-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Lüfterstörung eines
von einem Gleichstrommotor angetriebenen Lüfters einer Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs.
-
Ein
Verfahren zur Erkennung einer Lüfterstörung wird
beispielsweise in der
DE
10 2004 030 130 A1 beschrieben. Zur Überprüfung des Betriebszustandes
des Lüfters
wird der Gleichstrommotor kurzzeitig als Generator betrieben, wobei
die vom Generator induzierte Spannung bestimmt und mit einem vorgegebenen
Schwellenwert verglichen wird. Ist die induzierte Spannung kleiner
als der Schwellenwert, wird der Gleichstrommotor deaktiviert, da
eine Lüfterblockade
angenommen wird.
-
Des
weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines
derartigen Verfahrens.
-
Die
EP 0 855 799 A2 hat
ein Steuergerät zum
Gegenstand, welches zur Ansteuerung eines Lüftermotors eines Kraftfahrzeuges
dient. Das Steuergerät
eignet sich zur Durchführung
eines Verfahrens der zuvor genannten Art d.h. zur Erkennung einer
Lüfterblockade.
Darüber
hinaus kann auch ein abgelöstes
Lüfterrad
als Lüfterstörung detektiert
werden. Ist die Differenz der Versorgungsspannung zu Beginn und
am Ende des Messintervalls, in welchem der Gleichstrommotor als
Generator betrieben wird, kleiner als ein Referenzwert, wird von einer
fehlenden Last und damit von einem abgelösten Lüfterrad ausgegangen und der
Lüftermotor
deaktiviert.
-
Kühlsysteme
für moderne
Kraftfahrzeugantriebe werden mit leistungsstarken Lüftermotoren ausgestattet,
die ein Lüfterrad
antreiben bzw. in Drehung versetzen, um den Wärmetauschern des Kühlsystems
auch im Stillstand d. h. bei stehendem Kraftfahrzeug oder bei nur
geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten einen ausreichend hohen Luftmassenstrom bereitstellen
zu können.
Die Lüftermotoren
werden in der Regel elektrisch betrieben.
-
Die
Steuerung derartiger Lüftermotoren
erfolgt nach dem Stand der Technik mittels einer Leistungselektronik,
die eine stufenlose Steuerung des Lüfters zuläßt, oder einer Relaisschaltung,
die – gegebenenfalls
unter Verwendung mehrerer Widerstände – verschiedene Lasten bzw.
Drehzahlen des Lüfters
realisiert. Das Verfahren gemäß der vorliegenden
Anmeldung geht von einer Steuerung mittels Leistungselektronik aus.
Durch Verwendung eines Mikroprozessors und entsprechender Leistungselektronik
können
dabei durch Pulsweitenmodulation erhebliche Ströme beinahe stufenlos gesteuert
werden.
-
Vorliegend
soll ein Verfahren aufgezeigt werden, mit dem Lüfterstörungen erkannt werden können. Dabei
sind insbesondere zwei Lüfterstörungen für die Praxis
von Interesse. Die erste Lüfterstörung kann
in einer Blockierung des Lüfterrades
gesehen werden, wobei Blockierung im Sinne der vorliegenden Anmeldung
sowohl eine vollständige
Blockierung des Lüfterrades
bedeuten kann, bei der sich das Lüfterrad nicht mehr dreht d.h.
stillsteht, als auch eine teilweise Blockierung, bei der das Lüfterrad
nur mit einer verminderten Lüfterdrehzahl
umläuft.
Eine Blockierung des Lüfterrades
kann durch Schnee, Eis, Matsch oder dergleichen hervorgerufen werden. Aber
auch ein Schaden oder der Verschleiß des Lüftermotors kann zu einer teilweisen
oder vollständigen Blockierung
des Lüfterrades
führen.
Eine Blockade des Lüfterrades
führt in
der Regel zu einer Überlastung
des Lüftermotors,
der gegen einen erhöhten
Widerstand arbeiten muß.
-
Um
bei einer Blockierung des Lüfterrades
einen Schaden an der Brennkraftmaschine bzw. eine Fehlfunktion,
beispielsweise eine Rauchentwicklung durch Überhitzen oder einen Brand,
zu vermeiden, ist es zunächst
erforderlich, eine derartige Lüfterstörung zu
detektieren.
