DE102006053826A1

DE102006053826A1 - Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung

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Publication number: DE102006053826A1
Application number: DE102006053826A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dr. Köbe; Vladimir Dr. Koukes; Markus Irth; Franko Blank; Christian Sussmann
Original assignee: Continental AG; Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental AG; Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2005-11-14
Filing date: 2006-11-14
Publication date: 2007-06-06
Also published as: WO2007054585A3; EP1948453B1; WO2007054585A2; US20080243423A1; EP1948453A2

Abstract

Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung, in welchem eine Abrollumfangsanalyse der Reifen, in welcher aus aktuell ermittelten und eingelernten Prüfgrößen, welche die Raddrehbewegung der Räder beschreiben, Abrollumfangsanalysegrößen (DELTADIAG, DELTASIDE, DELTAAXLE) bestimmt werden, und eine Frequenzanalyse des Eigenschwingverhaltens mindestens eines Reifens durchgeführt werden, in welcher mindestens eine Frequenzanalysegröße (f¶k¶) bestimmt wird, wobei zur Bewarnung eines Reifendruckverlustes eine Auswertung der Abrollumfangsanalyse (A) und der Eigenfrequenzanalyse (C) und eine kombinierte Auswertung (B) beider Analysemethoden vorgenommen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Computerprogrammprodukt.
In modernen Kraftfahrzeugen finden vermehrt Systeme Anwendung, welche zu einem aktiven oder passiven Schutz der Insassen beitragen. Systeme zur Reifendrucküberwachung schützen die Fahrzeuginsassen vor Fahrzeugschäden, welche beispielsweise auf einen nicht korrekten Reifenluftdruck zurückzuführen sind. Durch einen nicht angepassten Reifenluftdruck können sich beispielsweise der Reifenverschleiß und der Kraftstoffverbrauch erhöhen oder es kann zu einem Reifendefekt („Reifenplatzer") kommen. Es sind bereits verschiedene Reifendrucküberwachungssysteme bekannt, welche entweder auf Basis direkt messender Sensoren arbeiten oder durch Auswertung von Drehzahl- oder Schwingungseigenschaften der Fahrzeugräder einen abnormalen Reifendruck erkennen.

Aus der DE 100 58 140 A1 ist ein so genanntes indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem (DDS: Deflation Detection System) bekannt, welches durch Auswertung der Raddrehbewegung einen Reifendruckverlust detektiert.

Aus der EP 0 578 826 B1 ist ein Reifendruckbestimmungsvorrichtung bekannt, welcher auf Basis von Reifenschwingungen einen Druckverlust in einem Reifen ermittelt.

In der WO 01/87647 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Reifendrucküberwachung beschrieben, welche/s ein auf der Erfassung von Radradien basierendes Reifendrucküberwachungssystem und ein auf der Auswertung von Schwingungseigenschaften basierendes Reifendrucküberwachungssystem kombiniert.

Aus der WO 05/072995 A1 ist ein Verfahren zur Reifendrucküberwachung bekannt, welches ein indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem durch Berücksichtigung mindestens einer Torsionseigenfrequenz dahingehend verbessert, dass die sichere Erkennung eines abnormalen Reifenluftdrucks erhöht wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Reifendrucküberwachungssystem für ein Kraftfahrzeug basierend auf der Auswertung der Raddrehbewegung und der Reifenschwingungen bereitzustellen, bei welchem die Zuverlässigkeit der Erkennung und Bewarnung von Reifenluftdruckverlusten erhöht ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Warnstrategie sowohl auf der getrennten Auswertung einer Abrollumfangsanalyse der Reifen sowie einer Eigenfrequenzanalyse der Reifen als auch auf einer Kombination der beiden Analysen aufzubau en.

Bei der Kombination der Abrollumfangsanalyse und der Frequenzanalyse werden zur Bewarnung bevorzugt Warnschwellen jeder der beiden Analysemethoden in Abhängigkeit von den Ergebnissen, z.B. von Analysegrößen, der jeweils anderen Methode angepasst. So wird eine Verbesserung der Zuverlässigkeit der Bewarnung erreicht. Zur Anpassung der Warnschwelle(n) werden besonders bevorzugt die Druckverlustanalysegrößen der jeweils anderen Methode verwendet.

Ebenso ist es bevorzugt, dass bei der Kombination beider Analysemethoden Warnschwellen jeder der beiden Analysemethoden in Abhängigkeit von den Ergebnissen der jeweils anderen Methode und einem Korrelationsmaß zwischen den beiden Analysemethoden gewählt werden. Das Korrelationsmaß beschreibt, inwieweit Abrollumfangsanalyse und Frequenzanalyse das gleiche Bild eines oder mehrerer Druckverluste an den Rädern beschreiben. Auch hier werden zur Anpassung der Warnschwelle(n) besonders bevorzugt die Druckverlustanalysegrößen der jeweils anderen Methode verwendet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform werden bei der Kombination beider Analysemethoden jeweils für Abrollumfangsanalyse und Frequenzanalyse radindividuelle Druckverlustanalysegrößen bestimmt. Hierdurch wird eine radindividuelle Bewarnung und eine radindividuelle Kombination der beiden Analysemethoden möglich. Besonders bevorzugt werden Warnschwellen jeder der beiden Analysemethoden in Abhängigkeit von den radindividuellen Druckverlustanalysegrößen der jeweils ande ren Methode gewählt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden die Warnschwellen auch in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit der Analysegrößen verändert. Hierdurch wird die Fehlwarngefahr verringert, wenn eine Analysemethode zeitweise keine oder keine zuverlässigen Informationen liefert.

Bevorzugt wird für mindestens ein Rad, besonders bevorzugt für jedes Rad, eine kombinierte radindividuelle Druckverlustanalysegröße aus den Druckverlustanalysegrößen der Abrollumfangsanalyse und Frequenzanalyse desselben Rades bestimmt. Dabei gehen besonders bevorzugt auch die Warnschwellen oder die gemeinsame Warnschwelle beider Analysemethoden ein. Außerdem ist es besonders bevorzugt, die kombinierte radindividuelle Druckverlustanalysegröße anhand eines Warnfeldes zu bestimmen. Übersteigt die kombinierte radindividuelle Druckverlustanalysegröße einen Schwellenwert, so kann auf einen Druckverlust an dem entsprechenden Rad entschieden werden.

