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Die
Erfindung betrifft eine Radnabenbremse für ein landwirtschaftliches
Nutzfahrzeug, beispielsweise einen Ackerschlepper und betrifft insbesondere
eine Radnabenbremse, die sowohl eine Feststellbremse als auch eine
Betriebsbremse beinhaltet.
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Bei
dem Betrieb von landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen ist es erforderlich,
Betriebsbremsen und Feststellbremsen bereitzustellen, die wegen
des hohen Gewichts der Fahrzeuge sowie der geschleppten Lasten hohe
Leistungserforderungen erfüllen müssen. Im Stand
der Technik werden hierzu bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen
Feststell- und Betriebsbremsen im Antriebsstrang vorgesehen. Diese
können beispielsweise ausgangsseitig an einer Getriebewelle
oder einem Querdifferentialgetriebe angeordnet sein. Diese Bremsvorrichtungen
haben mit dem Problem zu kämpfen, dass sie an Wellen wirken,
die im Betrieb eine relativ hohe Drehzahl aufweisen. Aufgrund der
hohen Drehzahlen und der daraus resultierenden hohen Relativgeschwindigkeit zwischen
umlaufenden und stationären Bremslamellen oder Bremsscheiben
und Bremsbacken, kommt es beim Bremsvorgang zu einer starken Wärmeentwicklung.
Dieser Wärmeentwicklung muss entweder durch eine aufwändige
Kühlung, beispielsweise durch ein Ölbad wie bei
einer Nassbremse oder durch die Verwendung von Materialien mit hoher Wärmetoleranz
entgegengewirkt werden. Dies führt zu einer schlechteren
Bremsleistung oder zu höheren Produktionskosten. Darüber
hinaus ist es mit solchen Bremsanlagen nicht möglich, gezielt
einzelne Räder des Fahrzeugs zu bremsen oder freizugeben, was
einen Einsatz von Fahrassistenten, wie einem Antiblockiersystem
(ABS) oder einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP)
einzusetzen, da diese auf die Fähigkeit angewiesen sind,
Räder einzeln und gezielt zu bremsen.
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Die
Druckschrift
EP 1 207
981 A2 schlägt eine Bremsvorrichtung vor, die
in der Radnabe eines Fahrzeugs untergebracht ist. Die hier auftretenden Drehzahlen
sind bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen ca. um einen Faktor
von zehn bis fünfzehn kleiner als die an einem Antriebsstrang.
Diese Bremsvorrichtung beinhaltet einen Achsschenkel und einen drehbar
auf diesem gelagerten Radkörper. Zwischen dem Achsschenkel
und dem Radkörper ist ein Lamellenpaket angeordnet, bei
dem in herkömmlicher Weise Lamellen wechselweise an dem
Achsschenkel und an dem Radkörper befestigt sind. Mittels
eines achsensymmetrisch zu dem Achsschenkel angeordneten Tellerfederpakets
wird ein erster Druckkörper gegen die eine Seite des Lamellenpakets
gedrückt. Mittels einer Bremslüftvorrichtung kann
der erste Druckkörper entgegen der Wirkrichtung des Tellerfederpakets
so hydraulisch verschoben werden, dass von der einen Seite keine
Kraft auf das Lamellenpaket ausgeübt wird. Der erste Druckkörper
dient zusammen mit dem Tellerfederpaket als Feststellbremse. Auf
der anderen Seite des Bremslamellenpakets ist ein zweiter Druckkörper
radial versetzt zum ersten Druckkörper angeordnet, der
von der anderen Seite hydraulisch gegen das Lamellenpaket verschiebbar
ist. Dieser dient als Betriebsbremse. Beim Lösen der Feststellbremse
wird das Lamellenpaket auf der einen Seite entlastet und entspannt
sich in Richtung der einen Seite, so dass ein Reibschluss in dem
Bremslamellenpaket auf gehoben wird und sich der Radkörper
um den Achsschenkel drehen kann. Bei einem Betriebsbremsvorgang wird
das Lamellenpaket von der anderen Seite durch den zweiten Druckkörper
belastet und gegen den ersten Druckkörper gedrängt.
Diese Vorrichtung erfordert ein relativ großes axiales
Spiel der Lamellenpakete und verursacht einen entsprechenden hohen Verschleiß.
