DE102007056722A1 - Drive line system for vehicle, comprises machine and gear box, where gear box has gear drive element, two electric motors, planet wheel set having gear wheel set, gear box housing and three selective indentable torque transmission devices - Google Patents

Drive line system for vehicle, comprises machine and gear box, where gear box has gear drive element, two electric motors, planet wheel set having gear wheel set, gear box housing and three selective indentable torque transmission devices Download PDF

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DE102007056722A1
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selectively engageable
torque transmitting
engageable torque
disengaged
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Withdrawn
Application number
DE102007056722A
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German (de)
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Berndan M. Rochester Hills Conlon
Alan G. Clarkston Holmes
Edward D. Grand Blanc Tate jun.
Eric M. Royal Oak Rask
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GM Global Technology Operations LLC
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GM Global Technology Operations LLC
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    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
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    • F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
    • F16H2037/104—Power split variators with one end of the CVT connected or connectable to two or more differentials
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
    • F16H2037/105—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing
    • F16H2037/106—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing with switching means to provide two variator modes or ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

The drive line system (10A) comprises a machine (20) and a gear box. The gear box has a gear drive element, two electric motors (40,50), planet wheel set having gear wheel set (34), a gear box housing, and three selective indentable torque transmission devices. The selective indentable torque transmission devices are connected between the planet wheel set and the electric motors.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGENCROSS-REFERENCE TO RELATED REGISTRATIONS

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 60/861,638, eingereicht am 28.11.2006, die hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist.These Application claims the benefit of US Provisional Application No. 60 / 861,638, filed on Nov. 28, 2006, which is hereby incorporated by reference is.

TECHNISCHES GEBIETTECHNICAL AREA

Diese Offenbarung betrifft Hybridkraftübertragungsstrang-Systeme.These Disclosure relates to hybrid powertrain systems.

HINTERGRUNDBACKGROUND

Die Aussagen in diesem Abschnitt bieten lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.The Statements in this section are for background information only in relation to the present disclosure and need no prior art to form the technique.

Kraftübertragungsstrangarchitekturen für Fahrzeuge umfassen Drehmomenterzeugungsvorrichtungen einschließlich Brennkraftmaschinen und Elektromotoren, die über eine Getriebevorrichtung ein mechanisches Drehmoment zu einem Abtrieb übertragen. Bekannte Maschinen können außerdem ein Drehmoment erzeugen, das zu dem Elektromotor übertragen werden kann, um elektrische Leistung zu erzeugen, die als Elektroenergiepotential in einer Bord-Elektroenergie-Speichervorrichtung gespeichert werden kann. Während einer Periode, in der das Fahrzeug ruhend, z. B. geparkt, ist, kann eine Elektroenergie-Speichervorrichtung zum elektrischen Laden elektrisch mit einer fernen Leistungsversorgung gekoppelt werden.Powertrain architectures for vehicles include torque generating devices including internal combustion engines and electric motors over a transmission device transmits a mechanical torque to an output. Known machines can Furthermore generate a torque that transmit to the electric motor can be used to generate electrical power that is considered electric power potential stored in an on-board electric power storage device can. During one Period in which the vehicle is resting, z. B. is parked, can one Electric energy storage device for electrical charging electrically coupled with a remote power supply.

ZUSAMMENFASSUNGSUMMARY

Ein Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug enthält eine Maschine und ein Getriebe. Das Getriebe enthält ein Getriebeantriebselement, einen ersten und einen zweiten Elektromotor, einen ersten Planetenradsatz, der ein erstes, ein zweites und ein drittes Zahnradelement enthält, und ein Getriebegehäuse. Zwischen dem ersten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes und dem ersten Elektromotor befindet sich eine zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung. Eine dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ist, wenn sie eingerückt ist, betreibbar, um den ersten Elektromotor und das Getriebeantriebselement zu verbinden. Mit dem zweiten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes ist ein Getriebeabtriebselement verbunden. Außerdem ist der zweite Elektromotor mit dem dritten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes verbunden.One Powertrain system for a Vehicle contains a machine and a gearbox. The transmission includes a transmission drive element, a first and a second electric motor, a first planetary gear set, containing a first, a second and a third gear element, and a gearbox. Between the first gear member of the first planetary gear set and the first electric motor is a second optional engageable The torque transfer device. A third selectively engageable torque transfer device is when she is engaged is operable to the first electric motor and the transmission drive element connect to. With the second gear member of the first planetary gear is a transmission output member connected. In addition, the second electric motor connected to the third gear member of the first planetary gear set.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGENBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Die Offenbarung kann in Bezug auf bestimmte Teile und in Bezug auf die Anordnungen von Teilen eine körperliche Form annehmen, von der Ausführungsformen ausführlich beschrieben und in der beigefügten Zeichnung veranschaulicht sind, die einen Teil hiervon bildet und in der:The Revelation may be in relation to certain parts and in relation to the Arrangements of parts a physical Take shape of the embodiments in detail described and in the attached drawing which forms part of this and in which:

1 und 2 schematische Diagramme beispielhafter Kraftübertragungsstrang- und Steuersysteme in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung sind; 1 and 2 schematic diagrams of exemplary powertrain and control systems in accordance with the present disclosure;

3 ein schematisches Diagramm eines Logikablaufplans in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung ist; und 3 FIG. 3 is a schematic diagram of a logic flowchart in accordance with the present disclosure; FIG. and

4, 5 und 6 schematische Diagramme beispielhafter Kraftübertragungsstrangsysteme in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung sind. 4 . 5 and 6 schematic diagrams of exemplary powertrain systems in accordance with the present disclosure are.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNGDETAILED DESCRIPTION

In der Zeichnung, in der die Darstellungen nur zur Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zu deren Beschränkung dienen und in der gleiche Elemente unter den beispielhaften Ausführungsformen und Zeichnungen gleich nummeriert sind, zeigt 1 eine Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10A und eines Steuersystems 15, die so betreibbar sind, dass sie ein Drehmoment an ein Getriebeabtriebselement 64, z. B. an eine Getriebeabtriebswelle, die mit einem Antriebsstrang 90 eines Fahrzeugs verbunden ist, übertragen. Das Kraftübertragungsstrangsystem 10A enthält eine Brennkraftmaschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30A, das einen ersten Elektromotor ('MG-A') 40, einen zweiten Elektromotor ('MG-B') 50 und einen Planetengetriebe- oder Parallelwellen-Untersetzungsradsatz ('PG') 34 enthält. Obgleich die Offenbarung darauf nicht beschränkt ist, sind der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 als in das Getriebe 30A integriert gezeigt. Eine Elektroenergie-Speichervorrichtung (im Folgenden 'ESD') 60 ist elektrisch mit einem im Folgenden beschriebenen Wechselrichtermodul ('IM') 45 und mit einer ESD-Ladevorrichtung 70 gekoppelt. Wenn das Fahrzeug in einer Ruhestellung ist, ist die ESD-Ladevorrichtung 70 wahlweise über einen elektrischen Verbinder 72 mit einer fernen Versorgung 80 mit elektrischer Leistung gekoppelt. Die Maschine 20 ist über eine Ge triebeantriebswelle 24 funktional mit dem ersten Elektromotor 40 gekoppelt, um elektrische Leistung zu erzeugen. Der zweite Elektromotor 50 ist wie gezeigt über den Zahnradsatz 34 oder direkt ohne Zwischenzahnradsatz funktional mit dem Getriebeabtriebselement 64 gekoppelt. Der zweite Elektromotor 50 kann für den Fahrzeugvortrieb oder für die Rückgewinnungsbremsung über das Getriebe 30A ein Traktionsdrehmoment zu dem Antriebsstrang 90 übertragen Der Antriebsstrang 90 kann ein Vorderradantriebssystem einschließlich einer Hinterachse, kombiniert mit Kardanwelle, und Halbwellen, die mit Antriebsrädern verbunden sind, ein Hinterradantriebssystem einschließlich eines Differentials und Achsen, die mit Antriebsrädern verbunden sind, und andere Antriebsstrangkonfigurationen, von denen keine ausführlich gezeigt sind, umfassen.In the drawings, in which the drawings are merely illustrative of, and not limited to, certain exemplary embodiments, and in which like elements are numbered alike among the exemplary embodiments and drawings 1 an embodiment of a power transmission system 10A and a tax system 15 which are operable to apply torque to a transmission output member 64 , z. B. to a transmission output shaft, with a drive train 90 a vehicle is transmitted. The power transmission system 10A contains an internal combustion engine 20 and an electromechanical transmission 30A that has a first electric motor ('MG-A') 40 , one second electric motor ('MG-B') 50 and a planetary gear or parallel shaft reduction gear set ('PG') 34 contains. Although the disclosure is not limited thereto, the first and second electric motors are 40 and 50 than in the transmission 30A shown integrated. An electric energy storage device (hereinafter 'ESD') 60 is electrical with an inverter module ('IM') described below 45 and with an ESD charger 70 coupled. When the vehicle is in a rest position, the ESD loader is 70 optionally via an electrical connector 72 with a distant supply 80 coupled with electrical power. The machine 20 is via a transmission drive shaft 24 functional with the first electric motor 40 coupled to produce electrical power. The second electric motor 50 is over the gear set as shown 34 or directly without Zwischenzahnradsatz functional with the transmission output member 64 coupled. The second electric motor 50 can be used for vehicle propulsion or for regenerative braking via the gearbox 30A a traction torque to the drive train 90 transfer The powertrain 90 For example, a front wheel drive system including a rear axle combined with propshaft and half shafts connected to drive wheels may include a rear wheel drive system including a differential and axles connected to drive wheels and other driveline configurations, none of which are shown in detail.

Das Steuersystem 15 stellt durch Steuern des Betriebs der Maschine 20, des Getriebes 30A und des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 einschließlich des Steuerns des Betriebs des Kraftübertragungsstrangsystems 10A auf einen von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen eine koordinierte Systemsteuerung des Kraftübertragungsstrangsystems 10A bereit. Das Steuersystem 15 umfasst ein Hybridsteuermodul (im Folgenden 'HCP') 12, ein Maschinensteuermodul (im Folgenden 'ECM') 22, ein Getriebesteuermodul (im Folgenden 'TCM') 32, ein Motorsteuermodul (im Folgenden 'MCP') 52 und ein Batteriepack- oder ESD-Steuermodul (im Folgenden 'BPCM') 62. Das Steuersystem 15 empfängt über eine Busverbindung 16 eines lokalen Netzes (im Folgenden 'LAN'-Busverbindung 16) Betreiberanforderungen und andere Eingaben von einem Betreiberschnittstellenmodul ('UI') 14.The tax system 15 stops by controlling the operation of the machine 20 , the transmission 30A and the first and second electric motors 40 and 50 including controlling the operation of the powertrain system 10A to one of several powertrain operating states, a coordinated system control of the powertrain system 10A ready. The tax system 15 includes a hybrid control module (hereafter 'HCP') 12 , an engine control module (hereinafter 'ECM') 22 , a transmission control module (hereinafter 'TCM') 32 , an engine control module (hereafter 'MCP') 52 and a battery pack or ESD control module (hereafter 'BPCM') 62 , The tax system 15 receives via a bus connection 16 a local network (hereafter 'LAN' bus connection 16 ) Operator requirements and other inputs from an operator interface module ('UI') 14 ,

Das Getriebe 30A überträgt über den Zahnradsatz 34 einschließlich des wahlweisen Einrückens von Drehmomentübertragungsvorrichtungen, die im Folgenden als Kupplungen (nicht gezeigt) bezeichnet werden, aber alle Arten von Drehmomentübertragungsvorrichtungen einschließlich z. B. Nass- und Trockenkupplungen, Bandkupplungen und Bremsen enthalten sollen, wahlweise Leistung zwischen der Maschine 20, dem ersten Elektromotor 40, dem zweiten Elektromotor 50 und dem Antriebsstrang 90. Das Getriebe 30A wird durch das TCM 32 gesteuert. Das TCM 32 ist signalisierend und funktional mit dem Getriebe 30A gekoppelt und wirkt so, dass es Daten von Sensoren (nicht gezeigt) erfasst und Befehlssignale liefert. Das TCM 32 bestimmt Kupplungsdrehmomente, überwacht die Abtriebsdrehzahl von einem Getriebeabtriebssensor (nicht gezeigt) und überwacht Abgaben von Hydraulikdruck-Abfühlvorrichtungen (nicht gezeigt) in dem Getriebe. Das TCM 32 steuert wahlweise Druckregelungs-Elektromagnete (nicht gezeigt) und Verschiebungselektromagnete (nicht gezeigt) zum Steuern der Drehmomentübertragungskupplungen, um einen der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände zu erzielen.The gear 30A transmits over the gear set 34 including selectively engaging torque-transmitting devices, hereafter referred to as clutches (not shown), but including all types of torque-transmitting devices including, for B. wet and dry clutches, band couplings and brakes should include, optional power between the machine 20 , the first electric motor 40 , the second electric motor 50 and the powertrain 90 , The gear 30A is through the TCM 32 controlled. The TCM 32 is signaling and functional with the transmission 30A and acts to acquire data from sensors (not shown) and provide command signals. The TCM 32 determines clutch torques, monitors output speed from a transmission output sensor (not shown) and monitors outputs from hydraulic pressure sensing devices (not shown) in the transmission. The TCM 32 selectively controls pressure control solenoids (not shown) and displacement solenoids (not shown) to control the torque transmitting clutches to achieve one of the powertrain operating conditions.