In einer Weiterbildung der Erfindung wird eine Warnung hinsichtlich eines Reifendruckverlustes in Abhängigkeit von mindestens zwei, besonders bevorzugt in Abhängigkeit von allen, der kombinierten radindividuellen Druckverlustanalysegrößen ausgegeben.

Bevorzugt erfolgt die Warnung anhand des Maximums der kombinierten radindividuellen Druckverlustanalysegrößen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird für mindestens eine der Analysegrößen der Abrollumfangsanalyse, der Eigenfrequenzanalyse oder der Kombination der beiden Analysen, eine Plausibilitätsprüfung des bestimmten Wertes durchgeführt. Hierzu wird der zeitliche Verlauf der Analysegröße betrachtet. Dabei kann eine Abrollumfangsanalysegröße, ein Frequenzanalysegröße, eine Druckverlustanalysegröße oder eine kombinierte Druckverlustanalysegröße überprüft werden.

Anhand des Ergebnisses der Plausibilitätsprüfung wird bevorzugt eine Entscheidung darüber getroffen, ob ein Druckverlust oder ein Störeinfluss vorliegt. Hierdurch werden Fehlwarnungen, welche durch Störeinflüsse hervorgerufen werden, vermieden.

Zusätzlich wird die Beladung und/oder eine Beladungsänderung des Fahrzeugs gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ermittelt. Hierdurch sollen Änderungen der Beladung, welche Einfluss auf Analysegrößen der einzelnen Analysemethoden haben können, erkannt werden, um so Fehlwarnungen durch Änderung der Beladung zu vermeiden.

Bevorzugt wird die Beladungs- und/oder Beladungsänderungserkennung durch Verknüpfung mindestens einer Information einer Abrollumfangsanalyse der Räder mit mindestens einer Information einer Frequenzanalyse des Eigenschwingverhaltens mindestens eines Reifens erreicht. Diese Informationen liegen erfindungsgemäß bereits vor und somit sind für die Erkennung einer Beladungsänderung keine weiteren Sensoren oder ähnliches notwendig.

Vorteilhafterweise wird in der Frequenzanalyse für mindestens ein Rad eine Maßgröße, welche eine Maß für die Ausprägung der Eigenfrequenz darstellt, bestimmt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn für jedes Rad eine solche Maßgröße bestimmt wird. Besonders bevorzugt wird als Maßgröße der Energiegehalt des Spektrums im Bereich der Eigenfrequenz verwendet. Die Maßgröße(n) oder ein Verhältnis von Maßgrößen wird/werden dann zur Erkennung der Beladung und/oder Beladungsänderung verwendet. Besonders bevorzugt wird das Verhältnis der Maßgrößen zwischen Vorder- und Hinterrädern verwendet.

In einer Weiterbildung der Erfindung führt die Feststellung einer Beladung und/oder Beladungsänderung zu einer Änderung der Warnschwelle(n) der Analysegrößen und/oder zu einer Kompensation der Analysegrößen. Vorteilhafterweise werden die beladungsabhängigen Druckverlustanalysegrößen kompensiert oder die Warnschwellen der beladungsabhängigen Druckverlustanalysegrößen angepasst.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird, insbesondere in der Frequenzanalyse, eine Temperaturkompensation einer Analysegröße, insbesondere einer Frequenzanalysegröße, mindestens eines Reifens durchgeführt. Dies bietet den Vorteil, dass der Einfluss der Reifentemperatur auf den Reifen berücksichtigt werden kann. Hierdurch wird die Fehlwarngefahr bzw. Nichtwarngefahr bei Druckverlust bei Fahrten mit hohen Temperaturschwankungen vermindert. Besonders bevorzugt wird eine Temperaturkompensation einer durch die Frequenzanalyse bestimmten Eigenfrequenz des Reifens durchgeführt.

Zur Bestimmung einer Temperatur-Kompensationsgröße wird bevorzugt eine mittels eines Temperaturmodells berechnete Reifentemperatur verwendet. Die Temperatur-Kompensationsgröße für die Frequenzanalyse ist vorteilhafterweise ein Quotient aus Änderung der Frequenzanalysegröße zu Temperaturänderung.

Bevorzugt wird zum Einlernen der Kompensationsgröße die Analysegröße zusammen mit der berechneten Reifentemperatur über ein oder mehrere Fahrten betrachtet. Somit ist eine ausreichende statistische Relevanz sichergestellt.

Das Temperaturmodell berücksichtigt bevorzugt mindestens eine der folgenden Wärmeänderungen: Wärmefluss durch Walkarbeit des Reifens (Q ._Walk), Wärmefluss durch Konvektion (Q ._Convection), Wärmefluss durch Abstrahlung des Reifens (Q ._Radiation) oder Wärmefluss durch Wärmeeintrag des Fahrzeuges (Q ._{VehicleCondition}). Bevorzugt wird aus mindestens einer der Wärmeänderungen, ganz besonders bevorzugt aus der Summe aller Wärmeänderungen, durch zeitliche Integration die Reifentemperatur berechnet.

In dem Temperaturmodell werden vorteilhafterweise mindestens zwei der folgenden Größen berücksichtigt: Außentemperatur, Temperatur in einem Steuergerät, Motor-Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur, Motortemperatur, Bremsentemperatur, Standzeit des Fahrzeugs, Fahrprofil seit Einschalten der Zündung, besonders bevorzugt Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate, Querbeschleunigung, Antriebsmoment und/oder gefahrene Kilometer, Umgebungssensorinformationen, wie z.B. Regensensor- und/oder Taupunktsensorinformationen.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt in der verbesserten Unterdrückung oder Vermeidung von Fehlwarnungen bzw. Nichtwarnungen bei Druckverlust.

Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches einen Algorithmus nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren definiert.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung an Hand von Figuren.

