DE102006024367A1 - Device for headlight range control of adjustable headlights, has assistance system, which detects and evaluates dynamic values by sensors, where evaluation and control unit receives characteristic fiber reinforced plastic from system - Google Patents

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Abstract

The device (20) has an assistance system (10) which detects and evaluates dynamic values by sensors (12,14,16,18). An evaluation and control unit (22) receives a characteristic fiber reinforced plastic from the system. The plastic is calculated from the detected dynamic values of the system. The dynamic values comprise a front axle revolution, a rear axle revolution and a driving force of the vehicle (1). The evaluation and control unit evaluates an active pitch angle caused by the loading of the vehicle, and adjusts the headlight range of the headlight (26) over an adjustment drive (24).

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Leuchtweitenregelung von verstellbaren Scheinwerfern eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The The invention relates to a device for headlight range control of adjustable headlamps of a vehicle according to the preamble of claim 1

Wird ein Nutzfahrzeug beladen, erfolgt die Nutzlastzunahme hauptsächlich an der Hinterachse. Obwohl die Federung an der Hinterachse wesentlich härter als an der Vorderachse ist, sind die Einfederwege an der Hinterachse größer als an der Vorderachse. Bei luftgefederten Fahrzeugen erfolgt eine weitgehende Kompensation der Einfederwege zwischen leer und beladen. Bei stahlgefederten Fahrzeugen führt dies hingegen dazu, dass sich der Nickwinkel zwischen leer und beladen ändert und damit auch die Leuchtweite der Scheinwerfer beladungsabhängig verändert wird. Bei zunehmender Helligkeit und Leuchtweite heutiger Scheinwerfer nimmt auch die Blendwirkung in unerwünschter Weise zu. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 1, bei welcher ein leerer ausgefederter Zustand des Fahrzeugs 1 mit einem beladenen eingefederten Zustand des Fahrzeugs 1 überlagert ist. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet einen Lichtstrahl für den beladenen Zustand des Fahrzeugs 1 und das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Lichtstrahl für den leeren Zustand des Fahrzeugs 1. Wie aus 1 ersichtlich ist, ändert sich bei einer Änderung des Nickwinkels um beispielsweise nur 1° zwischen dem leeren Zustand des Fahrzeugs 1 und dem beladenen Zustand des Fahrzeugs 1, die Höhe des „Lichtstrahls" in 50m Entfernung zum Fahrzeug 1 bereits um ca. Δh = 0,9 m. Für Xenon Scheinwerfer wird deshalb vom Gesetzgeber eine automatische Leuchtweitenregelung gefordert.If a commercial vehicle is loaded, the payload increase takes place mainly at the rear axle. Although the suspension on the rear axle is much harder than on the front axle, the compression travel on the rear axle is greater than on the front axle. In the case of air-suspended vehicles, there is a considerable compensation of the compression travel between empty and loaded. In the case of steel-sprung vehicles, on the other hand, this leads to a change in the pitch angle between empty and loaded and thus also changes the headlamp range of the headlamps depending on the load. With increasing brightness and lighting range of today's headlights and the glare increases in an undesirable manner. 1 shows a representation of a vehicle 1 in which an empty rebounded state of the vehicle 1 with a loaded, compressed state of the vehicle 1 is superimposed. The reference number 2 denotes a light beam for the loaded state of the vehicle 1 and the reference numeral 3 denotes a light beam for the empty state of the vehicle 1 , How out 1 can be seen, changes in a change in the pitch angle, for example, only 1 ° between the empty state of the vehicle 1 and the loaded condition of the vehicle 1 , the height of the "light beam" 50 meters away from the vehicle 1 already by about Δh = 0.9 m. For xenon headlamps, an automatic headlight range control is therefore required by law.

Bekannte Leuchtweitenregelungen können mit einer geeigneten Sensorik durch Messen der Federwege an der Vorderachse und der Hinterachse den Nickwinkel berechnen und ein Signal zur Korrektur der Scheinwerfereinstellung erzeugen.Known Headlamp leveling can with a suitable sensor by measuring the spring travel on the front axle and the rear axle calculate the pitch angle and send a signal to Correct the headlight setting.

In der Patentschrift DE 44 37 949 C1 wird eine Leuchtweitenregelung an einem Fahrzeug beschrieben, welche Scheinwerfer in Abhängigkeit von der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung automatisch verstellt. Das Fahrzeug umfasst eine die Drehzahl der Fahrzeugräder erfassende Vorrichtung, insbesondere ein Antiblockiersystem (ABS) bzw. eine Antischlupfregelung (ASR). Aus den Drehzahlsignalen zur Längsbeschleunigung bzw. Längsverzögerung und damit zu dynamischen Änderungen von Niveau bzw. Bodenabstand und insbesondere Nickbewegungen des Fahrzeugs werden analoge Signale ermittelt und diese Signale dienen zur Steuerung von Stellorganen, welche antriebsseitig mit den Scheinwerfern des Fahrzeugs verbunden sind, um die Leuchtweite der Scheinwerfer weitestgehend unabhängig von den dynamischen Änderungen des Niveaus bzw. des Bodenabstandes bzw. den Nickbewegungen zu halten. Zudem kann die Leuchtweitenregelung über einen zusätzlichen Neigungssensor verfügen, mit dessen Signalen der Einfluss von Hangabtriebkräften auf das Niveau bzw. den Bodenabstand erfassbar ist.In the patent DE 44 37 949 C1 describes a headlight range control on a vehicle, which automatically adjusts headlights in dependence on the acceleration or deceleration of the vehicle in the vehicle longitudinal direction. The vehicle comprises a device detecting the rotational speed of the vehicle wheels, in particular an anti-lock braking system (ABS) or an anti-slip regulation (ASR). From the speed signals for longitudinal acceleration or longitudinal deceleration and thus to dynamic changes of level or ground clearance and pitch movements of the vehicle in particular analog signals are detected and these signals are used to control actuators, which are the drive side connected to the headlights of the vehicle to the beam range of To keep headlights largely independent of the dynamic changes in the level or the ground clearance or the pitching movements. In addition, the headlight range control can have an additional inclination sensor, with the signals of which the influence of slope forces on the level or the ground clearance can be detected.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Leuchtweitenregelung von verstellbaren Scheinwerfern eines Fahrzeugs anzugeben, welche in der Lage ist, auf Basis von im Kraftfahrzeug vorhandenen Systemen die Leuchtweite zu regeln.task The invention is an apparatus for headlight range control indicate adjustable headlamps of a vehicle, which in is capable of, based on existing systems in the motor vehicle to regulate the lighting range.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung einer Vorrichtung zur Leuchtweitenregelung von verstellbaren Scheinwerfern eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der Patentanspruchs 1.The Invention solves this object by providing a device for headlight range control of adjustable headlamps of a vehicle with the features of claim 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.advantageous embodiments and further developments of the invention are specified in the dependent claims.