-
Ein
aus dem Stand der Technik bekanntes Verfahren zur Erkennung einer
Lüfterblockade
sieht vor, den Gleichstrommotor für eine kurze Dauer abzuschalten
und als – gegebenenfalls
vom Lüfterrad angetriebenen – Generator
zu verwenden. Die am Generator infolge des Antriebs mittels Lüfterrad
induzierte Spannung UGEN wird gemessen und
mit einer zulässigen
Untergrenze Umin verglichen. Falls die induzierte
Generatorspannung UGEN die zulässige Untergrenze
unterschreitet, wird der Gleichstrommotor deaktiviert.
-
Dieser
Vorgehensweise liegt die Überlegung zugrunde,
daß ein
blockiertes Lüfterrad
nur mit verminderter Drehzahl umläuft bzw. vollständig stillsteht. Infolge
der verminderten Lüfterdrehzahl
wird ein als Generator betriebener – zumindest teilweise blockierter – Lüfter eine
geringere Spannung UGEN liefern als dies
der nicht blockierte d.h. störungsfrei
betriebene Lüftermotor
tun würde.
Die vom Generator bereitgestellte Spannung UGEN läßt somit
Rückschlüsse auf die
Lüfterdrehzahl
n zu. Unterschreitet die induzierte Spannung UGEN eine
zulässige
Untergrenze Umin, wird dies als Blockade
des Lüfterrades
gewertet, denn die Spannung korreliert mit der Lüfterdrehzahl n d. h. die Spannung
nimmt ab, wenn die Lüfterdrehzahl
n sinkt. Das Unterschreiten einer zulässigen unteren Spannungsgrenze
Umin ist gleichbedeutend mit dem Absinken
der Lüfterdrehzahl
n unter eine Mindestdrehzahl nmin, bei der
noch von einem ausreichend frei laufenden Lüfterrad ausgegangen wird.
-
Eine
zweite, völlig
anders geartete Lüfterstörung, die
ebenfalls für
die Praxis von Interesse ist, besteht in einem Ablösen des
Lüfterrades
vom Lüfterantrieb.
Ein derartig geschädigter
Lüfter
kann – aufgrund
des nicht mehr vorhandenen Lüfterrades – die ihm
zugewiesene Aufgabe, nämlich
dem Kühlsystem einen
ausreichend hohen Luftmassenstrom bereitzustellen, nicht mehr erfüllen.
-
Nach
dem Stand der Technik wird zur Erkennung einer derartigen Störung d.h.
zur Erkennung eines abgelösten
Lüfterrades
in ähnlicher
Weise vorgegangen, wie dies weiter oben bereits für die Blockade erläutert wurde.
Der Lüftermotor
wird kurzzeitig als Generator betrieben. Die am Generator bereitgestellte
Spannung UGEN wird gemessen und mit einer
zulässigen
Obergrenze Umax verglichen. Falls die induzierte
Generatorspannung UGEN die zulässige Obergrenze überschreitet,
wird der Gleichstrommotor deaktiviert.
-
Auch
diese Strategie macht sich den Umstand zunutze, daß ein gestörter Lüfter, dessen
Lüfterrad
sich abgelöst
hat, eine veränderte
Drehzahlcharakteristik aufweist. Ein Lüfter ohne Lüfterrad wird – eine gleichgroße Antriebsleistung
Pel vorrausgesetzt – mit erhöhter Drehzahl arbeiten, da
der durch das Lüfterrad
verursachte Luftwiderstand entfällt
bzw. nicht überwunden
werden muß.
Eine gleichgroße
Antriebsleistung Pel führt bei fehlendem Lüfterrad
zu einer höheren
Lüfterdrehzahl
n. Infolge der erhöhten.
Lüfterdrehzahl
wird ein solcher Lüfter,
wenn er kurzzeitig als Generator betrieben wird, eine größere Spannung
UGEN liefern als dies der intakte und störungsfrei
betriebene Lüftermotor
mitsamt Lüfterrad
tun würde.
