DE102007062578A1 - Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks in einem Rad eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks $I1 in einem Rad eines Fahrzeugs, bei dem mindestens eine Messgröße des Rades ermittelt wird, wobei eine der Messgrößen eine Raddrehzahl (omegaRad) ist, wobei bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug eine spektrale Istverteilung (Vi) eines Schwingungsverhaltens eines das Rad und eine damit verbundene Achse umfassenden Schwingungssystems (1) unter Heranziehung der Messgrößen bestimmt wird, wobei mindestens zwei das Schwingungssystem (1) beschreibende Modelle (M1 bis Mn), die sich zumindest bezüglich eines vorgegebenen Luftdrucks (p) voneinander unterscheiden, einer Berechnung jeweils einer spektralen Vergleichsverteilung (V1 bis Vn) zugrunde gelegt werden und wobei der Luftdruck $I2 durch Vergleich der Istverteilung (Vi) mit den Vergleichsverteilungen (V1 bis Vn) und Auswahl des das Schwingungsverhalten am besten beschreibenden Modells (M1 bis Mn) geschätzt wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks in einem Rad eines Fahrzeugs, bei dem mindestens eine Messgröße des Rades ermittelt wird, wobei eine der Messgrößen eine Raddrehzahl ist.
• Eine Überwachung des Luftdrucks in Rädern von Fahrzeugen mittels Drucksensoren ist seit geraumer Zeit bekannt.
• Um die Kosten für die Drucksensoren zu sparen, sind Verfahren entwickelt worden, die den Luftdruck im Rad aus anderen am Fahrzeug gemessenen Größen ableiten. Aus der DE 103 31 585 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung des Innendrucks, insbesondere des Minderdrucks des Fahrzeugreifens eines Kraftfahrzeuges im Fahrbetrieb durch Analyse des Eigenschwingverhaltens des Rades bekannt geworden, wobei aus dem ermittelten Schwingungsspektrum die Amplitudenmaxima der Resonanzfrequenz beobachtet werden. Dabei werden folgende Schritte durchgeführt:
• a) Ermitteln und Aufzeichnen der Resonanzfrequenz des Rades mit einem vorgegebenen Soll-Druck,
• b) Ermitteln und Speichern der Gradienten α_1soll, α_2soll der Frequenzkurve oberhalb und unterhalb der Resonanz,
• c) Bilden des Verhältnisses α_soll aus den Gradienten α_1soll und α_2soll,
• d) kontinuierliches Ermitteln der Resonanzfrequenz des Rades im Fahrbetrieb,
• e) kontinuierliches Ermitteln der Gradienten α_1ist, α_2ist der Frequenzkurve oberhalb und unterhalb der Resonanz,
• f) Bilden des Verhältnisses α_ist aus den Gradienten α_1ist und α_2ist,
• g) kontinuierliches Vergleichen der Verhältnisse α_ist und α_soll miteinander,
• h) Erzeugen eines Signals, wenn die Abweichung von α_ist zu α_soll einen definierten Wert überschreitet.
• Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein neuartiges Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks in einem Rad eines Fahrzeugs anzugeben.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
• Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks in einem Rad eines in Fahrt befindlichen Fahrzeugs wird mindestens eine Messgröße des Rades ermittelt. Eine der Messgrößen ist eine Raddrehzahl. Unter Heranziehung der Messgrößen wird eine spektrale Istverteilung eines Schwingungsverhaltens eines das Rad und eine damit verbundene Achse umfassenden Schwingungssystems infolge von Einflüssen einer Interaktion zwischen einem Untergrund und dem darauf rollenden Rad bestimmt. Weiter werden mindestens zwei das Schwingungssystem beschreibende Modelle, die sich zumindest bezüglich eines vorgegebenen Luftdrucks voneinander unterscheiden, einer Berechnung jeweils einer spektralen Vergleichsverteilung des Schwingungsverhaltens zugrunde gelegt. Der Luftdruck im Rad wird durch Vergleich der Istverteilung mit den Vergleichsverteilungen und durch Auswahl des das Schwingungsverhalten am besten beschreibenden Modells ermittelt bzw. geschätzt. Auf diese Weise wird ohne Einsatz eines Drucksensors im Reifen eine Schätzung des Luftdrucks möglich. Die Raddrehzahl wird in modernen Fahrzeugen mit Antiblockiersystem ohnehin ermittelt, so dass kein zusätzlicher Aufwand entsteht.
• Ein Vergleich der Istverteilung mit den Vergleichsverteilungen erfolgt bevorzugt bei mindestens einer ausgewählten Frequenz. Es können auch andere Ähnlichkeitsmaße zum Vergleich herangezogen werden.
• Jedes der Modelle kann aus sechs bis acht linearen oder nichtlinearen Modellgleichungen bestehen, die vorzugsweise sowohl Einflüsse einer Dynamik eines Gürtels als auch einer Felge und eines Latsches beschreiben. Ein solches Modell beschreibt das Schwingungssystem besonders realistisch und erlaubt dementsprechend eine genauere Schätzung des Luftdrucks. Mit dem Begriff Latsch oder Reifenaufstandsfläche ist derjenige Teil eines Reifens gemeint, der gerade Kontakt zur Straße hat. Der Gürtel ist ein unter einer Lauffläche des Reifens befindliches, meist eine Anzahl von Lagen aus Stahlcord und Nyloncord umfassendes Element des Reifens. Vorzugsweise werden mehr als zwei Modelle benutzt und zum Vergleich herangezogen, so dass eine noch genauere Schätzung des Luftdrucks möglich wird.
• Vorzugsweise werden bei der Bestimmung der spektralen Istverteilung weitere Messgrößen berücksichtigt, beispielsweise ein Einfederweg, eine vertikale Radbeschleunigung, eine Radlängsbeschleunigung, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, ein Lenkwinkel und/oder eine Gierrate. Die Gierrate ist eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Drehung um seine Hochachse. Solche Messgrößen stehen beispielsweise aus einem ESC-System (electronic stability control, auch als ESP – elektronisches Stabilitätsprogramm bekannt) zur Verfügung.
• Außer dem geschätzten Luftdruck des Rades kann mit dem beschriebenen Verfahren auch eine Reibung des Rades gegenüber dem Untergrund und/oder eine Profiltiefe des Reifens bestimmt werden.
• Wird mit dem Verfahren ein von einer Vorgabe unzulässig abweichender Luftdruck ermittelt, kann beispielsweise eine Warnung erfolgen.
• Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert.
• Dabei zeigen:
• 1 ein Ablaufplan für ein Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks in einem Rad eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Modellen eines das Rad und eine damit verbundene Achse umfassenden Schwingungssystems,
• 2 einen Signalfluss beim Verfahren zur Schätzung des Luftdrucks in einem Rad des Fahrzeugs,
• 3 eine schematische Darstellung einer Kinematik eines Modells des Schwingungssystems,
• 4 eine schematische Darstellung einer Dynamik eines Gürtels und eines Latsches in einem Modell des Schwingungssystems, und
• 5 eine schematische Darstellung einer Dynamik einer Felge in einem Modell des Schwingungssystems.
• Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
• In 1 ist ein Ablaufplan für ein Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks p ^ in einem Rad eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Modellen M1 bis M4 eines das Rad und eine damit verbundene Achse umfassenden Schwingungssystems 1 gezeigt. Beim in Fahrt befindlichen Fahrzeug treten im Schwingungssystem 1 infolge einer Interaktion zwischen dem Rad und einem Untergrund 5, auf dem das Rad rollt, Schwingungen auf. Diese Schwingungen werden über Messgrößen, beispielsweise eine Raddrehzahl ω_Rad erfassbar. Die Raddrehzahl ω_Rad wird beispielsweise von einem Antiblockiersystem zur Verfügung gestellt. Die Schwingungen zeigen im Frequenzbereich eine unter anderem von einer Geschwindigkeit v des Fahrzeugs und einem tatsächlichen Luftdruck p abhängige spektrale Istverteilung Vi. Die spektrale Istverteilung Vi wird mit spektralen Vergleichsverteilungen V1 bis V4, die aus den Modellen M1 bis M4 des Schwingungssystems 1 ermittelt werden, verglichen. In diesem Vergleichsschritt S2 wird dasjenige Modell M1 bis M4 ausgewählt, dessen Schwingungsverhalten das Schwingungsverhalten des Schwingungssystems 1 am besten beschreibt, das heißt dessen spektrale Vergleichsverteilung V1 bis V4 der spektralen Istverteilung Vi am ähnlichsten ist.
• Die Vergleichsverteilungen V1 bis V4 sind in einem Spektrogramm 2 gezeigt. Dort sind spektrale Leistungsdichten PSD über einer Frequenz f dargestellt. Den gezeigten Vergleichsverteilungen V1 bis V4, die bei einer bestimmten Geschwindigkeit v auftreten, liegen die Modelle M1 bis M4 zugrunde, die das Schwingungssystem 1 bei unterschiedlichen vorgegebenen Luftdrücken p modellieren. Der vorgegebene Luftdruck p des Modells M1 bis M4, dessen Vergleichsverteilung V1 bis V4 der Istverteilung Vi am ähnlichsten ist, ist der geschätzte Luftdruck p ^ des betreffenden Rades.
• Zusätzlich kann mit dem Verfahren eine Reibung des Rades gegenüber dem Untergrund 5 und/oder eine Profiltiefe eines Reifens bestimmt werden.
• Die in der Figur gezeigten Luftdrücke p und die Geschwindigkeit v sind exemplarisch gewählt. Für andere Luftdrücke p und Geschwindigkeiten v ergeben sich abweichende Vergleichsverteilungen V1 bis V4.
• In 2 ist ein Signalfluss beim Verfahren zur Schätzung des Luftdrucks p ^ gezeigt. Abhängig von der Raddrehzahl ω_Rad und von Messgrößen eines elektronischen Stabilitätsprogramms ESP, hier der Geschwindigkeit v, einem Lenkwinkel δ und einer Gierrate ψ ., aus denen auf einen Zustand des Fahrzeugs geschlossen werden kann, wird in einem Auswahlschritt S1 mindestens ein dem Zustand entsprechendes Modell M1 bis M3 bei einem vorgegebenen Luftdruck p im Rad gewählt. Solche Zustände können beispielsweise Situationen wie Beschleunigung, schnelle Kurvenfahrt oder Vollbremsung sein. In einem Vergleichsschritt S2 folgt dann ein Vergleich der von den ausgewählten Modellen M1 bis M3 generierten Vergleichsverteilungen V1 bis V3 mit der Istverteilung Vi des Schwingungsverhaltens des Schwingungssystems 1. Der dem Modell M1 bis M3 mit der ähnlichsten Vergleichsverteilung V1 bis V3 zugrundeliegende vorgegebene Luftdruck p ist dann der geschätzte Luftdruck p ^ des Rades.