Erfindungsgemäß umfasst eine Vorrichtung zur Leuchtweitenregelung von verstellbaren Scheinwerfern eines Fahrzeugs eine Auswerte- und Steuereinheit, welche von mindestens einem Assistenzsystem eine Kenngröße empfängt, welche von dem mindestens einen Assistenzsystem aus erfassten fahrdynamischen Größen berechnet wird. Die erfassten fahrdynamischen Größen umfassen eine Vorderachsendrehzahl, eine Hinterachsendrehzahl und eine Antriebskraft des Fahrzeugs, wobei die Auswerte- und Steuereinheit während der Fahrt aus der berechneten Kenngröße einen aktuellen durch die Beladung des Fahrzeugs verursachten Nickwinkel abschätzt und die Leuchtweite der verstellbaren Scheinwerfer über einen Verstellantrieb entsprechend dem abgeschätzten Nickwinkel einstellt. Das mindestens eine Assistenzsystem ist beispielsweise als elektronisches Bremsensystem ausgeführt, welches ein Antiblockiersystem und/oder eine Antischlupfregelung umfasst. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Abschätzung eines augenblicklichen Beladungszustands des Fahrzeugs und einen damit verbundene Korrektur der Leuchtweite der verstellbaren Scheinwerfer ohne eine zusätzliche Sensorik zu verwenden, welche Einfederwege an der Vorderachse und/oder Hinterachse des Fahrzeugs ermittelt.According to the invention a device for headlamp leveling of adjustable headlamps a vehicle, an evaluation and control unit, which of at least an assistance system receives a parameter, which of the at least an assistance system calculated from recorded driving dynamics variables becomes. The detected driving dynamics variables include a front axle speed, a Hinterachsendrehzahl and a driving force of the vehicle, wherein the evaluation and control unit while driving from the calculated Characteristic one current pitch caused by the vehicle loading appraises and the lighting range of the adjustable headlights via an adjustment accordingly the estimated one Pitch angle adjusts. The at least one assistance system is, for example designed as an electronic brake system, which is an anti-lock braking system and / or traction control. The device according to the invention allows advantageously an estimate of an instantaneous one Loading state of the vehicle and an associated correction the headlight range of the adjustable headlights without an additional Sensors to use which compression travel on the front axle and / or Rear axle of the vehicle determined.

In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung bestimmt die Auswerte- und Steuereinheit aus dem abgeschätzten Nickwinkel mehrere Beladungsstufen zwischen einem minimalen Beladungszustand und einem maximalen Beladungszustand. Das bedeutet, dass mit Hilfe der von dem mindestens einen Assistenzsystem berechneten Kenngröße zwischen einem unbeladenen und einem maximal beladenen Fahrzeug ungefähr 3 bis 4 Beladungszustände sicher erkannt und unterschieden werden können, wodurch eine deutlich verbesserte Scheinwerfereinstellung realisiert werden kann, auch wenn sich die tatsächlichen Federwege nur baureihenspezifisch grob zuordnen lassen können. Die Kenngröße wird in dem mindestens einen Assistenzsystem als Kraftkonstante aus dem Differenzdrehzahlverhältnis zwischen Vorderachse und Hinterachse und der Antriebskraft bzw. Bremskraft, wie z.B. Motorbremse, Retarder usw., berechnet und stellt den Kehrwert einer bekannten Schlupfsteifigkeit eines Reifens im linearen Bereich dar. Die Kraftkonstante wird in dem mindestens einen Assistenzsystem insbesondere zur Integration einer Dauerbremse ausgewertet. Die Schlupfsteifigkeit des Reifens ist allgemein von einem Elastizitätsmodul der Gummimischung, von geometrischen Daten des Reifenprofils, von einer Radaufstandsfläche und einer Länge der Radaufstandsfläche und vom Reifenluftdruck abhängig. Primär sind die Schlupfsteifigkeit und damit die Kraftkonstante von der Achslast abhängig, d.h., die Streubreite der Kraftkonstante infolge unterschiedlicher Elastizitätsmodule und Reifenprofile, welche sich beispielsweise aus den Unterschieden zwischen Sommer- und Winterreifen ergeben, sind deutlich geringer als der Einfluss der Achslast auf die Radaufstandsfläche und Radaufstandslänge. Zudem wirken sich normale Schwankungen des Reifendruckes sich nicht störend auf die Berechnungen der Kraftkonstanten aus.In an embodiment of the device according to the invention, the evaluation and control unit determines from the estimated pitch angle a plurality of loading stages between a minimum load state and a maximum load state. This means that with the aid of the parameter calculated by the at least one assistance system between an unloaded and a maximally loaded vehicle, approximately 3 to 4 load states are reliably detected and distinguished can be realized, whereby a significantly improved headlamp setting can be realized, even if the actual spring travel can only be coarse assigned to type of construction. The parameter is calculated in the at least one assistance system as a force constant from the differential speed ratio between the front axle and rear axle and the driving force or braking force, such as engine brake, retarder, etc., and represents the reciprocal of a known slip stiffness of a tire in the linear range. The force constant is evaluated in the at least one assistance system in particular for integrating a retarder. The slip stiffness of the tire is generally dependent on a modulus of elasticity of the rubber compound, geometric data of the tire tread, a wheel tread surface and a length of the tread area, and tire air pressure. Primarily, the slip stiffness and thus the force constant of the axle load dependent, ie, the spread of the force constant due to different moduli of elasticity and tire profiles, resulting for example from the differences between summer and winter tires, are significantly lower than the influence of axle load on the Radaufstandsfläche and Radaufstandslänge. In addition, normal fluctuations of the tire pressure do not interfere with the calculations of the force constants.