Von der bereitgestellten Spannung UGEN läßt sich
somit wiederum auf die Lüfterdrehzahl n
schließen. Überschreitet
die induzierte Spannung UGEN eine zulässige Obergrenze
Umax wird dies als Lüfterstörung, nämlich als abgelöstes Lüfterrad,
interpretiert, denn die Spannung korreliert – wie bereits oben ausgeführt – mit der
Lüfterdrehzahl
n d.h. die Spannung nimmt zu, wenn die Lüfterdrehzahl n steigt. Das Überschreiten
einer zulässigen
oberen Spannungsgrenze Umax ist gleichbedeutend
mit dem Überschreiten
einer zulässigen
Maximaldrehzahl nmax, unterhalb derer noch
von einem intakten d.h. fest mit dem Lüfter verbundenen Lüfterrad
ausgegangen werden kann.
-
Nachteilig
an den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Erkennung
einer Lüfterstörung ist,
daß die
durch das Lüfterrad
hindurchgeführte
Luftströmung
bei der Beurteilung der Lüfterraddrehzahl
n nicht berücksichtigt
wird. Das Lüfterrad wird
aber nicht nur durch die dem Lüfter
zugeführte Antriebsleistung
Pel, sondern auch mittels der durch das
Lüfterrad
hindurchgeführten
Luftströmung
angetrieben. Wird die elektrische Antriebsleistung Pel des Lüfters vollständig abgeschaltet,
nimmt die Lüfterdrehzahl
n mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v ebenfalls zu, was bei
den herkömmlichen,
oben beschriebenen Verfahren keine Berücksichtigung findet. Zu welchen
Problemen die Vernachlässigung des
in Rede stehenden Effektes bzw. des Fahrtwindes bei der Steuerung
des Lüfters
und insbesondere bei der Steuerung eines gestörten Lüfters führt, wird anhand von 1 näher erläutert.
-
1 zeigt
die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v, wenn ein intakter Lüfter unter
Volllast betrieben wird und zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
in den Generatorbetrieb überführt wird.
Es ist zu erkennen, daß die
Generatorspannung UGEN mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
v zunächst
progressiv und dann degressiv ansteigt. D.h. bei unverminderter
bzw. konstanter Antriebsleistung wachst die Generatorspannung allein
infolge der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. des zunehmenden
Fahrtwindes.
-
Wird
nun – unter
Vernachlässigung
des Fahrtwindes bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit – gemäß den aus
dem Stand der Technik bekannten Verfahren eine einheitliche zulässige Obergrenze
Umax für
die Generatorspannung festgelegt, kann die Generatorspannung in
der Praxis die zulässige
Obergrenze allein aufgrund des zunehmenden Fahrtwindes überschreiten,
was dann fälschlicherweise
als Lüfterstörung d.h.
als Ablösung
des Lüfterrades
gewertet werden würde,
obwohl die erhöhte
Generatorspannung tatsächlich
nicht die Folge einer Lüfterstörung ist,
sondern lediglich auf die zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzuführen ist.
-
Bei
dem in 1 dargestellten Beispiel wurde die Spannungsobergrenze
Umax auf 8V und die Spannungsuntergrenze
Umin auf 4V festgelegt. Wie 1 zu
entnehmen ist, schneidet die Kurve f = UGEN (v)
die lineare maximal zulässige
Spannungsgrenze Umax bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
v von ungefähr
220km/h. Würde
die zulässige
Obergrenze Umax auf 6V festgelegt, würde schon
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v von ungefähr 115km/h eine Lüfterstörung detektiert,
obwohl tatsächlich
keine Störung vorliegen
würde.
-
Die
Vernachlässigung
des Fahrtwindes kann auch im Zusammenhang mit einer Blockade des
Lüfterrades
zu einer Fehleinschätzung
der Lüfterfunktion
führen.
So kann ein Lüfter – beispielsweise
infolge von Schnee oder Matsch – in
seiner Drehfreiheit bereits in der Art beeinträchtigt sein, daß eigentlich
von einer Blockierung des Lüfterrades
auszugehen wäre. Infolge
des Fahrtwindes wird das Lüfterrad
aber gegen den erhöhten
Widerstand infolge der teilweisen Blockade angetrieben, so daß die induzierte
Generatorspannung UGEN nicht die untere
Spanngrenze Umin unterschreitet, weshalb
die vorliegende Störung
nicht erkannt wird oder erst dann erkannt wird, wenn das Kraftfahrzeug
wieder mit verminderter Fahrzeuggeschwindigkeit v fährt.
