DE102006058973A1

DE102006058973A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes

Info

Publication number: DE102006058973A1
Application number: DE102006058973A
Authority: DE
Inventors: Alexander Schweizer; Klaus Dr. Küpper; Reinhard Dr. Berger; Frank Stengel
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2006-01-07
Filing date: 2006-12-14
Publication date: 2007-07-12
Anticipated expiration: 2026-12-15
Also published as: DE102006058973B4

Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes mit zwei Teilgetrieben, deren Eingangswellen mittels je einer Kupplung mit einer Antriebswelle verbindbar sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsamen Abtriebswelle wirken, wobei bei einer Sollschaltung von einem aktuellen Gang, der in einem Teilgetriebe, dessen Kupplung geschlossen ist, eingelegt ist, auf einen Zielgang, der im anderen Teilgetriebe, dessen Kupplung geöffnet ist, eingelegt ist, die geschlossene Kupplung zunehmend geöffnet und gleichzeitig die geöffnete Kupplung zunehmend geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des zunehmenden Schließens der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung versucht wird, den aktuellen Gang auszulegen und bei Scheitern dieses Versuches das Schließen der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung beendet und diese Kupplung geöffnet wird.

Description

In modernen Kraftfahrzeugen werden zunehmend automatische Getriebe eingesetzt, da mit ihnen gegenüber Handschaltgetrieben nicht nur ein Komfortgewinn, sondern auch Verbrauchsvorteile erzielt werden. Insbesondere wegen ihres guten Wirkungsgrades sind dabei so genannte Doppelkupplungs- bzw. Parallelschaltgetriebe von Interesse. Ein Beispiel eines solchen Getriebes ist in 3 dargestellt:
Die Kurbelwelle eines Antriebsmotors 8, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, ist als Antriebswelle 10 über eine erste Kupplung K1 mit einem ersten Teilgetriebe 12 und über eine zweite Kupplung K2 mit einem zweiten Teilgetriebe 14 eines insgesamt mit 16 bezeichneten Parallelschaltgetriebes verbunden, dessen Abtriebswelle 18 zu den angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges führt.
Zur Betätigung der Kupplung K1 ist ein Kupplungsaktor 20 vorgesehen. Zur Betätigung der Kupplung K2 ist ein Kupplungsaktor 20 vorgesehen. Die beiden Teilgetriebe 12 und 14 sind Schaltgetriebe mit je einer Eingangswelle 24 bzw. 26 und einer Ausgangswelle 28 bzw. 30. Auf den Wellen sind miteinander kämmende Zahnräder gelagert, die einzelne Übersetzungsstufen bilden und die in an sich bekannter Weise zum Schalten der Gänge drehfest mit den jeweiligen Wellen in Eingriff bringbar sind. Zum Schalten der Gänge dient eine Schalteinrichtung 32 mit zumindest einem Wählaktor und einem Schaltaktor.
Zur Steuerung der Aktoren dient ein elektronisches Steuergerät 34, dessen Eingänge für die Betätigung der Kupplungen und die Schaltungen der Gänge relevante Parameter, wie Stellung eines Wählhebels, Drehzahl der Ausgangswelle des Motors usw. zugeführt werden. Beispielhaft ist ein Drehzahlsensor 36 zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle 10 eingezeichnet.

Aufbau und Funktion eines solchen Doppelkupplungsgetriebes sowie der dafür vorgesehenen Steuereinrichtung sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert. Die Kupplungen K1 und K2 können koaxial zueinander angeordnet sein, wobei die eine Eingangswelle durch die andere hohl ausgeführte Eingangswelle durchragt. Das Parallelschaltgetriebe 16 kann insgesamt 3 zueinander parallele Wellen haben, wobei die beiden äußeren Wellen über die Kupplungen mit der Kurbelwelle des Motors kuppelbare Eingangswellen sind und die Ausgangswelle beiden Teilgetrieben 12 und 14 gemeinsam ist. Die Schaltgetriebe 24 und 26 wirken derart zusammen, dass sie jeweils einen von aufeinander folgenden Gängen des Parallelschaltgetriebes bilden, beispielsweise die geradzahligen Gänge in einem Getriebe und die ungeradzahligen Gänge in dem anderen Getriebe, wobei einem der Getriebe zusätzlich ein Rückwärtsgang zugeordnet ist. Während eine der Kupplungen geschlossen ist, kann in dem der offenen Kupplung nach geordneten Getriebe ein neuer Gang vorgewählt und geschaltet werden, wobei das Parallelschaltgetriebe 16 dann lediglich durch Öffnen der bisher geschlossenen Kupplung und Schließen der bisher offenen Kupplung wirksam geschaltet werden kann.

