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Bekannter Stand der Technik
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Bisher
haben Luftfahrzeuge, welche durch aerodynamischen Auftrieb fliegen
können,
Flügel
die relativ zum Fahrzeug fest sind (Festflügler, allg. Flugzeug) oder
sich bewegen, z. B. drehen (Drehflügler). Die Flügel sind
stets außerhalb
des Fahrzeugrumpfes angebracht. Um das Flugzeug kontrolliert steuern zu
können,
ist eine Luftströmung
am Flügel
notwendig. Diese auftriebsrelevante Luftströmung wird erzeugt durch Schubkraft
mittels bekannter Antriebstechnik (z. B. Propeller, Motor, Turbine,
usw.) oder durch Erdanziehungskraft bedingten Fall Segelflug.
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Der
aerodynamische Auftrieb am Flügel
entsteht durch die besondere Form seines Profils und den unterschiedlichen
Strömungsgeschwindigkeiten an
der Flügeloberseite
und Flügelunterseite.
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Der
hieraus entstehende Unterschied des statischen Drucks zwischen beiden
Flügelseiten,
bewirkt nach Bernoulli einen Unterdruck, der als Auftriebskraft
nutzbar wird.
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Die
Auftriebskraft wirkt hier senkrecht zur Profilachse.
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Die
Auftriebskraft ist letztlich die Umwandlung der Schubenergie, z.
B. aus Propeller oder Strahltriebwerk.
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Zusammenfassung
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Die
technische Neuerung ist ein geschlossenes Antriebssystem im Fahrzeug
auf Grundlage aerodynamischen Auftriebs, wodurch das Fahrzeug gesteuert
bewegt wird, wahlweise innerhalb der Hydrosphäre, Atmosphäre oder im Weltraum.
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Das
Fahrzeug ist steuerbar, z. B. wie ein bekannter Hubschrauber.
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Hierfür befindet
sich im Fahrzeug mindestens ein aerodynamischer Auftriebskörper, z.
B. Flügel
in einem Kanal (Auftriebskanal).
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Durch
den Auftriebskanal strömt
ein Gas, z. B. Luft und bewirkt die Auftriebskraft am Flügel nach Bernoulli.
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Diese
Auftriebskraft ist letztlich die Umwandlung der Schubenergie, z.
B. aus Propeller oder Strahltriebwerk, d. h. eines beliebigen Druckerzeugers.
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Der
Strömungskreislauf
des Gases ist innerhalb des zu bewegenden Fahrzeuges geschlossen, siehe
Skizzen 1 bis 4.
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Beschreibung
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In
einem Kanal (Verdichtungskanal [VK]) wird mit einem Druckerzeuger
[D] z. B. Propeller, Turbine ein Gas, z. B. Luft komprimiert (siehe
Skizzen 1 bis 2).
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Diese
komprimierte Luft [PF] wird in der anschließenden Druckkammer [DK] auf
einen homogenen Druck gebracht, siehe Skizze 11.
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Zwischen
Verdichtungskanal [VK] und Druckkammer befindet sich ein Rückstauschutz [JAL],
z. B. eine Jalousie.
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In
Strömungsrichtung
vor dem Druckerzeuger bewirkt ein Trennsystem, z. B. Gitter [GIT],
das gleichmäßige Ansaugen
der Luft.
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In
der Druckkammer verhindert ein Überdruckschutz,
bestehend aus Überdruckventilen
[UV] und Rücklaufkanal
[RK] mögliche
Materialüberlastungen.
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An
der Druckkammer befindet sich der Leitungsverteiler [L] mit Trimmventilen
[TRV].
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Die
komprimierte Luft wird im Leitungsverteiler in die Überdruckleitung
[DL] gepresst.