In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vergleicht die Auswerte- und Steuereinheit zur Bestimmung des aktuellen Beladungszustands die aktuell berechnete Kenngröße mit einer fahrzeugtypindividuellen Mittelwertkennlinie, welche in einem Speicher gespeichert ist. Diese Mittelwertkennlinie stammt beispielsweise aus einer „Sammlung" von mehreren durchgeführten Messfahrten mit einem Fahrzeugtyp und kann einen idealisierten Mittelwert für Fahrzeuge mit Hinterachsantrieb darstellen, wobei auch angetriebene Doppelachsaggregate zu gleichen Werten für die Kraftkonstante führen. Die Mittelwertkennlinie kann beispielsweise während einer Lernphase fahrzeugindividuell mittels Testfahrten mit vorgebbaren Beladungszuständen ermittelt werden. Sehr einfach kann eine Einlernprozedur realisiert werden, während der ein bekannter Beladungszustand vorgegeben wird, z. B. leer, ¼ beladen ½ beladen usw., und mit der aktuellen Bereifung die zugehörige Kraftkonstante während einer kurzen Fahrt gelernt und abgespeichert wird.In Embodiment of the device according to the invention compares the evaluation and control unit to determine the current Loading state, the currently calculated characteristic with a vehicle type individual Mean value characteristic stored in a memory. These The mean value characteristic, for example, comes from a "collection" of several test runs with a vehicle type and can be an idealized mean for vehicles represent Hinterachsantrieb, with powered Doppelachsaggregate too same values for lead the force constant. The mean value characteristic can be vehicle-specific during a learning phase, for example determined by means of test drives with predefinable loading conditions become. Very easy a learning procedure can be realized while a known loading condition is specified, z. Empty, ¼ loaded ½ loaded etc., and with the current tires the associated force constant during a learned and stored on a short drive.

Alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit zur Bestimmung des aktuellen Beladungszustands die aktuell berechnete Kenngröße mit einer „normierten Mittelwertkennlinie" vergleichen, welche jeweils auf den maximalen Beladungszustand des zugehörigen Fahrzeugs normiert und im Speicher gespeichert ist und für alle Fahrzeugtypen verwendet werden kann. Zudem kann die normierte Mittelwertkennlinie durch einen Korrekturfaktor an Allradfahrzeuge angepasst werden.alternative can the evaluation and control unit to determine the current Loading state, the currently calculated characteristic with a "normalized Mean value characteristic ", which in each case to the maximum load state of the associated vehicle normalized and stored in memory and used for all vehicle types can. In addition, the normalized average characteristic can be corrected by a correction factor be adapted to four-wheel drive vehicles.

In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kontrolliert und optimiert die Auswerte- und Steuereinheit die berechnete Kenngröße fortlaufend. Zur Kontrolle berechnet die Auswerte- und Steuereinheit aus der berechneten Kenngröße, einem ermittelten Rollschlupf und einer ständig aus einem Motormoment berechneten Antriebskraft ein Differenzdrehzahlverhältnis zwischen der Vorderachse und der Hinterachse und vergleicht das berechnete Differenzdrehzahlverhältnis mit einem aktuellen über Messungen ermittelten Differenzdrehzahlverhältnis. Die Auswerte- und Steuereinheit verwendet die ermittelte Abweichung zwischen dem berechneten und dem gemessenen Differenzdrehzahlverhältnis während stationärer Phasen zur Korrektur der Kenngröße und des Rollschlupfs.In further embodiment of the device according to the invention controlled and optimizes the evaluation and control unit, the calculated characteristic continuously. For control, the evaluation and control unit calculates from the calculated parameter, one determined rolling slip and one constantly from an engine torque calculated driving force a differential speed ratio between the front axle and the rear axle and compares the calculated Differential speed ratio with a current over Measurements determined differential speed ratio. The evaluation and control unit uses the calculated deviation between the calculated and the measured differential speed ratio during stationary phases to correct the characteristic and the Roll slip.

In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung stellt die Auswerte- und Steuereinheit die Leuchtweite der Scheinwerfer bei Fahrtbeginn auf einen Anfangswert bzw. Rückfallwert ein, welcher dem maximalen Beladungszustand des Fahrzeugs entspricht, da bei einem Fahrzeugneustart zunächst keine Information über den Beladungszustand vorliegen, sondern erst ein kurzer Anfahrvorgang zur Berechnung der Kraftkonstante erforderlich ist. Während dieser Zeitspanne ist die Leuchtweite auf den unkritischen Anfangswert bzw. Rückfallwert eingestellt, der eine Blendung des Gegenverkehrs in vorteilhafter Weise verhindert.In further embodiment of the device according to the invention provides the Evaluation and control unit, the headlight range of the headlights Start of journey to an initial value or return value, which the maximum load condition of the vehicle corresponds, as at a Vehicle restart first no information about the loading state, but only a short startup is required to calculate the force constant. During this Time span is the range of illumination to the uncritical initial value or fallback value adjusted, the glare of oncoming traffic in more advantageous Way prevented.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu wird einerseits auf die untergeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung von Ausführungsformen verwiesen. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der Unteransprüche ergeben.It are now different ways to design the teaching of the present invention in an advantageous manner and further education. This is done on the one hand to the subordinate claims and on the other hand to the following explanation of embodiments directed. It should also include the advantageous embodiments be, resulting from any combination of subclaims.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.advantageous embodiments The invention is illustrated in the drawings and will be described below described.

Dabei zeigen:there demonstrate:

1 eine Darstellung eines Fahrzeugs, bei welcher ein leerer ausgefederter Zustand des Fahrzeugs mit einem beladenen eingefederter Zustand des Fahrzeugs überlagert ist, 1 a representation of a vehicle, in which an empty rebound state of the vehicle is superimposed with a loaded deflected state of the vehicle,

2 ein schematisches Blockdiagramm von erfindungswesentlichen Komponenten eines Fahrzeugs, 2 a schematic block diagram of essential to the invention components of a vehicle,

3 ein Diagramm einer Kennlinie zur Bestimmung einer Kraftkonstanten, 3 a diagram of a characteristic Be mood of a force constant,

4 ein Diagramm von aus Messreihen berechneten Kraftkonstantenkennlinien für unterschiedliche Beladungszustände des Fahrzeugs, 4 a diagram of force constant curves calculated from measurement series for different load states of the vehicle,

5 ein Diagramm zur Darstellung der Bandbreite der berechneten Kraftkonstanten für unterschiedliche Beladungszustände, und 5 a diagram showing the bandwidth of the calculated force constants for different loading conditions, and

6 ein Diagramm zur Darstellung der Abhängigkeit der Kraftkonstanten vom Nickwinkel. 6 a diagram showing the dependence of the force constant on the pitch angle.