Den Teilgetrieben 12 und 14 können getrennte Schalteinrichtungen mit jeweils einem Schalt- und einem Wählaktor zugeordnet sein. Beide Teilgetriebe können auch eine gemeinsame Schalteinrichtung haben, wie sie beispielsweise in 4 dargestellt ist. Die Schalteinrichtung der 4, bei der für beide Teilgetriebe nur ein Wählaktor und ein Schaltaktor vorgesehen ist, enthält vier Kupplungsmuffen 101, 102, 103 und 104, die jeweils mit einer Schaltgabel 105, 106, 107 und 108 verbunden sind. Eine Gruppe von Gängen bzw. die Gänge eines der Teilgetriebe 12 bzw. 14 wird mittels der Kupplungsmuffen 101 und 104 betätigt. Die andere Gruppe von Gängen wird mittels der Kupplungsmuffen 102 und 104 betätigt. Ein erster Schaltfinger 111, der ein Schaltglied bildet, und ein in der Fig. nicht sichtbarer weiterer Schaltfinger dienen zum Einlegen von Gängen. Als Doppelnocken 113 und 114 ausgebildete Ausrückglieder stellen dabei sicher, dass beim Einlegen eines Ganges eines Teilgetriebes alle anderen Gänge dieses Teilgetriebes ausgelegt sind. Die Schaltgabeln 105, 106, 107 und 108 sind auf Wellen 109 axial verschiebbar angeordnet; ihre Schaltgabelmäuler sind so ausgebildet, dass sie jeweils mit einem Schaltfinger 111 oder einem Doppelnocken 113, 114 kuppelbar sind. Dazu sind erste Teilbereiche 114 zum Kuppeln mit einem Schaltfinger 111 und zweite Teilbereiche 115 zum Kuppeln mit einem Doppelnocken 113 ausgebildet. Zum Einlegen eines Ganges tritt beispielsweise der Schaltfinger 111 mit dem Endbereich 110 der entsprechenden Schaltgabel 105 oder 106 in Verbindung, indem die Schaltwelle 112 in axialer Richtung verschoben wird. Zugleich tritt der Doppelnocken 113 jeweils mit der entsprechenden Schaltgabel 107 oder 108 in Verbindung, die zur selben Gruppe von Gängen bzw. zum selben Teilgetriebe gehört. Eine Drehung der Schaltwelle 112 verschwenkt den Schaltfinger 111, wodurch die Schaltgabel 105 bzw. 106 auf der Welle 109 und damit auch die zugehörigen Kupplungsmuffe 101 oder 102 verschoben wird, und der entsprechende Gang eingelegt wird. Zugleich bewirkt die Verdrehung des Doppelnockens 113 ein Auslegen des bisher eingelegten Gangs desselben Getriebes, wenn dieser einer anderen Schaltgasse zugeordnet war.

Die Schaltwelle 112 weist im Allgemeinen einen in der Figur nicht dargestellten ähnlich einem Schaltfinger ausgebildeten Ansatz auf, mit dem ihre axiale Verschiebbarkeit auf einen engen Winkelbereich begrenzt ist, in dem der Schaltfinger 111 im dargestellten Beispiel etwa senkrecht steht und die Enden der Doppelnocken 113, 114 mit entsprechenden Ausschnitten in Endbereichen 110 der Schaltgabel fluchten. Eine Verdrehbarkeit der Schaltwelle 112 aus der Drehstellung mit senkrechtem Schaltfinger 111 zum Einlegen eines Ganges durch Verschieben einer der Schaltgabeln längs der Wellen 109 in die eine oder die andere Richtung ist nur bei vorbestimmter axialer Stellung der Schaltwelle 112 möglich. Diese begrenzte Verstellbarkeit der Schaltwelle 112 kann dadurch bewirkt werden, dass der fest mit der Schaltwelle 112 verbundene Ansatz in eine Schablone eingreift, in der an sich bekannte, beispielsweise H- bzw. HH-förmige Muster mit einer Wählgasse und von der Wählgasse ausgehenden Schaltgassen ausgespart sind.