Die Maschine 20 umfasst vorzugsweise eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die funktional ist, um ein Drehmoment zu erzeugen und zu dem ersten Elektromotor 40 zu übertragen. Die Maschine 20 kann vom Funkenzündungstyp, vom Kompressionszündungstyp oder von einem anderen Betriebszyklus sein und verfügbare Kraftstoffe einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Kraftstoffen auf Benzin-, Diesel- und Alkoholgrundlage nutzen. Die Maschine 20 wird durch das ECM 22 gesteuert, das signalisierend und funktional mit der Maschine 20 gekoppelt ist und so wirkt, dass es über eine Vielzahl diskreter Leitungen (nicht gezeigt) Daten von einer Vielzahl von Sensoren (nicht gezeigt) erfasst und eine Vielzahl von Stellgliedern (nicht gezeigt) steuert. Die erfassten Daten enthalten eine Eingabe von einem Kurbelwellenstellungssensor (nicht gezeigt), um die Maschinendrehzahl zu liefern. Weitere durch das ECM 22 abgefühlte Parameter enthalten die Maschinenkühlmitteltemperatur, den Ladedruck, die Umgebungslufttemperatur und den Umgebungsdruck, die alle nicht gezeigt sind. Verschiedene Stellglieder, die durch das ECM 22 gesteuert werden können, enthalten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, Zündmodule und Drosselklappensteuermodule, die alle nicht gezeigt sind. Das ECM 22 ist funktional, um die Maschine 20 in Maschinenzuständen zu steuern, die einen Maschine-Ein-Zustand ('EIN'), d. h., die Maschine wird mit Kraftstoff versorgt und zündet, und einen Maschine-Aus-Zustand ('AUS'), d. h., die Maschine wird nicht mit Kraftstoff versorgt und zündet nicht, umfassen. Das ECM 22 kann die Maschine 20 während des andauernden Fahrzeugbetriebs abschalten und nachfolgend neu starten. Das ECM 22 kommuniziert über den LAN-Bus 16 mit weiteren Steuermodulen.The machine 20 preferably comprises a multi-cylinder internal combustion engine which is functional to generate a torque and to the first electric motor 40 transferred to. The machine 20 may be spark ignition, compression ignition or other operating cycle, and may utilize available fuels including, but not limited to, gasoline, diesel and alcohol based fuels. The machine 20 is through the ECM 22 controlled, signaling and functional with the machine 20 is coupled and acts to detect data from a plurality of sensors (not shown) and control a plurality of actuators (not shown) via a plurality of discrete lines (not shown). The acquired data includes an input from a crankshaft position sensor (not shown) to provide the engine speed. Further through the ECM 22 sensed parameters include engine coolant temperature, boost pressure, ambient air temperature, and ambient pressure, all not shown. Various actuators by the ECM 22 can be controlled include fuel injectors, ignition modules, and throttle control modules, all of which are not shown. The ECM 22 is functional to the machine 20 In engine states that control an engine-on-condition ('ON'), ie, the engine is fueled and ignited, and an engine-off condition ('OFF'), ie, the engine is not fueled supplies and does not ignite, include. The ECM 22 can the machine 20 switch off during ongoing vehicle operation and subsequently restart. The ECM 22 communicates via the LAN bus 16 with additional control modules.

Der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 sind Dreiphasenwechselstrom-Elektromotoren, die mit dem Wechselrichtermodul 45 elektrisch gekoppelt und durch es gesteuert werden. Der erste Elektromotor 40 umfasst vorzugsweise einen Läufer (nicht gezeigt) und einen Ständer (nicht gezeigt), wobei der Läufer mit der Getriebeantriebswelle 24 funktional verbunden ist und der Ständer über ein Gehäuse (nicht gezeigt) des Getriebes 30A mit dem Boden verbunden ist. Der zweite Elektromotor 50 umfasst vorzugsweise einen Läufer (nicht gezeigt) und einen Ständer (nicht gezeigt), wobei der Läufer über den Zahnradsatz 34 wie gezeigt mit dem Getriebeabtriebselement 64 funktional verbunden ist, obgleich die Offenbarung darauf nicht beschränkt ist. Der Ständer ist über ein Gehäuse des Getriebes 30A mit dem Boden verbunden.The first and the second electric motor 40 and 50 are three-phase AC electric motors with the inverter module 45 electrically coupled and controlled by it. The first electric motor 40 Preferably includes a rotor (not shown) and a stand (not shown), wherein the rotor with the transmission input shaft 24 is operatively connected and the stator via a housing (not shown) of the transmission 30A connected to the ground. The second electric motor 50 preferably comprises a rotor (not shown) and a stand (not shown), the runner via the gear set 34 as shown with the transmission output member 64 is functionally connected, although the disclosure is not limited thereto. The stand is over a housing of the gearbox 30A connected to the ground.

Das Wechselrichtermodul 45 ist über Übertragungsleiter 61 hochspannungs-gleichspannungsmäßig mit der ESD 60 gekoppelt. Das Wechselrichtermodul 45 umfasst vorzugsweise ein Paar komplementärer Dreiphasenwechselrichter (nicht gezeigt), die an die Übertragung elektrischer Leistung zu und von dem ersten und dem zweiten Elektromotor 40 und 50 über Übertragungsleiter 41 bzw. 51 angepasst sind. Die Dreiphasen- Leistungswechselrichter umfassen vorzugsweise jeweils eine Mehrzahl von Halbleiter-Leistungsschaltvorrichtungen, z. B. Isolierschicht-Bipolartransistoren ('IGBTs') (nicht gezeigt), die eine Schaltbetriebsart-Leistungsversorgung bilden, die so konfiguriert ist, dass sie Steuerbefehle von dem MCP 52 empfängt. Üblicherweise gibt es für jede Phase jeder der Dreiphasen-Elektromotoren ein Paar IGBTs. Die Zustände der IGBTs werden so gesteuert, dass sie eine Motorantriebsfunktionalität oder Funktionalität zur Rückgewinnung elektrischer Leistung bereitstellen. Die Dreiphasenwechselrichter empfangen (oder liefern) über die Übertragungsleiter 41 elektrische Gleichspannungsleistung und wandeln sie in (oder aus) Dreiphasen-Wechselspannungsleistung um, die zu (oder von) dem ersten und dem zweiten Elektromotor 40 und 50 für den Betrieb als Motoren (oder Generatoren) geleitet wird.The inverter module 45 is via transmission line 61 High voltage DC voltage with the ESD 60 coupled. The inverter module 45 preferably includes a pair of complementary three-phase inverters (not shown) responsive to the transfer of electric power to and from the first and second electric motors 40 and 50 via transmission line 41 respectively. 51 are adjusted. The three-phase power inverters preferably each include a plurality of semiconductor power switching devices, e.g. B. Insulated-layer bipolar transistors ('IGBTs') (not shown) that form a switch mode power supply that is configured to receive control commands from the MCP 52 receives. Usually, for each phase, each of the three-phase electric motors has a pair of IGBTs. The states of the IGBTs are controlled to provide motor drive functionality or electrical power recovery functionality. The three-phase inverters receive (or deliver) via the transmission line 41 DC electrical power and convert it into (or out of) three-phase AC power supplied to (or from) the first and second electric motors 40 and 50 is routed for operation as motors (or generators).

Das MCP 52 steuert das Wechselrichtermodul 45, um gewünschte Motordrehmomente zu erzielen. Das MCP 52 steuert die IGBTs des Wechselrichtermoduls 45, um die Übertragung elektrischer Leistung zu und von dem ersten Elektromotor 40 über die Übertragungsleiter 41 zu steuern und um die Übertragung elektrischer Leistung zu und von dem zweiten Elektromotor 50 über die Übertragungsleiter 51 zu steuern. In Übereinstimmung damit, ob das Wechselrichtermodul 45 die ESD 60 während des Fahrzeugbetriebs lädt oder entlädt, wird elektrischer Strom zu und von der ESD 60 über die Übertragungsleiter 61 übertragen.The MCP 52 controls the inverter module 45 to achieve desired engine torques. The MCP 52 controls the IGBTs of the inverter module 45 to transfer electrical power to and from the first electric motor 40 over the transmission line 41 and to transfer electrical power to and from the second electric motor 50 over the transmission line 51 to control. In accordance with whether the inverter module 45 the ESD 60 During vehicle operation, charging or discharging will cause electrical power to and from the ESD 60 over the transmission line 61 transfer.

Die ESD 60 umfasst eine Hochspannungs-Elektroenergie-Speichervorrichtung (z. B. eine oder mehrere Batterien oder Ultrakondensatoren oder Kombinationen davon), vorzugsweise Batterien zum Speichern und Liefern von Elektroenergie zur Verwendung während des Betriebs des Kraftübertragungsstrangs. Das BPCM 62 ist signalisierend mit einem oder mit mehreren Sensoren (nicht gezeigt) gekoppelt, um den elektrischen Strom, die Spannung und die Temperatur der ESD 60 zu überwachen und so Parameterzustände der Batterien zu bestimmen. Solche Parameterzustände enthalten den Batterieladezustand, den Amperestundendurchsatz, die Spannung, die verfügbare elektrische Leistung und die Vorrichtungstemperatur. Die ESD 60 ist mit der ESD-Ladevorrichtung 70 elektrisch gekoppelt, die über die elektrischen Verbinder 72 mit der fernen Versorgung 80 mit elektrischer Leistung gekoppelt werden kann, wenn das Fahrzeug in einer Ruhestellung ist. Die ESD-Ladevorrichtung 70 setzt die elektrische Wechselspannungsleistung in elektrische Gleichspannungsleistung um und überträgt sie zu der ESD 60. Der Elektroverbinder 72 kann ohmsch über leitende Kontakte oder induktiv über bekannte induktive Kopplungsvorrichtungen Strom elektrisch koppeln. Bekannte ferne Versorgungen 80 mit elektrischer Leistung enthalten ein stationäres elektrisches Netz zum Liefern elektrischer Leistung für Heimverbraucher und gewerbliche Verbraucher.The ESD 60 includes a high voltage electrical energy storage device (eg, one or more batteries or ultracapacitors, or combinations thereof), preferably batteries for storing and delivering electrical energy for use during operation of the powertrain. The BPCM 62 is signaled to one or more sensors (not shown) coupled to the electrical current, voltage and temperature of the ESD 60 to monitor and thus to determine parameter states of the batteries. Such parameter states include battery state of charge, ampere throughput, voltage, available electrical power, and device temperature. The ESD 60 is with the ESD charger 70 electrically coupled via the electrical connectors 72 with the distant supply 80 can be coupled with electrical power when the vehicle is in a rest position. The ESD charger 70 converts the AC electrical power into DC electrical power and transmits it to the ESD 60 , The electrical connector 72 can ohmically electrically couple current via conductive contacts or inductively via known inductive coupling devices. Known remote supplies 80 Electrical Power include a stationary electrical network for supplying electrical power to home consumers and commercial consumers.

Das Betreiberschnittstellenmodul 14 ist funktional mit einer Mehrzahl von Vorrichtungen gekoppelt, über die Anforderungen von dem Fahrzeugbetreiber zum Steuern und Leiten des Betriebs des Kraftübertragungsstrangsystems 10A bestimmt werden. Die Vorrichtungen können ein Fahrpedal ('AP') und ein Bremspedal ('BP'), von denen eine Betreiberdrehmomentanforderung bestimmt wird, eine Getriebegangwahleinrichtung (nicht gezeigt) und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung (nicht gezeigt) enthalten. Die Getriebegangwahleinrichtung besitzt eine diskrete Anzahl durch den Betreiber wählbarer Stellungen einschließlich der Richtung des Getriebeabtriebselements 64, d. h. einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung. Eine Betreiberschnittstellenvorrichtung ('OID') 18 kann ein Bedienfeld enthalten, das mehrere Elemente, z. B. einen berührungsaktivierten visuellen Anzeigebildschirm, durch den Betreiber wählbare oder durch den Betreiber einstellbare Schaltflächen, Schalter und Knöpfe, von denen keine gezeigt sind, umfasst. Die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 befindet sich vorzugsweise in einer für den Fahrzeugbetreiber zugänglichen Konsole und empfängt Steuereingaben von dem Betreiber einschließlich einer Eingabe, die den Kraftübertragungsstrangbetrieb in einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV'-Betriebszustand) anfordert, und übermittelt Informationen an den Betreiber. Die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 kann ein Element eines Bordnavigationssystems sein, das ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) und ein drahtloses Kommunikationssystem, von denen keines gezeigt ist, enthalten kann. Das Bordnavigationssystem und das globale Positionsbestimmungssystem können an das Steuersystem 15 Signaleingaben liefern, die für den Betrieb des Kraftübertragungsstrangsystems 10 verwendbar sind.The operator interface module 14 is operably coupled to a plurality of devices via the requirements of the vehicle operator to control and direct the operation of the powertrain system 10A be determined. The devices may include an accelerator pedal ('AP') and a brake pedal ('BP'), from which an operator torque request is determined, a transmission gear selector (not shown) and a vehicle speed control (not shown). The transmission gear selector has a discrete number of positions selectable by the operator, including the direction of the transmission output member 64 ie, a forward or backward direction. An operator interface device ('OID') 18 may contain a control panel that has multiple elements, e.g. A touch-enabled visual display screen, operator selectable or operator settable buttons, switches, and buttons, none of which are shown. The operator interface device 18 preferably located in a console accessible to the vehicle operator and receiving control inputs from the operator, including an input requesting power train operation in an EV mode ('EV' mode), and communicating information to the operator. The operator interface device 18 may be an element of an on-board navigation system that may include a global positioning system (GPS) and a wireless communication system, none of which is shown. The on-board navigation system and the global positioning system can be connected to the control system 15 Provide signal inputs necessary for the operation of the power train system 10 are usable.

Das HCP 12 liefert eine Überwachungssteuerung des Kraftübertragungsstrangsystems, die zur Koordinierung des Betriebs des ECM 22, des TCM 32, des MCP 52 und des BPCM 62 dient. Diese Steuermodule umfassen eine Teilmenge der gesamten Fahrzeugsteuerungsarchitektur und umfassen das Steuersystem 15, das eine koordinierte Systemsteuerung des Kraftübertragungsstrangsystems 10 bereitstellt. Wie im Folgenden ausführlich beschrieben wird, synthetisiert das Steuersystem 15 die Eingaben, um Betreiberanforderungen und Betriebsbedingungen zu bestimmen, und führt es Algorithmen aus, um verschiedene Stellglieder zum Erzielen von Steuerzielen für bestimmte Parameter einschließlich Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Leistung und Fahreigenschaften zu steuern und um die Kraftübertragungsstrang-Systemhardware zu schützen. Das Steuersystem 15 erzeugt auf der Grundlage verschiedener Eingangssignale von dem Betreiberschnittstellenmodul 14 und von dem Kraftübertragungsstrang einschließlich der ESD 60 verschiedene Befehle, einschließlich: der Betreiberdrehmomentanforderung, eines angewiesenen Abtriebsdrehmoments zu dem Antriebsstrang 90; des Maschinenantriebsdrehmo ments; von Kupplungsdrehmomenten für die Drehmomentübertragungskupplungen des Getriebes 30; und von Motordrehmomentbefehlen für den ersten und den zweiten Elektromotor 40 und 50.The HCP 12 provides a supervisory control of the powertrain system used to coordinate the operation of the ECM 22 , the TCM 32 , the MCP 52 and the BPCM 62 serves. These control modules comprise a subset of the overall vehicle control architecture and include the control system 15 , which is a coordinated system control of the powertrain system 10 provides. As will be described in detail below, the control system synthesizes 15 the inputs to determine operator requirements and operating conditions, and executes algorithms to control various actuators to achieve control objectives for particular parameters including fuel economy, emissions, performance and driveability, and to protect the powertrain system hardware. The tax system 15 generated based on various input signals from the operator interface module 14 and from the powertrain including the ESD 60 various commands including: the operator torque request, a commanded output torque to the driveline 90 ; the machine drive torque; of clutch torques for the torque transmission clutches of the transmission 30 ; and motor torque commands for the first and second electric motors 40 and 50 ,

Die oben erwähnten Steuermodule können wie hier beschrieben über den LAN-Bus 16 mit weiteren Steuermodulen, Sensoren und Stellgliedern kommunizieren. Der LAN-Bus 16 ermöglicht zwischen den verschiedenen Steuermodulen die strukturierte Kommunikation, die aus Sensorausgaben, Steuerparametern und Vorrichtungsbefehlen besteht. Das genutzte Kommunikationsprotokoll ist anwendungsspezifisch. Der LAN-Bus 16 stellt eine robuste Nachrichtenübermittlung und Schnittstelle zwischen den oben erwähnten Steuermodulen und weiteren Steuermodulen, die eine Funktionalität wie etwa Antiblockierbremsen, Traktionssteuerung und Fahrzeugstabilität bereitstellen, bereit. Zur Verbesserung der Kommunikationsgeschwindigkeit und zur Sicherstellung von Signalredundanz und -integrität können mehrere Kommunikationsbusse verwendet werden.The control modules mentioned above can be over the LAN bus as described herein 16 communicate with other control modules, sensors and actuators. The LAN bus 16 allows structured communication between the various control modules, which consists of sensor outputs, control parameters and device commands. The communication protocol used is application-specific. The LAN bus 16 provides robust messaging and interface between the aforementioned control modules and other control modules that provide functionality such as antilock brakes, traction control, and vehicle stability. To improve communication speed and to ensure signal redundancy and integrity, multiple communication buses may be used.