Darüber hinaus erfordert die verwendete Anordnung viel
Bauraum in radialer Richtung. Auch kommt es dadurch, dass der erste
Kolben und der zweite Kolben in radialer Richtung versetzt angeordnet
sind, zu Biegebelastungen und Spannungen, die erfordern, Bauteile
entsprechend größer zu dimensionieren. Darüber
hinaus ist diese Bremsvorrichtung durch das Tellerfederpaket nur
bei Achsen mit beschränkter Größe verwendbar.
Aufgrund dieser Nachteile ist diese Bremsvorrichtung für
eine Verwendung in angetriebenen Rädern nicht geeignet.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, die oben beschriebenen Probleme zu beseitigen
und eine Bremsvorrichtung bereitzustellen, die sowohl an angetriebenen
als auch an antriebslosen Rädern in einem Radkopf unterbringbar
ist.
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Diese
Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch
1.
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Nach
einem Aspekt der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung für
landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge offenbart, die einen nicht drehbaren
Fixkörper wie einen Radträger, einen Drehkörper
wie einen Radkopf, der auf dem Fixkörper drehbar gelagert
ist, auf. Darüber hinaus beinhaltet die Bremsvorrichtung mindestens
eine Fixbremsscheibe, die verdrehsicher an dem Fixkörper
befestigt ist und mindestens eine Drehbremsscheibe, die verdrehsicher
an dem Drehkörper befestigt ist. Ferner ist eine Anschlagsvorrichtung
sowie eine Betätigungsvorrichtung wie ein Betriebsbremsringkolben
vorgesehen, wobei letztere axial verschiebbar ist und die Fixbremsscheibe
und die Drehbremsscheibe gegen die Anschlagvorrichtung pressen kann,
so dass Fixbremsscheibe und Drehbremsscheibe gegeneinander gepresst
werden. Durch mehrere Federpakete wird in solcher Art eine Kraft
auf die Betätigungsvorrichtung ausgeübt, dass die
Betätigungsvorrichtung die Fixbremsscheibe und die Drehbremsscheibe
mit Hilfe der Anschlagvorrichtung aneinander presst. Mit einer Lüftvorrichtung
ist der Feststellkraft so entgegenwirkbar, dass die Fixbremsscheibe
und die Drehbremsscheibe voneinander getrennt werden. Mit einer
Schubvorrichtung kann auf die Betätigungsvorrichtung in
solcher Art eine Schubkraft ausgeübt werden, dass die Betätigungsvorrichtung
verschoben wird und sie die Fixbremsscheibe und die Drehbremsscheibe
aneinander presst.
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Dadurch,
dass Feststellbremse und Betriebsbremse von der gleichen Seite auf
das Lammellenpaket wirken und daher für die Feststellbremse und
die Betriebsbremse nur eine Betätigungsvorrichtung erforderlich
ist, kann durch Wegfall und Vereinfachung von Bauteilen das Baumaß reduziert
werden.
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Sind
die Kraftangriffspunkte der Federkraft, der Lüftkraft und
der Schubkraft in einer geraden Reihe angeordnet, kann ein linearer
Kraftfluss erreicht werden, der es erlaubt, die Bauteile kleiner
und somit kompakter auszubilden.
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Handelt
es sich bei der Betätigungsvorrichtung um einen Betätigungsringkolben,
auf den die Schubvorrichtung als eine Schubhydraulikkammer wirkt,
oder bei der Luftvorrichtung um einen Lüftringkolben, auf
den eine Lüfthydraulikkammer wirkt, ist die Bremsvorrichtung
mittels einfacher Bauteile und mit geringen Maßen herstellbar.
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Sind
Betätigungsringkolben und Bremslüftringkolben
so aufeinander ausgerichtet, dass deren Zentralachsen in gleicher
Lage und gleicher Richtung verlaufen, können die Bauteile
wegen eines günstig wirkenden Kraftangriffs klein dimensioniert
werden.
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Eine
verbesserte Bremswirkung kann dadurch erreicht werden, dass die
mindestens eine Fixbremsscheibe und die mindestens eine Drehbremsscheibe
ein mehrschichtiges Bremslamellenpaket bilden.
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Über
das Vorsehen von Zwischenkolben, die mit dem Betätigungsringkolben
in Kontakt bringbar sind, kann mit kompakter und einfacher Bauform
die Feststellkraft auf den Betätigungsringkolben übertragen
werden.
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Die
Verwendung von Tellerfederpaketen als Federpakete erlaubt bei kompakter
Bauweise eine hohe Feststellkraft.