Die beschriebene, an sich bekannte Schalteinrichtung, die durch das zwangsweise Auslegen von Gängen eines Teilgetriebes beim Einlegen eines neuen Gangs dieses Teilgetriebes mit einem so genannten Interlock-Mechanismus versehen ist, ist nur beispielhaft. Die beiden Teilgetriebe können auch durch an sich bekannte Einrichtungen zum Schalten von automatisierten Handschaltgetrieben versehen sein.

Zur Stellungsermittlung von Betätigungsgliedern der Kupplungen oder Schaltgliedern können Wegsensoren, beispielsweise Inkrementsensoren vorgesehen sein, die beim Anfahren von vorbestimmten Anschlägen jeweils auf Null gesetzt werden können, oder auch lediglich Endschalter vorgesehen sein, die beim Anfahren eines Anschlags geschaltet werden.

Ein Problem, dass sich beim Schalten von Parallelschaltgetrieben ergibt, besteht darin, dass in dem Fall, dass in jedem der Teilgetriebe 12 und 14 ein Gang eingelegt ist, nicht beide Kupplungen K1 und K2 gleichzeitig voll geschlossen sein dürfen. Dies würde zu einem Blockieren des Getriebes oder sogar zu seiner Zerstörung führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Maßnahmen vorzusehen, mit denen eine solche Getriebeblockade sicher vermieden werden kann.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes mit zwei Teilgetrieben, deren Eingangswellen mittels je einer Kupplung mit einer Antriebswelle verbindbar sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsamen Abtriebswelle wirken, wobei bei einer Sollschaltung von einem aktuellen Gang, der in einem Teilgetriebe, dessen Kupplung geschlossen ist, eingelegt ist, auf einen Zielgang, der im anderen Teilgetriebe, dessen Kupplung geöffnet ist, eingelegt ist, die geschlossene Kupplung zunehmend geöffnet und gleichzeitig die geöffnete Kupplung zunehmend geschlossen wird, gelöst, bei welchem Verfahren während des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes mit zwei Teilgetrieben, deren Eingangswellen mittels je einer Kupplung mit einer Antriebswelle verbindbar sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsamen Abtriebswelle wirken, wobei bei einer Sollschaltung von einem aktuellen Gang, der in einem Teilgetriebe, dessen Kupplung geschlossen ist, eingelegt ist, auf einen Zielgang, der im anderen Teilgetriebe, dessen Kupplung geöffnet ist, eingelegt ist, die geschlossene Kupplung zunehmend geöffnet und gleichzeitig die geöffnete Kupplung zunehmend geschlossen wird, bei welchem Verfahren während des zunehmenden Schließens der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung versucht wird, den aktuellen Gang auszulegen und bei Scheitern dieses Versuches das Schließen der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung beendet und diese Kupplung geöffnet wird.

Vorteilhaft ist, dass erst kurz vor dem vollständigen Schließen der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung versucht wird, den aktuellen Gang auszulegen.

Alternativ kann während des gesamten Schließvorgangs der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung versucht werden, den aktuellen Gang auszulegen.

Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes mit zwei Teilgetrieben, deren Eingangswellen mittels je einer Kupplung mit einer Antriebswelle verbunden sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsamen Abtriebswelle wirken, wobei bei einer Sollschaltung von einem aktuellen Gang, der in einem Teilgetriebe, dessen Kupplung geschlossen ist, eingelegt ist, auf einen Zielgang, der im anderen Teilgetriebe, dessen Kupplung geöffnet ist, eingelegt ist, die geschlossene Kupplung zunehmend geöffnet und gleichzeitig die geöffnete Kupplung zunehmend geschlossen wird bei welchem Verfahren die Drehzahl der Antriebswelle überwacht wird und das Schließen der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordnete Kupplung beendet und diese Kupplung geöffnet wird, wenn die Drehzahl der Antriebswelle sich während des Schließens der Kupplung nicht entsprechend der Übersetzungsänderung zwischen aktuellem Gang und Zielgang ändert.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird weiter mit einer Vorrichtung zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes gelöst, dass enthält zwei Teilgetriebe, deren Eingangswellen mittels je einer Kupplung mit einer Antriebswelle verbindbar sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsame Abtriebswelle wirken, jeweils einen Kupplungsaktor zum Betätigen einer der Kupplungen, eine Schalteinrichtung zum Einlegen von Gängen in den jeweiligen Teilgetrieben,
Sensoren zum Erfassen von für den jeweils zu schaltenden Gang erforderlichen Betriebsparametern und eine elektronische Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebs der Kupplungsaktoren und der Schalteinrichtung in Abhängigkeit von den Werten der erfassten Betriebsparameter, wobei die Steuereinrichtung die Kupplungsaktoren entsprechend wenigstens einem der vorgenannten Verfahren steuert.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

In den Figuren stellen dar:

1 Kurven zur Erläuterung des Ablaufes eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und

2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer anderen Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,

3 eine Prinzipdarstellung eines an sich bekannten Antriebsstrangs mit Parallelschaltgetriebe, und

4 eine an sich bekannte Schalteinrichtung zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes.

