DE102006005858B4

DE102006005858B4 - Method for controlling the circuits of a dual-clutch transmission of a motor vehicle

Info

Publication number: DE102006005858B4
Application number: DE102006005858.5A
Authority: DE
Inventors: Jörg Holwe; Filipe Remelhe; Matthias Übbing; Klaus Leipnitz; Ralf Pohlmann; Daniel Herrmann; Edgar Bothe; Volker Gärtner; Henning Müller; Axel Schamscha; Stephan Schaefer
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH; Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG; Vitesco Technologies Germany GmbH
Priority date: 2006-02-09
Filing date: 2006-02-09
Publication date: 2017-08-17
Anticipated expiration: 2026-02-10
Also published as: DE102006005858A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der ungeraden Gangstufen, und eine zweite Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der geraden Gangstufen, aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet ist, wobei die entsprechenden Soll-Schaltpunkte für einen vom Fahrer wahrnehmbaren Gangwechsel über entsprechende in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien in Abhängigkeit der Motordrehzahl bestimmt oder festgelegt sind, und wobei eine Schaltung unter Berücksichtigung einer Vorhaltezeit eingeleitet wird und die Vorhaltezeit zuvor festgelegt ist oder bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Bestimmung der Vorhaltezeit zunächst der Sollgang auf der freien Getriebeeingangswelle eingelegt wird, dass dann die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird, dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird.Method for controlling the circuits of a dual-clutch transmission of a motor vehicle wherein the dual-clutch transmission has a first input shaft with a plurality of gear stages, vzw. the odd gear ratios, and a second input shaft having a plurality of gear stages, vzw. the straight gear stages, wherein the first input shaft, a first clutch and the second input shaft is associated with a second clutch, wherein the corresponding desired switching points for a perceptible by the driver gear change via corresponding stored in a control device characteristics are determined or determined depending on the engine speed , and wherein a circuit is introduced taking into account a lead time and the lead time is previously set or determined, characterized in that before the determination of the lead time, first the target gear on the free transmission input shaft is inserted, then that necessary for the application of the free clutch Target time is determined that the time required for the torque transfer between the clutches target overlap time is determined that the required for the release of the closed clutch target opening time is determined, and then that the lead time as Su mme the previously determined target time, the target overlap time and the target opening time is calculated.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, vzw. eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der ungeraden Gangstufen, und eine zweite Eingangswelle mit einer Mehrzahl von Gangstufen, vzw. der geraden Gangstufen aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet ist, wobei die entsprechenden Soll-Schaltpunkte, insbesondere für einen vom Fahrer wahrnehmbaren Gangwechsel über entsprechende in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien in Abhängigkeit der Motordrehzahl bestimmt bzw. festgelegt sind, und wobei eine Schaltung unter Berücksichtigung einer Vorhaltezeit eingeleitet wird und die Vorhaltezeit zuvor festgelegt ist und/oder bestimmt wird. The invention relates to a method for controlling the circuits of a dual-clutch transmission of a motor vehicle, vzw. an automatic dual-clutch transmission, wherein the dual-clutch transmission, a first input shaft with a plurality of gear stages, vzw. the odd gear ratios, and a second input shaft having a plurality of gear stages, vzw. the straight gear ratios, wherein the first input shaft, a first clutch and the second input shaft is associated with a second clutch, wherein the corresponding desired switching points, in particular for a perceptible by the driver gear change via corresponding stored in a control unit characteristics as a function of engine speed determined or are set, and wherein a circuit is introduced taking into account a derivative time and the derivative time is previously determined and / or determined.