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Verdichtungskanal,
Druckkammer, Überdruckschutz
und Druckerzeuger bilden das Verdichtungssystem [VS], welches mit
dem Fahrzeug [C] fest verbunden ist, siehe Skizzen 11, 15, 16. Die Überdruckleitung
führt die
komprimierte Luft zum Auftriebssystem [ASY], siehe Skizzen 1 bis
4. Vor dem aerodynamischen Auftriebskörper [A], z. B. Flügel wird
mittels Druckverteiler [Sg] z. B. Steg, Gatter oder Sieb eine gleichmäßige Strömung im
Auftriebskanal [AK] erzeugt. Diese Strömung bewirkt die Auftriebskraft
[Fa] am Flügel
und damit eine Fahrzeugbewegung. Der Flügel [A] ist mit seinem umschließenden Auftriebskanal
[AK] fest verbunden und beide bilden das Auftriebssystem [ASY],
welches wiederum am Fahrzeug [C] drehbar gelagert befestigt ist,
siehe Skizzen 1 bis 4 und 17, 18.
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Zum
Auftriebssystem zählen
zudem Trichter [TDL], [TUL] zur Querschnittanpassung der Druckleitungen
[DL], [UL] (siehe Skizze 3).
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Der
Strömungsrichtung
folgend, befindet sich hinter dem Auftriebssystem die Unterdruckleitung
[UL], die den Kreislauf schließend
zum Verdichtungssystem führt
(siehe Skizzen 1 und 2).
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Die
Unterdruckleitung hat weiter die Funktion eines Vorratsbehälters.
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Fahrzeugsteuerung
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Die
Fahrzeugsteuerung ist eine kontrollierte Fahrzeugbewegung innerhalb
des kartesischen Koordinatensystems, bestehend aus Längsachse
[LA], Querachse [QA] und Hochachse [HA]. Der Schnittpunkt der drei
Achsen liegt im Fahrzeugschwerpunkt [SP], siehe Skizze 16.
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Zudem
kann das Fahrzeug eine beliebige Lage im Raum einnehmen (Schwerpunkt-Trimmung und
die Flugrichtungs-Trimmung bei Seitenwind, d. h. Einstellung eines
Vorhaltewinkels).
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Die
Fahrzeugsteuerung wird ermöglicht durch
die Steuerung der Auftriebskraft [Fa] im Auftriebssystem [ASY],
siehe Skizze 6.
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Die
Steuerung der Auftriebskraft wird durch die Masse des Mediums, z.
B. Luft [Pf], seiner Strömungsgeschwindigkeit
am Flügel
[A] sowie der Flügeleigenschaften
(Profilform, Einstell- und
Anstellwinkel, Ruder) bzw. der Eigenschaften sonstiger möglicher
aerodynamischer Auftriebskörper
beeinflusst.
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Zwischen
Steuergerät,
z. B. Steuerknüppel und
Steuerelement, z. B. Ruder bestehen dauerhafte, mechanische oder
elektrotechnische Verbindungen.
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Fahrzeugbewegung entlang der Hochachse
(Steigen, Sinken)
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Im
technisch konfigurierten und geschlossenen Auftriebssystem [ASY]
ist die Auftriebskraft [Fa] von der Strömungsgeschwindigkeit, z. B.
Luft [Pf] am Flügel
[A] abhängig,
siehe Skizzen 1 bis 4. Hierfür wird
die Leistung des Druckerzeugers [D] z. B. des Propellers (Drehzahl,
Blattsteuerung) im Verdichtungssystems [VS] geregelt. Zur Fahrzeugbewegung muss
die erzeugte Auftriebskraft die entgegenwirkende Gewichtskraft z.
B. die Erdanziehungskraft überwinden.
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Fahrzeugbewegung entlang der Längsachse
(Vorwärts-/Rückwärtsbewegung)
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Das
Auftriebssystem [ASY] ist am Fahrzeug um die Querachse [QA], bzw.
um eine Achse parallel zur Querachse drehbar gelagert befestigt
(siehe Skizzen 4 bis 6 und 16, 17, 18).