Die nachfolgende Erläuterung der Erfindung nimmt Bezug insbesondere auf den prinzipiellen Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes, wie es in 3 dargestellt ist und bereits erläutert wurde.
Nachfolgend werden folgende Begriffe verwendet:
Unter aktuellem Gang wird der Gang verstanden, der vor einer Gangwechselanforderung in dem Parallelschaltgetriebe wirksam war, d.h. der in dem der geschlossenen Kupplung zugeordneten Teilgetriebe eingelegt war.
Unter Zielgang wird der Gang verstanden, der nach einer Gangwechselanforderung aktiv sein soll, d.h. der Gang, der in dem der offenen Kupplung zugeordneten Teilgetriebe eingelegt ist und nach dem Wechsel der Kupplungen aktiv wird.
Anhand der 1 wird zunächst ein üblicher Schaltablauf erläutert, bei dem beispielsweise der aktuelle Gang der im Teilgetriebe 12 eingelegte und durch die geschlossene Kupplung K1 wirksame Gang ist, und der Zielgang der dritte Gang ist, der im Teilgetriebe 14 eingelegt ist und wirksam geschaltet werden soll. Bei der Schaltung soll es sich um eine Zughochschaltung handeln.
In 1 stellen die beiden oberen Geraden Drehzahlverläufe dar, wobei die gestrichelte Kurve den Drehzahlverlauf des Antriebsmotors bei einer normalen- oder Sollschaltung darstellt, die strichpunktierte Kurve die Drehzahl der Eingangswelle des dem aktuellen Gang zugeordneten Teilgetriebes darstellt, die bei geschlossener Kupplung des Teilgetriebes gleich der Motordrehzahl ist. Die durchgezogene Drehzahlgerade gibt die Drehzahl der Eingangswelle des den Zielgang schaltenden Getriebes an. Der stark ausgezogene Geradenteil gibt den Drehzahlverlauf des Motors im Fehlerfall an.
Die unteren beiden Darstellungen der 1 sind Darstellungen von Momenten, wobei die strichpunktierte Kurve den Momentenverlauf der aktuellen Kupplung darstellt, die durchgezogene Kurve den Momentenverlauf der Zielkupplung für den Normalfall (Sollschaltung) darstellt, die dicke Gerade das Moment der aktuellen Kupplung im Fehlerfall darstellt und die stark gepunktete Kurve den Momentenverlauf der Zielkupplung in Reaktion auf einen Fehlerfall darstellt.
Der Schaltungsablauf ist jeweils von links nach rechts dargestellt, wobei sich an eine Momentenphase an eine Drehzahlphase anschließt.
Es sei angenommen, dass die Kupplung K1 geschlossen ist und im Teilgetriebe ist als aktueller Gang der zweite Gang eingelegt. Über die Kupplung K1 wird dann ein Moment gemäß der unteren strichpunktierten Geraden übertragen. Es sei weiter angenommen, dass das Fahrzeug leicht beschleunigt, so dass die Drehzahl entsprechend der gestrichelten Geraden zunimmt. Bei einer Schaltung von dem aktuellen zweiten Gang auf den dritten Gang als Zielgang, der bei noch offener Kupplung K2 im Teilgetriebe 14 geschaltet ist, wird die Kupplung K1 geöffnet, so dass deren Moment entsprechend der abfallenden strichpunktierten Kurve abfällt. Gleichzeitig wird die Kupplung K2 zunehmend geschlossen, so dass deren Moment entsprechend der ansteigenden ausgezogenen Kurve zunimmt. Die Drehzahl des Motors entspricht zunächst weiterhin der Drehzahl des im zweiten Gang fahrenden Fahrzeuges (gestrichelter Verlauf) und nimmt erst ab dem Zeitpunkt ab, ab dem das über die zweite Kupplung K2 übertragene Moment größer ist, als dass über die Kupplung K1 übertragene Moment, wobei das über die neu geschlossene Kupplung K2 übertragene Moment wegen der Abbremsung des Motors in Folge der niedrigeren, mit dem dritten Gang verbundenen Drehzahl, zunächst über das Moment, das im zweiten Gang übertragen wurde, ansteigt, um dann wieder auf den ursprünglichen Wert abzufallen, wenn die Drehzahl des Motors auf die dem dritten Gang entsprechende Drehzahl abgefallen ist.
Bei einer entsprechend dem geschilderten Verlauf ablaufenden Sollschaltung könnte folgender Fehler auftreten:
Die Kupplung des aktuellen Gangs (wie im beschriebenen Beispiel die Kupplung K1) ist zu Beginn der Drehzahlphase, d.h. zu dem Zeitpunkt, zu dem die Drehzahl des Motors wegen der zunehmend greifenden Kupplung K2 sich verringern müsste, noch vollständig geschlossen und bleibt weiter geschlossen. Unmittelbar am Ende der Momentenphase ist dies an sich noch nicht gefährlich, da sich das auf dem aktuellen Gang übertragende Moment mit dem Schließen der Kupplung des Zielganges automatisch verringert. In der folgenden Drehzahlphase schließt die Kupplung des Zielgangs (im dargestellten Beispiel K2) jedoch weiter. Da der Motor wegen der weiter geschlossenen Kupplung K1 an der aktuellen Eingangswelle haftet, findet die erwartete Motordrehzahlanpassung nicht statt, d.h. die Drehzahl folgt der dick eingezeichneten Geraden. Insbesondere bei Schaltungen, bei denen das Schließen der Zielkupplung von der Motordrehzahl beeinflusst wird, wird wegen der nicht stattfindenden Drehzahlanpassung die Kupplung K2 vollständig geschlossen, wodurch es in Folge der beiden im Fehlerfall vollständig geschlossenen Kupplungen K1 und K2 zu einer Getriebeblockade oder sogar zur Zerstörung des Getriebes kommen kann.