Wie aus 2 ersichtlich ist, umfasst ein Fahrzeug 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung 20 zur Leuchtweitenregelung von verstellbaren Scheinwerfern 26. Die Vorrichtung 20 zur Leuchtweiterregulierung umfasst eine Auswerte- und Steuereinheit 22 und einen Verstellantrieb 24 zur Einstellung der Leuchtweite der Scheinwerfer 26. Wie weiter aus 1 ersichtlich ist, umfasst das Fahrzeug mindestens ein Assistenzsystem 10, welches über Sensoren 12, 14, 16, 18 fahrdynamische Größen erfasst und auswertet. Die erfassten fahrdynamischen Größen umfassen eine Vorderachsendrehzahl, welche beispielsweise über einen ersten Sensor 12 erfasst wird, eine Hinterachsendrehzahl, welche beispielsweise über einen zwei ten Sensor 14 erfasst wird, und eine Antriebskraft des Fahrzeugs 1, welche beispielsweise durch Auswerten der Signale von weiteren Sensoren 16, 18 ermittelt wird. Das mindestens eine Assistenzsystem 10 ist beispielsweise als elektronisches Bremssystem ausgeführt, welches ein Antiblockiersystem und/oder eine Antischlupfregelung umfasst, und berechnet aus den erfassten fahrdynamischen Größen eine Kraftkonstante FK als Kenngröße, welche im Antiblockiersystem und/oder zur Antischlupfregelung verwendet wird. Erfindungsgemäß wird die aus den fahrdynamischen Größen berechnete Kenngröße FK an die Auswerte- und Steuereinheit 22 ausgegeben, welche während der Fahrt aus der berechneten Kenngröße FK einen aktuellen durch die Beladung des Fahrzeugs 1 verursachten Nickwinkel abschätzt und die Leuchtweite der verstellbaren Scheinwerfer 26 über den Verstellantrieb 24 entsprechend dem abgeschätzten Nickwinkel einstellt. Die Auswerte- und Steuereinheit 22 bestimmt aus dem abgeschätzten Nickwinkel mehrere Beladungsstufen zwischen einem minimalen Beladungszustand und einem maximalen Beladungszustand.How out 2 can be seen includes a vehicle 1 a device according to the invention 20 for headlamp leveling of adjustable headlamps 26 , The device 20 for lighting further regulation includes an evaluation and control unit 22 and an adjustment drive 24 for adjusting the headlight range 26 , How farther 1 can be seen, the vehicle comprises at least one assistance system 10 which via sensors 12 . 14 . 16 . 18 recorded and evaluated driving dynamics variables. The detected driving dynamics variables include a Vorderachsendrehzahl, which for example via a first sensor 12 is detected, a Hinterachsendrehzahl, which for example via a two-th sensor 14 is detected, and a driving force of the vehicle 1 which, for example, by evaluating the signals from other sensors 16 . 18 is determined. The at least one assistance system 10 For example, it is embodied as an electronic brake system, which comprises an antilock brake system and / or traction control system, and calculates a force constant FK from the detected vehicle dynamic variables as a parameter which is used in the antilock brake system and / or traction control system. According to the invention, the parameter FK calculated from the driving dynamics variables is sent to the evaluation and control unit 22 issued, which while driving from the calculated characteristic FK a current by the loading of the vehicle 1 caused pitch angle estimates and the beam range of the adjustable headlights 26 over the adjustment drive 24 according to the estimated pitch angle. The evaluation and control unit 22 determines from the estimated pitch angle several load levels between a minimum load state and a maximum load state.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 3 die zur Leuchtweitenregelung maßgebliche Kenngröße, d.h. die Kraftkonstante FK, näher betrachtet. Die Kraftkonstante FK wird im elektronischen Bremssystem 10 aus dem Differenzdrehzahlverhältnis Δds zwischen Vorderachse und Hinterachse und der Differenzantriebskraft ΔFHA bzw. Bremskraft, wie z.B. Motorbremse, Retarder usw., berechnet und stellt den Kehrwert einer bekannten Schlupfsteifigkeit eines Reifens im linearen Bereich dar, siehe 3. Die Kraftkonstante FK wird in der elektronischen Bremsanlage 10 insbesondere zur Integration einer Dauerbremse ausgewertet. Die Schlupfsteifigkeit des Reifens ist allgemein vom Elastizitätsmodul der Gummimischung, von geometrischen Daten des Reifenprofils, von einer Radaufstands fläche und einer Länge der Radaufstandsfläche und vom Reifenluftdruck abhängig. Primär ist die Schlupfsteifigkeit und damit die Kraftkonstante FK aber von der Achslast abhängig, d.h., dass die Streubreite der Kraftkonstante FK infolge unterschiedlicher Elastizitätsmodule und Reifenprofile, welche sich beispielsweise durch die Unterschiede zwischen Sommer und Winterreifen ergeben, deutlich geringer als der Einfluss der Achslast auf die Radaufstandsfläche und Radaufstandslänge sind. Zudem wirken sich auch normale Schwankungen des Reifendruckes nicht störend auf die Berechnung der Kraftkonstanten FK aus.The following is with reference to 3 the relevant to the headlamp level control parameter, ie the force constant FK considered closer. The force constant FK is in the electronic brake system 10 calculated from the differential speed ratio Δds between the front axle and rear axle and the differential drive force .DELTA.F HA or braking force, such as engine brake, retarder, etc., and represents the reciprocal of a known slip stiffness of a tire in the linear region, see 3 , The force constant FK is in the electronic brake system 10 evaluated in particular for the integration of a retarder. The slip stiffness of the tire is generally dependent on the elastic modulus of the rubber compound, geometric data of the tire tread, a wheel tread surface and a length of the wheel tread and tire air pressure. Primarily, the slip stiffness and thus the force constant FK but dependent on the axle load, ie that the spread of the force constant FK due to different moduli of elasticity and tire profiles, which arise for example by the differences between summer and winter tires, significantly lower than the influence of the axle load on the Radaufstandsfläche and Radaufstandslänge are. In addition, normal fluctuations of the tire pressure do not interfere with the calculation of the force constant FK.

