ermöglicht
den Empfang von Sensordaten über die Leitung L. Der Empfangsbaustein
E formatiert dabei die Daten, die über die Leitung L empfangen
wurden, um, um sie beispielsweise über den sogenannten
SPI-Bus an den Auswertebaustein A und dabei an das Ansteuerungsmodul
P weiterzugeben. Im Ansteuerungsmodul P läuft dann ein
Ansteuerungsalgorithmus für die Bildung der Ansteuerungsentscheidung.
Dabei wird beispielsweise eine Schwelle verwendet, um das Sensorsignal
daraufhin zu prüfen, ob sie diesen Schwellwertvergleich
besteht oder nicht. In Abhängigkeit von diesem Schwellwertvergleich
wird dann die Ansteuerungsentscheidung gebildet. Alternativen und
Verfeinerungen sind hier möglich.
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Nach
dem PowerOn veranlasst der Ansteuerungsbaustein P eine Testschaltung
T im Auswertebaustein A, über einen Senderbaustein SE,
der ebenfalls Teil des System-ASICs sein kann, ein Testsignal an
den Sensor S1 zu übertragen. in diesem Testsignal soll
geprüft werden, ob der Sensor S1 seine Daten in einem vorgegebenen
Zeitschlitz überträgt oder nicht. Dazu lädt
die Testschaltung T einen Testbefehl aus einem Speicher, der vorliegend
nicht dargestellt ist und überträgt den über
den Sendebaustein SE, der wiederum eine Umformatierung, beispielsweise vom
SPI-Bus an das PSI5-Format, vornimmt. Dieses Testsignal kann beispielsweise
die Nachricht „Sensor Programmed” sein. Dieses
Kommando kann deutlich kürzer sein als die Programmiersequenz.
Die Programmiersequenz ist hier ein spezielles Kommando (Sequenz
von Synchpulsen), das dem Sensor mindestens den Zeitschlitz, in
dem er antworten soll, zuweist. Hier können jedoch auch
noch weitere – für den Sensor relevante – Informationen
mit übertragen werden.
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Der
Sensor S1 empfängt dann diese Nachricht mittels seines
Empfangsbausteins ES, der beispielsweise in einem integrierten Schaltkreis
als Funktion vorgegeben ist. Dieser Empfangsbaustein überträgt
die Nachricht an eine Steuerung ST, die auf diese Nachricht mit
einer Antwort in einem programmierten Zeitschlitz reagiert. Damit
kann der vorgegebene Zeitschlitz identifiziert werden. Damit kann dann
getestet werden, ob der Sensor S1 im Bus auch wirklich im ersten
Zeitschlitz beispielsweise antwortet. Diese Antwort wird über
den Senderbaustein SS des Sensors S1 übertragen. Die Antwort
wird wiederum über die Leitung L und den Empfangsbaustein
E im Steuergerät ECU empfangen und dann an das Ansteuerungsmodul
P übertragen. Dieses wertet die Antwort aus und entscheidet
in Abhängigkeit davon, ob der Sensor S1 seine Nachricht
korrekt übertragen hat oder ob er keine Nachricht übertragen
hat oder eine Nachricht in einem falschen Zeitschlitz.
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Hat
der Sensor S1 seine Nachricht korrekt übertragen, dann
wird der Sensor S1 veranlasst, die Leitung L über den Schalter
T1, der von der Steuerung ST gesteuert wird, durchzuschalten, sodass dann
der Sensor S2 getestet werden kann. Dies kann dann so weiter gehen,
bis entweder alle Sensoren korrekt funktionieren oder ein fehlerhaft
programmierter Sensor erkannt wird. Nach dem alle Sensoren an der
Leitung L mit diesem Verfahren überprüft wurden
und kein Fehler vorliegt, wird die Buskommunikation mit der Nachricht,
beispielsweise „Busstart”, gestartet.
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Wurde
jedoch festgestellt, dass ein Sensor an der Leitung L nicht programmiert.
ist, also keine Zuweisung hat und daher auch nicht mit einer richtigen
Zeitschlitznachricht antworten konnte und vielmehr mit der Nachricht „Not
Programmed” geantwortet hat, kann dieser Sensor dann gezielt
mit einem aktuell freien Zeitschlitz programmiert werden. Dies wird
dann über die Zuweisungsschaltung Z geleistet. Das Ansteuerungsmodul
P entscheidet, welcher Zeitschlitz dem jeweiligen Sensor zugeordnet
wird, und dies wird dann über die Zuweisungsschaltung Z
und den Senderbaustein SE sowie die Leitung L dem Sensor übertragen,
der es dann über den Empfängerbaustein ES und
die Steuerung ST annimmt und im Speicher S abspeichert.