-
Vor
diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Verfahren zur Erkennung einer Lüfterstörung eines von einem Gleichstrommotor
angetriebenen Lüfters
einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs aufzuzeigen, mit dem eine
Funktionsstörung
des Lüfters
zuverlässiger
detektiert werden kann als mit nach dem Stand der Technik bekannten
Verfahren.
-
Eine
weitere Teilaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung
zur Durchführung eines
derartigen Verfahrens bereitzustellen.
-
Gelöst wird
diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Erkennung einer Lüfterstörung eines
von einem Gleichstrommotor angetriebenen Lüfters einer Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs, bei dem
- • zur Überprüfung des
Betriebszustandes des Lüfters
der Betriebsmodus des Gleichstrommotors in der Weise gewechselt
wird, daß der
Gleichstrommotor für
eine vorgebbare Zeitdauer Δt
als Generator fungiert,
- • die
am Generator induzierte Spannung UGEN bestimmt
wird,
- • zur
Erkennung eines abgelösten
Lüfterrades
diese induzierte Spannung UGEN verglichen
wird mit einer Obergrenze Umax, und
- • der
Gleichstrommotor deaktiviert wird, falls gilt UGEN > Umax,
- • wobei
die Obergrenze Umax ein in einer Lüftersteuerung
hinterlegter Vergleichswert ist, der von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
v und der Antriebsleistung Pel des Gleichstrommotors
abhängt.
-
Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird berücksichtigt,
daß die
durch das Lüfterrad
hindurchgeführte
Luftströmung
das Lüfterrad
ebenfalls antreibt. Erreicht wird dies dadurch, daß die zulässige Obergrenze
Umax für
die Generatorspannung als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v
und der elektrischen Antriebsleistung Pel bereitgestellt
wird. Auf diese Weise wird berücksichtigt,
daß die
durch das Lüfterrad
hindurchgeführte
Luftströmung
bzw. der Fahrtwind mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v eine
stetig größer werdende
Antriebsleistung in den Lüfterantrieb
einbringt.
-
Wie
bereits im Zusammenhang mit dem Stand der Technik ausgeführt wurde,
läuft ein
gestörter
Lüfter,
dessen Lüfterrad
sich abgelöst
hat, mit erhöhter
Drehzahl um, wenn eine gleichgroße elektrische Antriebsleistung
Pel vorrausgesetzt wird. Aufgrund der erhöhten Lüfterdrehzahl
wird ein solcher Lüfter,
wenn er kurzzeitig als Generator betrieben wird, eine größere Spannung
UGEN liefern im Vergleich zu einem Lüfter mit
Lüfterrad. Überschreitet die
induzierte Spannung UGEN eine zulässige Obergrenze
Umax wird dies als Lüfterstörung, nämlich als abgelöstes Lüfterrad,
interpretiert, denn das Überschreiten
einer zulässigen
oberen Spannungsgrenze Umax ist gleichbedeutend
mit dem Überschreiten
einer zulässigen
Maximaldrehzahl nmax.
-
Es
handelt sich gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
bei der Obergrenze Umax nicht um einen linearen
d. h. konstanten Wert, sondern um eine variable Größe. Der
funktionale Zusammenhang zwischen der Generatorspannung UGEN, der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der
Antriebsleistung Pel kann empirisch ermittelt
werden, beispielsweise auf dem Rollenprüfstand. Dies ist insbesondere
deshalb vorteilhaft, weil die Einflußfaktoren wie beispielsweise
die Aerodynamik der Fahrzeugfront, der Luftwiderstand des Kühlungspaketes,
die Dichtung des Kühlungspaketes
und dergleichen nur unzureichend d.h. näherungsweise berechnet werden
kann.
-
Gemäß einer
möglichen
Vorgehensweise zur Ermittlung des funktionalen Zusammenhangs wird
in mehreren Meßreihen
die Generatorspannung UGEN gemessen, wobei
im Rahmen der Meßreihen die
Fahrzeuggeschwindigkeit v von 0km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit in Stufen
von beispielsweise 10km/h variiert wird und die elektrische Antriebsleistung
Pel in Lastschritten von beispielsweise
10% bis zur Volllast verändert
d.h. gesteigert wird. Das Ergebnis ist eine mehr oder weniger grob
gerasterte dreidimensionale Matrix, die den Zusammenhang zwischen
Generatorspannung UGEN, Fahrzeuggeschwindigkeit
v und elektrischer Antriebsleistung Pel wiedergibt.