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Die
Verbindung [Flex] der Druckleitungen zum Auftriebssystem sind dehnbar
und beweglich (siehe Skizze 15).
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Mit
Drehung des Auftriebssystems verändert sich
die Richtung der Auftriebskraft [Fa].
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Die
resultierte Kraft aus Auftriebskraft und Gewichtskraft bewirkt somit
eine Vorwärts-
oder Rückwärtsbewegung
des Fahrzeuges, siehe Skizzen 4 bis 6 und 17, 18.
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Abhängig von
der zu erzielenden Geschwindigkeit der Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung lind dem Entgegenwirken
der Gewichtskraft, muss die Strömungsgeschwindigkeit
der Luft im Auftriebssystem angepasst werden.
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Hierfür wird die
Leistung des Druckerzeugers [D] z. B. Propeller (Drehzahl, Blattsteuerung)
im Verdichtungssystem [VS] entsprechend geregelt.
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Der
Fahrzeugführer
kann mit einem Regler, z. B. Schieber oder Hebel die Drehung des
Auftriebssystems und die Leistungsregelung des Druckerzeugers gemeinsam
ausführen.
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Allgemein
gilt bei Einhaltung einer definierten Flughöhe: je stärker das Auftriebssystem geneigt wird,
um so größer muss
die Strömungsgeschwindigkeit
im Auftriebssystem sein (siehe Skizzen 4 bis 6 und 17, 18).
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Kombinierte
Auftriebssysteme [ASY] sind funktionell getrennte Auftriebssysteme,
wobei die Auftriebskraft eines Systems für die Fahrzeugbewegung entlang
der Fahrzeuglängsachse
genutzt wird und ein weiteres Auftriebssystem der Gewichtskraft entgegen
wirkt.
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Fahrzeugdrehung um die Längsachse
(Rollen) durch Querruder
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Am
Flügel
[A] des Auftriebssystems befinden sich Querruder [RQ], siehe Skizzen
2 und 3.
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Beim
Ruderausschlag nach unten vergrößert sich
die Profilwölbung
und die Auftriebskraft [Fa] nimmt zu. Beim Ruderausschlag nach oben
verkleinert sich die Profilwölbung
und die Auftriebskraft verringert sich.
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Die
Ruderausschläge
einer Fahrzeugseite sind stets gleichsinnig und gleichzeitig.
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Durch
die Kombination der Ruder einen jeweils entgegen gesetzten Ruderausschlag
zur gegenüberliegenden
Fahrzeugseite zu erzeugen, entstehen unterschiedliche Auftriebskräfte an den
Flügeln
(negatives Wendemoment). D. h. wenn die Ruder auf der rechten Fahrzeugseite
nach unten ausschlagen, bewirkt dies auf der linken Fahrzeugseite einen
Ruderausschlag nach oben. Der Ruderausschlag auf der rechten Fahrzeugseite
nach oben, bewirkt auf der linken Fahrzeugseite einen Ruderausschlag
nach unten.
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Die
dadurch wirkende Hebelkraft bewirkt eine Fahrzeugdrehung um die
Längsachse
[LA] (siehe auch Skizze 16).
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Die
Drehung erfolgt immer in Richtung der Seite mit der geringsten Auftriebskraft
[Fa].
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Der
Fahrzeugführer
benutzt zu Querrudersteuerung Steuerknüppel, bzw. Sidestick, oder
Steuerhorn.
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Fahrzeugdrehung um die Längsachse
(Rollen) mittels Steuerung der Trimmventile
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Alternativ
zu Querrudern [RQ] wird die Fahrzeugdrehung um die Längsachse
durch Steuerung der Trimmventile [TRV] erzeugt.
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Bei
zwei Auftriebssystemen [ASY] im Fahrzeug [C] wird zum „Rollen" das Trimmventil
einer Fahrzeugseite angesteuert und teilweise geschlossen. Hierdurch
verringert sich die Auftriebskraft [Fa] einseitig. Die Auftriebskraft
des Auftriebssystems der gegenüberliegenden
Fahrzeugseite bewirkt eine Hebelkraft um die Längsachse und das Fahrzeug dreht sich.