Im Stand der Technik wird bei der Steuerung der Schaltungen eines automatischen Getriebes versucht bei entsprechenden Schaltungen die zuvor festgelegten Soll-Schaltpunkte auch einzuhalten. Diese Soll-Schaltpunkte sind für die jeweiligen Gangstufenwechsel im Allgemeinen festgelegt durch in einem Steuergerät abgespeicherte Kennlinien. Hierdurch wird eine Abhängigkeit zwischen den Soll-Schaltpunkten und der Motordrehzahl bzw. dem Motordrehmoment vorgegeben. So soll das Fahrzeug immer bei einem bestimmten Soll-Schaltpunkt, der für den Fahrer insbesondere durch eine Motordrehzahländerung wahrnehmbar ist, bei einem bestimmten Gangstufenwechsel schalten. Da die Schaltung im Wesentlichen aus einer sequentiellen Aneinanderreihung von verschiedenen Aktuatorphasen und/oder Arbeitsphasen, wie bspw. den Schritten: „a) den neuen Gang einlegen, b) die freie Kupplung anlegen (bei einem Doppelkupplungsgetriebe), c) die Überschneidung der beiden Kupplungen (bei einem Doppelkupplungsgetriebe) realisieren, sowie d) Lösen der zuvor geschlossenen Kupplung“, besteht, wird die jeweilige Schaltung vzw. immer mit einer bestimmten Vorhaltezeit eingeleitet, damit der Soll-Schaltpunkt, also der Zeitpunkt, wo für den Fahrer der „neue Eingriff“ wahrnehmbar ist auch entsprechend getroffen wird. Anders ausgedrückt, es besteht im Allgemeinen der Wunsch, eine Schaltung bei einem exakt in den Schaltkennfeldern festgelegten Motordrehzahlpunkt durchzuführen. Dies kann vom Fahrer teilweise auch überprüft werden, bspw. bei einer so genannten Volllastbeschleunigung. In the prior art, in the control of the circuits of an automatic transmission, attempts are also made to comply with the predetermined setpoint switching points in the case of corresponding circuits. These setpoint shift points are generally defined for the respective gear ratio changes by characteristic curves stored in a control unit. As a result, a relationship between the desired switching points and the engine speed or the engine torque is specified. Thus, the vehicle should always switch at a specific setpoint shift point, which is perceptible to the driver, in particular by an engine speed change, at a certain gear ratio change. Since the circuit essentially consists of a sequential sequence of different actuator phases and / or working phases, such as the steps: "a) engage the new gear, b) apply the free clutch (in a dual-clutch transmission), c) the intersection of the two clutches realize (in a dual-clutch transmission), and d) release the previously closed clutch ", consists, the respective circuit vzw. always initiated with a certain lead time so that the target switching point, ie the time when the driver perceives the "new intervention" is also taken accordingly. In other words, there is generally a desire to make a shift at an engine speed point set exactly in the shift maps. This can also be partially checked by the driver, for example during a so-called full-load acceleration.