Gegebenenfalls kann noch die Drehzahl n des Lüfters miterfaßt werden,
so daß zu
jedem Wertpaar aus Fahrzeuggeschwindigkeit v und elektrischer Antriebsleistung
Pel eine Lüfterdrehzahl n ermittelt wird und
verfügbar
ist.
-
Um
in einem weiteren Schritt die zulässige Obergrenze Umax zu
generieren, kann zu der ermittelten Generatorspannung UGEN beispielsweise
ein fester d.h. konstanter Spannungswert ΔU hinzuaddiert werden, der gleichzeitig
dazu verwendet wird, die Sensitivität des Verfahrens bei der Erkennung
von Lüfterstörungen einzustellen,
indem ein Spannungswert ΔU
entsprechender Größe verwendet
wird.
-
Für kleinere
Werte ΔU
reagiert daß Verfahren
zur Fehlererkennung sensitiver als für größere Werte ΔU. Die Verwendung eines konstanten
Spannungswertes ΔU
hat zur Folge, daß die
Obergrenze Umax parallel d.h. äquidistant
zur Generatorspannung verläuft,
also auch – wie
die Generatorspannung – mit
zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Im Gegensatz hierzu
weist die zulässige
Obergrenze gemäß einem
herkömmlichen
Verfahren nach dem Stand der Technik – wie in 1 dargestellt – einen sich
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernden Abstand zur Generatorspannung
auf, weshalb das herkömmliche
Verfahren bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten unterschiedlich
sensitiv reagiert. In der Regel reagieren die herkömmlichen
Verfahren zu höheren
Fahrzeuggeschwindigkeiten hin zunehmend sensitiv.
-
Andererseits
kann durch bewußt
unterschiedlich gewählte
Spannungswerte ΔU
gezielt auf die Sensitivität
bei bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten Einfluß genommen werden d.h. für unterschiedliche
Fahrzeuggeschwindigkeiten können
auf diese Weise unterschiedliche Sensitivitäten realisiert werden.
-
Anstatt
die Generatorspannung UGEN zu erfassen und
mit einem oberen Grenzwert Umax zu vergleichen,
kann auch eine zulässige
Maximaldrehzahl nmax festgelegt werden,
indem zu der zu jedem Wertepaar aus Fahrzeuggeschwindigkeit v und
elektrischer Antriebsleistung Pel ermittelten
Lüfterdrehzahl nGEN ein Drehzahlwert Δn hinzuaddiert wird, wobei im Praxisbetrieb
die tatsächliche
Drehzahl des Lüfters im
Generatorbetrieb zu erfassen ist und dann mit der entsprechenden
Grenzdrehzahl nmax verglichen werden muß, um Aufschluß über den
Betriebsstatus des Lüfters
zu erhalten. Ist die aktuelle Generatordrehzahl nGEN höher als
die Grenzdrehzahl nmax wird der Lüftermotor
deaktiviert.
-
Daß die Generatorspannung
die zulässige Obergrenze
aufgrund des zunehmenden Fahrtwindes überschreitet und fälschlicherweise
eine Lüfterstörung d.h.
eine Ablösung
des Lüfterrades
detektiert wird, ist bei Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens
ausgeschlossen, da der Effekt der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit
bzw. des zunehmenden Fahrtwindes mitberücksichtigt wird.
-
Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
zur Erkennung einer Lüfterstörung eines
von einem Gleichstrommotor angetriebenen Lüfters wird somit die erste
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst, nämlich ein Verfahren aufzuzeigen,
mit dem eine Funktionsstörung
des Lüfters
zuverlässiger
detektiert werden kann als mit nach dem Stand der Technik bekannten
Verfahren.
-
Weitere
vorteilhafte Varianten des Verfahrens werden im Zusammenhang mit
den Unteransprüchen
erörtert.
