DE102007028700A1 - Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges sowie Hybridfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges sowie Hybridfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges, umfassend einen Verbrennungsmotor, mindestens eine Elektro-Maschine, mindestens einen Energiespeicher sowie mindestens ein Steuergerät, wobei in Abhängigkeit mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters und eines Abstandes zwischen Soll-Ladezustand (Soll-SOC) und Ist-Ladezustand (Ist-SOC) die generatorische Ladeleistung der Elektro-Maschine (3) zur Aufladung des Energiespeichers (4) reduziert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges sowie ein Hybridfahrzeug.
  • Bei Hybridfahrzeugen werden zwei Antriebseinheiten miteinander kombiniert, die auf unterschiedliche Weise die Leistung für den Fahrzeugantrieb bereitstellen. Besonders gut ergänzen sich die Eigenschaften eines Verbrennungsmotors und mindestens einer Elektromaschine, weshalb Hybridfahrzeuge heute überwiegend mit einer solchen Kombination ausgestattet werden. Die Anbindung der Elektro-Maschine an die Motorkurbelwelle kann dabei auf verschiedene Arten erfolgen. So kann diese über eine Kupplung bzw. direkt mit der Kurbelwelle des Motors verbunden oder über einen Riementrieb bzw. ein Getriebe angekoppelt sein. Die Steuerung der Elektro-Maschine erfolgt über eine Steuerungseinheit (Wechselrichter, Leistungselektronik).
  • Als elektrische Energiespeicher werden bei Hybridfahrzeugen häufig zyklenfeste Batterien in NiMH- oder Li-Ionen-Technik eingesetzt. Die Lebensdauer der Batterie ist u. a. über die durchgesetzte (d. h. ein- und ausgespeicherte) Energie sowie die Leistung bzw. den Energiehub während des Lade- bzw. Entladevorgangs begrenzt. Eine starke Zyklisierung führt zu einer verringerten Lebensdauer.
  • Um eine ausreichende Lebensdauer der Batterie zu erreichen, ist es daher erforderlich, die Ladezustandsschwankungen zu begrenzen und gleichzeitig den SOC (stage of charge) möglichst in einem Zielbereich zu halten. So sind dauerhaft sowohl sehr hohe als auch sehr niedrige Ladezustände zu vermeiden, wodurch sich der effektiv nutzbare SOC-Bereich der Batterien deutlich verkleinert. Typischerweise wird angestrebt, den Ladezustand von Hybridbatterien in einem Fenster < +/–30%, bevorzugt < +/–20% und besonders bevorzugt < +/–10% um den Sollladezustand zu halten. Dabei können sich die bevorzugten SOC-Bereiche auch asymmetrisch um den Sollladezustand aufteilen.
  • Die erzielbare Verbrauchsabsenkung bei Hybridfahrzeugen resultiert entscheidend aus einer geeigneten Steuerungsstrategie, die den Betrieb in Bereichen geringer verbrennungsmotorischer Wirkungsgrade möglichst vermeidet bzw. die Wirkungsgradeigenschaften von Verbrennungsmotor und Elektro-Maschine über möglichst den gesamten Betriebsbereich des Fahrzeugs vorteilhaft miteinander kombiniert.
  • Im unteren Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich bzw. bei nur geringen Drehmomentanforderungen an den Fahrzeugantrieb ist es energetisch sinnvoll, den Vortrieb des Fahrzeugs nur über die Elektro-Maschine vorzunehmen, da der Verbrennungsmotor im unteren Lastbereich nur geringe spezifische Wirkungsgrade aufweist. Dabei wird vorteilhaft der Verbrennungsmotor z. B. über eine Trennkupplung (Parallelhybrid) abgeschaltet, um keine zusätzlichen Schleppverluste zu erzeugen. Dabei ist parallel auch das Fahrzeug-Bordnetz mit Strom aus dem Energiespeicher zu versorgen.