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Die
Vorrichtung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
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1 zeigt
eine teilgeschnittene Schrägansicht einer Radantriebswelle
und eines Radkopfes mit Felge.
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2 zeigt
eine geschnittene Ansicht eines Radkopfes mit einer Felge.
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3 zeigt
eine geschnittene Ansicht eines Ausschnitts des Radkopfes aus 2.
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4 zeigt
eine geschnittene Ansicht eines anderen Ausschnitts des Radkopfs
aus 2.
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5 zeigt
eine geschnittene Ansicht eines Ausschnitts des Radkopfs aus 4.
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6 zeigt
eine Schrägansicht von Ringkolben einer erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung.
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Im
Folgenden wird der Aufbau des Ausführungsbeispiels der
Radnabenbremse überblicksweise beschrieben.
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1 zeigt
eine teilgeschnittene perspektivische Ansicht eines Endantriebs
eines Rades 1 in einem landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug.
Von einem nicht gezeigten Verbrennungsmotor wird in einem nicht
gezeigten Antriebsstrang über nicht gezeigte Übersetzungsgetriebe
und Differentiale ein Antriebsmoment auf eine Antriebswelle 100 (vgl. 2) übertragen.
Da es sich in diesem Ausführungsbeispiel bei dem Rad 1 um
ein gelenktes Rad handelt, ist ein Gelenk 101 vorgesehen, über
das das Antriebsmoment von der Antriebswelle 100 auf eine
Nabenwelle 102 übertragen wird, selbst wenn Antriebswelle 100 und Nabenwelle 102 einen
Winkel zueinander bilden.
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Ein
Fixkörper in Form eines Radträgers 200 ist über
Lenklager 201 so mit der Karosserie verbunden, dass der
Radträger 200 um die Achse D relativ zu einer
Karosserie schwenkbar ist. In einer in dem Radträger 200 mittig
liegenden Bohrung 202 ist die Nabenwelle 102 gelagert.
Der Radträger 200 ist über die Lenklager 201 mit
einer Karosserie derart verbunden, dass er um eine durch die Nabenwelle 102 gebildete
Achse relativ zu der Karosserie drehfest ist.
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Um
den Radträger 200 herum ist ein Drehkörper
in Form eines Radkopfes 300 angeordnet und auf dem Radträger 200 drehbar
gelagert. An dem Radkopf 300 ist eine Radfelge 301 befestigt.
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Über
ein Planetengetriebe 400 wird der Radkopf 300 von
der Nabenwelle 102 angetrieben und um seine Symmetrieachse
um den Radträger 200 gedreht.
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Obwohl
der Radträger 200 und der Radkopf 300 jeweils
mehrteilig aufgebaut sind, wurden sie zur Erhöhung der Übersichtlichkeit
in den geschnittenen Ansichten der 2–5 jeweils
mit einer einheitlich ausgerichteten Schraffur versehen. Anhand
der Schraffurausrichtung ist also erkennbar, ob ein Bauteil um eine
durch die Nabenwelle 102 gebildete Achse drehbar oder fixiert
ist.
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Im
Folgenden wird der Endantrieb des Rads 1 und das Planetengetriebe 400 beschrieben.
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Wie
in 2 zu sehen ist, ist die Nabenwelle 102 über
ein Kugellager 104 in der Bohrung 202 gelagert.
Ein Endabschnitt der Nabenwelle 102 bildet ein Sonnenrad 103 des
Planetengetriebes 400. An dem Radkopf 300 sind über
einen Planetenträger 302 drei Planetenräder 303 gelagert
und stehen mit dem Sonnenrad 103 in Eingriff. Ein Hohlrad 203 ist drehfest
an dem Radträger 200 befestigt und steht mit den
Planetenrädern 303 in Eingriff. Da der Radträger 200 und
somit das Hohlrad 203 bezüglich der Nabenwelle 102 drehfest
ist, wird eine Drehbewegung der Nabenwelle 102 über
das Planetengetriebe 400 untersetzt und in eine Drehung
des Planetenträgers 302 übertragen. Da
der Planetenträger 302 über Schrauben 304 mit
dem Radkopf 300 verbunden ist, wird hierdurch der Radkopf 300 gedreht.
Hieraus resultiert eine Drehzahl des Radkopfes 300 die
um den Faktor zehn bis sechzehn geringer ist, als eine Drehzahl
einer Welle in dem Antriebsstrang.