4 zeigt zusammenfassend die bei Messfahrten mit insgesamt drei verschiedenen Beladungszuständen des Fahrzeugs 1 von dem mindestens einen Assistenzsystem 10 jeweils berechneten Kraftkonstante FK. Ein erster Beladungszustand entspricht z.B. einem leeren Fahrzeug 1 mit einem Gesamtgewicht von 6,8t. Ein zweiter Beladungszustand entspricht z.B. einem teilbeladenen Fahrzeug 1 mit einem Gesamtgewicht von 10,5t und ein dritter Beladungszustand entspricht z.B. einem maximal beladenen Fahrzeug 1 mit einem Gesamtgewicht von 13,8t. Die Messfahrten umfassen beispielsweise eine vorgegebene Strecke mit mehreren Anfahrvorgängen mit unterschiedlichen Beschleunigungsphasen. Wie aus dem Diagramm gemäß 4 ersichtlich ist, lassen sich nach einer Fahrzeit von ca. 100s die drei verschiedenen Beladungszustände mit Hilfe der Kraftkonstante FK deutlich unterscheiden. Da ungefähr drei bis vier Beladungszustände sicher unterschieden werden können, kann eine deutlich verbesserte Scheinwerfereinstellung realisiert werden. Da bei einem Fahrzeugneustart zunächst keine Information über den Beladungszustand des Fahrzeugs vorliegt, sondern erst ein kurzer Anfahrvorgang zur Berechnung der Kraftkonstante FK erforderlich ist, wird während dieser Zeit spanne die Leuchtweite der einstellbaren Scheinwerfer 26 auf einen unkritischen Ausgangswert bzw. Rückfallwert eingestellt, welcher beispielsweise dem maximalen Beladungszustand des Fahrzeugs 1 entspricht. Wird der Beladungszustand des Fahrzeugs 1 bei eingeschalteter Zündung geändert, lässt sich über die in der elektronischen Bremsanlage 10 realisierte Beladungsänderungserkennung auch die Leuchtweite der Scheinwerfer 26 wieder schnell anpassen. 4 shows in summary the during test drives with a total of three different load conditions of the vehicle 1 from the at least one assistance system 10 respectively calculated force constant FK. For example, a first load state corresponds to an empty vehicle 1 with a total weight of 6,8t. For example, a second load state corresponds to a partially loaded vehicle 1 with a total weight of 10.5t and a third loading condition corresponds eg to a maximum loaded vehicle 1 with a total weight of 13.8t. The test runs include, for example, a predetermined route with several startup processes with different acceleration phases. As from the diagram according to 4 can be seen, the three different load states can be clearly distinguished with the help of the force constant FK after a travel time of about 100 s. Since about three to four load states can be reliably distinguished, a significantly improved headlight adjustment can be realized. Since at a vehicle restart initially no information about the load condition of the vehicle is present, but only a short startup process for calculating the force constant FK is required, during this time span the headlight range of the adjustable headlights 26 set to a non-critical output value or return value, which, for example, the maximum load state of the vehicle 1 equivalent. Becomes the loading condition of the vehicle 1 changed when the ignition is switched on, can be on the in the electronic brake system 10 realized load change detection and the beam range of the headlights 26 adjust quickly again.

Um die Streubreite der Kraftkonstante FK nach der Anfangsphase zu verringern, kann die Auswerte- und Steuereinheit 22 die berechnete Kenngröße FK fortlaufend kontrollieren und optimieren. Die Auswerte- und Steuereinheit 22 kann beispielsweise die in 3 gezeigte Gleichung auf ds = FK·FHA + dsU0 und ds = (VVA – VHA)/VVA umstellen, so dass mit der ermittelten Kraftkonstante FK, dem Rollschlupf dsU0 und der ständig aus dem Motormoment berechneten Antriebskraft FHA das Differenzdrehzahlverhältnis ds berechnet werden kann, wobei die Größe VHA die Geschwindigkeit an der Hinterachse und VVA die Geschwindigkeit an der Vorderachse repräsentiert. Dieses berechnete Differenzdrehzahlverhältnis ds wird dann mit dem aus den gemessenen Raddrehzahlen ermittelten tatsächlichen Drehzahlverhältnis ds verglichen. Die Auswerte- und Steuereinheit 22 verwendet die ermittelte Abweichung zwischen dem berechneten und dem gemessenen Differenzdrehzahlverhältnis während stationärer Phasen zur Korrektur der Kenngröße FK und des Rollschlupfs dsU0. Zudem ermöglicht diese Korrektur, dass noch schneller ein stabiler Wert für die Kraftkonstante FK verfügbar wird. Für eine Nutzung im elektronischen Bremssystem 10 sind die Streuungen in der Anfangsphase bisher nicht relevant, da die Integration der Dauerbremse ohnehin erst nach einer Lernphase zugeschaltet wird und sich dann die Kraftkonstante FK weitgehend stabilisiert hat.To reduce the spread of the force constant FK after the initial phase, the evaluation and control unit 22 continuously check and optimize the calculated parameter FK. The Evaluation and control unit 22 For example, the in 3 shown equation to ds = FK · F HA + dsU 0 and ds = (V VA - V HA ) / V VA , so that with the determined force constant FK, the rolling slip dsU 0 and the constant calculated from the engine torque driving force F HA the Differential speed ratio ds can be calculated, where the size V HA represents the speed at the rear axle and V VA, the speed at the front axle. This calculated differential speed ratio ds is then compared with the determined from the measured wheel speeds actual speed ratio ds. The evaluation and control unit 22 uses the determined deviation between the calculated and the measured differential speed ratio during stationary phases to correct the characteristic FK and the roll slip dsU 0 . In addition, this correction allows even faster a stable value for the force constant FK is available. For use in the electronic brake system 10 the variations in the initial phase are not yet relevant, since the integration of the retarder is only switched on after a learning phase anyway and then the force constant FK has largely stabilized.