  • In 2 ist schematisch ein energetisch sinnvoller E-Fahrbereich im Kennfeld eines Verbrennungsmotors eingetragen. Es wird ersichtlich, dass sich die Substitution des verbrennungsmotorischen Fahrens durch elektrisches Fahren mit dem Ziel, den Kraftstoffverbrauch zu verringern, nur in einem vergleichsweise kleinen Kennfeldbereich lohnt. Der Grund hierfür liegt in der erforderlichen mehrfachen Energiewandlung, um durch Generatorbetrieb elektrische Energie zu erzeugen, diese in dem Energiespeicher (Batterie) zwischenzuspeichern und anschließend über motorischen Betrieb der Elektro-Maschine wieder für den mechanischen Vortrieb zu verwenden. Durch rekuperativ gewonnene Energie kann aus energetischer Sicht natürlich ein größerer Kennfeldbereich für elektrisches Fahren verwendet werden, jedoch ist der E-Fahrbereich meistens auch noch durch Drehzahlgrenzen (z. B. zur Einhaltung von mechanischen Belastbarkeitsgrenzen oder Komfortgründen, da die Elektro-Maschine beim Wiederstarten des Verbrennungsmotors diesen in möglichst kurzer Zeit auf die hohe Drehzahl anwerfen müsste) und Drehmomentgrenzen (maximales mögliches Drehmoment der Elektro-Maschine gegebenenfalls mit Momentenreserven für den Wiederstart des Verbrennungsmotors sowie maximale elektrische Leistung des Energiespeichers) eingeschränkt. Durch Wahl einer entsprechenden Getriebeübersetzung kann der E-Fahrbereich zusätzlich noch auf einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs ausgedehnt werden.
  • Dies bedeutet, dass sich bei Fahrsituationen, bei denen die Betriebspunkte außerhalb des energetisch sinnvollen bzw. zulässigen E-Fahrbereichs liegen, keine Möglichkeit bietet, den verbrennungsmotorischen Betrieb zur Kraftstoffverbrauchsminderung zu substituieren. In diesen Fahrsituationen kann die erzeugte elektrische Energie also nur dazu verwendet werden, das Fahrzeug-Bordnetz sowie weitere elektrische Verbraucher (wie z. B. elektrische Klimaanlage) zu versorgen oder die Elektromaschine zusätzlich zum laufenden Verbrennungsmotor motorisch zu betreiben.
  • Ist der Soll-SOC des Energiespeichers beispielsweise in einer Überland- oder Autobahnfahrt erreicht, wird die generatorisch erzeugte elektrische Energie zunächst sinnvollerweise dazu genutzt, das Bordnetz und elektrische Zusatzverbraucher zu versorgen. Hier kann die elektrische Bedarfsleistung aber unter Umständen nur sehr gering sein (wenige 100 W), so dass die benötigte elektrische Leistung hier mit vergleichsweise schlechten Wirkungsgraden erzeugt wird. Ein alternierender elektromotorischer Betrieb zusätzlich zum Verbrennungsmotorbetrieb mit zwischengeschalteten Ladephasen und Zwischenspeicherung von Überschuss-Energie in der Batterie ist auch hier wegen der mehrfachen Energiewandlung energetisch nicht vorteilhaft. Zudem wird der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors mit Elektro-Maschinenunterstützung zu niedrigeren Lasten mit spezifisch schlechteren Kraftstoffverbrauchswerten verschoben.
  • Bei nur sehr kleinen Lasten bzw. elektrischen Leistungen fallen die Wirkungsgrade einer Elektro-Maschine bzw. eines Elektro-Antriebes stark ab. Aus diesem Grund bieten sich bei nur geringen Leistungsanforderungen Pulslade-Verfahren gemäß der DE 10 2004 005 128 A1 an. Diese sind energetisch jedoch nur dann vorteilhaft, falls sich die Elektro-Maschine im Nulllastbetrieb praktisch verlustfrei abschalten lässt bzw. die Leerlaufverluste sehr klein ausfallen. Vor diesem Hintergrund eignen sich z. B. Asynchronmaschinen prinzipiell gut für das Pulsladeverfahren.
  • Ist die Voraussetzung zur praktisch verlustfreien Elektro-Maschinen-Abschaltung (wie z. B. bei permanent erregten Synchronmaschinen) nicht gegeben, so werden andere Verfahren erforderlich, um in diesen Fahrsituationen unter den gegebenen Randbedingungen einen energetisch optimalen Betrieb zu erzielen. Hier sind Maßnahmen sinnvoll, die bereits vor Erreichen des Zielladezustandes greifen. Ein solches Verfahren macht sich auch den Umstand zu Nutze, dass im Realfahrbetrieb sehr lang andauernde Konstantfahrphasen praktisch nur selten vorkommen und auch bei im Mittel etwa konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten wechselnde Momentanforderungen bzw. aufgrund der Verkehrssituation kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen vorliegen können.
  • Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges zu schaffen, um im Mittel einen energetisch günstigeren Betrieb zu erreichen.
  • Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 8. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Die Vorrichtung zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges umfasst einen Verbrennungsmotor, mindestens eine Elektro-Maschine, mindestens einen Energiespeicher sowie mindestens ein Steuergerät, wobei in Abhängigkeit mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters und eines Abstandes zwischen Soll-Ladezustand und Ist-Ladezustand die generatorische Ladeleistung der Elektro-Maschine zur Aufladung des Energiespeichers reduziert wird. Hierdurch wird zwar die elektrische Energieerzeugung mit etwas reduziertem Wirkungsgrad durchgeführt, aber der Schwachlast-Betrieb der Elektro-Maschine mit erhöhtem Schleppmoment bzw. Einspeisung elektrischer Zusatzenergie zeitlich verzögert, so dass nachfolgend die Wahrscheinlichkeit steigt, dass während der konstanten Fahrphase aufgrund einer Fahreranforderung wieder eine Nutzung des elektrischen Pfades, beispielsweise durch einen Boost-Betrieb, möglich ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Fahrzeugzustandsparameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuell angeforderte Gesamtantriebsleistung und/oder eine Antriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors.
  • Weiter vorzugsweise wird das Verfahren aktiviert, wenn der mindestens eine Fahrzeugzustandsparameter einen Schwellwert überschreitet und die Differenz zwischen Soll-Ladezustand und Ist-Ladezustand einen Schwellwert unterschreitet, wobei vorzugsweise der Schwellwert kleiner als 7% des Soll-Ladezustandes ist, weiter vorzugsweise kleiner als 5% und besonders bevorzugt kleiner als 3% des Soll-Ladezustandes.
  • Der Schwellwert für den Fahrzeugzustandsparameter "Fahrzeuggeschwindigkeit" liegt vorzugsweise bei 100 km/h, weiter vorzugsweise bei 80 km/h und besonders bevorzugt bei 60 km/h. Der Schwellwert für den Fahrzeugzustandsparameter "aktuell angeforderte Gesamtantriebsleistung" liegt vorzugsweise bei 50 kW, weiter bevorzugt bei 30 kW und besonders bevorzugt bei 10 kW. Der Schwellwert für den Fahrzeugzustandsparameter "Antriebsdrehzahl von Verbrennungsmotor bzw. Elektro-Maschine" liegt vorzugsweise bei 3000 1/min, weiter vorzugsweise bei 2500 1/min und besonders bevorzugt bei 2000 1/min. Dabei sei angemerkt, dass die verschiedenen Schwellwerte für die unterschiedlichen Fahrzeugzustandsparameter beliebig kombiniert werden können (z. B. 80 km/h und 3000 1/min).
  • Besonders bevorzugt wird dabei eine Begrenzung der elektrischen Leistung auf einen energetisch noch akzeptablen Wert. So weisen moderne elektrische Antriebssysteme (Umrichter + Elektro-Maschine) maximale Wirkungsgrade von über 90% auf. In einem signifikanten Kennfeldbereich werden Wirkungsgrade von 90% erreicht. Wird die Ladeleistung vor Aktivierung des neuen Verfahrens sehr hoch oder beispielsweise mit maximalem Wirkungsgrad gewählt, soll die Ladeleistung nach Aktivierung des Verfahrens so gewählt werden, dass ein Wirkungsgrad des elektrischen Antriebs bei größer 60%, weiter vorzugsweise bei größer 70%, weiter vorzugsweise bei größer 80% und weiter vorzugsweise bei größer 85% liegt. Bei der Auswertung wird vorzugsweise die für die Versorgung des Fahrzeugbordnetzes benötigte Leistung berücksichtigt, wodurch sich die minimal erforderliche Ladeleistung für den Energiespeicher zur Erreichung eines Grenzwirkungsgrades (85%, 80%, 70%, 60%) weiter reduziert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Reduzierung der generatorischen Ladeleistung derart gewählt, dass sich die Zeit bis zum Erreichen des Soll-Ladezustandes mindestens verdoppelt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Fig. zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges,
  • 2 ein schematisches Kennfeld eines Verbrennungsmotors, wobei das Antriebsmoment über der Drehzahl dargestellt ist,
  • 3 ein schematisches generatorisches Kennfeld einer Elektro-Maschine, wobei das Moment über der Drehzahl dargestellt ist und
  • 4 einen Verlauf des Ladezustandes eines Energiespeichers über der Zeit gemäß dem neuen Verfahren.