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Antwortet
der Sensor S1 in einem falschen Zeitschlitz auf den Test, dann können
beispielsweise die Sensoren an der Leitung L abgeschaltet werden und
wieder eingeschaltet. Dadurch wird ein Reset verursacht. Dann sind
alle Verbindungen an der Leitung L zwischen den Sensoren wieder
aufgetrennt. Alle Sensoren S1, S2 akzeptieren die Programmiernachrichten
wieder. Jetzt können entweder alle Sensoren neu programmiert
werden oder nur gezielt der fehlerhafte Sensor.
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Für
den Reset weist der Auswertebaustein die Reset-Schaltung R auf.
Diese schaltet die Leitung L ab, da die Sensoren S1 bis S2 und folgende über die
Leitung L selbst mit Energie versorgt werden, d. h., wird keine
Energie über die Leitung L übertragen, kommt es
zu einem Abschalten der Sensoren S1, S2. Wenn der Sensor die Spannung
aufgrund des Resets verliert, fällt der Sensor in den Initialzustand
mit offenem Schalter T1 zurück.
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Da
die Sensoren S1, S2 das Programmierkommando immer akzeptieren, solange
die Verbindung zum nächsten Sensor nicht geschlossen ist, kann
auch Folgendes ohne Änderungen an den Sensoren ebenfalls
abgedeckt werden: Die Programmierung bei jedem Einschalten der Leitung
L kann auch sofort erfolgen ohne vorher die Testnachricht versendet
zu haben. Denkbar ist dann auch, die Programmiernachricht noch um
die Information zu erweitern, ob die Programmierung im Speicher
des Sensors S1 gespeichert werden soll oder nicht. Durch diese zusätzliche
Information kann der Speicher des Sensors entlastet werden und unnötige
Schreibzyklen können verhindert werden.
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2 zeigt
ein Zeitschlitz-Zeit-Diagramm, bei dem auf der Abszisse die Zeit
aufgetragen ist und auf der Ordinate Abschnitte für die
Daten der einzelnen Sensoren versetzt zueinander angeordnet sind. Die
Sensoren sind deshalb hier bezeichnet. Dargestellt ist, dass der
Sensor S1 im ersten Zeitschlitz T1, der Sensor S2 im nachfolgenden
Zeitschlitz T2 und der Sensor S3 im darauffolgenden Zeitschlitz
T3 seine Daten überträgt. Die Zeitschlitze können
nahtlos ineinander übergehen oder es können Pausen
zwischen diesen Zeitschlitzen bestehen. Es ist möglich, dass
die Zeitschlitze gleich oder unterschiedlich lang sind.
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3 zeigt
in einem Flussdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren.
In Verfahrensschritt 300 wird das serielle Bussystem aus
dem Steuergerät ECU und den angeschlossenen Sensoren S1
und S2 eingeschaltet, indem zunächst durch das Aktivieren des
Fahrzeugs das Steuergerät ECU mit Batteriespannung versorgt
wird und dann über die Leitung L die Sensoren S1 und S2
vom Steuergerät ECU.
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Im
Verfahrensschritt 301 überträgt das Steuergerät
ECU und dabei der Auswertebaustein A über die Testschaltung
T die Nachricht „Sensor Programmed”, die fordert,
dass der jeweilige Sensor in seinem jeweiligen Zeitschlitz, der
ihm vorgegeben ist, Daten übertragen soll. In Verfahrensschritt 302 wird die
Sensorantwort vom Steuergerät ECU empfangen. Im Auswertebaustein
erfolgt dann im Verfahrensschritt 303 die erste Prüfung,
ob die Sensorantwort im richtigen Zeitschlitz gesendet wurde. Ist
das der Fall, dann kann der nachfolgende Sensor zugeschaltet werden,
und es geht mit Verfahrensschritt 301 weiter.
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Wurde
jedoch in Verfahrensschritt 303 erkannt, dass der angefragte
Sensor nicht im richtigen Zeitschlitz geantwortet hat, wird in Verfahrensschritt 305 geprüft,
ob der angefragte Sensor geantwortet hat, dass er nicht eine Zuweisung
des Zeitschlitzes erhalten hat. Hat er keine Zuweisung erhalten,
dann wird in Verfahrensschritt 307 eine Programmierung des
Sensors vorgenommen, indem ihm über die Zuweisungsschaltung
Z ein Zeitschlitz zugewiesen wird, der noch nicht vergeben ist.
Sodann wird zu Verfahrensschritt 304 gesprungen, um den
nächsten Sensor zuzuschalten und dann zu Verfahrensschritt 301.
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Wurde
in Verfahrensschritt 305 erkannt, dass der Sensor zwar
programmiert ist, aber falsch programmiert wurde hinsichtlich des
Zeitschlitzes, in dem er senden soll, dann wird dies in Verfahrensschritt 306 erkannt
und als Gegenmaßnahme eingeleitet, ein Reset durchzuführen
und zwar zumindest des Busstranges L. Dies wird dann in Verfahrensschritt 300 entsprechend
durchgeführt. Es ist auch möglich, dass das gesamte
Bussystem mit dem Steuergerät ECU ein Reset durchführt.
Dazu ist im Auswertebaustein A eine Reset-Schaltung R vorgesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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