Jedes der oben erwähnten Steuermodule ist vorzugsweise ein Universaldigitalcomputer, der einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit, Speichermedien, die Nur-Lese-Speicher ('ROM'), Schreib-Lese-Speicher ('RAM') und elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher ('EPROM') umfassen, einen schnellen Taktgeber, eine Analog-Digital-Schaltungsanordnung ('A/D'-Schaltungsanordnung) und eine Digital-Analog-Schaltungsanordnung ('D/A'-Schaltungsanordnung) und eine Eingabe/Ausgabe-Schaltungsanordnung und -Vorrichtungen ('E/A') und eine geeignete Signalaufbereitungs- und Signalpufferschaltungsanordnung umfasst. Jedes Steuermodul weist einen Satz von Steueralgorithmen auf, die residente ausführbare Programmanweisungen und Kalibrierungen umfassen, die im ROM gespeichert sind und ausgeführt werden, um die jeweiligen Funktionen jedes Computers bereitzustellen. Die Informationsübertragung zwi schen den verschiedenen Computern wird vorzugsweise unter Verwendung des oben erwähnten LAN-Busses 16 ausgeführt.Each of the above mentioned control modules is preferably a universal digital computer including a microprocessor or central processing unit, storage media, read only memory ('ROM'), random access memory ('RAM') and electrically programmable read only memory ( 'EPROM'), a fast clock, analog-to-digital circuitry ('A / D' circuitry) and digital-to-analog circuitry ('D / A' circuitry) and input / output circuitry, and Devices ('I / O') and suitable signal conditioning and signal buffer circuitry. Each control module has a set of control algorithms comprising resident executable program instructions and calibrations stored in the ROM and executed to provide the respective functions of each computer. The information transfer between the various computers is preferably made using the above-mentioned LAN bus 16 executed.

Die Algorithmen zum Steuern des Kraftübertragungsstrangsystems 10 und zum Schätzen von Parameterzuständen werden während im Voraus festgelegter Schleifenzyklen ausgeführt, sodass jeder Algorithmus in jedem Schleifenzyklus wenigstens einmal ausgeführt wird. Die Algorithmen sind in den nichtflüchtigen Speichervorrichtungen gespeichert und werden durch eine der Zentraleinheiten ausgeführt, um Eingaben von den Abfühlvorrichtungen zu überwachen und um Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um unter Verwendung im Voraus festgelegter Kalibrierungen den Betrieb der jeweiligen Vorrichtung zu steuern. Die Schleifenzyklen werden während des andauernden Maschinen- und Fahrzeugbetriebs in regelmäßigen Intervallen, z. B. alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, ausgeführt. Alternativ können die Algorithmen auf das Auftreten eines Ereignisses ansprechend ausgeführt werden.The algorithms for controlling the powertrain system 10 and estimating parameter states are executed during pre-determined loop cycles so that each algorithm is executed at least once in each loop cycle. The algorithms are stored in the nonvolatile memory devices and are executed by one of the central processing units to monitor inputs from the sensing devices and to perform control and diagnostic routines to control operation of the particular device using pre-established calibrations. The loop cycles are monitored during ongoing machine and vehicle operation at regular intervals, e.g. All 3.125, 6.25, 12.5, 25 and 100 milliseconds. Alternatively, the algorithms may be executed responsive to the occurrence of an event.

Das anhand von 1 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10A ist wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar, indem der Maschinenzustand wie in Tabelle 1 gezeigt gesteuert und der zweite Elektromotor 40 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, betrieben wird. Tabelle 1 Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand EV zweiter Elektromotor AUS EV-C zweiter Elektromotor EIN C keine Traktionsdrehmomenterzeugung EIN The basis of 1 shown power transmission system 10A is selectively operable in one of a plurality of power train operating conditions by controlling the engine condition as shown in Table 1 and the second electric motor 40 for generating a traction torque that is to the drive train 90 can be transmitted, is operated. Table 1 Powertrain operating condition Traction torque generator machine condition EV second electric motor OUT EV-C second electric motor ONE C no traction torque generation ONE

In einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. Vorzugsweise sind die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 von dem Getriebeabtriebselement 64 getrennt. In einem Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit Laden ('EV-C'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand EIN, wobei über den ersten Elektromotor 40 Leistung zum Laden der ESD 60 erzeugt wird. In einem Ladebetriebszustand ('C'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN, wobei über den ersten Elektromotor 40 Leistung zum Laden der ESD 60 erzeugt wird, wobei kein Traktionsdrehmoment erzeugt wird. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann elektrische Leistung unabhängig vom Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand rückgewonnen werden.In an electric vehicle operating state ('EV' operating state), the second electric motor generates 50 the traction torque and the machine state is OFF. Preferably, the machine 20 and the first electric motor 40 from the transmission output member 64 separated. In an operating state of a charging electric vehicle ('EV-C' operating state), the second electric motor generates 50 the traction torque and is the machine state ON, wherein via the first electric motor 40 Power to charge the ESD 60 is produced. In a charging mode ('C' mode), the engine state is ON, with the first electric motor 40 Power to charge the ESD 60 is generated, no traction torque is generated. During braking or coasting events, electrical power can be recovered independently of the power train operating condition.

2 zeigt eine zweite Ausführungsform des Kraftübertragungsstrangsystems 10B und des Steuersystems 15. Das Kraftübertragungsstrangsystem 10B enthält die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30B, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen Zahnradsatz ('PG') 34', der vorzugsweise einen Planetenradsatz umfasst, und wahlweise einrückbare Kupplungen A, B und C enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34 ist mit dem zweiten Elektromotor 50 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34' ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Radsatzes 34' kann durch Einrücken der Kupplung A wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34' kann durch Einrücken der Kupplung B wahlweise mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Außerdem ist die Maschine 20 mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden, das durch Einrücken der Kupplung C wahlweise mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden kann. 2 shows a second embodiment of the power transmission system 10B and the tax system 15 , The power transmission system 10B contains the machine 20 and an electromechanical transmission 30B that has a first and a second electric motor 40 and 50 , a gear set ('PG') 34 ' which preferably comprises a planetary gear set and optionally includes engageable couplings A, B and C. A first gear element of the gear set 34 is with the second electric motor 50 connected. A second gear element of the gear set 34 ' is with the transmission output member 64 connected. A third gear element of the wheelset 34 ' can be selectively connected to the transmission housing (ie to the ground) by engaging the clutch A. The third gear element of the gear set 34 ' can by engaging the clutch B optionally with the first electric motor 40 get connected. Besides, the machine is 20 with the transmission drive element 24 connected by engagement of the clutch C optionally with the first electric motor 40 can be connected.

Das anhand von 2 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10B ist durch Steuern des Maschinenzustands und Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über wahlweise eingerückte Kupplungen, wie ausführlich in Tabelle 2 gezeigt ist, zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 2 Kraftüber-tragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand EV1 A zweiter Elektromotor AUS EV2 B erster und zweiter Elektromotor AUS EVT B, C Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN EV1-C A, C zweiter Elektromotor EIN Laden C keine Traktionsdrehmomenterzeugung EIN The basis of 2 shown power transmission system 10B is by controlling the engine condition and operating the first and second electric motors 40 and 50 for generating traction torque via selectively engaged clutches, as detailed in Table 2, to the driveline 90 can be transmitted, optionally operable in one of several power train operating conditions. Table 2 About force-tragungsstrang operating state engaged clutch Traction torque generator machine condition EV1 A second electric motor OUT EV2 B first and second electric motor OUT EVT B, C Machine, first and second electric motor ONE EV1-C A, C second electric motor ONE load C no traction torque generation ONE

In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment, das zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird, wobei der Maschinenzustand AUS ist. In einem Elektrofahrzeug-Betriebszustand sind die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 vorzugsweise von dem Getriebe getrennt. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden ('EV1-C-Betriebszustand) (alternativ als Reihenhybrid-Betriebszustand bezeichnet) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment. Die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 sind von dem Antriebsstrang 90 getrennt und der Maschinenzustand ist EIN, wobei über den ersten Elektromotor 40 Leistung zum Laden der ESD 60 erzeugt wird. In einem Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein und erzeugt die Maschine 20 Leistung, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. kein Traktionsdrehmoment von der Maschine 20 zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40, z. B. in dem Ladebetriebszustand, zum Starten der Maschine 20 gesteuert werden. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig von dem Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.In a first electric vehicle operating state ('EV1' operating state), the second electric motor generates 50 the traction torque that goes to the powertrain 90 is transmitted, wherein the machine state is OFF. In an electric vehicle operating state are the engine 20 and the first electric motor 40 preferably separated from the transmission. In a second electric vehicle operating condition ('EV2' operating condition), the first and second electric motors generate 40 and 50 the traction torque and the machine state is OFF. In an operating state of an electrically variable transmission ('EVT' operating state) the machine state is ON and generate the machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a first operating state of an electric vehicle with electric charging ('EV1-C operating state) (alternatively referred to as a series hybrid operating state) generates the second electric motor 50 the traction torque. The machine 20 and the first electric motor 40 are from the powertrain 90 disconnected and the machine state is ON, being via the first electric motor 40 Power to charge the ESD 60 is produced. In a loading mode, the machine state may be ON and generates the machine 20 Power to over the first electric motor 40 the ESD 60 load, taking it from the powertrain 90 is disconnected, ie no traction torque from the machine 20 to the drive train 90 is transmitted. In addition, the first electric motor 40 , z. B. in the loading mode, to start the machine 20 to be controlled. During braking or coasting events, electrical power can be recovered regardless of the powertrain operating condition.

3 zeigt eine Steuerroutine 200, die in einem oder in mehreren der Steuermodule während im Voraus festgelegter Schleifenzyklen als Programmcode, der einen oder mehrere Algorithmen umfasst, ausführbar ist, um das Kraftübertragungsstrangsystem 10 wie etwa die anhand der 1, 2, 4, 5 und 6 gezeigten beispielhaften Ausführungsformen zu betreiben. Insgesamt enthält die Steuerroutine 200 das Bestimmen von Betreiberanforderungen, des momentanen Kraftübertragungsstrang-Betriebszustands und der Fahrzeugbetriebsbedingungen anhand der Betriebsanforderungen. Anhand der Betreiberanforderungen, des momentanen Kraftübertragungsstrang-Betriebszustands und der Betriebsbedingungen wird eine Betriebsstrategie ausgewählt. Das Kraftübertragungsstrangsystem 10 wird anhand der Betriebsstrategie und der Betreiberanforderungen, des Kraftübertragungsstrang-Betriebszustands und der Be triebsbedingungen auf einen der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände gesteuert, um Leistung in Form von Antriebsstrang-Traktionsdrehmoment und Erzeugung elektrischer Leistung zu übertragen. Der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet versteht, dass die hier beschriebene Steuerroutine 200 auf verschiedene elektromechanische Hybrid-Kraftübertragungsstrangkonfigurationen einschließlich Reihenhybridsystemen, Parallelhybridsystemen, Hybridsystemen mit Kraftaufteilung und anderen anwendbar ist. Dies enthält Systeme, in denen die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 fern von dem Getriebe 30 eingebaut sind. 3 shows a control routine 200 which is executable in one or more of the control modules during predetermined loop cycles as program code comprising one or more algorithms around the powertrain system 10 how about the 1 . 2 . 4 . 5 and 6 To operate shown exemplary embodiments. Total contains the control routine 200 determining operator requirements, the current powertrain operating condition, and the vehicle operating conditions based on the operating requirements. Based on the operator requirements, the current power train operating state and the operating conditions, an operating strategy is selected. The power transmission system 10 is controlled to one of the powertrain operating conditions based on the operating strategy and operator requirements, driveline operating condition, and operating conditions to transfer power in the form of driveline traction torque and electrical power generation. One of ordinary skill in the art will understand that the control routine described herein 200 is applicable to various hybrid electromechanical powertrain configurations including in-line hybrid systems, parallel hybrid systems, split-force hybrid systems, and others. This includes systems in which the machine 20 and the first electric motor 40 away from the gearbox 30 are installed.

Während des Fahrzeugbetriebs werden die Betreiberanforderungen, vorzugsweise durch das Betreiberschnittstellenmodul 14, überwacht. Es werden der gegenwärtige Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand und die gegenwärtigen Betriebsbedingungen bestimmt (205).During vehicle operation, the operator requirements are met, preferably by the operator interface module 14 , supervised. The current driveline operating condition and operating conditions are determined ( 205 ).