• Die Anzahl der Modelle M1 bis M4 ist exemplarisch gewählt. Es kann eine andere, insbesondere größere Anzahl von Modellen M1 bis Mn vorgesehen sein. Mindestens werden jedoch zwei Modelle M1 bis Mn benötigt.
• In 3 ist eine schematische Darstellung einer Kinematik eines Modells M1 bis Mn des Schwingungssystems 1 gezeigt. Darin werden eine Felge 3, ein Gürtel 4 eines Reifens und ein Untergrund 5, auf dem der Reifen steht oder rollt, modelliert. Die Felge 3 und der Gürtel 4 werden als Starrkörper betrachtet, die sich in einer durch die Achsen x und z aufgespannten Ebene frei bewegen können. Die Achse x weist in eine Längsrichtung des Fahrzeugs, die Achse z in eine Hochrichtung. Die Felge 3 und der Gürtel 4 besitzen jeweils drei Freiheitsgrade, zwei translatorische und einen rotatorischen, deren Auslenkung um eine stationäre Solllage mit den Koordinaten x_F, z_F, φ_F, x_G, z_G, φ_G beschrieben werden kann. Dabei ist x_F die Auslenkung der Felge 3 in x-Richtung, z_F die Auslenkung der Felge 3 in z-Richtung, φ_F die Auslenkung des Winkels der Felge 3, x_G die Auslenkung des Gürtels 4 in x-Richtung, z_G die Auslenkung des Gürtels 4 in z-Richtung und φ_G die Auslenkung des Winkels des Gürtels 4 aus der stationären Solllage.
• Die stationäre Solllage ist eine Lage von Felge 3 und Gürtel 4 bei stehendem Fahrzeug. Auch in diesem Fall ergibt sich eine Verformung des Gürtels 4.
• Der Gürtel 4 ist über einen Latsch 6 mit dem Untergrund 5, beispielsweise einer Straße verbunden. Dabei entsteht eine Latschlänge l_a. Eine Anregung des Modells erfolgt durch Unebenheiten des Untergrunds 5, die durch eine Fahrbahnerhöhung z_S und einen Neigungswinkel φ_x beschrieben wird. Für eine Reifeneinfederung ergibt sich bei einem Reifenradius r₀ folgender Zusammenhang: zS = r0(1 – cosφx) + ξcosφX zS = r0(1 – ξ2X /2) + ξ ≅ ξ żS ≅ ξ . = ξxv
• Dabei ist ξ eine Höhe des Untergrunds 5 unter einer Drehachse 7 des Gürtels 4, φ_x ein Neigungswinkel des Untergrunds 5 und ξ_x der Tangens des Neigungswinkels φ_x des Untergrunds 5.
• Mit einem dynamischen Reifenrollradius r_dyn ergibt sich für eine Gleitgeschwindigkeit v_gl über dem Untergrund 5 folgender Zusammenhang: vgl = ẋG – rdynφ .G xgl = xG – rdynφG
• Dabei ist x_gl eine Profilscherung. Mit einer Rotationsgeschwindigkeit v_r eines Punktes des Latsches 6, die durch vr = rdynφ .G gegeben ist, ergibt sich die Profilscherung x_gl gemäß: vgl = ẊG – νr xgl = ∫vgldt
• Eine dynamische Profilscherung Δx_gl berechnet sich aus dem Integral der Gleitgeschwindigkeit v_gl über die Latschlänge l_a.
• In 4 ist eine schematische Darstellung einer Dynamik eines Gürtels 4 und eines Latsches 6 in einem Modell M1 bis Mn des Schwingungssystems 1 gezeigt. Nach Elimination einer statischen Einfederung ergeben sich für den Gürtel 4 folgende Bewegungsgleichungen: mGẍG + FG,x + Ftcosφx + FrG sinφx = 0 m *Gz ..G + FG,z = FrG cosφx – Ftsinφx JGφ ..G + MG,y = Ftrdyn – MR – MrG
• Dabei ist m_G eine Masse und J_G ein Rotationsträgheitsmoment des Gürtels 4. m *G ist die um den auf dem Untergrund 5 aufliegenden Teil des Latsches 6 reduzierte Masse des Latsches 6. Der Gürtel 4 ist mit der Felge 3 durch die linearen Feder-Dämpferkräfte F_G,x und F_G,z verbunden. Zudem wirkt zwischen Gürtel 4 und Felge 3 ein lineares Feder-Dämpfer-Moment M_G,y.