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Bei
mehreren Auftriebssystemen [ASY] (siehe Skizzen 15 und 16), die
jeweils von einem Trimmventil angesteuert werden, sind die Trimmventile
mittels kollektiven Trimmventilreglers für die Längsachse so verbunden, dass
der Gasdruck, z. B. Luft [PF] für
die Auftriebssysteme einer Fahrzeugseite gemeinsam gesteuert werden.
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Es
wird unterschieden zwischen linken [TKOL-LA-L] und rechten [TKOL-LA-R]
kollektiven Trimmventilregler.
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Es
kann zur gleichen Zeit stets entweder der linke [TKOL-LA-L] oder
der rechte [TKOL-LA-R] kollektive Trimmventilregler angesteuert
werden.
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Die
Ansteuerung bewirkt die teilweise Schließung der Trimmventile, hierdurch
die Reduzierung des Luftdrucks [PF] in den Auftriebssystemen und
folgend die Verringerung der Auftriebskraft einer Fahrzeugseite.
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Die
aus der Gewichtstrimmung resultierende Öffnung der Trimmventile zueinander
bleibt erhalten. Die Fahrzeugdrehung erfolgt immer in Richtung der Fahrzeugseite
mit der geringsten Auftriebskraft. Der Fahrzeugführer benutzt zur Ansteuerung
des Trimmventils, bzw. des kollektiven Trimmventilreglers für die Längsachse
[TKOL-LA-L]/[TKOL-LA-R] den Steuerknüppel, bzw. Sidestick oder Steuerhorn.
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Fahrzeugdrehung um die Querachse (Nicken)
durch Höhenruder
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Der
Flügel
[A] des hinteren Auftriebssystems [ASY] beinhaltet das Höhenruder
[RH], siehe Skizze 2. Bei mehr als einem Höhenruder (am Fahrzeugheck),
wirken alle Ruder gleichsinnig und gleichzeitig. Durch betätigen der
Ruder verändern
sich die aerodynamischen Eigenschaften am Flügel. Der Ruderausschlag nach
unten vergrößert die
Profilwölbung.
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Dies
bewirkt eine erhöhte
Auftriebskraft [Fa] des gesamten Flügels. Die Hebelwirkung bedingt eine
Drehung um die Fahrzeugquerachse [QA], d. h. die Fahrzeugnase neigt
sich (siehe Skizze 16).
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Der
Ruderausschlag nach oben verkleinert die Profilwölbung. Dies bewirkt eine Verringerung
der Auftriebskraft. Die Auftriebskraft der vorderen Auftriebssysteme
ist in dem Fall relativ größer. Die
Hebelwirkung bedingt eine Drehung um die Fahrzeugachse, d. h. die
Fahrzeugnase hebt sich. Bleibt ein gewählter Ruderausschlag im Dauerzustand, führt dies
zum Fahrzeugüberschlag
(Looping).
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Der
Fahrzeugführer
benutzt zur Höhenrudersteuerung
Steuerknüppel,
bzw. Sidestick, oder Steuerhorn.
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Fahrzeugdrehung um die Querachse (Nicken)
mittels Steuerung der Trimmventile
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Alternativ
zum Höhenruder
[RH] wird die Fahrzeugdrehung um die Querachse (Nicken) durch Steuerung
der Trimmventile [TRV] erzeugt.
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Bei
mindestens vier Auftriebssystemen [ASY] im Fahrzeug [C] (siehe Skizzen
15 und 16), welche von jeweils einem Trimmventil angesteuert werden,
sind die Trimmventile der vorderen und hinteren Auftriebssysteme,
jeweils getrennt mittels kollektiven Trimmventilreglers miteinander
verbunden. Es wird unterschieden zwischen den vorderen kollektiven
Trimmventilregler [TKOL-QA-V] und den hinteren kollektiven Trimmventilregler
[TKOL-QA-H].