  • Die Vorrichtung 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2, eine Elektro-Maschine 3, einen Energiespeicher 4, der vorzugsweise als Batterie ausgebildet ist, ein Getriebe 5, ein Anfahrelement 6 (beispielsweise Doppelkupplung oder Wandler), ein Motorsteuergerät 7 und ein Getriebesteuergerät 8. Die Anbindung der Elektro-Maschine 3 an die Motorkurbelwelle kann dabei auf verschiedene Arten erfolgen, wobei hier die Anbindung über eine Kupplung 9 dargestellt ist. Alternativ kann die Elektro-Maschine auch direkt mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden sein oder über einen Riemenantrieb bzw. ein Getriebe angekoppelt sein. Die Steuerung des Verbrennungsmotors 2 erfolgt über das Motorsteuergerät 7 und des Getriebes 5 über das Getriebesteuergerät 8. Des Weiteren ist der Elektro-Maschine 3 ein nicht dargestelltes Steuergerät sowie ein Umrichter zugeordnet. Gegebenenfalls kann darüber hinaus ein separates Hybrid-Steuergerät 10 vorgesehen sein. Die Steuergeräte 7, 8 und 10 sowie das nicht dargestellte Steuergerät der Elektro-Maschine sind über ein Bussystem 11, beispielsweise einen CAN- oder FlexRay-Bus, miteinander verbunden. In einem der Steuergeräte 7, 8 und 10 ist nun ein Verfahren implementiert, um im Mittel einen energetisch günstigeren Betrieb zu realisieren, was später noch anhand von 4 näher erläutert wird.
  • In 2 ist ein Kennfeld eines Verbrennungsmotors gezeigt, wobei das Antriebsmoment M über der Drehzahl n dargestellt ist. Dabei stellt der Verlauf a) die Volllast-Drehmoment-Kurve des Verbrennungsmotors dar und der Verlauf b) eine Fahrwiderstandskurve in der Ebene bei konstantem Gang. Der Schnittpunkt der beiden Verläufe a) und b) stellt den Arbeitspunkt mit der maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs dar, wobei P ein typischer Betriebspunkt für eine Überlandfahrt bzw. Autobahnfahrt ist. Des Weiteren sind eine Drehmomentgrenze MG und eine Drehzahlgrenze nG für das E-Fahren eingezeichnet, so dass sich im praktischen Betrieb der schraffierte Bereich B als energetisch sinnvoller E-Fahrbereich darstellt.
  • In der 3 ist ein Wirkungsgradkennfeld (Moment ME über Drehzahl nE) einer Elektro-Maschine dargestellt, wobei die ausgeprägte Abhängigkeit von der Belastung erkennbar ist. Dabei wird typischerweise versucht, den Betriebspunkt für den generatorischen Betrieb im Bereich von 90% und besser zu halten. Erfindungsgemäß wird nun dieser Ausgangsbetriebspunkt AP bei Erreichen bestimmter Bedingungen zu einem Arbeitsbetriebspunkt AP' verschoben, der zwar einen schlechteren Wirkungsgrad aufweist, dafür aber einen Zeitgewinn zur Folge hat, in der gegebenenfalls wieder elektrische Energie umgesetzt werden kann.
  • Nachfolgend wird anhand eines beispielhaften Verlaufs die Arbeitsweise des neuen Verfahrens erläutert, wobei angenommen sei, dass der Fahrzustandsparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und einen Schwellwert von 80 km/h aufweist. Dabei ist der Ist-Ladezustand SOC über der Zeit t aufgetragen. Dick gestrichelt ist dabei der Soll-Ladezustand Soll-SOC eingezeichnet, der dabei über die Zeit nicht konstant ist. Darunter dünn gestrichelt ist die SOC-Schwelle für die Verfahrensaktivierung eingezeichnet. Dabei ist die Differenz zwischen Soll-Ladezustand Soll-SOC und SOC-Schwelle beispielsweise 5% vom Soll-SOC. Überschreitet der Ist-Ladezustand die SOC-Schwelle, dann ist die Differenz zwischen Soll-SOC und Ist-SOC kleiner als ein vorgegebener Schwellwert (hier 5%) und das Verfahren wird aktiviert, wenn auch die Bedingung für den Fahrzeugzustandsparameter erfüllt ist.