• Eine vertikale Aufstandskraft FrG des Gürtels 4 sowie eine parallel zum Untergrund 5 wirkende Reibkraft F, werden über den Neigungswinkel φ_x des Untergrunds 5 in die einzelnen Raumrichtungen x, z aufgeteilt. Ein Reifenreibmoment M_R wirkt um die Drehachse 7 des Gürtels 4.
• Mit ξ_x ⪻ 1 gilt: mGẍG + FG,x + Ft + FrG ξx = 0 m *Gz ..G + FG,z = FrG – Ftξx
• Mit F_t ⪻ F_r gilt: m *Gz ..G + FG,z = FrG
• F_r ist eine maximal übertragbare Reibkraft.
• In 5 ist eine schematische Darstellung einer Dynamik der Felge 3 in einem Modell M1 bis Mn des Schwingungssystems 1 gezeigt. Nach Elimination der statischen Einfederung ergeben sich für die Felge 3 folgende Bewegungsgleichungen: mFẍF + FF,x = FG,x – FrF ξx mFz ..F + FF,z = FG,z + FrF JFφ ..F + (xG – xF)(FG,z + FrF ) – (zG – zF)(FG,x + FrF ξx) = MG,y + MF
• Dabei ist m_F eine Masse und J_F ein Rotationsträgheitsmoment der Felge 3. Die Felge 3 ist mit einem Fahrzeugaufbau durch lineare Feder-Dämpfer-Kräfte F_F,x und F_F,z verbunden. M_F ist ein auf die Felge 3 wirkendes Antriebs- bzw. Bremsmoment. Die Felge 3 ist zusätzlich über eine lineare Feder-Dämpfer-Kraft FrF direkt mit dem Untergrund 5 verbunden.
• Das vollständige Modell M1 bis Mn hat unter den beschriebenen Voraussetzungen folgende Gestalt:
• Gürtelkräfte und -momente
• JGφ ..G + MG,y = Ftrdyn – MR = MyG
• mGẍG + FG,x + Ft + FrG ξx = 0
• m *Gz ..G + FG,z =FrG
• Felgenkräfte und -momente
• mFẍF + FF,x = FG,x – FrF ξx
• mFz ..F + FF,z = FG,z + FrF
• JFφ ..F + (xG – xF)(FG,z + FrF ) – (zG – zF)(FG,x – FrF ξx) = MG,y + MF
• Latschkräfte und -momente
• FrG = cG(zS + r0 – zG) + kG(żS – żG)
• FrF = cF(zS + r0 – zF) + kF(żS – żF)
• Ft = cpvgl/|v|
• Gürtel-Felgen-Kräfte und -Momente
• FG,z = cxz(zG – zF) + kxz(żG – żF)
• FG,x = cxz(xG – xF) + kxz(ẋG – ẋF)
• MG,y = cy(φG – φF) + ky(φ .G – φ .F)
• 
• Kinematik
• 
• zS ≅ ξ
• żS = ξxv
• xgl = xG – rdynφG
• Kräfte zwischen einem Radträger und dem Fahrzeug
• FF,z = cz(zF – zA) + kz(żF – żA)
• FF,x = cx(xF – xA) + kx(ẋF – ẋA)
• Dabei ist k_G eine Dämpfung zwischen Untergrund 5 und Gürtel 4. c_G ist eine dazugehörige Steifigkeit. k_F ist eine Dämpfung zwischen Untergrund 5 und Felge 3. c_F ist eine dazugehörige Steifigkeit. c_p ist eine Latschlängssteifigkeit. c_xz und k_xz sind eine Steifigkeit und eine Dämpfung zwischen Gürtel 4 und Felge 3. c_y und k_y sind eine Rotationssteifigkeit und eine Rotationsdämpfung zwischen Gürtel 4 und Felge 3. c_z und k_z sind eine Federsteifigkeit und eine Federdämpfung zwischen Felge 3 und Fahrzeugaufbau. z_A ist eine Vertikalbewegung des Fahrzeugaufbaus, x_A die entsprechende Längsbewegung. c_x und k_x sind eine Federsteifigkeit und eine Federdämpfung einer Radaufhängung in Längsrichtung x.
• Die verschiedenen Modelle M1 bis Mn weisen insbesondere den gleichen, gezeigten Aufbau auf, unterscheiden sich jedoch hinsichtlich der Werte zumindest einiger der Parameter c_G, k_G, c_F, k_F, c_p, c_xz, k_xz, c_y, k_y, da diese direkt vom tatsächlichen Luftdruck p beeinflusst werden.
• Das Modell M1 bis Mn kann auf eine andere, als die oben beschriebene Weise gebildet sein.
• Das Verfahren kann so im Fahrzeug implementiert sein, dass ein Anlernmodus vorgesehen ist, in dem das Schwingungsverhalten des Schwingungssystems 1 bei einem bekannten und von einem Fahrer vorzugebenden Luftdruck p im Rad ermittelt und der Modellbildung zugrunde gelegt wird.