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Es
kann zur gleichen Zeit stets entweder der vordere [TKOL-QA-V] oder
der hintere [TKOL-QA-H] kollektive Trimmventilregler angesteuert
werden. Die Ansteuerung bewirkt eine teilweise Schließung der Trimmventile
und Verringerung des Gasdrucks, z. B. Luft [PF] in den Auftriebssystemen
[ASY]. Die Auftriebskraft [Fa] der angesteuerten Auftriebssysteme verringert
sich und die Auftriebskraft der zur Querachse gegenüberliegenden
Auftriebssysteme bewirkt mittels Hebelkraft eine Fahrzeugdrehung
um die Querachse.
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Die
Ansteuerung des vorderen kollektiven Trimmventilregler [TKOL-QA-V]
bewirkt das Senken der Fahrzeugnase, die des hinteren kollektiven Trimmventilregler
[TKOL-QA-H] bewirkt das Heben der Fahrzeugnase.
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Der
Fahrzeugführer
benutzt zur Ansteuerung der kollektiven Trimmventilregler für die Querachse [TKOL-QA-V]/[TKOL-QA-H]
den Steuerknüppel,
bzw. Sidestick oder Steuerhorn. Die aus der Gewichtstrimmung resultierende Öffnung der
Trimmventile zueinander bleibt bei allen Steuervorgängen erhalten.
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Fahrzeugdrehung um die Hochachse (Gieren)
durch Seitenruder
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Das
Auftriebssystem zur Änderung
der Flugrichtung ist senkrecht zur Ebene der Längs- [LA] und Querachse [QA]
im Fahrzeug eingebaut (Seitenrudersystem [ASR]), siehe Skizzen 7
und 16.
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In
Abhängigkeit
von den zu erzielenden Flugeigenschaften ist das Seitenrudersystem
[ASR] vom Fahrzeugschwerpunkt [SP] entfernt im Fahrzeugheck angebracht.
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Der
Auftriebskörper
besteht aus Ruderflosse [RS] mit Ruder [RSF], siehe Skizze 7.
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Durch
den Ruderausschlag wird das aerodynamische Profil eines Flügels erzeugt.
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Die
hierdurch erzeugte Auftriebskraft [FSR] bewirkt eine Fahrzeugdrehung
um die Hochachse [HA], wahlweise zu einer Seite, siehe Skizzen 8,
10 (Aufsicht) und 16.
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In
der Rudergrundstellung wirkt keine Auftriebskraft, siehe Skizzen
7 und 9 (Aufsicht). Der Fahrzeugführer benutzt zur Seitenrudersteuerung Pedale.
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Gewichtstrimmung
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Schwerpunktveränderungen
werden durch Steuerung der Auftriebskräfte [Fa] in den Auftriebssystemen
[ASY] ausgeglichen.
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Das
Gesamtgewicht des Fahrzeuges steht in Relation zur Auftriebskraft
aller Auftriebssysteme. Bei ungleichmäßiger Fahrzeugbeladung verringert sich
die Auftriebsleistung des gesamten Antriebssystems.
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Im
Leitungsverteiler [L] regeln Trimmventile [TRV] die Gasmenge, z.
B. Luft zur angeschlossenen Druckleitung [DL], siehe Skizzen 11
bis 13 und 15.
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Die
Trimmventile sind zur Vermeidung von Druckwellen, d. h. möglichen
unkontrollierbaren Auftriebskräften
nicht völlig
verschließbar,
siehe Skizze 13.
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Jedes
Trimmventil kann der Fahrzeugführer mit
einem zugehörigen
Regler [TERG] öffnen
oder schließen.
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Bei
mehreren Trimmventilen bzw. Auftriebssystemen, sind alle Einzelregler
[TERG] mit einem kollektiven Ventilregler [TKOL] verbunden, siehe Skizze
14.