5 zeigt die Bandbreite der Kraftkonstante FK, welche über der gewogenen Hinterachslast aufgetragen ist. Ausgewertet wurden nur die Werte nach der Anfangsphase. Das Diagramm gemäß 5 verdeutlicht die eindeutige Abhängigkeit der Kraftkonstante FK von der Hinterachslast, auch unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Fahrmanövern. Zur Bestimmung der Hinterachslast in der Auswerte- und Steuereinheit 22 ist eine in 5 mit „Mittelwert" bezeichnete Kennlinie hinterlegt. Aus einem berechneten Wert der Kraftkonstante FK lässt sich damit die Hinterachslast ermitteln. Aus dem Kennlinienverlauf lässt sich abschätzen, dass sich im dargestellten Beispiel drei Beladungszustände sicher unterscheiden lassen. 5 shows the bandwidth of the force constant FK, which is plotted against the weighted rear axle load. Only the values after the initial phase were evaluated. The diagram according to 5 illustrates the clear dependence of the force constant FK on the rear axle load, also taking into account a large number of driving maneuvers. To determine the rear axle load in the evaluation and control unit 22 is an in 5 It is possible to determine the rear axle load from a calculated value of the force constant FK From the characteristic curve, it can be estimated that three load states can be reliably distinguished in the illustrated example.

Bei Fahrzeugen mit einem Allradantrieb kann sich der Nachteil ergeben, dass bei eingelegter Längssperre keine Differenzdrehzahlen zwischen Vorderachse und Hinterachse vorhanden sind bzw. diese nicht ausgewertet werden können, so dass sich während dieser Phase keine Kraftkonstante FK berechnen lässt. In diesem Fall bleibt die Leuchtweitenregelung etwas länger in dem unkkritischen Rückfallmodus mit einer reduzierten Leuchtweite. Für ein maximal beladenes Fahrzeug 1 wäre dies ohnehin der korrekte Zustand. Für ein unbeladenes Fahrzeug 1 wäre die Leuchtweite zwar zu gering, was sich aber im Längssperrenmodus mit normalerweise niedrigen Geschwindigkeiten nicht nachteilig auswirkt.In vehicles with four-wheel drive, there may be the disadvantage that, with the longitudinal lock engaged, there are no differential speeds between the front axle and the rear axle, or they can not be evaluated, so that no force constant FK can be calculated during this phase. In this case, the headlight range control remains a little longer in the non-critical fallback mode with a reduced beam range. For a maximum laden vehicle 1 this would be the correct state anyway. For an unloaded vehicle 1 Although the headlight range would be too low, but in the longitudinal locking mode with normally low speeds does not adversely affect.

Da die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Leuchtweitenregelung für viele Fahrzeugvarianten, welche leichte und schwere Fahrzeuge umfassen, funktionieren soll, reicht die Spanne der zulässigen Hinterachslasten von ca. 4t bis zu 16t. Zur Realisierung der unterschiedlichen Hinterachslasten werden jeweils Bereifungen mit entsprechender Tragfähigkeit eingesetzt. Ein Merkmal aller Reifen ist, dass sie im ausgelasteten Zustand ähnliche Werte für die Kraftkonstante FK aufweisen. Im Idealfall kann die Auswerte- und Steuereinheit 22 mit einer einzigen normierten Kennlinie der Kraftkonstante FK auskommen, die in einem Speicher 28 abgelegt ist, wobei der Speicher 28 auch als Teil der Auswerte- und Steuereinheit 22 ausgeführt sein kann. Die Werte der Kraftkonstante FK für Fahrzeuge mit Allradantrieb sind kleiner als bei Fahrzeugen mit Hinterachsenantrieb. Hier kann die Auswerte- und Steuereinheit 22 auf Basis einer ebenfalls „vereinheitlichten" Momentenverteilung von ca. 1:3 eine pauschale Korrektur der Kennlinie der Kraftkonstante FK vornehmen.Since the device according to the invention for headlight range control for many vehicle variants, which include light and heavy vehicles to work, the range of permissible rear axle loads ranging from about 4t up to 16t. In order to realize the different rear axle loads tires with the appropriate load capacity are used. A characteristic of all tires is that they have similar values for the force constant FK in the loaded state. Ideally, the evaluation and control unit 22 operate with a single normalized characteristic of the force constant FK stored in a memory 28 is stored, the memory 28 also as part of the evaluation and control unit 22 can be executed. The values of the force constant FK for four-wheel drive vehicles are smaller than for vehicles with rear-axle drive. Here can the evaluation and control unit 22 on the basis of a "unified" torque distribution of approx. 1: 3, make a flat correction of the characteristic of the force constant FK.

Die Kennlinie „Mittelwert" aus 5 wird beispielsweise aus einer „Sammlung" durchgeführter Messungen gewonnen und stellt einen idealisierten Mittelwert für alle Fahrzeuge dar. Die Kennlinie „Mittelwert" kann beispielsweise durch Lernalgorithmen im Fahrbetrieb angepasst werden. Sehr einfach zu realisieren ist eine Einlernprozedur, während der ein bekannter Beladungszustand vorgegeben wird, z. B. leer, ¼ beladen, ½ beladen usw. Die zugehörige Kennlinie „Mittelwert" zur Bestimmung der Kraftkonstante FK kann dann mit der aktuellen Bereifung während eines kurzen Fahrvorgangs gelernt und abgespeichert werden.The characteristic "mean value" off 5 is obtained, for example, from a "collection" of measurements carried out and represents an idealized mean value for all vehicles. The characteristic curve "mean" can be adapted for example by learning algorithms while driving. Very easy to implement is a Einlernprozedur, during which a known loading condition is specified, for. Empty, ¼ loaded, ½ loaded, etc. The associated characteristic curve "mean value" for determining the force constant FK can then be learned and stored with the current tires during a short driving operation.