Das Steuersystem 15 bestimmt, ob die Betreiberanforderungen und die Betriebsbedingungen die Auswahl einer Betriebsstrategie vorschreiben, die zwingend den Motorbetrieb (210) enthält, was das Einstellen des Maschinenzustands auf EIN enthält (236). Jedes Mal, wenn die verfügbare Batterieleistung oder -energie, wie z. B. durch den Ladezustand der ESD 60 bestimmt wird, unter im Voraus festgelegte Schwellenwerte fällt, kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen. Der voreingestellte Schwellenwert für den Ladezustand der ESD 60 kann anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Betreiberdrehmomentanforderung bestimmt werden. Schätzwerte für die verfügbare Batterieleistung und -energie werden, vorzugsweise in dem BPCM 62, anhand von Batterieinformationen einschließlich des Ladezustands, der Batterietemperatur, des Batteriealters, der verfügbaren Temperaturhistorie, der gegenwärtigen Entladetiefe, der kumulativen Entladetiefe, des kumulativen Amperestundendurchsatzes und anderer Faktoren, bestimmt. Darüber hinaus kann das Steuer system 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, wenn die Temperatur des ESD 60 einen voreingestellten Schwellenwert übersteigt. Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, um bei niedrigen Umgebungstemperaturbedingungen eine Fahrgastraumheizung zu liefern, um die Betreibererwartungen an den Komfort zu erfüllen. Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, um eine Systemkühlung bereitzustellen und Komponenten wie etwa den ersten und den zweiten Elektromotor 40 und 50 und das Wechselrichtermodul 45 vor Überhitzung zu schützen.The tax system 15 Determines whether the operator requirements and operating conditions require the selection of an operating strategy that 210 ), which includes setting the machine state to ON ( 236 ). Each time the available battery power or energy, such as B. by the state of charge of the ESD 60 is determined below predefined thresholds, the control system may 15 force the machine operation. The default threshold for the state of charge of the ESD 60 can be determined based on the vehicle speed and the operator torque request. Estimates of available battery power and energy are preferably in the BPCM 62 , based on battery information including the state of charge, the battery temperature, the battery age, the available temperature history, the current discharge depth, the cumulative discharge depth, the cumulative ampere hourly flow rate and other factors. In addition, the tax system 15 force the machine operation when the temperature of the ESD 60 exceeds a preset threshold. In addition, the tax system 15 Force machine operation to provide passenger compartment heating at low ambient temperature conditions to meet operator expectations for comfort. In addition, the tax system 15 force machine operation to provide system cooling and components such as the first and second electric motors 40 and 50 and the inverter module 45 to protect against overheating.

Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Plan periodisch den Maschinenbetrieb erzwingen, um systematisch Maschinenkomponenten zu prüfen. Dies enthält das Betreiben der Maschine und von Maschinenteilsystemen, z. B. eines Kraftstoffsystems (nicht gezeigt) zum Schmieren von Maschinengrundteilen, z. B. Kolben und Lagern, und das zyklische Betätigen der Stellglieder, um eine Verschlechterung wegen fehlender Verwendung zu verhindern. Darüber hinaus kann das Steuersystem 15 den Maschinenbetrieb erzwingen, um auf kontrollierte Weise die Abgasnachbehandlung zu erwärmen, um die Temperatur einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung (nicht gezeigt) zu erzielen oder aufrechtzuerhalten.In addition, the tax system 15 periodically force machine operation in accordance with a predetermined schedule to systematically inspect machine components. This includes operating the machine and machine subsystems, e.g. B. a fuel system (not shown) for lubricating machine bases, z. Piston and bearings, and cyclically actuating the actuators to prevent deterioration due to lack of use. In addition, the tax system 15 Force engine operation to controllably heat exhaust aftertreatment to achieve or maintain the temperature of an exhaust aftertreatment device (not shown).

Nachdem bestimmt worden ist, ob der Maschinenbetrieb erzwungen wird, wird daraufhin bestimmt, ob die bevorzugte Betriebsstrategie eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie (im Folgenden 'EV-Reichweitenmaximierungsstrategie') umfasst (212, 230). Die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie arbeitet so, dass z. B. nach dem Betrieb des Fahrzeugs in einem geographischen Gebiet, in dem der Betrieb der Maschine 20 zulässig ist, die Reichweitenfähigkeit in einem der EV-Betriebszustände maximiert wird. Es wird die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aus geführt und wie im Folgenden weiter beschrieben nachfolgend einer der EV-Betriebszustände aktiviert. Wenn die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert wird, stellt das Steuersystem 15 eine bevorzugte Lade-/Entladerate so ein, dass der Maschinenbetrieb zum Laden der ESD 60 mit einer maximalen Laderate erzwungen wird, sodass der Ladezustand der ESD 60 einen vorgegebenen minimalen Ladezustand übersteigt und innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt, während alle Betreiberbefehle für Drehmoment- und Zusatzfunktionen erfüllt werden (228, 232). Somit enthält die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie den Betrieb der Maschine und das Laden der ESD 60 und kann in Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen ausgeführt werden, die keine reinen Elektrofahrzeug-Betriebszustände (d. h. Betriebszustände, in denen der Maschinenzustand AUS ist) sind und Reihen- oder Parallelhybrid-Kraftübertragungsstrangkonfigurationen mit geeigneten Leistungsaufteilungen enthalten, um sicherzustellen, dass die Antriebsstrang-Drehmomentanforderungen erfüllt werden, dass die Zusatzleistungsfunktionen erfüllt werden und dass die bevorzugte Laderate erfüllt wird. Vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet sollte somit gewürdigt werden, dass die Elektroladebetriebszustände und die Betriebszustände eines elektrisch variablen Getriebes der in den 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsformen bei Ausführung der EV-Reichweitenmaximierungsstrategie genutzt werden können. Ähnlich sollte vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet gewürdigt werden, dass alternative Kraftübertragungsstrangkonfigurationen, die Festgang-Betriebszustände enthalten, wie sie etwa im Folgenden anhand der Ausführungsformen der 4–6 beschrieben werden, bei der Ausführung der EV-Reichweitenmaximierungsstrategie ebenfalls genutzt werden können. Somit sollte vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet gewürdigt werden, dass der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand bei der Ausführung der EV-Reichweitenmaximierungsstrategie einen Maschinenzustand EIN enthält. Wenn die ESD 60 innerhalb der zulässigen Reich weite einen Ladezustand erzielt, der vorzugsweise einem verhältnismäßig hohen Ladezustand entspricht, erhält das Steuersystem 15 die ESD 60 auf diesem Ladezustand, bis entweder die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie deaktiviert wird oder, entweder durch Eingabe durch den Fahrzeugbetreiber in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 oder durch eine andere Aktion in Bezug auf den Fahrzeugbetrieb, der Betrieb in einem der EV-Betriebszustände begonnen wird. Je nach der bevorzugten Laderate und dem Fahrzeugantriebsplan, der im Gang ist, kann dies vorschreiben, dass die Maschine 20 ständig eingeschaltet bleibt oder nicht. Wie sie hier verwendet werden, beziehen sich die Begriffe Laderate und Lade-/Entladerate auf eine zeitliche Rate des Flusses elektrischer Leistung in die und aus der ESD 60, vorzugsweise in Amperestunden.After determining whether machine operation is enforced, it is then determined whether the preferred operating strategy is an electric vehicle range maximization strategy (hereafter 'EV range maximization strategy') comprises ( 212 . 230 ). The EV range maximization strategy works such that e.g. B. after the operation of the vehicle in a geographical area in which the operation of the machine 20 permissible, the range capability is maximized in one of the EV operating states. The EV range maximization strategy is performed and, as described further below, activated subsequently to one of the EV operating states. When the EV range maximization strategy is activated, the control system stops 15 a preferred charge / discharge rate so that the machine operation to load the ESD 60 with a maximum charge rate is enforced, so that the state of charge of the ESD 60 exceeds a predetermined minimum state of charge and is within a permissible range while satisfying all operator commands for torque and auxiliary functions ( 228 . 232 ). Thus, the EV range maximization strategy includes operating the machine and loading the ESD 60 and may be performed in power train operating conditions that are not pure EV vehicle operating conditions (ie, engine state OFF states) and include in-line or parallel hybrid powertrain configurations with appropriate power splits to ensure that powertrain torque requirements are met; that the additional performance functions are fulfilled and that the preferred charging rate is fulfilled. It should thus be appreciated by one of ordinary skill in the art that the electric-charge operating conditions and the operating conditions of an electrically-variable transmission are those described in U.S. Patent Nos. 5,496,074; 1 and 2 can be used in executing the EV range maximization strategy. Similarly, it should be appreciated by one of ordinary skill in the art that alternative powertrain configurations incorporating stall operating conditions, such as those described below with reference to the embodiments of FIGS 4 - 6 can also be used in the execution of the EV range maximization strategy. Thus, it should be appreciated by one of ordinary skill in the art that the powertrain operating state includes a machine state ON in the execution of the EV range-maximization strategy. If the ESD 60 achieved within the allowable range Reich a state of charge, which preferably corresponds to a relatively high state of charge, receives the control system 15 the ESD 60 at this state of charge until either the EV range maximization strategy is deactivated or, either by input from the vehicle operator into the operator interface device 18 or by another action related to the vehicle operation, the operation is started in one of the EV operation states. Depending on the preferred charge rate and the vehicle drive plan that is in progress, this may dictate that the machine 20 constantly switched on or not. As used herein, the terms charge rate and charge / discharge rate refer to a time rate of electric power flow in and out of the ESD 60 , preferably in ampere hours.

Die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie kann z. B. automatisch aktiviert werden, wenn ein beginnender Elektrofahrzeug-Betriebszustand bestimmt wird. Zum Beispiel kann die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert werden, wenn das Fahrzeug unter Verwendung von Informationen von dem GPS-System und von Karteninformationen, die a priori verfügbar gemacht oder über ein drahtloses Netz erhalten werden können, während das Fahrzeug in Betrieb ist, in der Nähe eines geographischen Gebiets ist, wo Fahrzeuge auf reinen EV-Betrieb beschränkt sind, und sich einem solchen geographischen Gebiet annähert. Alternativ kann der Fahrzeugbetreiber über eine Eingabe in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 eines oder mehrere geographische Gebiete als für den EV-Betrieb erwünscht auswählen und bestimmen. Alternativ kann die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert werden, falls ein im Voraus festgelegter Fahrweg bekannt ist, der Abschnitte von gefordertem oder gewünschtem reinen EV-Betrieb enthält. Alternativ kann der Fahrzeugbetreiber die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie über eine Eingabe in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 auswählen, die eine Präferenz für den Betrieb in dem EV-Betriebszustand angibt, was veranlasst, dass das Steuersystem 15 die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie vor dem Betrieb in dem EV-Betriebszustand aktiviert. Daraufhin wird vor dem Eintritt in die Gebiete des EV-Betriebs oder in Erwartung des Elektrofahrzeug-Betriebszustands die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie aktiviert, um einen Ladezustand der ESD 60 zu erzielen, der bewirkt, dass der Betrieb unter Verwendung einer nachfolgenden Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie zugelassen wird.The EV range maximization strategy may be e.g. B. be automatically activated when a beginning electric vehicle operating state is determined. For example, the EV range maximization strategy may be activated when the vehicle is nearby using information from the GPS system and map information that may be a priori made available or received over a wireless network while the vehicle is in operation of a geographical area where vehicles are limited to pure EV operation and approach such a geographical area. Alternatively, the vehicle operator may enter via an input to the operator interface device 18 select and determine one or more geographic areas as desired for EV operation. Alternatively, the EV range maximization strategy may be activated if a predetermined travel path containing portions of requested or desired pure EV operation is known. Alternatively, the vehicle operator may enter the EV range maximization strategy via an input to the operator interface device 18 selecting a preference for operation in the EV mode, which causes the control system 15 activates the EV range maximization strategy prior to operating in the EV mode. Thereupon, before entering the areas of the EV operation or in anticipation of the electric vehicle operating state, the EV range maximization strategy is activated to indicate a state of charge of the ESD 60 which causes the operation to be permitted using a subsequent charge-exhausting operation strategy.

Wenn die Maschine 20 nicht zum Betrieb gezwungen ist und die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie nicht angegeben ist, wird bestimmt, ob die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie zulässig ist (214). Das Steuersystem 15 bestimmt, ob es Betriebsbedingungen gibt, die die Erschöpfung der Ladung der ESD 60 verhindern. Dies enthält das Überwachen der Gesundheit und Leistung der ESD 60. Zum Beispiel ist die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie jedes Mal unzulässig, wenn die verfügbare Leistung und/oder Energie von der ESD 60 unter einen im Voraus festgelegten Schwellenwert fällt. Das BPCM 62 schätzt anhand von Batterieinformationen einschließlich des Ladezustands, der Batterietemperatur, des Batteriealters, der Durchschnittstemperaturhistorie, der gegenwärtigen Entladetiefe, der kumulativen Entladetiefe und des kumulativen Amperestundendurchsatzes die verfügbare Leistung und Energie von der ESD 60.When the machine 20 is not forced to operate and the EV range-maximization strategy is not specified, it is determined whether the charge-exhaust operating strategy is allowable ( 214 ). The tax system 15 Determines if there are operating conditions that deplete the charge of the ESD 60 prevent. This includes monitoring the health and performance of the ESD 60 , For example, the charge-exhausting operational strategy is inadmissible each time the available power and / or energy from the ESD 60 below a pre-determined threshold. The BPCM 62 estimates the available power and energy from the ESD based on battery information including state of charge, battery temperature, battery age, average temperature history, current discharge depth, cumulative discharge depth, and cumulative ampere hourly flow rate 60 ,

Wenn die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie zulässig ist, wird bestimmt, ob ein Motor-Aus-Betrieb bevorzugt ist (216). Das Steuersystem 15 überwacht und überprüft Bedingungen, die verhindern, dass die Maschine 20 durch das Steuersystem 15 zu arbeiten gezwungen wird. Diese Bedingungen enthalten einen Standard-Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand, wobei der Standard-Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand den Betrieb in einem der EV-Betriebszustände umfasst, bis der La dezustand der ESD 60 unter einen Schwellenwert gefallen ist, d. h., bis die ESD 60 erschöpft worden ist. Der Fahrzeugbetreiber kann unter Verwendung einer Bordeingabevorrichtung, z. B. durch Auswählen des EV-Betriebs unter Verwendung der Betreiberschnittstellenvorrichtung 18, den EV-Betriebszustand als einen bevorzugten Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand auswählen. Wenn sich das Fahrzeug einem geographischen Gebiet nähert, in dem Fahrzeuge auf den reinen EV-Betrieb beschränkt sind, kann das Steuersystem 15 anhand einer Eingabe von dem GPS-System an die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 einen der EV-Betriebszustände oder den Motor-aus-Betrieb aktivieren. Alternativ kann der Betreiber unter Nutzung des GPS-Systems und elektronischer Bordkarten, die a priori verfügbar gemacht werden oder über ein drahtloses Netz erhalten werden, während das Fahrzeug in Betrieb ist, spezifische Gebiete als für den reinen EV-Betrieb erwünscht auswählen und bestimmen. Alternativ kann das Steuersystem 15 einen der EV-Betriebszustände anhand dessen aktivieren, dass der Betreiber einen im Voraus festgelegten Fahrweg ausführt, der Abschnitte enthält, die einen geforderten oder gewünschten reinen EV-Betrieb haben. Wenn das Steuersystem 15 bestimmt, dass der EV-Betriebszustand bevorzugt ist, wird der Maschinenzustand auf AUS eingestellt und wird der Motor abgeschaltet oder bleibt er abgeschaltet, wenn er bereits abgeschaltet gewesen ist (220).If the charge-exhaust operating strategy is allowed, it is determined whether engine-off operation is preferred ( 216 ). The tax system 15 monitors and verifies conditions that prevent the machine 20 through the tax system 15 is forced to work. These conditions include a standard powertrain operating condition wherein the standard powertrain operating condition includes operation in one of the EV operating conditions until the state of charge of the ESD 60 has fallen below a threshold, ie until the ESD 60 has been exhausted. The vehicle operator may be trained using an onboard input device, e.g. By selecting the EV operation using the carrier interface device 18 , select the EV operating state as a preferred powertrain operating state. When the vehicle is approaching a geographic area where vehicles are limited to pure EV operation, the control system may 15 from an input from the GPS system to the operator interface device 18 activate one of the EV operating states or the motor-off operation. Alternatively, using the GPS system and electronic boarding passes, which are made available a priori or obtained over a wireless network while the vehicle is operating, the operator may select and determine specific areas as desired for pure EV operation. Alternatively, the control system 15 to enable one of the EV operating states based on the operator executing a pre-determined route including sections having required or desired pure EV operation. If the tax system 15 determines that the EV mode is preferred, the machine state is set to OFF and the motor is shut down or remains off when it has already been shut down ( 220 ).