Für das bekannte Doppelkupplungsgetriebe dürfen nunmehr vorab die bisher bekannten üblichen Schaltabläufe anhand der 1a bis 1c zunächst näher erläutert werden:
Das Doppelkupplungsgetriebe weist zwei Eingangswellen, nämlich eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle auf, wobei auf der ersten Eingangswelle vzw. die Zahnräder für die ungeraden Gangstufen und auf der zweiten Eingangswelle vzw. die Zahnräder für die geraden Gangstufen angeordnet sind. Jeder Eingangswelle ist eine entsprechende separate Kupplung zugeordnet. So ist der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet. Auch für die im Folgenden verwendeten Begriffe dürfen nunmehr vorab sprachliche Erläuterungen bzw. Definitionen bereits an dieser Stelle gegeben werden. So weist das Doppelkupplungsgetriebe im normalen Fahrbetrieb vzw. eine so genannte „freie Eingangswelle“ und damit auch eine so genannte „freie Kupplung“ auf, das ist im Allgemeinen die Eingangswelle, die in dem jeweiligen Zeitpunkt eben nicht mit der Motorwelle über die entsprechende dieser Eingangswelle zugeordnete Kupplung verbunden ist. Das Drehmoment auf die Antriebsräder wird daher beim Doppelkupplungsgetriebe zunächst über die Motorwelle und über eine geschlossene Kupplung auf eine der beiden Eingangswellen übertragen und von hier aus im Endeffekt über die Getriebeausgangswelle auf die Antriebsräder des Fahrzeuges. In einem normalen Fahrzustand überträgt daher nur eine der beiden Eingangswellen das Drehmoment während die andere Eingangswelle „frei laufen“ kann. Bei einem Gangwechsel wird nun eine entsprechende Gangstufe auf der freien Eingangswelle eingelegt und dann das Drehmoment auf die zuvor freilaufende Eingangswelle mit Hilfe einer Überschneidungssteuerung der beiden Kupplungen übertragen. Hierzu wird die freie Kupplung zuvor entsprechend angelegt, dann geschlossen und die andere ursprünglich geschlossene Kupplung geöffnet. Anders ausgedrückt, die Drehmomentübergabe von der einen auf die andere Eingangswelle wird vzw. über eine entsprechende Überschneidung der beiden Kupplungen realisiert, wobei die Drehzahl auch vzw. separat übergeben werden kann, so dass der Fahrer des Fahrzeuges bspw. einen Gangwechsel erst merkt, wenn die Drehzahlübergabe von der gehenden auf die sich schließende Kupplung realisiert wird. Bei einem Doppelkupplungsgetriebe gibt es eine Vielzahl von unterschiedlichen Schaltungsmöglichkeiten, insbesondere auch unter Berücksichtigung der unterschiedlich möglichen „Fahr-Modi“, insbesondere eines D-ECO- und/oder Sport-Modus. For the well-known dual-clutch transmission may now advance the previously known conventional switching processes based on the 1a to 1c will first be explained in more detail:
The dual-clutch transmission has two input shafts, namely a first input shaft and a second input shaft, wherein on the first input shaft vzw. the gears for the odd gears and on the second input shaft vzw. the gears are arranged for the straight gears. Each input shaft is associated with a corresponding separate clutch. Thus, the first input shaft is associated with a first clutch and the second input shaft with a second clutch. Also for the terms used below, linguistic explanations or definitions may already be given at this point. Thus, the dual-clutch transmission vzw in normal driving. a so-called "free input shaft" and thus also a so-called "free clutch", which is generally the input shaft, which is just not connected at the respective time with the motor shaft via the corresponding input shaft of this associated coupling. The torque on the drive wheels is therefore initially transmitted to the dual clutch transmission via the motor shaft and a closed clutch on one of the two input shafts and from here in effect via the transmission output shaft to the drive wheels of the vehicle. In a normal driving condition, therefore, only one of the two input shafts transmits the torque while the other input shaft can "coast". During a gear change, a corresponding gear stage is now engaged on the free input shaft and then the torque is transmitted to the previously free-running input shaft by means of an overlap control of the two clutches. For this purpose, the free clutch is previously applied accordingly, then closed and opened the other originally closed clutch. In other words, the torque transfer from one to the other input shaft is vzw. realized via a corresponding overlap of the two clutches, wherein the speed also vzw. can be handed over separately, so that the driver of the vehicle, for example, a gear change only notices when the speed transfer is realized by the going on the closing clutch. In a dual-clutch transmission, there are a variety of different circuit options, especially taking into account the different possible "driving modes", in particular a D-ECO and / or Sport mode.

Die 1a bis 1c zeigen nun den sequentiellen Ablauf nach dem Einleiten einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe, das z. B. aus der DE 100 48 239 A1 bekannt ist. So zeigt 1a, dass hier die Vorhaltezeit so bemessen ist, dass innerhalb der Vorhaltezeit die jeweilige Gangstufe auf der freien Getriebeeingangswelle eingelegt wird, dann die freie Kupplung angelegt wird und hiernach die Überschneidung, also die entsprechende Ansteuerung der beiden Kupplungen erfolgt, wobei schließlich die gehende Kupplung dann vollständig gelöst wird. Die hier mit senkrechten Strichen markierten Bereiche sollen die bestehenden möglichen „Unsicherheiten“ verdeutlichen. So ist bspw. bei der 1a dargestellt eine Hochschaltung HS, wobei die Zeitdauer für den Vorgang des „Gangeinlegens“ nicht genau definiert ist, was an den „senkrechten Strichen“ zu erkennen ist. Die Zeitdauer hierfür ist u.a. abhängig von der spezifischen Gangstufe die eingelegt werden soll, von der Ansteuerungsdauer und Betätigungsdauer der hier verwendeten hydraulischen Aktuatoren, sowie unter Umständen auch von der Länge der Steuerleitungen und des hier verwendeten hydraulischen Systems. Ähnlich zeigt die 1b für eine Hochschaltung HS in einem anderen Fahrmodus die ähnlich sequentielle Abfolge der einzelnen Schritte wie in 1a. Lediglich die Zeitdauer für das Anlegen der freien Kupplung und die Zeitdauer für die Überschneidungsschaltung einschließlich der Öffnungszeit der gehenden Kupplung ist hier wesentlich kürzer dargestellt. Schließlich zeigt die 1c für den Anfahrvorgang ebenfalls für eine Hochschaltung HS die entsprechend dargestellten einzelnen Schritte, die die Vorhaltezeit definieren bzw. festlegen können. The 1a to 1c now show the sequential sequence after the initiation of a circuit in a dual-clutch transmission, the z. B. from the DE 100 48 239 A1 is known. So shows 1a in that here the lead time is dimensioned such that within the lead time the respective gear stage is engaged on the free transmission input shaft, then the free clutch is applied and hereafter the overlap, ie the corresponding one Actuation of the two clutches takes place, wherein finally the outgoing clutch is then completely released. The areas marked with vertical lines should clarify the existing possible "uncertainties". So is, for example, in the 1a 1 shows an upshift HS, wherein the time for the operation of the "gear engagement" is not exactly defined, which can be recognized by the "vertical bars". The length of time for this depends, inter alia, on the specific gear to be engaged, the driving time and duration of the hydraulic actuators used here, and possibly also the length of the control lines and the hydraulic system used here. Similarly, the shows 1b for an upshift HS in another drive mode, the sequential sequential sequence of each step as in 1a , Only the time duration for the application of the free clutch and the time duration for the overlapping circuit including the opening time of the outgoing clutch is shown here substantially shorter. Finally, the shows 1c for the starting process also for an upshift HS the corresponding individual steps shown that can define or set the lead time.