Normale Schwankungen des Reifendruckes wirken sich nicht störend auf die Berechnung der Kraftkonstante FK aus. Bei stärkerem Luftverlust wird beispielsweise im Falle der Bremsenregelung ein Rad mit geringerem Luftdruck folgerichtig weniger stark gebremst. Daher nimmt auch der Wert der Kraftkonstante FK bei abnehmendem Reifendruck ab. Die Vorrichtung 20 zur Leuchtweitenregelung würde darauf richtig reagieren und die Leuchtweite der Scheinwerfer 26 auf einen vermeintlich höhe ren Beladungszustand einstellen. Da bei einem zu niedrigen Reifendruck auch der Reifen stärker einfedert, wird dieser Anteil bei zu geringem Hinterachsenluftdruck folgerichtig korrigiert. Bei zu geringem Vorderachsenluftdruck würde die Kraftkonstante FK unbeeinflusst bleiben und die Vorderachsenreifeneinfederung würde die Leuchtweite reduzieren. Bei Allradfahrzeugen würde auch bei zu geringem Vorderachseluftdruck eine folgerichtige Korrektur erfolgen. Insgesamt ist deshalb der Einfluss des Reifendruckes auf die Leuchtweitenregelung als eher unkritisch einzustufen.Normal fluctuations of the tire pressure do not interfere with the calculation of the force constant FK. For example, in the case of brake control, a wheel with a lower air pressure is slowed down to a lesser extent in the case of greater air loss. Therefore, the value of the force constant FK decreases with decreasing tire pressure. The device 20 for headlamp leveling would react to it correctly and the headlight range 26 set to a supposedly higher loading state. Since too low a tire pressure, the tire also springs in more strongly, this component is logically corrected if the rear axle air pressure is too low. If the front axle air pressure is too low, the force constant FK would remain unaffected and the front axle tire suspension would reduce the headlight range. For all-wheel drive vehicles, a consistent correction would be made even if the front axle air pressure was too low. Overall, therefore, the influence of tire pressure on the headlight range control is classified as rather uncritical.

Gegenüber einer herkömmlichen Federwegsensorik, welche die Reifeneinfederung nicht erfassen kann, weist die erfindungsgemäße Vorrichtung 20 in diesem Punkt einen weiteren Vorteil auf.Compared to a conventional spring travel sensor, which can not detect the Reifeneinfederung, the inventive device 20 on this point, another advantage.

Wie für die Kraftkonstante FK wird auch für den Nickwinkel eine möglichst über alle Baureihen einheitliche Kennlinie vorgeschlagen. Versuche haben ergeben, dass für alle Fahrzeuge zwischen leer und beladen pauschal ein Nickwinkelbereich von 0 bis ca. 1° angesetzt werden kann. Dies ist im Diagramm gemäß 6 dargestellt. Die Leuchtweitenregelung in Abhängigkeit von der Kraftkonstante FK kann dann z.B. gemäß der in 6 dargestellten Kennlinie vorgenommen und der entsprechende Verstellwinkel der Scheinwerfer 26 über den Stellantrieb 24 eingestellt werden, wobei FKleer den Wert der Kraftkonstanten FK bei einem unbeladenen Fahrzeug 1 repräsentiert und FKvoll einen Wert der Kraftkonstanten FK bei einem maximal beladenen Fahrzeug 1 repräsentiert. Bei Bedarf ließe sich auch ein höherer Detaillierungsgrad durch mehrere vom Fahrzeugtyp abhängige Parameter in der Leuchtweitenregelung realisieren.As for the force constant FK, a characteristic that is as uniform as possible across all series is also proposed for the pitch angle. Experiments have shown that for all vehicles between empty and loaded a flat pitch range of 0 to about 1 ° can be set. This is in the diagram according to 6 shown. The headlight range control as a function of the force constant FK can then, for example, according to the in 6 shown characteristic curve and the corresponding adjustment angle of the headlights 26 over the actuator 24 are set, where FK empty the value of the force constant FK in an unloaded vehicle 1 and FK fully represents a value of the force constant FK for a maximum laden vehicle 1 represents. If required, a higher level of detail could also be achieved by means of several parameters dependent on the vehicle type in the headlight range control.

Da der Nickwinkel auch vom Radstand abhängig ist und aus den Raddrehzahlen und anderen Informationen in einem längerfristigen Lernprozess auch der Radstand erlernbar ist, kann der ermittelte Nickwinkel bzw. Verstellwinkel auch im Bezug auf verschiedene Radstände korrigiert werden. Auch hier ist eine grobe Unterscheidung zwischen kurzen, mittleren und langen Radständen ausreichend. Der Radstand lässt sich beispielsweise bei möglichst stationärer Kurvenfahrt mit konstantem Lenkwinkel nach folgender Beziehung berechnen:

Figure 00140001
wobei gilt: rv = Kurvenradius Vorderachse, rh = Kurvenradius Hinterachse.Since the pitch angle is also dependent on the wheelbase and the wheelbase is learnable from the wheel speeds and other information in a longer-term learning process, the determined pitch angle or adjustment angle can also be corrected with respect to different wheelbases. Again, a rough distinction between short, medium and long wheelbase is sufficient. The wheelbase can be calculated, for example, as steady as possible cornering with constant steering angle according to the following relationship:
Figure 00140001
where: v = curve radius front axle, r h = curve radius rear axle.

Der Kurvenradius an Vorderachse und Hinterachse kann mit Hilfe der als bekannt vorausgesetzten Spurweite und den gemessenen Radgeschwindigkeiten berechnet werden, so dass aus den erfassten fahrdynamischen Größen auch mindestens drei verschiedene Radstände unterschieden werden können. Die berechneten Einzelwerte für den vorliegenden Radstand können im Speicher 28 abgelegt werden, so dass nach einer Anfangsphase immer ein guter Mittelwert des Radstandes bereits bei „Zündung ein" vorliegt.The radius of curvature on the front axle and rear axle can be calculated with the aid of the track width presumed to be known and the measured wheel speeds, so that at least three different wheelbases can be distinguished from the recorded vehicle dynamics variables. The calculated individual values for the present wheelbase can be stored in memory 28 be stored so that after an initial phase always a good average of the wheelbase already at "ignition on" is present.

Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung lässt sich in vorteilhafter Weise eine Leuchtweitenregelung mit Hilfe der Kraftkonstante FK und Schätzungen des Nickwinkels bzw. Verstellwinkels darstellen. Die Phasen in denen die Kraftkonstante FK noch nicht zur Verfügung steht sind relativ kurz, so dass während dieser Zeit eine unkritische Einstellung eines Anfangswertes bzw. eines Rückfallwertes vorgenommen wird, welcher beispielsweise einem maximalen Beladungszustand des Fahrzeugs entspricht.By the device according to the invention can be advantageously a headlight range control using the force constant FK and estimates represent the pitch angle or adjustment angle. The phases in which the force constant FK is not yet available are relatively short, so while This time an uncritical setting of an initial value or a fallback value is made, which, for example, a maximum load condition of the vehicle corresponds.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Leuchtweitenregelung von verstellbaren Scheinwerfern eines Fahrzeugs kann bei Fahrzeugen mit Stahlfedern als auch bei Fahrzeugen mit Luftfederung mit entsprechend geringerer Anpassungen der Leuchtweite eingesetzt werden.The inventive device for headlamp leveling of adjustable headlamps of a vehicle can be used on vehicles with steel springs as well as on vehicles with Air suspension with correspondingly smaller adjustments of the lighting range be used.