Die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie wird verfeinert, sodass sie eine bevorzugte Lade-/Entladerate für die ESD 60 enthält, wenn der Maschinenbetrieb während eines Abschnitts einer Fahrt zulässig ist (218). Dies enthält das Bestimmen der bevorzugten Lade-/Entladerate für die ESD 60, wenn der Maschinenbetrieb während eines Abschnitts der Fahrt erzwungen wird (234). Die bevorzugte Lade-/Entladerate wird anhand der Betriebsbedingungen einschließlich anhand von Informationen in Bezug auf die gegenwärtige Fahrt und auf den Fahrstil des Betreibers bestimmt.The charge-exhausting operational strategy is refined to give a preferred charge / discharge rate for the ESD 60 contains when machine operation is permitted during a section of a journey ( 218 ). This includes determining the preferred charge / discharge rate for the ESD 60 when machine operation is enforced during a portion of the journey ( 234 ). The preferred charge / discharge rate is determined based on the operating conditions including information related to the current ride and driver's driving style.

Der Betreiber gibt in die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 Informationen, die sich auf die gegenwärtige Fahrt beziehen, einschließlich z. B. der Entfernung oder des Ziels, ein. Das Steuersystem 15 überwacht und bestimmt den Fahrstil des Betreibers, um die Ladungserschöpfungsrate der ESD 60 zu optimieren. Vorzugsweise sind die Informationen auf hierarchische Weise organisiert, wobei spezifischere Informationen die Änderung der Antriebsstrategie zulassen, um die Leistung zu verbessern. Es gibt eine Grund-Ladungs-/Entladungskalibrierung, die eine minimale Entladerate für die Erschöpfung elektrischer Leistung enthält. In Abwesenheit weiterer Informationen wird von dem Steuersystem 15 die minimale Entladerate als die bevorzugte Lade-/Entladerate verwendet. Die minimale Entladerate kann die Kraftstoffnutzung und/oder die Betreiberkosten für eine erwartete Verteilung von Fahrtentfernungen und Fahrstilen minimieren. Die minimale Entladerate kann anhand einer statistischen Beschreibung von Fahrzeugfahrten in dem Zielfahrzeugmarkt entwickelt werden.The operator enters the operator interface device 18 Information relating to the current journey, including e.g. The distance or the destination. The tax system 15 monitors and determines the driving style of the operator to estimate the charge-recovery rate of the ESD 60 to optimize. Preferably, the information is organized in a hierarchical manner, with more specific information permitting the drive strategy to be changed to improve performance. There is a basic charge / discharge calibration that includes a minimum rate of discharge for electrical power depletion. In the absence of further information is provided by the tax system 15 the minimum discharge rate is used as the preferred charge / discharge rate. The minimum discharge rate may minimize fuel usage and / or operator costs for an expected distribution of travel distances and driving styles. The minimum discharge rate may be developed from a statistical description of vehicle travel in the target vehicle market.

Während das Fahrzeug wiederholt betrieben wird, kann das Fahrmuster für eine spezifisch identifizierbare Fahrt hinsichtlich Geschwindigkeit, Beschleunigung und Anzahl der Halte statistisch charakterisiert werden. Alternativ kann der Betreiber über die Anwendereingabe, die z. B. eine Stadt- oder eine Innenstadt- oder eine Hauptverkehrszeit- oder eine Reisebetriebsart mit einer entsprechenden bevorzugten Lade-/Entladerate, die für die ausgewählte Fahrbetriebsart bestimmt ist, umfasst, eine Fahrbetriebsart auswählen. Zusätzlich können Höheninformationen verwendet werden, wie sie entweder aus GPS-Daten oder von Sensoren bestimmt werden, um zu bestimmen, ob das Gelände hügelig oder eben ist. Aus diesen Informationen kann die minimale Entladerate geändert werden, um z. B. den Kraftstoffverbrauch für das verwendete Fahrmuster zu senken.While that Vehicle is operated repeatedly, the driving pattern for a specific identifiable ride in terms of speed, acceleration and number of stops are statistically characterized. alternative the operator can over the user input, the z. A city or city center or a rush hour or a travel mode with a corresponding preferred charge / discharge rate, for the selected driving mode is determined comprises selecting a driving mode. In addition, altitude information can be used be determined either from GPS data or from sensors, to determine if the terrain hilly or is. From this information, the minimum discharge rate changed be used to B. the fuel consumption for the used driving pattern to lower.

Im Betrieb kann das Steuersystem 15 identifizieren, ob eine spezifisch identifizierbare Fahrt im Gang ist. Falls die spezifische Fahrt bekannt ist, kann die bevorzugte Lade-/Entladerate an verschiedenen Punkten in der Fahrt optimiert werden, um den Kraftstoffverbrauch oder die Betriebskosten zu minimieren. Falls die Fahrthöhe gegenüber der Entfernung bekannt ist, können diese Informationen verwendet werden, um die Erfassung potentieller Rückgewinnungsbremsenergie während des Betriebs des Fahrzeugs zu optimieren. Das Steuersystem 15 bestimmt eine bevorzugte Lade-/Entladerate, die eine Ladungserschöpfungsrate umfasst, die, soweit bekannt, die folgenden Faktoren berücksichtigt: Fahrtgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Entfernung, Gesamtfahrtlänge, erwartetes künftiges Nachladeverhalten am Ende der Fahrt und die Fahrthöhe in Abhängigkeit von der Entfernung. Zum Identifizieren des Auftretens der spezifischen Fahrt können verschiedene Verfahren verwendet werden, um zu ermöglichen, dass das Steuersystem 15 Informationen über die Fahrt überwacht und erfasst. Dies enthält, dass der Betreiber die Fahrtentfernung über die Betreiberschnittstellenvorrichtung 18 eingibt; dass der Betreiber eine spezifische Fahrt identifiziert, einschließlich der Auswahl aus einer im Voraus festgelegten Liste gespeicherter Fahrten oder der Wegpunktidentifizierung; dass das Steuersystem 15 das Auftreten einer Fahrt unter Verwendung von GPS-Informationen anpasst; oder dass Informationen in Bezug auf Geschwindigkeit, Beschleunigung, Zeit und Entfernung verwendet werden. Darüber hinaus kann unter Bedingungen, in denen das Fahrzeug vom erwarteten Fahrtverhalten abweicht, eine bevorzugte Lade-/Entladerate eingestellt werden, um die Abweichung zu berücksichtigen. Solche Abweichungen enthalten z. B. Fehlanpassungen zwischen erwarteter und tatsächlicher Geschwindigkeit, Abweichungen von einer erwarteten Fahrtroute und Echtzeitverkehrsinformationen. Auf diese Weise repräsentiert die bevorzugte Grundspezifikations- oder Standard-Lade-/Entladerate eine minimal erwartete Leistung. Es wird erwartet, dass sich die Fahr zeugleistung nach einer Periode des Lernens und der Anpassung gegenüber der Grund-Lade-/Entladerate verbessert.In operation, the control system 15 Identify if a specifically identifiable ride is in progress. If the specific ride is known, the preferred rate of charge / discharge at various points in the ride can be optimized to minimize fuel consumption or operating costs. If the ride height versus distance is known, this information may be used to optimize the detection of potential regenerative braking energy during vehicle operation. The tax system 15 determines a preferred charge / discharge rate that includes a rate of charge recovery that takes into account, as known, the following factors: travel speed versus distance, total ride length, expected future recharge performance at the end of the ride, and ride height versus distance. To identify the occurrence of the specific trip, various methods may be used to enable the control system 15 Information about the journey is monitored and recorded. This includes the operator driving distance over the operator interface device 18 typing; that the operator identifies a specific trip, including the selection from a preset list of stored trips or waypoint identification; that the tax system 15 adjusts the occurrence of a ride using GPS information; or that information relating to speed, acceleration, time, and distance is used. In addition, under conditions in which the vehicle deviates from the expected driving behavior, a preferred charge / discharge rate can be set to account for the deviation. Such deviations contain z. For example, mismatches between expected and actual speeds, deviations from an expected route, and real-time traffic information. In this way, the preferred base specification or standard charge / discharge rate represents a minimum expected performance. It is expected that the vehicle performance improves after a period of learning and adaptation to the basic charge / discharge rate.

Wenn die Maschine 20 nicht zum Betrieb gezwungen ist und die EV-Reichweitenmaximierungsstrategie nicht aktiviert worden ist und die Ladungserschöpfungs-Betriebsstrategie unzulässig ist, wird eine Ladungserhaltungs-Betriebsstrategie ausgewählt, die das Einstellen der bevorzugten Lade-/Entladerate auf einen Wert umfasst, der veranlasst, dass der durchschnittliche SOC einen gewünschten Sollwert verfolgt (222). Wenn die bevorzugte Lade-/Entladerate auf null eingestellt ist, steuert das Steuersystem 15 den Betrieb des Kraftübertragungsstrangsystems 10 so, dass der durchschnittliche Ladezustand der ESD 60 innerhalb des Messfehlers des gewünschten Soll-SOC und innerhalb eines vorgegebenen Hysteresepegels, um zu verhindern, dass die Maschine zyklisch läuft, liegt. Der gewünschte Soll-SOC braucht kein fester Wert zu sein und kann sich unter Berücksichtigung von Faktoren wie etwa des geforderten Bedarfs für und die Batteriefähigkeit zur Lieferung von Leistung und Energie, der erwarteten Zufuhr der Rückgewinnungsbremsenergie wegen des Geländes und/oder der Nachladegelegenheit und um zu minimieren, dass das Batteriepack über lange Zeit Ladezuständen ausgesetzt wird, die eine erhöhte Verschlechterungsrate oder einen erhöhten Verschleiß verursachen, während des Fahrzeugbetriebs ändern. Die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 werden so gesteuert, dass elektrische Leistung und ein Drehmoment erzeugt werden, um Systemverluste zu minimieren, während der Ladezustand der ESD 60 aufrechterhalten wird (224, 226).When the machine 20 is not forced to operate and the EV range-maximization strategy has not been activated and the charge-exhaust operating strategy is ineligible, a charge-sustaining operating strategy is selected that includes setting the preferred charge-discharge rate to a value that causes the average SOC followed by a desired setpoint ( 222 ). When the preferred charge / discharge rate is set to zero, the control system controls 15 the operation of the power transmission system 10 so that the average state of charge of the ESD 60 within the measurement error of the desired target SOC and within a predetermined hysteresis level to prevent the machine from cycling. The desired target SOC need not be a fixed value, and may take into account factors such as the demand for and the battery capability for supplying power and energy, the expected supply of regenerative braking energy due to the terrain and / or the recharging opportunity, and minimize the battery pack from being exposed to charge states that cause an increased rate of degradation or increased wear during vehicle operation over a long period of time. The machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 are controlled so that electrical power and torque are generated to minimize system losses while the state of charge of the ESD 60 is maintained ( 224 . 226 ).

Wenn, z. B. in einem von (218, 222, 228), die bevorzugte Lade-/Entladerate bestimmt worden ist, wird der optimale Maschinenzustand bestimmt, um den Systemleistungsverlust zu minimieren (224). Dies enthält, anhand der Lade-/Entladerate, der Bedingungen der ESD 60 und weiterer Faktoren zu bestimmen, ob der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand den Maschinenzustand als AUS oder den Maschinenzustand als EIN enthält.If, for. In one of ( 218 . 222 . 228 ), the preferred charge / discharge rate has been determined, the optimum machine state is determined to minimize system power loss ( 224 ). This includes, based on the charge / discharge rate, the conditions of the ESD 60 and other factors to determine if the powertrain operating state includes the engine state as OFF or the engine state as ON.