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Der
kollektive Ventilregler steuert alle Einzelregler, bzw. Trimmventile
gemeinsam. Hierbei wird die aktuelle Einstellung der Einzelregler,
bzw. Ventile zueinander übernommen.
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Die
Auftriebskraft des Flügels
[A] wird zudem von seiner Profilwölbung beeinflusst. Durch Trimm-Ruder [TR] kann die
Profilwölbung
vergrößert oder
verkleinert werden, siehe Skizze 19.
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Die
Trimmruder [TR] ermöglichen
eine Erhöhung
der Auftriebskraft am entsprechenden Auftriebssystem, unabhängig von
der Trimmventilsteuerung. Mittels Einzelregler werden die Trimmruder
eines Auftriebssystems gesteuert und die so gewählten Einstellungen der Ruder
bleiben hierbei erhalten.
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Fahrzeugstart, Trimmvorgang
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Die
Lage aller Auftriebssysteme und Ruder befinden sich in einer Neutral-,
bzw. Grundstellung.
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Zur
Schwerpunkt-Trimmung beim Fahrzeugstart werden zunächst alle
Ventile geschlossen [Tzu], siehe Skizzen 13 und 14.
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Der
Gasdruck, z. B. Luft im Verdichtungssystem [VS] wird mittels Leistungsänderung
des Druckerzeugers [D], z. B. des Propellers (Drehzahl, Blattsteuerung)
geregelt.
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Der
Luftdruck [PF] in der Druckkammer [DK] wird nun so erhöht, dass
bei geöffneten
Trimmventilen [Tauf] ein Schwebeflug, bzw. langsamer, senkrechter
Steigflug möglich
wäre, siehe
Skizzen 11 und 12.
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Überduckventile
[UV] und der Rücklaufkanal [RK]
schützen
das Verdichtungssystem [VS] vor Materialüberlastungen, siehe Skizze
11.
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Mit
dem kollektiven Ventilregler [TKOL] werden vom Fahrzeugführer alle
Ventile gleichmäßig geöffnet, bis
das Fahrzeug partiellen oder vollständigen Bodenkontakt verliert,
siehe Skizze 14. Falls der aktuelle Fahrzeugschwerpunkt [SP] von
der Konstruktionsvorgabe abweicht, beginnt das Fahrzeug eine Schräglage einzunehmen.
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Dem
Auftriebssystem [ASY] wohin das Fahrzeug neigt, wird durch weiteres Öffnen des Trimm-Ventils [TRV] mittels
Einzelregler [TERG] mehr Druck [PF] zugewiesen, siehe Skizzen 11,
14, 15. Hierdurch erhöht
sich die Auftriebskraft [Fa] des angesteuerten Auftriebssystems
und die Fahrzeugneigung wird aufgehoben.
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Bei
Verwendung von Trimmrudern [TR] wird vor Erhöhung des Luftdrucks [PF] und
mittels Einzelregler die Profilwölbung
des Flügels
[A] erhöht.
Die Steuerung der Trimmruder kann durch den Trimmventilregler [TERG]
erfolgen, wobei hier erst nach Erreichen eines maximalen Ruderausschlages
das Trimmventil [TRV] weiter geöffnet
wird.
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Nachdem
das Fahrzeug sich im Schwebeflug befindet, wird der kollektive Ventilregler
[TKOL] vollständig
geöffnet.
Die Einstellung der Einzelregler, bzw. Ventile zueinander bleibt
hierbei bestehen.
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Folglich
sind bei verändertem
Schwerpunkt, z. B. durch Fahrzeugladung die Trimmventile ungleich
geöffnet
und Trimmruder unterschiedlich eingestellt.
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Fahrzeuglandung
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Das
Fahrzeug wird zur Landeposition geflogen und beginnt in z. B. 10
m Höhe über Grund
einen Schwebeflug einzunehmen.