Es zeigen
1 ein schematisches Blockschaltbild eines beispielsgemäßen Verfahrens,
2 ein schematisches Blockschaltbild zu einem Ausführungsbeispiel zur Kombination der beiden Analysemethoden,
3 ein Warnfeld zur Bewarnung eines radindividuellen Druckverlusts,
4 einen Einfluss der Korrelation zwischen Abrollumfangsanalyse und Eigenfrequenzanalyse auf die Warnschwellen in einem Warnfeld,
5 eine Warnstrategie zur Bewarnung eines Reifenluftdruckverlusts anhand von vier Warnfeldern,
6 ein schematisches Blockschaltbild zu einer Temperaturkompensation in der Frequenzanalyse, und
7 ein schematisches Blockschaltbild zu einer Reifentemperaturberechnung.
In der Schrift WO 2005/072995 A1 "Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung" wird ein System beschrieben, welches aus der Änderung von Abrollumfangsanalysegrößen in Kombination mit Änderungen von Torsionseigenfrequenzen des Reifens auf einen Druckverlust schließt. Durch das erfindungsgemäße Verfahren sollen die folgenden Probleme des bekannten Verfahrens gelöst werden:
1. Verfügbarkeit des Systems:
Die beiden Analysemethoden (Abrollumfangsanalyse und Eigenfrequenzanalyse) haben unterschiedliche Anforderungen bzw. Bedingungen, um aktiv zu sein und zuverlässige Werte zu liefern. Bei Warnschwellen, die sich nicht auf diese verschiedenen Aktivitätsstati/Verfügbarkeitszustände einstellen, ergibt sich eine erhöhte Fehlwarn- bzw. Nichtwarngefahr bei Druckverlust.
2. Schwellenbeeinflussung:
Die Schrift WO 2005/072995 A1 behandelt den Fall, dass die Warnschwellen für die Abrollumfangsanalysegrößen in Abhängigkeit von der Korrelation der beiden Druckverlustanalysegrößen (z.B. Frequenzverschiebung und Abrollumfangsdifferenz bzw. Abrollumfangsänderung) und dem Absolutwert der Frequenzverschiebung angepasst werden. Eine Anpassung der Warnschwellen für die Frequenzverschiebung (Frequenzanalysegröße) wird nicht offenbart.
3. Signal-Plausibilität:
Die Analysegrößen, insbesondere aus der Eigenfrequenzanalyse, unterliegen statistischen Schwankungen und Straßeneinflüssen. Dies kann dazu führen, dass z.B. ein rapider Eigenfrequenzabfall vom Algorithmus detektiert wird, ohne dass ein Druckverlust stattgefunden hat. Dies kann zu Fehlwarnungen führen.
4. Beladung:
Die Abrollumfangsanalysegröße reagiert auf eine erhöhte Beladung in gleicher Weise wie auf einen Druckverlust. Demnach ist eine Unterscheidung zwischen einer erhöhten Beladung und einem Druckverlust allein mit Werten aus der Abrollumfangsanalyse nicht möglich. Dies führt insbesondere beim Einlernen mit entladenem Fahrzeug und späterer Fahrt mit beladenem Fahrzeug zu einer erhöhten Fehlwarngefahr.
5. Temperatureinfluss:
Die Reifentemperatur hat einen Einfluss auf den Druck im Reifen (erhöhte Temperatur ⇒ erhöhter Druck ⇒ erhöhte Steifigkeit ⇒ erhöhte Eigenfrequenz). Allerdings wird die Steifigkeit des Reifenmaterials (Gummi) ebenso durch die Temperatur beeinflusst (erhöhte Temperatur ⇒ weicheres Gummi ⇒ geringere Steifigkeit ⇒ geringere Eigenfrequenz). Es hat sich gezeigt, dass sich die beiden Effekte in ihrem Einfluss auf die Eigenfrequenz nicht kompensieren, sondern der Effekt abhängig von Material, Reifentemperatur und Innendruck ist. Dies führt bei Fahrten mit hohen Temperaturschwankungen zu Veränderungen der Eigenfrequenzen im Reifen, die im Größenbereich eines Druckverlustes liegen. Damit geht eine erhöhte Fehlwarngefahr bzw. Nichtwarngefahr bei Druckverlust einher.
In 1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines beispielsgemäßen Verfahrens dargestellt, welches die oben genannten Probleme löst. Als Eingangsgrößen (Block E) gehen die Raddrehzahlsensorsignale ω_i oder mit diesen zusammenhängende Größen und/oder Fahrzustands- und/oder Fahrzeuginformationen F_j in das beispielsgemäße Verfahren ein. Das Gesamtsystem besteht aus drei Verfahrenszweigen A, B, C, die unabhängig voneinander eine Warnung (Block W) auslösen können: Block A: Abrollumfangsanalyse, Block B: Kombination von Abrollumfangsanalyse und Frequenzanalyse, und Block C: Frequenzanalyse.
Block A – Abrollumfangsanalyse:
Ein bereits bekanntes indirekt messendes Reifendrucküberwachungsystem wird verwendet. In diesem Zweig A sind Druckverluste an einem Reifen erkennbar. Insbesondere kann ein Sys tem basierend auf der Auswertung der Prüfgrößen DIAG, SIDE und AXLE verwendet werden. Hierzu werden drei Prüfgrößen (DIAG, SIDE, AXLE) gleichzeitig oder nacheinander bestimmt, wobei in jede Prüfgröße (DIAG, SIDE, AXLE) Größen eingehen, welche die Raddrehbewegungen der Räder beschreiben, wie beispielsweise die Umdrehungszeiten einer Radumdrehung, der Abrollumfang, etc.. Die Prüfgrößen bestehen im Wesentlichen aus einem Quotienten in dessen Zähler und Nenner jeweils die Summe zweier die Raddrehbewegungen beschreibender Größen steht. In dem Zähler der Prüfgröße DIAG steht beispielsweise die Summe der Größen der Raddrehbewegung der zwei sich diagonal gegenüberliegenden Räder (z.B. Rad vorne links und Rad hinten rechts), wohingegen im Nenner die Summe der übrigen Größen der Raddrehbewegungen steht (z.B. Rad vorne rechts und Rad hinten links). Bei der Prüfgröße SIDE stehen im Zähler beispielsweise die Größen der Raddrehbewegungen einer Fahrzeugseite (z.B. Rad vorne rechts und Rad hinten rechts), wohingegen bei der Prüfgröße AXLE im Zähler die Größen der Raddrehbewegungen der Räder einer Achse (z.B. Rad vorne rechts und Rad vorne links) stehen. Die Nenner werden jeweils aus den übrigen Größen der Raddrehbewegungen gebildet. Diese Prüfgrößen können in verschiedenen Geschwindigkeits-, Radmomenten- und Querbeschleunigungs- oder Gierratenintervallen ermittelt werden. Weiterhin werden Abrollumfangsanalysegrößen zur Druckverlustbewarnung (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) zwischen aktuellen und gelernten Werten bestimmt. Diese Abrollumfangsanalysegrößen werden folglich auch in den Intervallen aus einem aktueller Wert und dem zum aktuellen Intervall gehörigen Lernwert bestimmt.