Das Steuersystem 15 bestimmt einen optimalen Arbeitspunkt, an dem das Kraftübertragungsstrangsystem 10 zu steuern ist, um das Traktionsdrehmoment zu erzeugen, das zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird, um Leistung zu erzeugen, die an den ersten Elektromotor 40 übertragen wird, um elektrische Leistung zu erzeugen, und um das Fahrzeug mit Rückgewinnung zu bremsen und dadurch elektrische Leistung zu erzeugen. Dies enthält das Bestimmen und Steuern der Drehzahl- und Drehmomentabtriebe von der Maschine 20 und von dem ersten und von dem zweiten Elektromotor 40 und 50, um, anhand der Betreiberanforderungen, der Kraftübertragungsstrangzustände und der Betriebsbedingungen (226), die Betreiberdrehmomentanforderung und irgendwelche Anforderungen zum Laden der ESD 60 zu erfüllen und um die Energienutzung und den Leistungsverlust in dem Kraftübertragungsstrangsystem 10 zu minimieren, wenn es in den ausgewählten Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand gesteuert wird. Dieser Betrieb enthält das Auswählen eines bevorzugten der verfügbaren Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände einschließlich z. B. eines Elektrofahrzeug-Betriebszustands, eines Betriebszustands eines elektrisch variablen Getriebes, eines Betriebszustands eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden, eines Ladebetriebszustands, eines Festgang-Betriebszustands und eines neutralen Betriebszustands/Ladebetriebszustands je nach der genutzten spezifischen Ausführungsform des Kraftübertragungsstrangsystems 10. Zusätzliche Betriebsbedingungen, die berücksichtigt werden, enthalten die verfügbare Elektroenergie von der ESD 60. Die verfügbare Elektroenergie in der ESD 60 wird berücksichtigt, um die Wahrscheinlichkeit zu minimieren, dass die ESD 60 nicht vor einer nachfolgenden Ladegelegenheit unter einen vorgegebenen minimalen Ladezustand entladen wird. Die verfügbare Elektroenergie wird in dem BPCM 62 anhand des Ladezustands, der Batterietemperatur, des Batteriealters, der Durchschnittstemperaturhistorie, der gegenwärtigen Entladetiefe, der kumulativen Entladetiefe und des kumulativen Amperestundendurchsatzes bestimmt. Die Fahrzeugenergienutzung enthält geschätzte Rollverluste und Straßenbelastungen, die überwacht und berücksichtigt werden können, um eine geplante Energienutzungsrate zu ändern. Darüber hinaus kann das System Kraftstoffkosteninformationen verwenden, um die kostengünstigste Steuerung zwischen brennbarem Kraftstoff und Elektrizität auszuwählen. Die Kraftstoff- und Elektrizitätskosten können anhand des Orts bestimmt oder manuell eingegeben oder über Kommunikation mit dem Fahrzeug aus externen Quellen aktualisiert werden.The tax system 15 determines an optimal operating point at which the powertrain system 10 is to control to generate the traction torque, which is the drive train 90 is transmitted to generate power, the first electric motor 40 is transmitted to generate electric power, and to brake the vehicle with recovery and thereby generate electric power. This includes determining and controlling the speed and torque outputs from the machine 20 and of the first and second electric motors 40 and 50 to determine, based on operator requirements, powertrain conditions and operating conditions ( 226 ), the operator torque request, and any requirements for loading the ESD 60 to meet and around the energy use and the power loss in the power train system 10 when controlled in the selected powertrain mode of operation. This operation includes selecting a preferred one of the available powertrain operating states, including, for example, An electric vehicle operating state, an operating state of an electrically variable transmission, an operating state of an electric vehicle with electric charging, a charging operation state, a stall operating state and a neutral operating state / charging operating state depending on the specific embodiment of the power train system used 10 , Additional operating conditions considered include the available electrical energy from the ESD 60 , The available electrical energy in the ESD 60 is taken into account to minimize the likelihood that the ESD 60 is not discharged below a predetermined minimum state of charge before a subsequent charging occasion. The available electrical energy is in the BPCM 62 based on the state of charge, the battery temperature, the battery age, the average temperature history, the current discharge depth, the cumulative discharge depth and the cumulative Amperestundendurchsatzes. Vehicle energy use includes estimated roll losses and road loads that can be monitored and taken into account to change a planned energy usage rate. In addition, the system may use fuel cost information to select the most cost-effective control between combustible fuel and electricity. The fuel and electricity costs may be determined based on location or entered manually or updated via communication with the vehicle from external sources.

4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10C, das die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30C, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen ersten Planetenradsatz 34A, ein zweites Planetengetriebe 34B und wahlweise einrückbare Kupplungen C1 81, C2 83, C3 85 und C4 87 enthält, enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Sonnenrad SA, ist mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Getriebes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad RA, ist mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden, das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit zwei Planetenrädern PA verbundener Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA, ist mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit einem ersten Zahnradelement des Getriebes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform einem Sonnenrad SB, verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausfüh rungsform ein mit den Planetenrädern PB verbundener Planetenradträger CB, ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad, kann über eine Kupplung C1 81 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B kann wahlweise mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SA) und über eine Kupplung C2 83 mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Der zweite Elektromotor 50 und das erste Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform das Sonnenrad SB) können über eine Kupplung C3 85 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Radsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) und das Getriebeantriebselement 24 (das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist) können über eine Kupplung C4 87 wahlweise mit dem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem mit zwei Planetenrädern PA verbundenen Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA) und mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SB) verbunden werden. 4 shows a further embodiment of a power transmission system 10C that the machine 20 and an electromechanical transmission 30C that has a first and a second electric motor 40 and 50 , a first planetary gear set 34A , a second planetary gear 34B and optionally engageable couplings C1 81 , C2 83 , C3 85 and C4 87 contains, contains. A first gear element of the gear set 34A , in the present embodiment, a sun gear SA, is connected to the first electric motor 40 connected. A second gear element of the transmission 34A , in the present embodiment a ring gear RA, is connected to the gear drive element 24 connected, in turn, with the machine 20 connected is. A third gear element of the gear set 34A In the present embodiment, a two-pinion gear carrier CA connected to two planetary gears PA is connected to the second electric motor 50 and with a first gear member of the transmission 34B , in the present embodiment, a sun gear SB connected. A second gear element of the gear set 34B , in the present embodiment, a planetary gear carrier CB connected to the planetary gears PB is connected to the transmission output member 64 connected. A third gear element of the gear set 34B , in the present embodiment, a ring gear, via a clutch C1 81 optionally with the gear housing (ie with the ground) to be connected. The third gear element of the gear set 34B Optionally with the first gear member of the gear set 34A (In the present embodiment with the sun gear SA) and via a clutch C2 83 with the first electric motor 40 get connected. The second electric motor 50 and the first gear member of the gear set 34B (In the present embodiment, the sun gear SB) can via a clutch C3 85 optionally with the gear housing (ie with the ground) to be connected. The second gear element of the wheelset 34A (In the present embodiment, the ring gear RA) and the transmission drive element 24 (in turn, with the machine 20 connected) can via a clutch C4 87 optionally with the third gear element of the gear set 34A (In the present embodiment with the two-pinion planetary carrier CA connected to two planetary gears PA) and with the second electric motor 50 and with the first gear member of the gear set 34B (in the present embodiment with the sun gear SB) are connected.

Das anhand von 4 gezeigte Kraftübertragungsstrang-System 10C ist durch Steuern des Maschinenzustands und Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über das Getriebeabtriebselement 64 über wahlweise eingerückte Kupplungen, wie genau in Tabelle 3 geschildert ist, zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 3 Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktions-drehmomentgenerator Maschinen zustand EV1 C1 zweiter Elektromotor AUS EV2 C2 erster und zweiter Elektromotor AUS EVT1 C1 Maschine und zweiter Elektromotor EIN EVT2 C2 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG1 C1, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG2 C1, C2 Maschine und zweiter Elektromotor EIN FG3 C2, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG4 C2, C3 Maschine und erster Elektromotor EIN neutral/Laden keine keiner EIN oder AUS The basis of 4 shown power transmission system 10C is by controlling the engine condition and operating the first and second electric motors 40 and 50 for generating a traction torque via the transmission output member 64 via selectively engaged clutches, as detailed in Table 3, to the drivetrain 90 can be transmitted, optionally operable in one of several power train operating conditions. Table 3 Powertrain operating condition engaged clutch Traction torque generator Machine condition EV1 C1 second electric motor OUT EV2 C2 first and second electric motor OUT EVT 1 C1 Machine and second electric motor ONE EVT2 C2 Machine, first and second electric motor ONE FG1 C1, C4 Machine, first and second electric motor ONE FG2 C1, C2 Machine and second electric motor ONE FG3 C2, C4 Machine, first and second electric motor ONE FG4 C2, C3 Machine and first electric motor ONE neutral / Download none none ON or OFF

In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem ersten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT1'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN, wobei die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment erzeugen, obgleich der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennt, dass der erste Elektromotor 40 ein Reaktionsdrehmoment erzeugen kann, das zu dem Traktionsdrehmoment beiträgt. In einem zweiten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT2'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Festgang-Betriebszustand ('FG1') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem zweiten Festgang-Betriebszustand ('FG2') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment. In einen dritten Festgang-Betriebszustand ('FG3') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem vierten Festgang-Betriebszustand ('FG4') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 das Traktionsdrehmoment. Sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten, in dem dritten und in dem vierten Festgang-Betriebszustand entspricht die Drehzahl des Getriebeabtriebselements 64 direkt der Maschinendrehzahl und dem festen Übersetzungsverhältnis. Während irgendeines der Betriebszustände, wenn der Maschinenzustand EIN ist, kann die Maschine 20 Leistung erzeugen, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden. In einem neutralen Betriebszu stand/Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein, wobei die Maschine 20 Leistung erzeugt, um die ESD 60 über den ersten Elektromotor 40 zu laden, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. von der Maschine 20 kein Traktionsdrehmoment zum Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40 in irgendeinem der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände, in denen der Maschinenzustand EIN sein kann, zum Starten der Maschine 20 gesteuert werden. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig von dem Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.In a first electric vehicle operating state ('EV1' operating state), the second electric motor generates 50 the traction torque and the machine state is OFF. In a second electric vehicle operating condition ('EV2' operating condition), the first and second electric motors generate 40 and 50 the tracti onsdrehmoment and is the machine state OFF. In a first operating state of an electrically variable transmission ('EVT1' operating state), the machine state is ON, where the engine 20 and the second electric motor 50 mainly generate the traction torque, although one of ordinary skill in the art will recognize that the first electric motor 40 can generate a reaction torque that contributes to the traction torque. In a second operating state of an electrically variable transmission ('EVT2' operating state), the machine state is ON and generates the machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a first stall operating state ('FG1'), the machine will generate 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a second hard-landing mode ('FG2') mainly generate the machine 20 and the second electric motor 50 the traction torque. In a third hard-landing operating state ('FG3') generate the machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a fourth hard-landing mode ('FG4') mainly generate the machine 20 and the first electric motor 40 the traction torque. Both in the first and in the second, in the third and in the fourth Festgang operating state corresponds to the rotational speed of the transmission output element 64 directly the engine speed and the fixed gear ratio. During any of the operating conditions, when the machine state is ON, the machine may 20 Generate power to over the first electric motor 40 the ESD 60 to load. In a neutral operating state / state, the machine state may be ON, with the machine 20 Power generated to the ESD 60 over the first electric motor 40 load, taking it from the powertrain 90 is disconnected, ie from the machine 20 no traction torque to the drive train 90 is transmitted. In addition, the first electric motor 40 in any one of the powertrain operating states in which the engine state may be ON to start the engine 20 to be controlled. During braking or coasting events, electrical power can be recovered regardless of the powertrain operating condition.

5 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10D, das die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30D, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen ersten Planetenradsatz 34A, einen zweiten Planetenradsatz 34B und wahlweise einrückbare Kupplungen C1 81, C2 83, C3 85, C4 87 und C5 89 enthält, enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Sonnenrad SA, ist mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad RA, ist mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden, das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit zwei Planetenrädern PA verbundener Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA, ist mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit einem ersten Zahnradelement des Getriebes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform mit einem Sonnenrad SB, verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit den Planetenrädern PB verbundener Planetenradträger CB, ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad, kann über eine Kupplung C1 81 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B kann über eine Kupplung C2 83 wahlweise mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SA) und mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Der zweite Elektromotor 50 und das erste Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform das Sonnenrad SB) können über eine Kupplung C3 85 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) und das Getriebeantriebselement 24 (das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist) können über eine Kupplung C4 87 wahlweise mit dem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem mit zwei Planetenrädern PA verbundenen Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA) und mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SB) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) und das Getriebeantriebselement 24 (das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist) können über eine Kupplung C5 89 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. 5 shows a further embodiment of a power transmission system 10D that the machine 20 and an electromechanical transmission 30D that has a first and a second electric motor 40 and 50 , a first planetary gear set 34A , a second planetary gear set 34B and optionally engageable couplings C1 81 , C2 83 , C3 85 , C4 87 and C5 89 contains, contains. A first gear element of the gear set 34A , in the present embodiment, a sun gear SA, is connected to the first electric motor 40 connected. A second gear element of the gear set 34A , in the present embodiment a ring gear RA, is connected to the gear drive element 24 connected, in turn, with the machine 20 connected is. A third gear element of the gear set 34A In the present embodiment, a two-pinion gear carrier CA connected to two planetary gears PA is connected to the second electric motor 50 and with a first gear member of the transmission 34B , in the present embodiment with a sun gear SB, connected. A second gear element of the gear set 34B In the present embodiment, a planet carrier CB connected to the planet gears PB is connected to the transmission output member 64 connected. A third gear element of the gear set 34B , in the present embodiment, a ring gear, via a clutch C1 81 optionally with the gear housing (ie with the ground) to be connected. The third gear element of the gear set 34B can via a clutch C2 83 optionally with the first gear member of the gear set 34A (In the present embodiment with the sun gear SA) and with the first electric motor 40 get connected. The second electric motor 50 and the first gear member of the gear set 34B (In the present embodiment, the sun gear SB) can via a clutch C3 85 optionally with the gear housing (ie with the ground) to be connected. The second gear element of the gear set 34A (In the present embodiment, the ring gear RA) and the transmission drive element 24 (in turn, with the machine 20 connected) can via a clutch C4 87 optionally with the third gear element of the gear set 34A (In the present embodiment with the two-pinion planetary carrier CA connected to two planetary gears PA) and with the second electric motor 50 and with the first gear member of the gear set 34B (in the present embodiment with the sun gear SB) are connected. The second gear element of the gear set 34A (In the present embodiment, the ring gear RA) and the transmission drive element 24 (in turn, with the machine 20 connected) can via a clutch C5 89 optionally with the gear housing (ie with the ground) to be connected.