Claims (11)

Vorrichtung zur Leuchtweitenregelung von verstellbaren Scheinwerfern (26) eines Fahrzeugs (1), welches mindestens ein Assistenzsystem (10) umfasst, welches fahrdynamische Größen über Sensoren (12, 14, 16, 18) erfasst und auswertet, gekennzeichnet durch eine Auswerte- und Steuereinheit (22), welche von dem mindestens einen Assistenzsystem (10) eine Kenngröße (FK) empfängt, welche von dem mindestens einen Assistenzsystem (10) aus den erfassten fahrdynamischen Größen berechenbar ist, wobei die erfassten fahrdynamischen Größen eine Vorderachsendrehzahl, eine Hinterachsendrehzahl und eine Antriebskraft des Fahrzeugs (1) umfassen, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (22) während der Fahrt aus der berechneten Kenngröße (FK) einen aktuellen durch die Beladung des Fahrzeugs (1) verursachten Nickwinkel abschätzt und die Leuchtweite der verstellbaren Scheinwerfer (26) über einen Verstellantrieb (24) entsprechend dem abgeschätzten Nickwinkel einstellt.Device for adjusting the headlamp range of adjustable headlamps ( 26 ) of a vehicle ( 1 ), which has at least one assistance system ( 10 ), which dynamic parameters via sensors ( 12 . 14 . 16 . 18 ) and characterized, characterized by an evaluation and control unit ( 22 ), which of the at least one assistance system ( 10 ) receives a parameter (FK) which is dependent on the at least one assistance system (FK) 10 ) is calculated from the detected driving dynamics variables, wherein the detected driving dynamic variables a Vorderachsendrehzahl, a Hinterachsendrehzahl and a driving force of the vehicle ( 1 ), wherein the evaluation and control unit ( 22 ) while driving from the calculated parameter (FK) a current by the loading of the vehicle ( 1 ) estimated pitch angle and the beam range of the adjustable headlights ( 26 ) via an adjusting drive ( 24 ) according to the estimated pitch angle. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (22) aus dem abgeschätzten Nickwinkel mehrere Beladungsstufen zwischen einem minimalen Beladungszustand und einem maximalen Beladungszustand bestimmt.Device according to claim 1, characterized in that the evaluation and control unit ( 22 ) determines from the estimated pitch angle multiple load levels between a minimum load state and a maximum load state. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kenngröße als Kraftkonstante (FK) aus dem Verhältnis zwischen Antriebsschlupf zur Antriebskraft berechenbar ist und den Kehrwert einer Schlupfsteifigkeit eines Reifens im linearen Bereich repräsentiert.Device according to Claim 1 or 2, characterized that the parameter is a force constant (FK) from the ratio between traction to the driving force is calculated and the reciprocal represents a slip stiffness of a tire in the linear region. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (22) zur Bestimmung des aktuellen Beladungszustands die aktuell berechnete Kenngröße (FK) mit einer fahrzeugtypindividuellen Mittelwertkennlinie vergleicht, welche in einem Speicher (28) gespeichert ist.Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the evaluation and control unit ( 22 ) for determining the current load state compares the currently calculated characteristic (FK) with a vehicle-type-specific mean value characteristic which is stored in a memory ( 28 ) is stored. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelwertkennlinie während einer Lernphase fahrzeugindividuell mittels Testfahrten mit vorgebbaren Beladungszuständen ermittelbar ist.Device according to claim 4, characterized in that that the mean value characteristic during a Learning phase vehicle-specific by means of test drives with specifiable load conditions can be determined. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (22) zur Bestimmung des aktuellen Beladungszustands die aktuell berechnete Kenngröße (FK) mit einer normierten Mittelwertkennlinie vergleicht, welche in einem Speicher (28) gespeichert ist und für alle Fahrzeugtypen verwendbar ist.Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the evaluation and control unit ( 22 ) compares the currently calculated characteristic variable (FK) with a normalized average characteristic which is stored in a memory (2) for determining the current load state. 28 ) and is usable for all vehicle types. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die normierte Mittelwertkennlinie durch einen Korrekturfaktor an Allradfahrzeuge anpassbar ist.Device according to claim 6, characterized in that that the normalized average characteristic by a correction factor adaptable to four-wheel drive vehicles. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (22) die berechnete Kenngröße (FK) fortlaufend kontrolliert und optimiert.Device according to one of claims 1 to 7, characterized in that the evaluation and control unit ( 22 ) continuously controls and optimizes the calculated parameter (FK). Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (22) zur Kontrolle aus der berechneten Kenngröße (FK), einem ermittelten Rollschlupf (dsU0) und einer ständig aus einem Motormoment berechneten Antriebskraft (FHA) ein Differenzdrehzahlverhältnis (ds) zwischen Vorderachse und Hinterachse berechnet und mit einem aktuellen über Messungen ermittelten Differenzdrehzahlverhältnis (ds) vergleicht.Apparatus according to claim 8, characterized in that the evaluation and control unit ( 22 ) to control from the calculated characteristic (FK), a determined rolling slip (dsU 0 ) and a constant calculated from an engine torque driving force (F HA ) calculated a differential speed ratio (ds) between the front axle and rear axle and with a current determined by measurements differential speed ratio (ds ) compares. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit die ermittelte Abweichung zwischen dem berechneten und dem gemessenen Differenzdrehzahlverhältnis während stationärer Phasen zur Korrektur der Kenngröße (FK) und des Rollschlupf (dsU0) verwendet.Apparatus according to claim 9, characterized in that the evaluation and control unit uses the determined deviation between the calculated and the measured differential speed ratio during stationary phases for correcting the characteristic (FK) and the rolling slip (dsU 0 ). Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (22) die Leuchtweite der Scheinwerfer (26) bei Fahrtbeginn auf einen Rückfallwert einstellt, welcher dem maximalen Beladungszustand des Fahrzeugs (1) entspricht.Device according to one of claims 1 to 10, characterized in that the evaluation and control unit ( 22 ) the headlamp range of the headlamps ( 26 ) sets at the start of the journey to a fallback value which corresponds to the maximum load state of the vehicle ( 1 ) corresponds.
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