Block B – Abrollumfangsanalyse und Frequenzanalyse:
Durch die Kombination der Abrollumfangsanalyse und der Frequenzanalyse wird es möglich, Reifendruckverluste an ein bis drei Reifen robust zu erkennen.
Block C – Frequenzanalyse:
Bei einem Druckverlust an allen vier Reifen liefert die Abrollumfangsanalyse nur sehr begrenzt einen Beitrag zur Druckverlusterkennung. Für diesen Fall liefert die Frequenzanalyse allein zuverlässige Informationen und kann die Warnung auslösen.
Mit jedem neuen und gültigen Ergebnis aus der Abrollumfangsanalyse wird in die Wege A und B verzweigt. Mit jedem neuen und gültigen Ergebnis der Frequenzanalyse werden die Wege B und C durchlaufen. Auf Block B und Block C wird im Folgenden nochmals näher eingegangen.
2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild zu einem Ausführungsbeispiel zur Kombination (Block B in 1) der beiden Analysemethoden Abrollumfangsanalyse I und Frequenzanalyse II. In Block 1 wird für die Abrollumfangsanalyse I eine Berechnung von Druckverlustanalysegrößen durchgeführt. Dazu werden radindividuelle Abrollumfangsanalysegrößen ΔU_i (z.B. i = 1, 2, 3, 4, der Index i steht jeweils für ein Rad, z.B. i = 1 bedeutet vorne links etc.) aus den Abrollumfangsanalysegrößen berechnet. Hierzu wird bevorzugt das in der Schrift WO 2005/072995 A1 offenbarte Verfahren verwendet. In Block 3 werden in der Eigenfrequenzanalyse II Druckverlustanalysegrößen berechnet. Hierzu wird mindestens eine radin dividuelle Eigenfrequenzanalysegröße Δf_i (auch hier steht der Index i jeweils für ein Rad, entsprechend der Abrollumfangsanalysegrößen ΔU_i), z.B. eine Eigenfrequenz oder Eigenfrequenzverschiebung, bestimmt, z.B. gemäß eines Verfahrens aus der Schrift WO 2005/072995 A1 oder WO 2005/005174 A1. In den Blöcken 2 und 5 wird beispielsgemäß eine Signal-Plausibilitätsprüfung der entsprechenden Analysegrößen durchgeführt. Die Ausprägung der Eigenfrequenz und/oder der Energiegehalt des Spektrums wird beispielsgemäß in Block 4 untersucht und bestimmt. Hierzu wird z.B. eine Maßgröße bestimmt, die eine Aussage über die im relevanten Bereich des Spektrums enthaltene Energie macht. Möglich ist ebenso die Bestimmung einer Maßzahl für die Ausprägung der Eigenfrequenz. Diese Maßgröße ist insbesondere für die Beladungserkennung von entscheidender Bedeutung. Die Informationen aus Abrollumfangsanalyse I und Frequenzanalyse II werden zur Durchführung einer Warnstrategie III verwendet, welche zu einer Warnung 10, z.B. in Form der Ansteuerung einer Warnlampe, führen kann.
Bei einem schnellen Ausschlag in einer oder mehreren der Druckverlustanalysegrößen ΔU_i, Δf_i kann es sich, wie oben bereits beschrieben, entweder um einen Störeinfluss oder aber um einen tatsächlichen schnellen Druckverlust handeln. Zur Unterscheidung, ob es sich um einen Störeinfluss oder einen tatsächlichen Druckverlust handelt, wird in der Signal-Plausibilitätsprüfung (Block 2 oder 5) die zeitliche Historie bewertet. Die Bewertung stützt sich auf die Grundidee, dass bei einem Störeinfluss die Druckverlustanalysegröße ΔU_i, Δf_i in der Regel nach dem schnellen Absinken auf einem festen Niveau verharrt, während ein plötzlicher Druckverlust, verursacht z.B. durch einen während der Fahrt aufgetretenen Reifenschaden, die Druckverlustanalysegröße ΔU_i, Δf_i immer weiter absinken lässt.
In einem Ausführungsbeispiel wird die Änderung jeder Druckverlustanalysegröße ΔU_i, Δf_i über der Zeit bewertet. Liegt diese oberhalb einer bestimmten Schwelle, so vermutet man einen schnellen Druckverlust bzw. einen Störeinfluss. Eine evtl. Warnung wird zunächst verhindert und das Signal wird für eine weitere Zeit beobachtet. Steigt die Druckverlustanalysegröße ΔU_i, Δf_i in dem folgenden Beobachtungsintervall weiter, so kann auf einen plötzlichen Druckverlust geschlossen werden und die Warnung wird zugelassen. Verharrt die Druckverlustanalysegröße ΔU_i, Δf_i jedoch auf dem erhöhten Niveau, so schließt man auf einen Störeinfluss und die Warnung wird weiterhin verhindert. Erst ein weiteres Steigen kann zu einem Freischalten der Warnung führen, bzw. ein Absinken unter den kritischen Bereich führt das System wieder in seinen Normalzustand (keine Verhinderung einer Warnung) zurück.
Da bei einem Stillstand des Fahrzeugs die Luft abgelassen werden kann und dann ein plötzlicher Abfall der Druckverlustanalysegröße ΔU_i, Δf_i zu verzeichnen wäre, die aber plausibel ist, wird eine solche Plausibilitätsprüfung erst aktiv, wenn das Fahrzeug schon eine bestimmte Zeit ohne Stillstand gefahren ist.
Die Warnstrategie III beruht u.a. auf der Verfügbarkeit des Systems bzw. der Teilsysteme. Es können während des Betriebs folgende Zustände bezüglich der Aktivität der beiden Systeme Abrollumfangsanalyse I und Eigenfrequenzanalyse II auftreten:

• Beide Systeme I, II sind verfügbar und liefern in kurzen Abständen Werte (Block 7)
• Nur ein System ist aktiv (Block 8): – Abrollumfangsanalyse I liefert aktuelle Werte, Eigenfrequenzanalyse II hat schon einige Zeit keine Werte (Einschränkung aufgrund von Fahrbedingungen) oder noch nie Werte geliefert (nicht eingelernt oder nach Beginn einer Fahrt noch nicht initialisiert). – Eigenfrequenzanalyse II liefert aktuelle Werte, Abrollumfangsanalyse I hat schon einige Zeit keine Werte (Einschränkung aufgrund von Fahrbedingungen) oder noch nie Werte geliefert (nicht eingelernt oder nach Beginn einer Fahrt noch nicht initialisiert).

Die Behandlung jedes einzelnen Zustandes und der Übergänge zwischen den Zuständen stützt sich auf die folgenden Grundideen:

• Beide Systeme I, II sind nur dann verfügbar, wenn der Abstand zweier hereingekommener Werte von unterschiedlichen Systemen nicht größer als eine bestimmte Zeit t ist (z.B. 1 Minute). In diesem Status können eine Korrelationsbetrachtung und eine gegenseitige Beeinflus sung der Warnschwellen (Block 9) erfolgen.
• Der Übergang zwischen dem Status „Beide Systeme verfügbar" (Block 7) und „Nur ein System aktiv" (Block 8) erfolgt zeit- oder samplegesteuert. Dabei werden fließend die Warnschwellen angepasst (Block 9). Ein einzelnes System erhält aufgrund seiner erhöhten Unsicherheit bzgl. des Signals eine höhere Warnschwelle, als die Kombination aus beiden Systemen.

Ein weiterer Aspekt des in 2 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels ist die Beladungserkennung (Block 6). Allgemein ist jedes Verfahren, welches Aufschluss über eine Beladungsänderung gibt, oder eine Kombination verschiedener Verfahren zur Beladungserkennung zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Verfahren geeignet.
Eine Beladung führt zu einem Anstieg der Radlasten. Dies führt in den Eingangswerten der Warnstrategie zu einer Erhöhung der Druckverlustanalysegrößen ΔU_i für die belasteten Räder in der Abrollumfangsanalyse I und kann somit zu einer Fehlwarnung des Systems führen. In dem Ausführungsbeispiel blockiert daher Ladungserkennungsmodul 6 bei Detektion einer Beladungsänderung zunächst eine Warnung und veranlasst das System, insbesondere für die Werte aus der Abrollumfangsanalyse ΔU_i, Kompensationswerte einzulernen. Nach erfolgter Kompensation wird die Warnung wieder frei geschaltet.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Beladungserkennung 6 nur aus den Raddrehzahlsignalen ω_i realisiert. Hierzu werden die Informationen aus Abrollumfangsanalyse I und Frequenzanalyse II kombiniert. Wie bereits oben erläutert, führt eine zusätzliche Beladung zu einem Anstieg der Radlasten, was zu einer Erhöhung der Druckverlustanalysegrößen ΔU_i für die belasteten Räder in der Abrollumfangsanalyse I führt. In der Frequenzanalyse II führt eine erhöhte Beladung nicht zu einer Beeinflussung der Eigenfrequenz, allerdings zu einer erhöhten Energie im Spektrum und zu einer ausgeprägteren Herausbildung der Eigenfrequenz. Da eine erhöhte Anregung des Reifens durch eine rauere Straße den gleichen Effekt wie eine zusätzliche Beladung hat, reicht es nicht aus, eine Betrachtung der absoluten Energie/Ausgeprägtheit durchzuführen. Vielmehr ist das Verhältnis der Energien/Ausgeprägtheit der Eigenfrequenz zwischen Vorder- und Hinterachse zu bilden.
Die Grundidee dieses Ausführungsbeispiels eines Beladungserkennungsmoduls 6 wird im Folgenden am Beispiel einer Hinterachsbeladung erläutert:

• Wenn: nach einem Stillstand und erfolgter Beladung auf der Hinterachse durch die Abrollumfangsanalyse I ein Druckverlust auf der Hinterachse angezeigt wird,
• und: die Eigenfrequenzanalyse II keine signifikante Verschiebung der Eigenfrequenz auf der Hinterachse zeigt,
• und zusätzlich: entweder der Absolutwert der Energie/die Ausgeprägtheit des Spektrums an den Hinterrädern im Vergleich zu einem vorher eingelernten Zustand gestiegen ist oder aber das Verhältnis dieser Größen von vorne zu hinten sich verändert hat,
• dann: wird auf eine mögliche Beladungsänderung erkannt und entweder die Warnschwellen im Warnfeld angepasst (Block 9) oder aber eine Kompensationsgröße für die Hinterachswerte aus der Abrollumfangsanalyse I ermittelt.