  • Ausgangspunkt ist ein Konstantfahrbetrieb eines Hybridfahrzeugs mit z. B. 100 km/h und einem Energiespeicherladezustand gemäß Soll-SOC. Erfolgt zwischen t1 und t2 eine Teilentladung des Energiespeichers beispielsweise infolge eines Beschleunigungsvorgangs mit elektromotorischer Boostunterstützung, besteht nachfolgend ein Ladebedarf, um den Sollladezustand wieder zu erreichen. Zunächst erfolgt die generatorische Ladung bis zum Zeitpunkt t3 mit hohem z. B. wirkungsgradoptimalem Lademoment (Laden I). Ab dem Zeitpunkt t3 wird die SOC-Schwelle erreicht, ab der mit verringertem Moment bzw. Leistung weiter geladen wird (Laden II). Dadurch wird die Zeitdauer bis zum Erreichen des Soll-SOC deutlich verlängert (gestrichelt dargestellt ist der SOC-Verlauf gemäß dem konventionellen Verfahren). In diesem Beispiel tritt in der verlängerten Ladephase zum Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 erneut ein Boostvorgang auf, so dass der Leerlaufbetrieb der Elektro-Maschine nachfolgend vermieden werden kann.
  • Bis zum Zeitpunkt t6 findet dann wieder ein konventionelles Laden statt. Bei Erreichen der SOC-Schwelle zum Zeitpunkt t6 wird dann die generatorische Ladeleistung wieder reduziert. Das beschriebene Verfahren ist vorzugsweise für Parallelhybridkonzepte anwendbar, grundsätzlich aber auch auf andere Hybridkonzepte bei nur sehr schwacher Belastung der Elektro-Maschine übertragbar.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102004005128 A1 [0010]

Claims (14)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges, mittels eines Verbrennungsmotors, mindestens einer Elektro-Maschine, mindestens einem Energiespeicher sowie mindestens eines Steuergerätes, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters und eines Abstandes zwischen Soll-Ladezustand (Soll-SOC) und Ist-Ladezustand (Ist-SOC) die generatorische Ladeleistung der Elektro-Maschine (3) zur Aufladung des Energiespeichers (4) reduziert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugzustandsparameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuell angeforderte Gesamtantriebsleistung und/oder eine Antriebsdrehzahl (n) des Verbrennungsmotors ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aktiviert wird, wenn der mindestens eine Fahrzeugzustandsparameter einen Schwellwert überschreitet und die Differenz zwischen Soll-Ladezustand (Soll-SOC) und Ist-Ladezustand (Ist-SOC) einen Schwellwert unterschreitet.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert kleiner als 7 des Soll-Ladezustandes (Soll-SOC) ist.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der generatorischen Ladeleistung derart gewählt wird, dass der Wirkungsgrad einen Grenzwirkungsgrad nicht unterschreitet.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Versorgung eines Fahrzeugbordnetzes benötigte elektrische Leistung berücksichtigt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der generatorischen Ladeleistung die Zeit bis zum Erreichen des Soll-Ladezustandes (Soll-SOC) mindestens verdoppelt.
  8. Vorrichtung zur Steuerung eines Betriebes eines Hybridfahrzeuges, umfassend einen Verbrennungsmotor, mindestens eine Elektro-Maschine, mindestens einen Energiespeicher sowie mindestens ein Steuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit mindestens eines Fahrzeugzustandsparameters und eines Abstandes zwischen Soll-Ladezustand (Soll-SOC) und Ist-Ladezustand (Ist-SOC) die generatorische Ladeleistung der Elektro-Maschine (3) zur Aufladung des Energiespeichers (4) reduziert wird.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzustandsparameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuell angeforderte Gesamtantriebsleistung und/oder eine Antriebsdrehzahl (n) des Verbrennungsmotors ist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aktiviert wird, wenn der mindestens eine Fahrzeugzustandsparameter einen Schwellwert überschreitet und die Differenz zwischen Soll-Ladezustand und Ist-Ladezustand einen Schwellwert unterschreitet.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert kleiner als 7% des Soll-Ladezustandes ist.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der generatorischen Ladeleistung derart gewählt wird, dass der Wirkungsgrad einen Grenzwirkungsgrad nicht unterschreitet.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Versorgung eines Fahrzeugbordnetzes benötigte elektrische Leistung berücksichtigt wird.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der generatorischen Ladeleistung die Zeit bis zum Erreichen des Soll-Ladezustandes verdoppelt.
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