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Im
Folgenden wird der Aufbau des Radkopfes 300 beschrieben.
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Wie
in 3 zu sehen ist, ist der Radkopf 300 über
Kegelrollenlager 204 auf dem Radträger 200 um
eine durch die Nabenwelle 102 gebildete Achse drehbar gelagert.
Zur Montage ist der Radkopf 300 zweiteilig aufgebaut. Ein
Innengehäuse 305 ist über Schrauben 306 mit
einem Außengehäuse 307 verbunden. An
dem Außengehäuse 307 ist über
Gewindebolzen 308 und Schraubenmuttern 309 die
Felge 301 angebracht. Innengehäuse 305 und
Außengehäuse 307 umschließen
einen Raum, der einen Teil des Radträgers 200 und
die später beschriebenen Bremsvorrichtungen aufnimmt. Mehrere
Drehbremsscheiben in Form von Radkopfbremslamellen 310 sind
innerhalb dieses Hohlraums angeordnet. Über eine Innenverzahnung 311 sind
die Radkopfbremslamellen 310 drehfest mit dem Radkopf 300 verbunden,
so dass sie sich mit diesem mitdrehen. Gleichzeitig weisen die Radkopfbremslamellen 310 bezüglich
des Radkopfs 300 eine axiale Verschiebbarkeit auf.
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Im
Folgenden wird der Aufbau des Radträgers 200 beschrieben.
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Wie
in 4 gezeigt ist, ist der Radträger 200 zur
Montage mehrteilig aufgebaut und besteht aus einem Nabenabschnitt 207,
einem Mittenträger 208, einer Anschlagvorrichtung
in Form einer Druckplatte 209 und einem Federträger 210.
Die Druckplatte 209 und der Federträger 210 sind über
Schrauben 211 (vgl. 3) mit dem
Mittenträger 208 drehfest verschraubt. Der Mittenträger 208 ist über
eine Zahnwellenverbindung 215 drehfest mit dem Nabenabschnitt 207 verbunden.
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Zwischen
dem Mittenträger 208 und der Druckplatte 209 sind
mehrere Fixbremsscheiben in Form von Radträgerbremslamellen 212 angeordnet. Über
eine Außenverzahnung 213 sind diese drehfest mit
dem Mittenträger 208 verbunden und weisen eine axiale
Verschiebbarkeit auf. Die Radträgerbremslamellen 212 und
die Radkopfbremslamellen 310 sind alternierend angeordnet
und bilden ein Bremslamellenpaket. Über eine Rückstellfeder 214 wer den
die Radträgerbremslamellen 212 und die Druckplatte 209 auf
Abstand gehalten und so das Bremslamellenpaket geöffnet.
In diesem geöffneten Zustand sind die Radträgerbremslamellen 212 und
die Radkopfbremslamellen 310 relativ zueinander bewegbar
und der Radkopf 300 kann sich relativ zu dem Radträger 200 drehen.
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In
dem Nabenabschnitt 207 sind mindestens zwei axiale Bohrungen 220, 221 vorgesehen,
die mit einer Nut 220' bzw. 221' verbunden sind.
Die Nuten 220', 221' sind in einer Oberfläche
des Nabenabschnitts 207 umlaufend ausgebildet und bilden
in zusammengesetztem Zustand mit dem Mittenträger 208 jeweils
einen Kanal. Mit der Nut 220' sind eine oder mehrere radiale
Bohrungen 222 verbunden, die in dem Mittenträger 208 vorgesehen
sind. Mit der Nut 221' sind eine oder mehrere radiale Bohrungen 223 verbunden,
die in dem Mittenträger 208 vorgesehen sind. Die
axialen Bohrungen 220, 221 sind jeweils mit einem
Hydrauliksystem verbunden und dienen der Entlüftung einer
Feststellbremse oder der Betätigung einer Betriebsbremse.
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Unter
Bezugnahme auf 3 und 5 wird im
Folgenden der Mechanismus für eine Feststellbremse und
eine Betriebsbremse beschrieben.
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In
dem Radträger 200 sind zwischen dem Federträger 210 und
dem Mittenträger 208 acht Tellerfederpakete 224 vorgesehen,
die in gleichen Abständen über den Umfang des
Federträgers 210 verteilt sind.