Ein weiterer Aspekt des in 2 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels ist die Warnungsentscheidung (Block 9), in welcher entschieden wird, ob eine Druckverlustwarnung 10 ausgegeben wird oder nicht. Ein wichtiger Punkt ist dabei die Beeinflussung der Schwellen der einzelnen Druckverlustanalysegrößen ΔU_i, Δf_i oder kombinierter Druckverlustanalysegrößen zur Druckverlusterkennung.
Wenn beide Systeme aktiv sind (Block 7), werden durch das folgende beispielsgemäße Verfahren sowohl die Informationen (Absolutwerte) der Einzelsysteme als auch die Korrelation der beiden Systeme miteinander verknüpft. Die beiden radindividuellen Druckverlustanalysegrößen ΔU_i, Δf_i aus Abrollumfangsanalyse I und Eigenfrequenzanalyse II eines Reifens (i ist fest) werden in einem Warnfeld 14 zu einer einzelnen Druckverlustanalysegröße miteinander verknüpft. Dies ist in 3 schematisch dargestellt. Auf der x-Achse ist die Druckverlustanalysegröße ΔU_i eines Reifens aus der Abrollumfangsanalyse I und auf der y-Achse die Druckverlustanalysegröße Δf_i eines Reifens aus der Eigenfrequenzanalyse II aufgetragen. Unterhalb der Verbindungslinie der Punkte 13, 11, 12 (Warnschwelle WS) wird keine Druckverlustwarnung 10 ausgegeben, oberhalb der Verbindungslinie beträgt die kombi nierte Druckverlustanalysegröße mehr als 100 und eine Warnung 10 wird ausgegeben.
Die Grundidee des Warnfelds 14 besteht darin, dass sich nur dann, wenn beide Druckverlustanalysegröße ΔU_i, Δf_i auf einen Druckverlust hindeuten, eine hohe kombinierte Druckverlustanalysegröße ergibt. Deutet nur ein System I oder II auf einen Druckverlust hin, so muss es einen sehr hohen Wert haben, um eine Warnung 10 auslösen zu können. Charakteristisch für das beispielsgemäße Warnfeld sind die drei Punkte 11, 12 und 13:

• Punkt 11 – Schnittpunkt: Liegen beide Werte oberhalb dieses Punkts, so ist die kombinierte Druckverlustanalysegröße größer als 100.
• 12 – Durchstoßpunkt Abrollumfangsanalyse-Achse: Zeigt die Eigenfrequenzanalyse II keinen Druckverlust an, so muss die Abrollumfangsanalysegröße ΔU_i einen Wert oberhalb dieses Punktes anzeigen, damit die kombinierte Druckverlustanalysegröße größer als 100 wird.
• 13 – Durchstoßpunkt Eigenfrequenzanalyse-Achse: Zeigt die Abrollumfangsanalysegröße I keinen Druckverlust an, so muss die Eigenfrequenzanalyse einen Wert Δf_i oberhalb dieses Punktes anzeigen, damit die kombinierte Druckverlustanalysegröße größer als 100 wird.

Damit ist zunächst eine radindividuelle Korrelation zwischen den beiden Systemen I und II hergestellt.
Darüber hinaus wird in einem anderen Ausführungsbeispiel, welches schematisch in 4 dargestellt ist, eine Bewer tung vorgenommen, inwieweit Abrollumfangsanalyse I und Eigenfrequenzanalyse II das gleiche Druckverlustszenario anzeigen. Hierzu wird z.B. in Block 15 eine Korrelationsgröße K berechnet. Die Lage der Warnschwelle WS kann dann in Abhängigkeit von der Korrelationsgröße K verändert werden, wie dies in 4 schematisch angedeutet ist. Ergibt sich eine sehr gute Korrelation, so hat man ein hohes Vertrauen in die ermittelten Werte und die Schwelle WS wird abgesenkt (Richtung Ursprung in 4). Ist die Korrelation schlecht, so wird die Warnschwelle WS nach oben verschoben (Richtung rechts oben in 4).
Bei einem Übergang vom Zustand „beide Systeme aktiv" (Block 7) zu „Nur ein System aktiv" (Block 8) wird sukzessive der Druckverlustwert (die Druckverlustanalysegröße) des inaktiven Systems auf 0 heruntergeführt. Ebenso wird der Durchstoßpunkt des Warnfeldes an der Achse des aktiven Systems um einen Faktor angehoben. Dadurch erhält man die Warnfähigkeit auch dann, wenn nur ein System verfügbar ist, und verringert gleichzeitig die Fehlwarngefahr.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel, welches in 5 schematisch dargestellt ist, wird das Maximum 16 der kombinierten Druckverlustanalysegrößen aus vier Warnfeldern 14 (je eines pro Rad) zur Herbeiführung einer Warnung 10 herangezogen. Befindet sich dieses Maximum 16 mit einer ausreichenden statistischen Signifikanz oberhalb von 100, so wird die Warnung 10 ausgegeben, z.B. in Form einer Warnlampe.
Da in einer Abrollumfangsanalyse die Differenzen, Quotienten oder ähnliches der Drehzahlen (oder damit direkt zusammenhängender Größen, wie z.B. Umlaufzeiten oder Umfänge) untereinander auswertet werden, ist die Abrollumfangsanalyse bei einem vierrädrigen Druckverlust nahezu „blind". Für die Bewarnung eines gleichzeitigen vierrädrigen Druckverlusts werden, wie oben bereits erwähnt, deshalb nur die Informationen, z.B. die Druckverlustanalysegröße(n), aus der Frequenzanalyse ausgewertet (Block C in 1). Als Beispiel für eine Druckverlustanalysegröße aus der Frequenzanalyse wird in der folgenden Beschreibung die Eigenfrequenzverschiebung verwendet. Ebenso ist dies jedoch mit einer Druckverlustanalysegröße, welche sich aus Frequenzverschiebung und weiteren spektrenbeschreibenden Größen ergibt, wie es z.B. in der Schrift WO 2005/005174 A1 näher beschrieben wird, möglich. Beispielsgemäß liegt für jedes Rad eine Frequenzverschiebung vor.
Folgende Bedingungen für eine Warnung 10 müssen in diesem Zweig C erfüllt sein:

1. Alle vier Druckverlustanalysegrößen aus der Frequenzanalyse (Frequenzverschiebungen) müssen einen Druckverlust oberhalb einer definierten Schwelle (z.B. 80% einer Warnschwelle) anzeigen.
2. Mindestens ein Reifen muss einen Wert oberhalb der 100 Schwelle anzeigen.