Damit dieser sicherheitskritische Zustand der Getriebeblockade nicht auftritt, wird erfindungsgemäß die Motordrehzahl bzw. die Drehzahl der Antriebswelle 10 insbesondere während der letzten Phase des Schließens der Kupplung K2 überwacht und wird das Schließen der Kupplung K2 augenblicklich beendet, wenn festgestellt wird, dass die Motordrehzahl nicht abnimmt, wie in 1 oben angegeben. Das weitere Schließen der Kupplung K2 wird dann nicht nur unterbrochen, sondern die Kupplung wird sofort wieder geöffnet, entsprechend der dick punktierten Kurve der 1. Das Abweichen des Motordrehzahlverlaufes von dem bei einer Sollschaltung zu erwartenden Sollverlauf kann beispielsweise derart erkannt werden, dass in dem Steuergerät 34 eine den verschiedenen Gangschaltungen zugeordnete Drehzahländerung des Motors abhängig von dem Betätigungszustand der jeweils dem Zielgang zugeordneten Kupplung gespeichert ist. Sobald der aktuelle Motordrehzahlverlauf von dem Sollverlauf um mehr als ein Schwellwert abweicht, wird das weitere Schließen der Sollkupplung unterbrochen und die Sollkupplung geöffnet, so dass im bisherigen Gang weitergefahren werden kann.
Eine andere Maßnahme, mit der der beschriebene gravierende Fehler vermieden werden kann, ist in 2 erläutert:
Es sei im Schritt 60 angenommen, dass das Parallelschaltgetriebe vom zweiten Gang auf den dritten Gang geschaltet werden soll. Wie erläutert, erfolgen dann gleichzeitig die Stufen 62 und 64, in denen die Kupplung K1 geöffnet und die Kupplung K2 geschlossen wird. Erfindungsgemäß erfolgt gleichzeitig ein weiterer Schritt 66, in dem ein Schaltaktor derart aktiviert wird, dass er mit vorgebbarer Kraft versucht, den Gang G2 im Teilgetriebe 12 auszulegen. Im Schritt 68 wird überprüft, ob dieses Auslegen innerhalb einer Zeitdauer t1, die der Zeitdauer entspricht, in der bei einer Sollschaltung das von einer Kupplung K1 übertragene Moment auf Null abnimmt, erfolgreich war. Ist dies nicht der Fall, so wird ein gravierender Fehler festgestellt, und im Schritt 70 das Schließen der Kupplung K2 beendet und die Kupplung K2 erneut geöffnet. Ist der Gang G2 erfolgreich ausgelegt, so wird die Schaltung vom zweiten Gang in den dritten Gang vollständig bis zum Schritt 72 beendet.
Das Auslegen des aktuellen Gangs kann durch Schalten der ihm zugeordneten Welle auf Neutral oder durch Einlegen eines anderen Gangs des Teilgetriebes versucht werden.
Wenn sich der aktuelle Gang trotz eines Fehlers in der Kupplung K1 auslegen lässt, führt der Kupplungsfehler zu keiner Gefährdung des Getriebes, da das in dem Teilgetriebe übertragene Moment dann trotz geschlossener Kupplung Null ist. Der Kupplungsfehler wird erkannt, sobald versucht wird, in dem Getriebe einen neuen Gang einzulegen, was nicht möglich sein wird.
Wenn sich der aktuelle Gang nicht auslegen lässt, d.h. im Schritt 68 ein Nein festgestellt wird, so muss die Kupplung des Zielgangs wieder geöffnet werden.
Der Versuch, den aktuellen Gang G2 auszulegen, kann, wie erläutert, permanent erfolgen, wobei der aktuelle Gang, wenn das von der zugehörigen Kupplung übertragbare Moment sehr gering wird, „herausschnalzt". Das Verfahren kann auch derart durchgeführt werden, dass nur während einer bestimmten Phase der Schaltung versucht wird, den aktuellen Gang auszulegen und im Schritt 68 bestimmt wird, ob das Auslegen des Ganges während dieser Phase erfolgt ist.
Die anhand der 1 und 2 beispielhaft erläuterten Verfahren können auch in Kombination durchgeführt werden und vielfältig abgeändert werden. Wesentlich ist, dass bei dem einen Verfahren überprüft wird, ob sich die Drehzahl des Motors beim Umschalten von der einen Kupplung auf die andere entsprechend der Übersetzungsänderung vom aktuellen Gang auf den Zielgang ändert. Ist dies nicht der Fall, so wird das als gravierender Fehler gewährtet. Bei dem anderen Verfahren wird überprüft, ob sich der aktuelle Gang während der Umschaltung der Kupplungen auslegen lässt. Ist dies nicht der Fall, so wird dies als gravierender Fehler gewertet. Wenn sich der aktuelle Gang auslegen lässt, ohne dass die ihm zugeordnete Kupplung öffnet, so wird der Fehler in der Kupplungsbetätigung erst beim Einlegen eines neuen Gangs im ehemals aktuellen Getriebe erkannt, so dass dann entsprechend reagiert werden kann.