Das in 5 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10D ist durch Steuern des Maschinenzustands und Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über das Getriebeabtriebselement 64 über wahlweise eingerückte Kupplungen, wie genau in Tabelle 4 geschildert ist, zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 4 Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand EV1 C1, C5 erster und zweiter Elektromotor AUS EV2 C2, C5 erster und zweiter Elektromotor AUS EVT1 C1 Maschine und zweiter Elektromotor EIN EVT2 C2 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG1 C1, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG2 C1, C2 Maschine und zweiter Elektromotor EIN FG3 C2, C4 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG4 C2, C3 Maschine und erster Elektromotor EIN neutral/Laden keine keiner EIN oder AUS This in 5 shown power transmission system 10D is by controlling the engine condition and operating the first and second electric motors 40 and 50 for generating a traction torque via the transmission output member 64 via selectively engaged clutches, as detailed in Table 4, to the drivetrain 90 can be transmitted, optionally operable in one of several power train operating conditions. Table 4 Powertrain operating condition engaged clutch Traction torque generator machine condition EV1 C1, C5 first and second electric motor OUT EV2 C2, C5 first and second electric motor OUT EVT 1 C1 Machine and second electric motor ONE EVT2 C2 Machine, first and second electric motor ONE FG1 C1, C4 Machine, first and second electric motor ONE FG2 C1, C2 Machine and second electric motor ONE FG3 C2, C4 Machine, first and second electric motor ONE FG4 C2, C3 Machine and first electric motor ONE neutral / Download none none ON or OFF

In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem ersten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT1'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment, obgleich der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennt, dass der erste Elektromotor 40 ein Reaktionsdrehmoment liefern kann, das zu dem Traktionsdrehmoment beiträgt. In einem zweiten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT2'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Festgang-Betriebszustand ('FG1') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem zweiten Festgang-Betriebszustand ('FG2') erzeugen die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment. In einem dritten Festgang-Betriebszustand ('FG3') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem vierten Festgang-Betriebszustand ('FG4') erzeugen die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment. Sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten, in dem dritten und in dem vierten Festgang-Betriebszustand entspricht die Drehzahl des Getriebeabtriebselements 64 direkt der Maschinendrehzahl und dem festen Übersetzungsverhältnis. Die Maschine 20 kann während irgendeines der Betriebszustände, wenn der Maschinenzustand EIN ist, Leistung erzeugen, um die ESD 60 über den ersten Elektromotor 40 zu laden. In einem neutralen Betriebszu stand/Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein, wobei die Maschine 20 Leistung zum Laden des ESD 60 über den erste Elektromotor 40 erzeugt, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. von der Maschine 20 kein Traktionsdrehmoment zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40 in irgendeinem der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände, in dem der Maschinenzustand EIN sein kann, zum Starten der Maschine 20 gesteuert werden. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig von dem Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.In a first electric vehicle operating state ('EV1' operating state), the second electric motor generates 50 the traction torque and the machine state is OFF. In a second electric vehicle operating condition ('EV2' operating condition), the first and second electric motors generate 40 and 50 the traction torque and the machine state is OFF. In a first operating state of an electrically variable transmission ('EVT1' operating state), the machine state is ON and generate the machine 20 and the second electric motor 50 mainly the traction torque, although one of ordinary skill in the art will recognize that the first electric motor 40 can provide a reaction torque that contributes to the traction torque. In a second operating state of an electrically variable transmission ('EVT2' operating state), the machine state is ON and generates the machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a first stall operating state ('FG1'), the machine will generate 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a second hard-landing mode ('FG2'), the machine will generate 20 and the second electric motor 50 mainly the traction torque. In a third hard-landing operating state ('FG3') generate the machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a fourth hard-landing mode ('FG4'), the machine will generate 20 and the first electric motor 40 mainly the traction torque. Both in the first and in the second, in the third and in the fourth Festgang operating state corresponds to the rotational speed of the transmission output element 64 directly the engine speed and the fixed gear ratio. The machine 20 During any of the operating conditions, when the machine state is ON, power may generate power to the ESD 60 over the first electric motor 40 to load. In a neutral operating state / state, the machine state may be ON, with the machine 20 Power to charge the ESD 60 over the first electric motor 40 generated by the drive train 90 is disconnected, ie from the machine 20 no traction torque to the drivetrain 90 is transmitted. In addition, the first electric motor 40 in any of the powertrain operating states in which the engine state may be ON to start the engine 20 to be controlled. During braking or coasting events, electrical power can be recovered regardless of the powertrain operating condition.

6 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Kraftübertragungsstrangsystems 10E, das die Maschine 20 und ein elektromechanisches Getriebe 30E, das einen ersten und einen zweiten Elektromotor 40 und 50, einen ersten Planetenradsatz 34A, einen zweiten Planetenradsatz 34B und wahlweise einrückbare Kupplungen C1 81, C2 83, C3 85, C4 87 und C6 91 enthält, enthält. Ein erstes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Sonnenrad SA, ist mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad RA, kann, wie im Folgenden weiter beschrieben wird, wahlweise mit dem Getriebeantriebselement 24 und mit einem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A verbunden werden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit zwei Planetenrädern PA verbundener Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA, ist mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit einem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform mit einem Sonnenrad SB, verbunden. Ein zweites Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein mit Planetenrädern PB verbundener Planetenradträger CB, ist mit dem Getriebeabtriebselement 64 verbunden. Ein drittes Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B, in der vorliegenden Ausführungsform ein Hohlrad, kann über eine Kupplung C1 81 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das dritte Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B kann über eine Kupplung C2 83 wahlweise mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SA) und mit dem ersten Elektromotor 40 verbunden werden. Der zweite Elektromotor 50 und das erste Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform das Sonnenrad SB) kann über eine Kupplung C3 85 wahlweise mit dem Getriebegehäuse (d. h. mit dem Boden) verbunden werden. Das zweite Zahnradelement des Radsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) kann über eine Kupplung C6 91 wahlweise mit dem Getriebeantriebselement 24 verbunden werden, das wiederum mit der Maschine 20 verbunden ist. Das zweite Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad RA) kann über eine Kupplung C4 87 wahlweise mit dem dritten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34A (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem mit zwei Planetenrädern PA verbundenen Zwei-Ritzel-Planetenradträger CA) und mit dem zweiten Elektromotor 50 und mit dem ersten Zahnradelement des Zahnradsatzes 34B (in der vorliegenden Ausführungsform mit dem Sonnenrad SB) verbunden werden. 6 shows a further embodiment of a power transmission system 10E that the machine 20 and an electromechanical transmission 30E that has a first and a second electric motor 40 and 50 , a first planetary gear set 34A , a second planetary gear set 34B and optionally engageable couplings C1 81 , C2 83 , C3 85 , C4 87 and C6 91 contains, contains. A first gear element of the gear set 34A , in the present embodiment, a sun gear SA, is connected to the first electric motor 40 connected. A second gear element of the gear set 34A , in the present embodiment, a ring gear RA, as will be further described below, optionally with the gear drive element 24 and with a third gear element of the gear set 34A get connected. A third gear element of the gear set 34A In the present embodiment, a two-pinion gear carrier CA connected to two planetary gears PA is connected to the second electric motor 50 and with a first gear member of the gear set 34B , in the present embodiment with a sun gear SB, connected. A second gear element of the gear set 34B In the present embodiment, a planet carrier CB connected to planet gears PB is connected to the transmission output member 64 connected. A third gear element of the gear set 34B , in the present embodiment, a ring gear, via a clutch C1 81 optionally with the gear housing (ie with the ground) to be connected. The third gear element of the gear set 34B can via a clutch C2 83 optionally with the first gear member of the gear set 34A (In the present embodiment with the sun gear SA) and with the first electric motor 40 get connected. The second electric motor 50 and the first gear member of the gear set 34B (In the present embodiment, the sun gear SB) can via a clutch C3 85 optionally with the gear housing (ie with the ground) to be connected. The second gear element of the wheelset 34A (In the present embodiment, the ring gear RA) can via a clutch C6 91 optionally with the transmission drive element 24 connected, in turn, with the machine 20 connected is. The second gear element of the gear set 34A (In the present embodiment, the ring gear RA) can via a clutch C4 87 optionally with the third gear element of the gear set 34A (In the present embodiment with the two-pinion planetary carrier CA connected to two planetary gears PA) and with the second electric motor 50 and with the first gear member of the gear set 34B (in the present embodiment with the sun gear SB) are connected.

Das in 6 gezeigte Kraftübertragungsstrangsystem 10E ist, wie in Tabelle 5 ausführlich geschildert ist, durch wahlweise eingerückte Kupplungen durch Steuern des Maschinenzustands und durch Betreiben des ersten und des zweiten Elektromotors 40 und 50 zum Erzeugen eines Traktionsdrehmoments, das über das Getriebeabtriebselement 64 zu dem Antriebsstrang 90 übertragen werden kann, wahlweise zum Betreiben in einem von mehreren Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen betreibbar. Tabelle 5 Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand eingerückte Kupplung Traktionsdrehmomentgenerator Maschinenzustand EV1 C1, C6 zweiter Elektromotor AUS EV2 C2, C6 erster und zweiter Elektromotor AUS EV3 C1, C4 erster und zweiter Elektromotor AUS EV4 C2, C4 erster und zweiter Elektromotor AUS EVT1 C1, C6 Maschine und zweiter Elektromotor EIN EVT2 C2, C6 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG1 C1, C4, C6 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG2 C1, C2, C6 Maschine und zweiter Elektromotor EIN FG3 C2, C4, C6 Maschine, erster und zweiter Elektromotor EIN FG4 C2, C3, C6 Maschine und erster Elektromotor EIN neutral/Laden C6 keiner EIN oder AUS This in 6 shown power transmission system 10E is, as detailed in Table 5, by selectively engaging clutches by controlling the engine condition and by operating the first and second electric motors 40 and 50 for generating a traction torque via the transmission output member 64 to the drive train 90 can be transmitted, optionally operable in one of a plurality of power train operating conditions operable. Table 5 Powertrain operating condition engaged clutch Traction torque generator machine condition EV1 C1, C6 second electric motor OUT EV2 C2, C6 first and second electric motor OUT EV3 C1, C4 first and second electric motor OUT EV4 C2, C4 first and second electric motor OUT EVT 1 C1, C6 Machine and second electric motor ONE EVT2 C2, C6 Machine, first and second electric motor ONE FG1 C1, C4, C6 Machine, first and second electric motor ONE FG2 C1, C2, C6 Machine and second electric motor ONE FG3 C2, C4, C6 Machine, first and second electric motor ONE FG4 C2, C3, C6 Machine and first electric motor ONE neutral / Download C6 none ON or OFF

In einem ersten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV1'-Betriebszustand) erzeugt der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem zweiten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV2'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem dritten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV3'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem vierten Elektrofahrzeug-Betriebszustand ('EV4'-Betriebszustand) erzeugen der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment und ist der Maschinenzustand AUS. In einem ersten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT1'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 hauptsächlich das Traktionsdrehmoment, obgleich der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennt, dass der erste Elektromotor 40 ein Reaktionsdrehmoment liefern kann, das zu dem Traktionsdrehmoment beiträgt. In einem zweiten Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes ('EVT2'-Betriebszustand) ist der Maschinenzustand EIN und erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem ersten Festgang-Betriebszustand ('FG1') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem zweiten Festgang-Betriebszustand ('FG2') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der zweite Elektromotor 50 das Traktionsdrehmoment. In einem dritten Festgang-Betriebszustand ('FG3') erzeugen die Maschine 20 und der erste und der zweite Elektromotor 40 und 50 das Traktionsdrehmoment. In einem vierten Festgang-Betriebszustand ('FG4') erzeugen hauptsächlich die Maschine 20 und der erste Elektromotor 40 das Traktionsdrehmoment. Sowohl in dem ersten, als auch in dem zweiten, in dem dritten und in dem vierten Festgang-Betriebszustand entspricht die Drehzahl des Getriebeabtriebsdrehmoments 64 direkt der Maschinendrehzahl und dem festen Übersetzungsverhältnis. Die Maschine 20 kann während irgendeines der Betriebszustände, wenn der Maschinenzustand EIN ist, Leistung erzeugen, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden. In einem neutralen Betriebszustand/Ladebetriebszustand kann der Maschinenzustand EIN sein, wobei die Maschine 20 Leistung erzeugt, um über den ersten Elektromotor 40 die ESD 60 zu laden, wobei sie von dem Antriebsstrang 90 getrennt ist, d. h. von der Maschine 20 kein Traktionsdrehmoment zu dem Antriebsstrang 90 übertragen wird. Darüber hinaus kann der erste Elektromotor 40 in irgendeinem der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände, in denen der Maschinenzustand EIN sein kann, so gesteuert werden, dass er die Maschine 20 startet. Während Brems- oder Leerlaufereignissen kann unabhängig vom Kraftübertragungsstrang-Betriebszustand elektrische Leistung rückgewonnen werden.In a first electric vehicle operating state ('EV1' operating state), the second electric motor generates 50 the traction torque and the machine state is OFF. In a second electric vehicle Be drive state ('EV2' operating state) generate the first and the second electric motor 40 and 50 the traction torque and the machine state is OFF. In a third electric vehicle operating condition ('EV3' operating condition), the first and second electric motors generate 40 and 50 the traction torque and the machine state is OFF. In a fourth electric vehicle operating state ('EV4' operating state), the first and second electric motors generate 40 and 50 the traction torque and the machine state is OFF. In a first operating state of an electrically variable transmission ('EVT1' operating state), the machine state is ON and generate the machine 20 and the second electric motor 50 mainly the traction torque, although one of ordinary skill in the art will recognize that the first electric motor 40 can provide a reaction torque that contributes to the traction torque. In a second operating state of an electrically variable transmission ('EVT2' operating state), the machine state is ON and generates the machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a first stall operating state ('FG1'), the machine will generate 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a second hard-landing mode ('FG2') mainly generate the machine 20 and the second electric motor 50 the traction torque. In a third hard-landing operating state ('FG3') generate the machine 20 and the first and second electric motors 40 and 50 the traction torque. In a fourth hard-landing mode ('FG4') mainly generate the machine 20 and the first electric motor 40 the traction torque. In both the first, second, third, and fourth stall modes, the rotational speed of the transmission output torque is the same 64 directly the engine speed and the fixed gear ratio. The machine 20 During any of the operating conditions, when the engine state is ON, power may be generated to flow over the first electric motor 40 the ESD 60 to load. In a neutral operating state / loading operating state, the machine state may be ON, wherein the engine 20 Power generated to over the first electric motor 40 the ESD 60 load, taking it from the powertrain 90 is disconnected, ie from the machine 20 no traction torque to the drivetrain 90 is transmitted. In addition, the first electric motor 40 in any of the powertrain operating states in which the engine state may be ON, be controlled to control the engine 20 starts. During braking or coasting events, electrical power can be recovered regardless of the powertrain operating condition.

Die Offenbarung hat hier bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Änderungen daran beschrieben. Anderen können beim Lesen und Verstehen der Beschreibung weitere Abwandlungen und Änderungen einfallen. Somit soll die Offenbarung nicht auf die als die beste für die Ausführung dieser Offenbarung betrachtete(n) besondere(n) Ausführungsart(en) beschränkt sein, sondern alle Ausführungsformen, die im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen, enthalten.The Disclosure has certain preferred embodiments and changes herein described. Others can when reading and understanding the description, further modifications and changes occur. Thus, the revelation should not be considered the best for the execution of this Revelation considered special embodiment (s) to be limited but all embodiments, the scope of the attached claims lie, contained.