Weiterhin kann eine Plausibilisierung des Ergebnisses mit den Abrollumfangsanalysegrößen stattfinden. Diese dürfen keinen signifikanten Druckverlust an einzelnen Positionen zeigen.
Ein weiterer Aspekt bei der Frequenzanalyse ist eine Kompensation des Temperatureinflusses. Beispielsgemäß wird die Eigenfrequenz f_k (dabei kann der Index k stehen für VL: vorne links, VR: vorne rechts, HL: hinten links, oder HR: hinten rechts) des Reifens zusammen mit einer berechneten Reifentemperatur eingelernt. Aus diesem Ensemble wird eine Kompensationsgröße für den Temperatureinfluss ermittelt, der auf die ermittelten Eigenfrequenzen angewendet wird.
In 6 ist ein schematisches Blockschaltbild zur Temperaturkompensation in einer Frequenzanalyse dargestellt. Zu Beginn, bevor ein Kompensationswert vorliegt, wird zunächst ein empirischer Mittelwert (z.B. –0.5 Hz/10°C) als Grundkompensation 19 angenommen. Während des Einlernens wird dann aus verschiedenen Fahr-, Fahrzustands-, Fahrzeug- und Umweltinformationen X_n, wie z.B. Außentemperatur, Standzeit, Kühlmitteltemperatur, Fahrgeschwindigkeit, Fahrprofil etc., mit Hilfe eines Temperaturmodells 17 eine Reifentemperatur T_Reifen berechnet. Außerdem werden entsprechend die Eigenfrequenzen der Räder f_VL, f_VR, f_HL, f_HR bestimmt. Bei Vorliegen von Temperatur/Frequenz-Werte wird ein Korrekturfaktor 18 eingelernt. Dieser wird verwendet, um aus der Grundkompensation 19 einen aktuellen Temperaturkompensationswert 20 zu bestimmen, mit welchem die temperaturkompensierten Eigenfrequenzen f'_VL, f'_VR, f'_HL, f'_HR bestimmt werden.
Beim Einlernen des Korrekturfaktors 18 wird eine Bewertung der Streubreite der Temperatur T_Reifen durchgeführt. Der Korrekturfaktor 18 wird erst dann akzeptiert, wenn die Streu breite des gelernten Temperatur/Frequenz-Ensembles in Bezug auf die Temperatur T_Reifen (z.B. niedrigste Temperatur zur höchsten Temperatur und ausreichende Anzahl von Wertepaaren über diesem Bereich) groß genug ist.
Das Temperaturmodell 17 verwendet zur Berechnung der Reifentemperatur T_Reifen beispielsgemäß die folgenden Informationen:

• Außentemperatur T_Aussen, erhältlich entweder über einen Temperatursensor im Steuergerät oder aber über CAN Botschaften, wie z.B. Kombiaußentemperatur und Ansauglufttemperatur,
• Standzeit des Fahrzeugs: Abschätzung mitunter über die Kühlmitteltemperatur oder Motortemperatur T_Engine in Kombination mit der Außentemperatur T_Aussen, falls keine Standzeit zur Verfügung steht,
• Fahrprofil, erhältlich aus dem Geschwindigkeitssignal v, Gierrate bzw. Querbeschleunigung sowie Antriebsmoment. Darüber hinaus berechnete Größen wie z.B. gefahrene Kilometer seit „Zündung-An", und
• Regensensor- bzw. Taupunktsensorinformationen, um auf die Nässe der Straße rückschließen zu können.

Diese Informationen werden mit Hilfe eines Temperaturmodells 17 verknüpft, welches in einem ersten Ausführungsbeispiel den Wärmefluss Q . durch Walkarbeit Q ._Walk, Konvektion Q ._Convection und Strahlungswärme Q ._Radiation bilanziert, und daraus eine Reifentemperatur berechnet. In einem weiteren Term Q ._{VehicleCondition} für Umweltbedingungen werden Einflüsse des Fahrzeugs, wie z.B. Bremsentemperatur und Motortemperatur, berücksichtigt.
Mögliche Berechnungsgleichungen sind:
Strahlung/Strahlungswärme:

Q .Radiation = ε·σ·A·(T4Aussen – T4Reifen ) = αs·(T4Aussen – T4Reifen )

Konvektion:

Q .Convection = αk√v(TAussen – TReifen)

Walkarbeit:

Q .Walk = f·m·g·v = f·Fz·v

Fahrzeugbedingungen/Fahrzeugwärmeeintrag:

Q .VehicleCondition = f(TBrake, TEngine, ...)

Mit

ε:: Emissionsgrad,
σ:: Stefan-Boltzmann-Konstante,
A:: strahlende Oberfläche des Reifens,
α_s:: Proportionalitätskonstante der Strahlungswärme,
α_k:: Proportionalitätskonstante der Konvektion,
f:: Proportionalitätskonstante des Rollwiderstandes,
F_z:: Radlast,
v:: Geschwindigkeit,
T_Aussen:: Außentemperatur,
T_Reifen:: Reifentemperatur, und
f(T_Brake, T_Engine, ...):: Funktion der Bremsentemperatur T_Brake, der Motortemperatur T_Engine und weiterer Größen.

Die Reifentemperatur T_Reifen kann dann berechnet werden aus: TReifen = 1/cReifen·∫(Q .Convection + Q .Radiation + Q .Walk + Q .VehicleCondition)dt + TStart
Mit

C_Reifen:: Wärmekapazität des Reifen.

In 7 ist ein beispielsgemäßes Verfahren zur Berechnung der Reifentemperatur T_Reifen nach obiger Gleichung schematisch dargestellt. Aus Außentemperatur T_Aussen, Fahrgeschwindigkeit v, Bremsentemperatur T_Brake, Motortemperatur T_Engine und einem Startwert T_Start für die Reifentemperatur werden die vier Wärmeflussbeiträge Q ._Walk, Q ._Convection, Q ._Radiation und Q ._{VehicleCondition} berechnet, in Block 21 aufaddiert, in Block 22 durch die Wärmekapazität c_Reifen geteilt und in Block 23 über die Zeit t integriert. Die resultierende Reifentemperatur T_Reifen wird zur Berechnung neuer Wärmeflussbeiträge Q ._Convection, Q ._Radiation verwendet.
In einem besonders einfachen Ausführungsbeispiel wird der Strahlungsanteil Q ._Radiation vernachlässigt. Als Ausgleich für die damit fehlende Temperaturabnahme wird eine minimale Geschwindigkeit v als Eingang für die Konvektionsgleichung angenommen.
Zur Bestimmung eines Startwertes T_Start müssen die Plausibilisierungswerte aus der Standzeit herangezogen werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird eine Berücksichtigung des Temperatureinflusses auch für die Analysegrö ßen ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE der Abrollumfangsanalyse durchgeführt. Hierzu werden die Prüfgröße DIAG, SIDE, AXLE zusammen mit einer berechneten Reifentemperatur eingelernt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die oben beschriebene Temperaturkompensation auch bei der Frequenzanalyse II des kombinierten Verfahrens B durchgeführt.