8: Antriebsmotor
10: Antriebswelle
12: 1. Teilgetriebe
14: 2. Teilgetriebe
16: Parallelschaltgetriebe
18: Antriebswelle
20: Kupplungsaktor
22: Kupplungsaktor
24: Eingangswelle
26: Eingangswelle
28: Ausgangswelle
30: Ausgangswelle
32: Schalteinrichtung
34: Steuergerät
36: Drehzahlsensor
101: Kupplungsmuffe
102: Kupplungsmuffe
103: Kupplungsmuffe
104: Kupplungsmuffe
105: Schaltgabel
106: Schaltgabel
107: Schaltgabel
108: Schaltgabel
109: Welle
110: Endbereich
111: Schaltfinger
112: Schaltwelle
113: Doppelnocken
114: Teilbereich
115: Teilbereich
116: Doppelnocken

Claims

Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes mit zwei Teilgetrieben (12, 14), deren Eingangswellen (24, 26) mittels je einer Kupplung (K1, K2) mit einer Antriebswelle (10) verbindbar sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsamen Abtriebswelle (18) wirken, wobei bei einer Sollschaltung von einem aktuellen Gang, der in einem Teilgetriebe, dessen Kupplung geschlossen ist, eingelegt ist, auf einen Zielgang, der im anderen Teilgetriebe, dessen Kupplung geöffnet ist, eingelegt ist, die geschlossene Kupplung zunehmend geöffnet und gleichzeitig die geöffnete Kupplung zunehmend geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des zunehmenden Schließens der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung versucht wird, den aktuellen Gang auszulegen und bei Scheitern dieses Versuches das Schließen der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung beendet und diese Kupplung geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erst kurz vor dem vollständigen Schließen der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung versucht wird, den aktuellen Gang auszulegen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des gesamten Schließvorgangs der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordneten Kupplung versucht wird, den aktuellen Gang auszulegen.
Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes mit zwei Teilgetrieben (12, 14), deren Eingangswellen (24, 26) mittels je einer Kupplung (K1, K2) mit einer Antriebswelle (10) verbindbar sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsamen Abtriebswelle (10) wirken, wobei bei einer Sollschaltung von einem aktuellen Gang, der in einem Teilgetriebe, dessen Kupplung geschlossen ist, eingelegt ist, auf einen Zielgang, der im anderen Teilgetriebe, dessen Kupplung geöffnet ist, eingelegt ist, die geschlossene Kupplung zunehmend geöffnet und gleichzeitig die geöffnete Kupplung zunehmend geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl der Antriebswelle (10) überwacht wird und das Schließen der dem den Zielgang enthaltenden Teilgetriebe zugeordnete Kupplung beendet und diese Kupplung geöffnet wird, wenn die Drehzahl der Antriebswelle sich während des Schließens der Kupplung nicht entsprechend der Übersetzungsänderung zwischen aktuellem Gang und Zielgang ändert.
Vorrichtung zum Steuern des Betriebes eines Parallelschaltgetriebes enthaltend zwei Teilgetriebe (12, 14), deren Eingangswellen (24, 26) mittels je einer Kupplung (K1, K2) mit einer Antriebswelle (10) verbindbar sind und die ausgangsseitig auf eine gemeinsame Abtriebswelle (18) wirken, jeweils einen Kupplungsaktor (20, 22) zum Betätigen einer der Kupplungen, eine Schalteinrichtung (32) zum Einlegen von Gängen in den jeweiligen Teilgetrieben, Sensoren (36) zum Erfassen von für den jeweils zu schaltenden Gang erforderlichen Betriebsparametern und eine elektronische Steuereinrichtung (34) zum Steuern des Betriebs der Kupplungsaktoren und der Schalteinrichtung in Abhängigkeit von den Werten der erfassten Betriebsparameter, wobei die Steuereinrichtung die Kupplungsaktoren entsprechend einem Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4 steuert.