1

Schwingungssystem

2

Spektrogramm

3

Felge

4

Gürtel

5

Untergrund

6

Latsch

7

Drehachse des Gürtels

c_F

Steifigkeit zwischen Untergrund und Felge

c_G

Steifigkeit zwischen Untergrund und Gürtel

c_p

Latschlängssteifigkeit

c_x

Federsteifigkeit einer Radaufhängung in Längsrichtung

c_xz

Steifigkeit zwischen Gürtel und Felge

c_y

Rotationssteifigkeit zwischen Gürtel und Felge

c_z

Federsteifigkeit zwischen Felge und Fahrzeugaufbau

ESP

elektronisches Stabilitätsprogramm

f

Frequenz

F r / F

lineare Feder-Dämpfer-Kraft zwischen Felge und Untergrund

F_F,x, F_F,z

lineare Feder-Dämpfer-Kräfte zwischen Felge und

Fahrzeugaufbau vertikale Aufstandskraft des Gürtels

F_G,x, F_G,z

lineare Feder-Dämpfer-Kräfte zwischen Gürtel und Felge

F_r

maximal übertragbare Reibkraft

F_t

parallel zum Untergrund wirkende Reibkraft

J_F

Rotationsdrehmoment der Felge

J_G

Rotationsträgheitsmoment des Gürtels

k_F

Dämpfung zwischen Untergrund und Felge

k_G

Dämpfung zwischen Untergrund und Gürtel

k_x

Federdämpfung der Radaufhängung in Längsrichtung

k_xz

Dämpfung zwischen Gürtel und Felge

k_y

Rotationsdämpfung zwischen Gürtel und Felge

k_z

Federdämpfung zwischen Felge und Fahrzeugaufbau

l_a

Latschlänge

M1 bis Mn

Modell

m_F

Masse der Felge

M_F

Antriebs- bzw. Bremsmoment an der Felge

m_G

Masse des Gürtels

m *_G

Masse des Latsches

M_G,y

lineares Feder-Dämpfer-Moment zwischen Felge und Gürtel

M r / G

im Latsch entstehendes Nickmoment

M_R

Reifenreibmoment

p

vorgegebener oder tatsächlicher Luftdruck

p

geschätzter Luftdruck

PSD

spektrale Leistungsdichte

r₀

Reifenradius

r_dyn

dynamischer Reifenrollradius

S1

Auswahlschritt

S2

Vergleichsschritt

v

Geschwindigkeit

V1 bis V4

spektrale Vergleichsverteilung

v_gl

Gleitgeschwindigkeit

x

Achse in Fahrzeuglängsrichtung

x_A

Längsbewegung des Aufbaus

x_F

Auslenkung der Felge in x-Richtung aus einer Solllage

x_G

Auslenkung des Gürtels in x-Richtung aus einer stationären Solllage

x_gl

Profilscherung

z

Achse in Fahrzeughochrichtung

z_A

Vertikalbewegung des Aufbaus

z_F

Auslenkung der Felge in z-Richtung aus der Solllage

z_G

Auslenkung des Gürtels in z-Richtung aus der stationären Solllage

z_S

Fahrbahnerhöhung

z + / s

Fahrbahnerhöhung Latscheingang

z – / s

Fahrbahnerhöhung Latschausgang

δ

Lenkwinkel

Δx_gl

dynamische Profilscherung

φ_F

Auslenkung des Winkels der Felge aus der Solllage

φ_G

Auslenkung des Winkels des Gürtels aus der stationären Solllage

φ_x

Neigungswinkel des Untergrunds

ψ .

Gierrate

ξ

Höhe des Untergrunds unter einem Mittelpunkt des Gürtels

ξ_x

Tangens des Neigungswinkels φ_x

ω_Rad

Raddrehzahl

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• - DE 10331585 A1 [0003]

Claims (12)

1. Verfahren zur Schätzung eines Luftdrucks (p ^) in einem Rad eines Fahrzeugs, bei dem mindestens eine Messgröße des Rades ermittelt wird, wobei eine der Messgrößen eine Raddrehzahl (ω_Rad) ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug eine spektrale Istverteilung (Vi) eines Schwingungsverhaltens eines das Rad und eine damit verbundene Achse umfassenden Schwingungssystems (1) unter Heranziehung der Messgrößen bestimmt wird, wobei mindestens zwei das Schwingungssystem (1) beschreibende Modelle (M1 bis Mn), die sich zumindest bezüglich eines vorgegebenen Luftdrucks (p) voneinander unterscheiden, einer Berechnung jeweils einer spektralen Vergleichsverteilung (V1 bis Vn) zugrunde gelegt werden und wobei der Luftdruck (p ^) durch Vergleich der Istverteilung (Vi) mit den Vergleichsverteilungen (V1 bis Vn) und Auswahl des das Schwingungsverhalten am besten beschreibenden Modells (M1 bis Mn) geschätzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vergleich der Istverteilung (Vi) mit den Vergleichsverteilungen (V1 bis Vn) bei mindestens einer ausgewählten Frequenz (f) ausgeführt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in den Modellen (M1 bis Mn) eine Dynamik eines Gürtels (4) berücksichtigt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Modellen (M1 bis Mn) eine Dynamik einer Felge (3) berücksichtigt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in den Modellen (M1 bis Mn) eine Dynamik eines Latsches (6) berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einfederweg als Messgröße ermittelt und berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vertikale Radbeschleunigung als Messgröße ermittelt und berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radlängsbeschleunigung als Messgröße ermittelt und berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs als Messgröße ermittelt und berücksichtigt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkwinkel (6) als Messgröße ermittelt und berücksichtigt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gierrate (ψ .) als Messgröße ermittelt und berücksichtigt wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem geschätzten Luftdruck (p ^) eine Reibung eines Reifens gegenüber einem Untergrund (5) und/oder eine Profiltiefe des Reifens bestimmt werden.