Claims

Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung, in welchem eine Abrollumfangsanalyse der Reifen, in welcher aus aktuell ermittelten und eingelernten Prüfgrößen, welche die Raddrehbewegung der Räder beschreiben, Abrollumfangsanalysegrößen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) bestimmt werden, und eine Frequenzanalyse des Eigenschwingverhaltens mindestens eines Reifens durchgeführt werden, in welcher mindestens eine Frequenzanalysegröße (f_k) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bewarnung eines Reifendruckverlustes eine Auswertung der Abrollumfangsanalyse (A) und der Eigenfrequenzanalyse (C) und eine kombinierte Auswertung (B) beider Analysemethoden vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eigenfrequenzanalyse für jeden Reifen durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Kombination beider Analysemethoden (B) jeweils für Abrollumfangsanalyse (I) und Frequenzanalyse (II) radindividuelle Druckverlustanalysegrößen (ΔU_i, Δf_i) bestimmt werden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Kombination beider Analysemethoden (B) Warnschwellen (WS) jeder der beiden Analysemethoden in Abhängigkeit von den Analysegrößen (ΔU_i, Δf_i), insbesondere den radindividuellen Druckverlustanalysegrößen, der jeweils anderen Methode gewählt werden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Kombination beider Analysemethoden (B) Warnschwellen (WS) jeder der beiden Analysemethoden in Abhängigkeit von den Analysegrößen (ΔU_i, Δf_i), insbesondere den radindividuellen Druckverlustanalysegrößen, der jeweils anderen Methode und einem Korrelationsmaß (K) zwischen den beiden Analysemethoden gewählt werden.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnschwellen (WS) in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit (7, 8) der Analysegrößen (ΔU_i, Δf_i), insbesondere der Druckverlustanalysegrößen, verändert werden.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens ein Rad, insbesondere für jedes Rad, eine kombinierte radindividuelle Druckverlustanalysegröße, insbesondere anhand eines Warnfeldes (14), bestimmt wird, in welche die Druckverlustanalysegrößen (ΔU_i, Δf_i), und insbesondere die Warnschwellen (WS), beider Analysemethoden eingehen.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnung (10) hinsichtlich eines Reifendruckverlustes in Abhängigkeit von mindestens zwei, insbesondere von allen, der kombinierten radindividuellen Druckverlustanalysegrößen ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung (10) anhand des Maximums (16) der kombinierten radindividuellen Druckverlustanalysegrößen erfolgt.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens eine der bestimmten Analysegrößen (ΔU_i, Δf_i), insbesondere Abrollumfangsanalysegröße, Frequenzanalysegröße, Druckverlustanalysegröße oder kombinierte Druckverlustanalysegröße, eine Plausibilitätsprüfung (2, 5) des bestimmten Wertes anhand des zeitlichen Verlaufs der Analysegröße durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Ergebnisses der Plausibilitätsprüfung (2, 5) eine Entscheidung getroffen wird, ob ein Druckverlust oder ein Störeinfluss vorliegt.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beladung und/oder eine Beladungsänderung des Fahrzeugs ermittelt wird (6).
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung der Beladung und/oder Beladungsänderung (6) aus einer Verknüpfung mindestens einer Information einer Abrollumfangsanalyse (I) der Räder mit mindestens einer Information einer Frequenzanalyse (II) des Eigenschwingverhaltens mindestens eines Reifens ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der Frequenzanalyse (II) für mindestens ein Rad, insbesondere für jedes Rad, eine Maßgröße, welche eine Maß für die Ausprägung der Eigenfrequenz darstellt, insbesondere der Energiegehalt des Spektrums im Bereich der Eigenfrequenz, bestimmt wird, und dass die Maßgröße(n), insbesondere Verhältnisse von Maßgrößen, zur Erkennung der Beladung und/oder Beladungsänderung (6) verwendet wird/werden.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Maßgrößen zwischen Vorder- und Hinterrädern verwendet wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellung einer Beladung und/oder Beladungsänderung (6) zu einer Änderung der Warnschwellen (WS) der Analysegrößen (ΔU_i, Δf_i), insbesondere der beladungsabhängigen Druckverlustanalysegrößen, und/oder zu einer Kompensation der Analysegrößen, insbesondere der beladungsabhängigen Druckverlustanalysegrößen, führt.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, insbesondere in einer Frequenzanalyse (C, II), eine Temperaturkompensation (20) einer Analysegröße (f_k, ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE), insbesondere der Eigenfrequenz, mindestens eines Reifens durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung einer Kompensationsgröße, insbesondere des Quotienten Änderung der Frequenzanalysegröße durch Temperaturänderung, eine mittels eines Temperaturmodells (17) berechnete Reifentemperatur (T_Reifen) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Temperaturmodell (17) mindestens eine der folgenden Wärmeänderungen berücksichtigt: Wärmefluss durch Walkarbeit des Reifens (Q ._Walk), Wärmefluss durch Konvektion (Q ._Convection), Wärmefluss durch Abstrahlung des Reifens (Q ._Radiation), Wärmefluss durch Wärmeeintrag des Fahrzeuges (Q ._{VehicleCondition}).
Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einlernen der Kompensationsgröße die Analysegröße (f_k, ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE), insbesondere Eigenfrequenz, zusammen mit der berechneten Reifentemperatur (T_Reifen) über ein oder mehrere Fahrten betrachtet wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifentemperatur (T_Reifen) unter Berücksichtigung mindestens zweier der folgenden Größen berechnet wird: Außentemperatur (T_Aussen), Temperatur in einem Steuergerät, Motor-Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur, Motortemperatur (T_Engine), Bremsentemperatur (T_Brake), Standzeit des Fahrzeugs, Fahrprofil seit Einschalten der Zündung, insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeit (v), Gierrate, Querbeschleunigung, Antriebsmoment und/oder gefahrene Kilometer, Umgebungssensorinformationen, insbesondere Regensensor- und/oder Taupunktsensorinformationen.
Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 21 umfasst.