-
Vorteilhaft
sind Ausführungsformen
des Verfahrens, bei denen
- • im Rahmen der Überprüfung des
Betriebszustandes des Lüfters
zur Erkennung einer Lüfterblockade
die induzierte Spannung UGEN verglichen
wird mit einer Untergrenze Umin, und
- • der
Gleichstrommotor deaktiviert wird, falls gilt UGEN < Umin,
- • wobei
die Untergrenze Umin ein in der Lüftersteuerung
hinterlegter Vergleichswert ist, der von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
v und der Antriebsleistung Pel des Gleichstrommotors
abhängt.
-
Diese
Verfahrensvariante dient der Erkennung einer Lüfterblockade und kann nicht
nur in Kombination mit dem Verfahren zur Erkennung eines abgelösten Lüfterrades,
sondern auch vollständig
unabhängig
von dem zuvor beschriebenen Verfahren durchgeführt und angewendet werden.
-
Ein
blockiertes Lüfterrad
läuft infolge
eines zusätzlichen
Widerstandes mit verminderter Drehzahl um oder steht vollständig still.
Infolge der verminderten Lüfterdrehzahl
wird ein als Generator betriebener – zumindest teilweise blockierter – Lüfter eine
geringere Spannung UGEN liefern als dies
ein nicht blockierter d.h. störungsfrei
betriebener Lüftermotor
tun würde.
Unterschreitet die Generatorspannung UGEN eine
zulässige
Untergrenze Umin, kann dies als Blockade
des Lüfterrades
gewertet werden. Das Unterschreiten einer zulässigen unteren Spannungsgrenze
Umin ist gleichbedeutend mit dem Absinken der
Lüfterdrehzahl
unter eine Mindestdrehzahl nmin, bei der
noch von einem ausreichend frei laufenden Lüfterrad ausgegangen werden
kann.
-
Die
am Generator infolge des Antriebs mittels Lüfterrad induzierte Spannung
UGEN wird erfaßt und mit einer zulässigen Untergrenze
Umin verglichen. Falls die induzierte Generatorspannung
UGEN die zulässige Untergrenze unterschreitet,
wird der Gleichstrommotor deaktiviert.
-
Um
die zulässige
Untergrenze Umin zu determinieren, kann – in analoger
Weise zu der oberen Spannungsgrenze – von der ermittelten Generatorspannung
UGEN ein fester d.h. konstanter Spannungswert ΔU subtrahiert
werden, so daß zu
jedem Wertepaar aus Fahrzeuggeschwindigkeit v und elektrischer Antriebsleistung
Pel ein betriebspunktspezifischer Spannungswert
als untere Grenze Umin vorgegeben wird.
Alternativ zu einer unteren Spannungsgrenze Umin kann
ebenfalls mit einer Mindestdrehzahl nmin gearbeitet
werden. Es wird Bezug genommen auf die Ausführungen, die weiter oben im
Rahmen der Beschreibung des Verfahrens zur Erkennung eines abgelösten Lüfterrades
gemacht wurden.
-
Vorteilhaft
sind Ausführungsformen
des Verfahrens, bei denen
- • zur Bestimmung der induzierten
Spannung UGEN eine hochohmige Spannungsmeßvorrichtung
verwendet wird.
-
Die
Verwendung eines hochohmigen Widerstandes gewährleistet einen vergleichsweise
kleinen Strom zu Zwecke der Spannungsmessung, was bei den grundsätzlich geringen
Stromstärken
zum Betrieb eines Lüfters
als vorteilhaft anzusehen ist.
-
Vorteilhaft
sind auch Ausführungsformen
des Verfahrens, bei denen
- • im Kraftfahrzeug ein Warnelement
vorgesehen wird, welches bei Deaktivierung des Gleichstrommotors
aktiviert wird.
-
Um
zu vermeiden, daß das
Fahrzeug trotz eines defekten Lüfters
Weiterbetrieben wird, ist es vorteilhaft, wenn dem Fahrer mittels
eines Warnelementes angezeigt wird, daß der Lüfter defekt ist bzw. eine Funktionsstörung aufweist.
Das Warnelement kann beispielsweise ein in der Armaturentafel integriertes Licht
sein, welches vom Fahrer visuell wahrgenommen wird.