Claims (18)

Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem umfasst: eine Maschine; und ein Getriebe, das Folgendes enthält: ein Getriebeantriebselement, einen ersten und einen zweiten Elektromotor, einen ersten Planetenradsatz, der ein erstes, ein zweites und ein drittes Zahnradelement enthält, ein Getriebegehäuse, eine erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen dem ersten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes und dem Getriebegehäuse, eine zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen dem ersten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes und dem ersten Elektromotor, eine dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung, die, wenn sie eingerückt ist, betreibbar ist, um den ersten Elektromotor und das Getriebeantriebselement zu verbinden, ein Getriebeabtriebselement, das mit dem zweiten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes verbunden ist, und wobei der zweite Elektromotor mit dem dritten Zahnradelement des ersten Planetenradsatzes verbunden ist.Powertrain system for a Vehicle, wherein the power transmission system includes: a machine; and a gearbox, the following includes: one Transmission input member, a first and a second electric motor, one first planetary gear set, a first, a second and a third Contains gear element, one Gearbox, a first optionally engageable The torque transfer device between the first gear member of the first planetary gear set and the transmission housing, a second optionally engageable The torque transfer device between the first gear member of the first planetary gear set and the first electric motor, a third selectively engageable torque transmitting device, the when they are engaged is operable to the first electric motor and the transmission drive element connect to, a transmission output element, with the second Gear member of the first planetary gear set is connected, and in which the second electric motor with the third gear element of the first Planetary gear set is connected. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem ferner umfasst: ein Steuersystem zum Festsetzen von Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen, die Folgende enthalten: einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist, die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind und der zweite Elektromotor ein Drehmoment liefert oder dass b) die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, einen elektrisch variablen Betriebszustand, der umfasst, dass die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist und die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind, einen Betriebszustand eines Elektrofahrzeugs mit elektrischem Laden, der umfasst, dass die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist, und einen Ladebetriebszustand, der umfasst, dass die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind.The power train system for a vehicle according to claim 1, wherein the powertrain system further comprises: a powertrain state setting control system including: an electric vehicle operating state comprising a) engaging the first selectively engageable torque transmitting device, the second and third powertrain states third optionally engageable torque transmitting device are disengaged and the second electric motor provides torque or that b) the second optionally engageable torque transmitting apparatus is engaged and the first and third selectively engageable torque transmitting devices are disengaged, an electrically variable operating condition comprising the first selectively engageable torque transmitting device disengaged and the second and third selectively engageable torque transmitting devices engaged, an operating condition of an electric vehicle electric charging comprising the first and third selectively engageable torque transmitting devices engaged and the second selectively engageable torque transmitting device disengaged, and a loading mode including engaging the third selectively engageable torque transmitting device and the first and second selectively engageable torque transmitting devices are disengaged. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 2, wobei das Steuersystem zum Festsetzen der Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände festsetzt, dass die Kraftübertragungsstrang-Betriebszustände eine Kraftübertragungsstrang-Betriebsstrategie bewirken, die eine Ladungserschöpfungsstrategie oder eine Ladungserhaltungsstrategie oder eine Elektrofahrzeug-Reichweitenmaximierungsstrategie umfasst.Powertrain system according to claim 2, wherein the control system sets the powertrain operating states, that the power train operating conditions a Powertrain operating strategy cause a charge-exhaustion strategy or a charge-retention strategy or an electric vehicle range-maximization strategy includes. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 3, wobei die Ladungserschöpfungsstrategie durch den Elektrofahrzeug-Betriebszustand oder durch den elektrisch variablen Betriebszustand oder durch den Betriebszustand des Elektrofahrzeugs mit Laden oder durch Kombinationen davon bewirkt wird.Powertrain system according to claim 3, wherein the charge-exhaustion strategy by the electric vehicle operating state or by the electrically variable operating state or by the Operating state of the electric vehicle with charging or by combinations of which is effected. Kraftübertragungsstrangsystem nach Anspruch 3, wobei die Ladungserhaltungsstrategie durch den Elektrofahrzeug-Betriebszustand oder durch den elektrisch variablen Betriebszustand oder durch den Betriebszustand des Elektrofahrzeugs mit Laden oder durch Kombinationen davon bewirkt wird.Powertrain system according to claim 3, wherein the charge retention strategy by the electric vehicle operating state or by the electrically variable operating state or by the Operating state of the electric vehicle with charging or by combinations of which is effected. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei: die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen dem ersten Elektromotor und dem Getriebeantriebselement ist.Powertrain system for a A vehicle according to claim 1, wherein: the third selectively engageable torque transmitting device between the first electric motor and the transmission drive element is. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei: das Getriebe einen zweiten Planetenradsatz enthält, der ein erstes, ein zweites und ein drittes Zahnradelement enthält; das Getriebeantriebselement mit dem ersten Zahnradelement des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist; das zweite Zahnradelement des zweiten Planetenradsatzes mit dem ersten Elektromotor verbunden ist; und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen dem dritten Planetenradsatzelement und dem Getriebeantriebselement ist.Powertrain system for a A vehicle according to claim 1, wherein: the gearbox a second Contains planetary gear set, containing a first, a second and a third gear element; the Transmission drive element with the first gear element of the second Planetary gear set is connected; the second gear element of the second planetary gear set connected to the first electric motor is; and the third selectively engageable torque transmitting device between the third planetary gear set member and the transmission input member is. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei: das Getriebe zwischen dem Getriebeantriebselement und dem Getriebegehäuse eine vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält.Powertrain system for a Vehicle according to claim 7, wherein: the transmission between the Transmission input member and the transmission housing, a fourth selectively engageable torque transmitting device contains. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei: das Getriebe zwischen dem Getriebeantriebselement und der Maschine eine vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält.Powertrain system for a Vehicle according to claim 7, wherein: the transmission between the Transmission input member and the machine, a fourth selectively engageable torque transmitting device contains. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei: das Getriebe zwischen dem zweiten Elektromotor und dem Getriebegehäuse eine vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält.Powertrain system for a Vehicle according to claim 7, wherein: the transmission between the second electric motor and the transmission housing, a fourth selectively engageable torque transmitting device contains. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei: das Getriebe zwischen dem zweiten Elektromotor und dem Getriebegehäuse eine fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält.Powertrain system for a Vehicle according to claim 9, wherein: the transmission between the second electric motor and the transmission housing a fifth selectively engageable torque transmitting device contains. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei: das Getriebe zwischen dem zweiten Elektromotor und dem Getriebegehäuse eine fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält.Powertrain system for a A vehicle according to claim 8, wherein: the transmission between the second electric motor and the transmission housing a fifth selectively engageable torque transmitting device contains. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei: das Getriebe zwischen dem zweiten Elektromotor und dem Getriebegehäuse eine fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält.Powertrain system for a Vehicle according to claim 9, wherein: the transmission between the second electric motor and the transmission housing a fifth selectively engageable torque transmitting device contains. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem ferner umfasst: ein Steuersystem zum Festsetzen von Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen, die Folgende enthalten: einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste wahlweise einrückbare Drehmo mentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die zweite und dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, einen Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes, der umfasst, dass a) die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die zweite und dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, und einen Festgang-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist oder dass b) die erste und die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist oder dass c) die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist.Powertrain system for a The vehicle of claim 7, wherein the powertrain system further includes: a control system for setting power train operating conditions, the Include: an electric vehicle operating condition, comprising: a) the first selectively engageable torque transmitting device indented is and the second and third selectively engageable torque transmitting device disengaged or b) the second selectively engageable torque transmitting device indented and the first and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged are, an operating state of an electrically variable transmission, comprising: a) the first selectively engageable torque transmitting device indented is and the second and third selectively engageable torque transmitting device disengaged or b) the second selectively engageable torque transmitting device indented and the first and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged are and a stall operating state that includes a) the first and the third selectively engageable torque transmitting device indented are and the second torque transmitting device disengaged or b) the first and second selectively engageable torque-transmitting devices are engaged and the third optionally engageable The torque transfer device disengaged or that c) the second and the third selectively engageable torque transmitting device indented and the first selectively engageable torque transmitting device disengaged is. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem ferner umfasst: ein Steuersystem zum Festsetzen von Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen, die Folgende enthalten: einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand, der umfasst, dass die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und dass a) die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, einen Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes, der umfasst, dass a) die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, und einen Festgang-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist oder dass b) die erste und die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist oder dass c) die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist.Powertrain system for a The vehicle of claim 8, wherein the powertrain system further includes: a control system for setting power train operating conditions, the Include: an electric vehicle operating condition, that includes the fourth selectively engageable torque transmitting device indented and that a) the first selectively engageable torque transmitting device indented and the second and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged or b) the second selectively engageable torque transmitting device is engaged and the first and third selectively engageable torque transfer devices disengaged are, an operating state of an electrically variable transmission, comprising: a) the first selectively engageable torque transmitting device indented and the second and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged or b) the second selectively engageable torque transmitting device indented and the first and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged are and a stall operating state that includes a) the first and the third selectively engageable torque transmitting device indented are and the second torque transmitting device disengaged or b) the first and second selectively engageable torque-transmitting devices are engaged and the third optionally engageable The torque transfer device disengaged or that c) the second and the third selectively engageable torque transmitting device indented and the first selectively engageable torque transmitting device disengaged is. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem ferner umfasst: ein Steuersystem zum Festsetzen von Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen, die Folgende enthalten: einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, einen Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes, der umfasst, dass a) die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt ist und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, und einen Festgang-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die erste und die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die dritte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass c) die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass d) die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind.The powertrain system for a vehicle according to claim 10, wherein the powertrain system further comprises: a powertrain state setting control system including: an electric vehicle operating state comprising: a) engaging the first selectively engageable torque transmitting device and second and third third selectively engageable torque transmitting device is disengaged, or b) the second selectively engageable torque transmitting device is engaged and the first and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged, an operating condition of an electrically variable transmission comprising: a) the first selectively engageable torque transmitting device is engaged; the second and third selectively engageable torque transfer devices are disengaged, or that b) the second selectively engageable torque transmitting device is disengaged is engaged and the first and third selectively engageable torque transmitting devices are disengaged, and a stall operating condition comprising a) the first and third selectively engageable torque transmitting devices engaged and the second and fourth selectively engageable torque transmitting devices disengaged or b) the first and second selectively engageable torque transmitting devices are engaged and the third and fifth selectively engageable torque transmitting devices are disengaged or c) the second and third selectively engageable torque transmitting devices are engaged and the first and fourth selectively engage or d) the second and fourth selectively engageable torque-transmitting devices are engaged and the first and third selectively engageable torque-transmitting devices are disengaged. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem ferner umfasst: ein Steuersystem zum Festsetzen von Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen, die Folgende enthalten: einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite und die vierte wahlweise einrück bare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass c) die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass d) die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, einen Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes, der umfasst, dass a) die erste und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, und einen Festgang-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste, die dritte und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist oder dass b) die erste, die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist oder dass c) die zweite, die dritte und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt ist.Powertrain system for a The vehicle of claim 9, wherein the powertrain system further includes: a control system for setting power train operating conditions, the Include: an electric vehicle operating condition, comprising: a) the first and fourth selectively engageable torque transfer devices indented and the second and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged or that b) the second and the fourth optionally engageable torque-transmitting device indented and the first and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged or c) the first and third selectively engageable torque transmitting devices indented and the second and fourth selectively engageable torque transfer devices disengaged or d) the second and third selectively engageable torque transmitting devices indented and the first and fourth selectively engageable torque transmitting devices disengaged are, an operating state of an electrically variable transmission, comprising: a) the first and fourth selectively engageable torque transfer devices indented and the second and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged or b) the second and fourth selectively engageable torque-transmitting devices indented and the first and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged are and a stall operating state that includes a) the first, the third and the fourth selectively engageable torque transmitting device indented and the second selectively engageable torque transmitting device disengaged or that b) the first, the second and the fourth optional engageable torque transmitting device indented and the third selectively engageable torque transmitting device disengaged or that c) the second, third and fourth optional engageable torque transmitting device indented and the first selectively engageable torque transmitting device disengaged is. Kraftübertragungsstrangsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Kraftübertragungsstrangsystem ferner umfasst: ein Steuersystem zum Festsetzen von Kraftübertragungsstrang-Betriebszuständen, wobei das Steuersystem enthält: einen Elektrofahrzeug-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite, die dritte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste, die dritte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass c) die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite, die vierte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass d) die zweite und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste, die vierte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, einen Betriebszustand eines elektrisch variablen Getriebes, der umfasst, dass a) die erste und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvor richtung eingerückt sind und die zweite, die dritte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste, die dritte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind, und einen Festgang-Betriebszustand, der umfasst, dass a) die erste, die dritte und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die zweite und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass b) die erste, die zweite und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die dritte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass c) die zweite, die dritte und die vierte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind oder dass d) die zweite, die vierte und die fünfte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung eingerückt sind und die erste und die dritte wahlweise einrückbare Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgerückt sind.Powertrain system for a The vehicle of claim 11, wherein the powertrain system further includes: a control system for setting power train operating conditions, wherein the tax system contains: one Electric vehicle operating condition, comprising: a) the first and the fourth selectively engageable torque transmitting device indented and the second, third and fifth selectively engageable torque transmitting devices disengaged or b) the second and fourth selectively engageable torque-transmitting devices indented are and the first, the third and the fifth selectively engageable torque transmitting device disengaged or c) the first and third selectively engageable torque transmitting devices indented and the second, fourth and fifth selectively engageable torque transmitting devices disengaged or d) the second and third selectively engageable torque transmitting devices indented are and the first, the fourth and the fifth selectively engageable torque transmitting device disengaged are, an operating state of an electrically variable transmission, comprising: a) the first and fourth selectively engageable Drehmomentübertragungsvor direction indented and the second, third and fifth selectively engageable torque transmitting devices disengaged or b) the second and fourth selectively engageable torque-transmitting devices indented are and the first, the third and the fifth selectively engageable torque transmitting device disengaged are and a stall operating state that includes a) the first, the third and the fourth selectively engageable torque transmitting device indented are and the second and the fifth optionally engageable torque transmitting device disengaged or that b) the first, the second and the fourth optional engageable The torque transfer device indented are and the third and the fifth optionally engageable The torque transfer device disengaged or that c) the second, third and fourth optional engageable The torque transfer device indented are and the first and the fifth optionally engageable The torque transfer device disengaged or that d) the second, the fourth and the fifth are optional engageable The torque transfer device indented and the first and third selectively engageable torque transmitting devices disengaged are.
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