Aus den obigen Erläuterungen und den Darstellungen der 1a bis 1c wird deutlich, dass die Vorhaltezeit, die für den Zeitpunkt des Einleitens einer Schaltung entscheidend ist, nicht genau festgelegt werden kann, insbesondere weil bspw. die Zeitdauer für das Einlegen der neuen Gangstufe auf der freien Eingangswelle nicht exakt bestimmbar und auch unterschiedlich sein kann. Folglich kann der Soll-Schaltpunkt auch nicht immer genau „getroffen“ werden, d.h. das Fahrzeug schaltet bspw. bei einer Hochschaltung von der vierten in die fünfte Gangstufe einmal bei 5700 Umdrehungen/Minute und ein anderes Mal bei 5500 Umdrehungen/Minute. Das empfindet der Fahrer als unangenehm, so dass – im Endeffekt – der Fahrkomfort nicht optimal ist. From the above explanations and the illustrations of 1a to 1c It is clear that the lead time, which is crucial for the timing of the initiation of a circuit, can not be precisely determined, in particular because, for example, the time for inserting the new gear on the free input shaft can not be determined exactly and also different. Consequently, the desired shift point can not always be exactly "hit", ie the vehicle shifts, for example, at an upshift from the fourth to the fifth gear once at 5700 revolutions / minute and another time at 5500 revolutions / minute. The driver feels uncomfortable, so that - in the end - the ride comfort is not optimal.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Fahrkomfort erhöht ist, insbesondere das Fahrzeug möglichst exakt in den entsprechend festgelegten Soll-Schaltpunkten bei den entsprechenden Gangwechseln schaltet und für den Fahrer dies entsprechend wahrnehmbar ist, so dass der Fahrkomfort erhöht ist. The invention is therefore based on the object, the above-mentioned method such and further, that the ride comfort is increased, in particular the vehicle switches as accurately as possible in the corresponding set target switching points at the corresponding gear changes and the driver this is accordingly perceptible, so that the ride comfort is increased.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst dadurch gelöst, dass vor der Bestimmung der Vorhaltezeit zunächst der Sollgang auf der freien Getriebeeingangswelle eingelegt wird, dass dann die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird, dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Zeit (Soll-Anlegezeit), der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird. Weiterhin ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe nun dadurch gelöst, dass zunächst die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Getriebeeingangswelle bestimmt wird, dass die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird und dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, und dass dann hiernach die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Einlegungszeit, der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit und der Soll-Öffnungszeit berechnet wird. The object indicated above is initially achieved in that before the determination of the lead time, first the desired gear is engaged on the free transmission input shaft, that then the time required for the application of the free clutch is determined that the torque transfer between the clutches necessary target overlap time is determined that the required for the release of the closed clutch target opening time is determined, and then that the lead time as the sum of the previously determined target time (target application time), the target overlap time and the target opening time is calculated. Furthermore, the object indicated above is now achieved in that first the desired insertion time for the application of the desired gear on the free transmission input shaft is determined that the time required for the application of the free clutch time is determined that for the torque transfer between the Clutches necessary target overlap time is determined and that necessary for the release of the closed clutch target opening time is determined, and that then the lead time as a sum of the previously determined target insertion time, the target time, the target overlap time and the target Opening time is calculated.