-
Vorteilhaft
sind Ausführungsformen
des Verfahrens, bei denen die vorgebbare Zeitdauer Δt, für welche
der Gleichstrommotor als Generator fungiert, weniger als 2 Sekunden,
vorzugsweise weniger als 1 Sekunde, beträgt. Die Zeitdauer Δt für die Überprüfung des
Betriebszustandes des Lüfters,
in welcher der Lüftermotor
zweckentfremdet als Generator betrieben wird, sollte möglichst
kurz gewählt
werden, um die eigentliche Lüftertätigkeit,
nämlich
dem Kühlsystem
eine ausreichend hohen Luftstrom bereitzustellen, möglichst
wenig zu beeinflussen bzw. einzuschränken. Insbesondere sollte immer
eine ausreichende Kühltätigkeit
gewährleistet
sein und dem Umstand Rechnung getragen werden, daß die Hauptaufgabe
des Lüfters
die Kühlung
der Brennkraftmaschine ist.
-
Die
zweite Teilaufgabe wird gelöst
durch eine Vorrichtung umfassend einen Lüfter mit Lüftermotor und Lüfterrad,
eine Lüftersteuerung
und eine Spannungsmeßvorrichtung
zur Bestimmung der induzierten Generatorspannung UGEN des
als Generator betriebenen Lüftermotors,
bei der die Lüftersteuerung
in der Weise adaptiert ist, daß eine
zulässige
Obergrenze Umax für die Generatorspannung als
Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und der elektrischen Antriebsleistung
in Form von Kennfeldern, Tabellen, lookup tables oder dergleichen
verfügbar
ist.
-
Das
bereits für
das erfindungsgemäße Verfahren
Gesagte gilt auch für
die erfindungsgemäße Vorrichtung,
weshalb an dieser Stelle im allgemeinen Bezug genommen wird auf
die in diesem Zusammenhang gemachten Ausführungen.
-
Vorteilhaft
sind Ausführungsformen
der Vorrichtung, bei denen die Lüftersteuerung
in der Weise adaptiert ist, daß eine
zulässige
Untergrenze Umin für die Generatorspannung als
Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der elektrischen Antriebsleistung
Pel verfügbar
ist.
-
Zur
Erfassung der Lüfterdrehzahl
kann ein Sensor vorgesehen werden.
-
Im
folgenden wird die Erfindung anhand von drei Ausführungsbeispielen
gemäß den 2, 3 und 4 näher beschrieben.
Hierbei zeigt:
-
1 schematisch
die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen intakten und unter
Volllast betriebenen Lüfter,
der zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
gemäß einem
Verfahren nach dem Stand der Technik in den Generatorbetrieb überführt wird,
-
2 schematisch
die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen intakten und unter
Volllast betriebenen Lüfter,
der zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
gemäß einer
ersten Ausführungsform
des Verfahrens in den Generatorbetrieb überführt wird,
-
3 schematisch
die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen intakten und unter
Volllast betriebenen Lüfter,
der zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
des Verfahrens in den Generatorbetrieb überführt wird, und
-
4 schematisch
die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen intakten und unter
Volllast betriebenen Lüfter,
der zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
gemäß einer
dritten Ausführungsform
des Verfahrens in den Generatorbetrieb überführt wird.
-
1 wurde
bereits im Zusammenhang mit der Erläuterung des Standes der Technik
näher erörtert.
-
2 zeigt
schematisch die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen intakten und unter Volllast
betriebenen Lüfter,
der zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
gemäß einer
ersten Ausführungsform
des Verfahrens in den Generatorbetrieb überführt wird.
-
Die
zulässige
Obergrenze Umax wurde durch Addition der
gemessenen Generatorspannung UGEN und eines
konstanten Spannungswertes ΔU
generiert, weshalb die obere Spannungsgrenze Umax parallel
d. h. in einem festen Abstand zur Generatorspannung UGEN verläuft.
-
Die
zulässige
Maximalspannung Umax steigt – wie die
Generatorspannung UGEN – mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
v an und trägt
damit dem Umstand Rechung, das der mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit
ebenfalls zunehmende Fahrtwind zum Antrieb des Lüfters beiträgt.
-
Überschreitet
die Generatorspannung UGEN im Fahrbetrieb
die zulässige
obere Spannungsgrenze Umax, wird dies als
Lüfterstörung, nämlich als
Ablösung
des Lüfterrades,
interpretiert, denn ein Überschreiten
der vorgegebenen Maximalspannung Umax ist
gleichbedeutend mit dem Überschreiten
einer zulässigen
Maximaldrehzahl nmax. Bei Drehzahlen n > nmax bzw.