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Wie
in 3 dargestellt, sitzen die Tellerfederpakete verschiebbar
auf Führungen 225. Die Führungen 225 sind
in Vertiefungen 226 angeordnet, die in dem Federträger 210 vorgesehen
sind und die Tellerfederpakete 224 positionieren. Die Führung 225 ist mit
einem flanschartig verbreiterten Rand eines Feststellbremsen-Ringkolbens 227 verschraubt
und das Tellerfeder paket 224 übt auf den Feststellbremsen-Rinkolben 227 eine
Feststellkraft aus, die bezüglich 5 nach rechts
wirkt.
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Wie
in 6 zu sehen ist, ist der Feststellbremsen-Ringkolben 227 als
Ring um den Umfang des Radträgers 200 ausgebildet.
Wie in 5 zu sehen ist, ist in dem Mittenträger 208 eine
umlaufende Feststellbremsennut 228 vorgesehen, in die der Feststellbremsen-Ringkolben 227 eingesetzt
ist. Der Boden der Feststellbremsennut 228 bildet zusammen
mit dem Feststellbremsen-Ringkolben 227 eine Feststellbremsenkolbenkammer 229,
die mit der radialen Bohrung 223 verbunden ist. Diese Feststellbremsenkolbenkammer 229 dient
als hydraulische Kammer und kann über die radiale Bohrung 223 mit einem
Hydraulikfluid gefüllt werden. Der so erzeugte Hub des
Feststellbremsen-Ringkolbens 227 erzeugt eine Entlüftkraft,
die der Feststellkraft der Tellerfederpakete 224 entgegenwirkt,
wodurch die Federpakete 224 zwischen dem Feststellbremsen-Ringkolben 227 und
dem Federträger 210 zusammengepresst werden. Die
Feststellbremsenkolbenkammer 229 wird über O-Ringe 230 abgedichtet.
Das Entgegenwirken der Feststellkraft wird im Folgenden als Entlüften oder
Lüften bezeichnet.
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Auf
dem Feststellbremsen-Ringkolben sind in gleichen Abständen
voneinander sechs Zwischenkolben 231 verschraubt (vgl.
auch 6). Die Zwischenkolben 231 sitzen in
Bohrungen in dem Mittenträger 210 und ragen in
eine umlaufende Betriebsbremsennut 232. In der Betriebsbremsennut 232 ist ein
Betriebsbremsen-Ringkolben 233 vorgesehen, der gemeinsam
mit dem Boden der Betriebsbremsennut 232 eine Betriebsbremsenkolbenkammer 234 bildet.
Die Betriebsbremsenkolbenkammer 234 ist mit der radialen
Bohrung 222 verbunden und kann über diese mit
einem Hydraulikfluid gefüllt werden. Hierdurch wirkt eine
Schubkraft auf den Betriebsbremsen-Ringkolben 233, wodurch
dieser aus der Nut und mit einem flanschartig verbreiterten Rand gegen
eine Radträgerbremslamelle 212 gedrängt wird. Über
die Zwischenkol ben 231 wird die Feststellkraft auf den
Betriebsbremsen-Ringkolben 233 übertragen.
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Die
Kraftangriffspunkte der Federkraft, der Lüftkraft und der
Schubkraft sind in einer geraden Reihe angeordnet. Das bedeutet,
die Feststellkraft, die Entlüftkraft und die Schubkraft
wirken auch in Krafteinzelkomponenten entlang einem oder gegen einen
gemeinsamen linearen Kraftfluss. Sie wirken somit auch in Krafteinzelkomponenten
koaxial. Die Federpakete 224, der Feststellbremsen-Ringkolben 227,
die Feststellbremsenhydraulikkammer 229, die Zwischenkolben 231,
die Betriebsbremsenhydraulikkammer 234, der Betriebsbremsen-Ringkolben 233 und
das Bremslamellenpaket sind zueinander fluchtend in einer Reihe
angeordnet. Dies betrifft nicht nur den Fall, in dem die Gesamtkräfte
der ringförmigen Elemente betrachtet werden, sondern insbesondere den
Fall, in dem Kräfte der Einzel-Kreissegmente der ringförmigen
Elemente betrachtet werden. Mit anderen Worten, die ringförmigen
kraftübertragenden Bauteile, wie der Feststellbremsen-Ringkolben 227 und
der Betriebsbremsenringkolben, sind koaxial und haben den gleichen
Radius, die übrigen kraftübertragenden Bauteile,
wie die Federpakete 224 und die Zwischenkolben 231,
sind auf diesem Radius angeordnet. Es wird also eine mit diesem
Radius zylinderförmige Wirkebene erzeugt, entlang der alle
Kräfte wirken.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf 5 die Funktion
der Bremsvorrichtung beschrieben.