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Der
Kollektive Ventilregler [TKOL] wird vom Fahrzeugführer gesteuert
und alle Trimmventile werden gemeinsam geschlossen [Tzu], siehe
Skizzen 13 und 14.
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Hierdurch
sinkt das Fahrzeug und erhält
Bodenkontakt.
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Einstellung der Flugrichtung
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Bei
Seitenwind driftet das Fahrzeug von seiner Kursvorgabe ab. Um das
Kursziel zu erreichen, muss das Seitenruder [RS] im Seitenrudersystem [ASR],
vom Fahrzeugführer
entsprechend bedient werden und in dieser Einstellung verbleiben,
siehe Skizzen 7 bis 10.
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Zur
Entlastung des Fahrzeugführers
können Feststelleinrichtungen
die Rudereinstellung fixieren oder Trimmruder am Seitenruder [RS]
eine dauernde Auftriebskraft [Fa] erzeugen.
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Drehmomentausgleich
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Der
Druckerzeuger [D] hat konstruktiv bedingt einen Drehmoment. Soweit
durch die Verwendung mehrerer Druckerzeuger der jeweilige Drehmoment
nicht gegenseitig aufgehoben wird, entsteht eine Fahrzeugdrehung
um eine der drei Fahrzeugachsen (Längsachse, Querachse, Hochachse).
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Die
Drehbewegung kann durch mehr Auftriebsleistung den der Drehbewegung
entgegen wirkenden Auftriebssysteme abgefangen werden.
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Hierfür können z.
B. einseitig größere Flügel die
notwendige, zusätzliche
Auftriebskraft erzeugen. Beim Lastwechsel des Druckerzeugers können z.
B. Klappen oder Ruder mit dem Leistungsregler, z. B. durch Gaszug,
Verstellung des Propellers, usw. verbunden werden und durch Auftriebserhöhung eine Fahrzeugdrehung
verhindern.
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Legende
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Abkürzungen
thematisch geordnet
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- A
- = aerodynamischer
Auftriebskörper,
z. B. Flügel
- PA
- = Profilachse
- AK
- = Auftriebskanal
- TDL
- = Trichter Überdruckleitung
- TUL
- = Trichter Unterdruckleitung
- Sg
- = Steg zur Druckverteilung
- ASY
- = Auftriebssystem
- LG
- = Lager zur Drehung
des Auftriebssystems
- DA
- = Achse durch die
Mittelpunkte der Lager [LG]
- Fa
- = Auftriebskraft
- D
- = Druckerzeuger
- VK
- = Verdichtungskanal
- DK
- = Druckkammer
- JAL
- = Rückstauschutz,
z. B. Jalousie
- GIT
- = Ansaugschutz, z.
B. Gitter
- UV
- = Überdruckventil
- RK
- = Rücklaufkanal
- VS
- = Verdichtungssystem
- PF
- = Druck und Masse
des gewählten
Mediums, z. B. Luft
- DL
- = Überdruckleitung
- UL
- = Unterdruckleitung
- Flex
- = Leistungsabschnitt
dehnbar, beweglich
- L
- = Leitungsverteiler
- TRV
- = Trimmventil
- TSch
- = Trimmventilschieber
- Tzu
- = Trimmventil geschlossen
- Tauf
- = Trimmventil geöffnet
- TERG
- = Einzelregler für Trimmventile
- TKOL
- = Kollektiver Ventilregler
- TR
- = Trimmruder
- RQ
- = Querruder
- RH
- = Höhenruder
- RS
- = Seitenruder
- RSF
- = Ruderflosse Seitenruder
- ASR
- = Auftriebssystem
mit Seitenruder (Seitenrudersystem)
- FSR
- = Auftriebskraft Seitenruder
- C
- = zu bewegende Fahrzeug
- LA
- = Längsachse
- QA
- = Querachse
- HA
- = Hochachse
- SP
- = Fahrzeugschwerpunkt