Spannungen UGEN > Umax wird davon
ausgegangen, daß das
Lüfterrad
sich abgelöst
hat. In diesem Fall wird der Lüftermotor
deaktiviert d. h. abgeschaltet.
-
3 zeigt
schematisch die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen intakten und unter Volllast
betriebenen Lüfter,
der zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
des Verfahrens in den Generatorbetrieb überführt wird.
-
Zusätzlich zu
der in 2 dargestellten Ausführungsform des Verfahrens ist
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
eine untere Spannungsgrenze Umin vorgesehen,
um auch eine Blockierung des Lüfters
erkennen zu können.
Dabei wird – ähnlich wie bei
aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren – eine konstante untere Spannungsgrenze
Umin verwendet.
-
Es
ist deutlich in 3 zu erkennen, daß der Abstand
zwischen der Generatorspannung UGEN und der
unteren Spannungsgrenze Umin mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit
v ebenfalls zunimmt. D. h. das Verfahren zur Erkennung einer Lüfterblockade reagiert
bei hohen Geschwindigkeiten weniger sensitiv als bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Auf die Lüfterdrehzahl übertragen
bedeutet dies, daß bei
niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten bereits eine geringe Abweichung
der Lüfterdrehzahl
von der Solldrehzahl ausreicht, um als Lüfterstörung infolge Blockierung des
Lüfters
gewertet zu werden, wohingegen hierzu bei höheren Geschwindigkeiten größere Drehzahlabweichungen
erforderlich sind.
-
Unterschreitet
die Generatorspannung UGEN im Fahrbetrieb
die zulässige
untere Spannungsgrenze Umin, wird dies als
Lüfterstörung, nämlich als
Blockierung des Lüfters,
interpretiert, denn ein Unterschreiten der vorgegebenen Mindestspannung
Umin ist gleichbedeutend mit dem Absinken
der Lüfterdrehzahl
unter eine Mindestdrehzahl nmin. Bei Drehzahlen
n < nmin wird
davon ausgegangen, daß das Lüfterrad
nicht mehr ausreichend frei rotieren bzw. umlaufen kann. In diesem
Fall wird der Lüftermotor deaktiviert
d. h. abgeschaltet.
-
4 zeigt
schematisch die induzierte Generatorspannung UGEN in
Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit v für einen intakten und unter Volllast
betriebenen Lüfter,
der zur Erkennung einer Lüfterstörung kurzzeitig
gemäß einer
dritten Ausführungsform
des Verfahrens in den Generatorbetrieb überführt wird.
-
Im
Unterschied zu dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
verwendet die in 4 gezeigte dritte Ausführungsform
des Verfahrens keine konstante untere Spannungsgrenze Umin,
sondern eine untere Spannungsgrenze Umin (v)
die mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.
-
Die
untere Spannungsgrenze Umin wird in analoger
Weise zu der oberen Spannungsgrenze Umax festgelegt.
Von der ermittelten Generatorspannung UGEN wird
ein fester d.h. konstanter Spannungswert ΔU subtrahiert, so daß zu jeder
Fahrzeuggeschwindigkeit v ein spezifischer Spannungswert als untere
Grenze Umin vorliegt und verfügbar ist.
Alternativ zu einer unteren Spannungsgrenze Umin kann ebenfalls
mit einer Mindestdrehzahl nmin gearbeitet werden.
Es wird Bezug genommen auf die Ausführungen, die weiter oben im
Rahmen der Beschreibung von 2 gemacht
wurden.
-
- n
- Lüfterdrehzahl
- Δn
- Drehzahlwert
- nmin
- Mindestdrehzahl
des Lüfters
- nmax
- Maximaldrehzahl
des Lüfters
- Pel
- elektrische
Antriebsleistung
- Δt
- vorgebbare
Zeitdauer
- UGEN
- Generatorspannung,
induzierte Spannung
- Umax
- zulässige Obergrenze
für die
Generatorspannung
- Umin
- zulässige Untergrenze
für die
Generatorspannung
- ΔU
- Spannungswert
- v
- Fahrzeuggeschwindigkeit