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Im
Ausgangszustand stützt sich das Tellerfederpaket 224 auf
dem Federträger 210 ab und übt in axialer
Richtung eine Feststellkraft auf den Feststellbremsen-Ringkolben 227 aus.
Diese Kraft wird über die Zwischenkolben 231 so
auf den Betriebsbremsen-Ringkolben 233 ausgeübt,
dass das Bremslamellenpaket 212, 310 zwischen
dem Betriebsbremsen-Ringkolben 233 und der Druckplatte 209 zusammengepresst
wird. Über Reibschluss wird eine Relativbewegung zwischen
den Radträgerbremslamellen 212 und den Radkopfbremslamellen 310 verhindert, wodurch
eine Verdrehung des Radkopfs 300 relativ zu dem Radträger 200 unterbunden
wird. Hierbei entsteht ein linearer gerader Kraftfluss, der von
den Tellerfederpakten 224 über den Feststellbremsen-Ringkolben 227,
die Zwischenkolben 231, den Betriebsbremsenkolben 233 und
die Bremslammellen 212, 310 auf die Druckplatte 209 wirkt.
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Löst
ein Bediener die Feststellbremse, so wird die Feststellbremsenkolbenkammer 229 mit
einem Hydraulikfluid gefüllt und der Feststellbremsen-Ringkolben 227 entgegen
der Feststellkraft der Tellerfederpakete 224 aus dem Mittenträger 208 gedrängt.
Hierbei wird gleichzeitig der Betriebsbremsenringkolben 233 von
der Feststellkraft, die über den Zwischenkolben 232 übertragen
wird, entlastet. Dadurch können die Radträgerbremslamellen 212 und
die Radkopfbremslamellen 310 über die Rückstellfeder 214 voneinander
getrennt werden. Hierdurch wird der Reibschluss zwischen den Bremslamellen
aufgehoben, und der Radkopf 300 kann sich relativ zu dem
Radträger 200 drehen.
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Wird
durch einen Benutzer die Betriebsbremse betätigt, wird
die Betriebsbremsenkolbenkammer 234 mit Hydraulikfluid
gefüllt und der Betriebsbremsen-Ringkolben aus der Betriebsbremsennut 223 gegen
die Kraft der Rückstellfeder 214 gegen eine der
Radträgerbremslamellen 212 gedrängt. Hierdurch
werden die Radträgerbremslamellen 212 und die
Radkopfbremslamellen 310 wieder aneinander gepresst und über
Reibung eine Drehung des Radkopfes 300 relativ zu dem Radträger 200 abgebremst
oder angehalten.
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Wenn
bei einem Ausfall des Hydrauliksystems die Festellbremsenkolbenkammer 229 und
die Betriebsbremsenkolbenkammer 234 Hydraulikfluid verlieren,
wirkt wieder die Feststellkraft des Tellerfederpakets 224 auf
den Betriebsbremsenringkolben 233, wodurch in vergleichbarer
Weise zu dem Betriebsbremsvorgang eine Drehung des Radkopfs 300 relativ
zu dem Radträger 200 abgebremst wird. Da auch
in diesem Fall über den Betriebsbremsen-Ringkolben 233 auf
das Bremslamellenpaket 212, 310 eingewirkt wird,
kann über die Feststellbremse nicht nur ein ruhendes Rad 1 fixiert
werden, sondern auch in gleicher Weise wie durch die Betriebsbremse
ein rotierendes Rad 1 abgebremst und angehalten werden,
ohne mit Überhitzungsproblemen rechnen zu müssen,
da hierbei nur Betriebsbremsenelemente innerhalb ihrer vorgesehenen
Benutzung verwendet werden.
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Dem
Fachmann ist offensichtlich, dass die Erfindung auch abseits des
beschriebenen Ausführungsbeispiels einsetzbar ist. So kann
sie beispielsweise auch auf ein antriebsloses und/oder ungelenktes
Rad angewendet werden.
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Auch
muss es sich bei dem Drehkörper nicht um ein Rad handeln,
sondern er kann beispielsweise auch eine Welle sein, die von dem
Fixkörper umgeben ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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