Schließlich ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe nun dadurch gelöst, dass zunächst die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Getriebeeingangswelle bestimmt wird, dass die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt wird, dass die für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen notwendige Soll-Überschneidungszeit bestimmt wird und dass die für das Lösen der geschlossenen Kupplung notwendige Soll-Öffnungszeit bestimmt wird, dass dann hiernach die Vorhaltezeit als Summe der zuvor ermittelten Soll-Einlegungszeit, der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit, der Soll-Öffnungszeit und einer zusätzlichen Sicherheitszeit berechnet wird. Finally, the object indicated above is now achieved in that first the desired insertion time for the application of the desired gear on the free transmission input shaft is determined that the time required for the application of the free clutch time is determined that for the torque transfer between the Clutches necessary target overlap time is determined and that the necessary for the release of the closed clutch target opening time is determined that then hereafter the lead time as the sum of the previously determined target insertion time, the target time, the target overlap time, the target Opening time and an additional safety time is calculated.

Im Ergebnis werden nunmehr drei nebengeordnete Lösungsansätze zur Lösung der zuvor aufgezeigten Aufgabe vorgeschlagen, die im Folgenden ausführlicher erläutert werden dürfen. Das Grundprinzip der Erfindung geht jedoch dahin, einerseits Unsicherheitsfaktoren zu eliminieren und die Vorhaltezeit möglichst nur aus den einzelnen Komponenten zu bestimmten, die wiederum selbst möglichst sicher bestimmbar sind. Damit kann im Endeffekt die Vorhaltezeit möglichst genau bestimmt werden, so dass die Schaltung unter Berücksichtigung der dann vorab erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeit auch eingeleitet werden kann, so dass der Soll-Schaltpunkt auch exakt getroffen werden kann und die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden sind. As a result, now proposed are three sibling solutions to solve the above-mentioned problem, which may be explained in more detail below. The basic principle of the invention, however, is to eliminate uncertainty factors on the one hand and to determine the derivative time as far as possible only from the individual components, which in turn themselves can be determined as reliably as possible. Thus, the lead time can be determined as accurately as possible in the end, so that the circuit can also be initiated taking into account the then inventively calculated lead time, so that the target switching point can also be taken exactly and the disadvantages described above are avoided.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst an dieser Stelle auf den Patentanspruch 1 bzw. auf die Patentansprüche 3 und 4 und die diesen Ansprüchen nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Einzelnen sollen nunmehr die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt There are now a variety of ways to design the inventive method in an advantageous manner and further. For this purpose, reference may first be made at this point to the patent claim 1 or to the claims 3 and 4 and the claims subordinate to these claims. In particular, the preferred embodiments of the invention with reference to the following drawings and the associated description will be explained in more detail. In the drawing shows

1a bis 1c, das grundsätzliche bisher bekannte Prinzip zur Einleitung einer entsprechenden Schaltung, bei einem Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere die Anwendung einer festgelegten Vorhaltezeit unter Berücksichtigung der bei einer Schaltung ablaufenden Verfahrensschritte in schematischer Darstellung, 1a to 1c , the principle previously known principle for initiating a corresponding circuit, in a dual-clutch transmission, in particular the application of a fixed derivative time, taking into account the running in a circuit process steps in a schematic representation,

2 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, 2 a schematic representation of a first embodiment for carrying out the method according to the invention,

3 in schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und 3 in a schematic representation of a second embodiment for carrying out the method according to the invention, and

4 in schematischer Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens 4 in a schematic representation of a third embodiment for carrying out the method according to the invention

Das erfindungsgemäße Verfahren wird im Folgenden anhand mehrerer in den 2 bis 4 dargestellter Schaltungsabläufe näher erläutert. The inventive method is described below with reference to several in the 2 to 4 illustrated circuit processes explained in more detail.

Bei dem Verfahren zur Steuerung der Schaltungen des Doppelkupplungsgetriebes sind die hierfür notwendigen Steuerungs- und/oder Regelsysteme vorhanden, insbesondere weist das nicht näher dargestellte Doppelkupplungsgetriebe ein Steuergerät auf, das auf elektronischer und/oder elektrischer Basis realisiert ist und vzw. einen Mikroprozessor aufweist. Über entsprechend vorhandene Sensoren, insbesondere auch Drehzahlsensoren, werden dann diesem Steuergerät die aktuellen Raddrehzahlen, die aktuelle Drehzahl der jeweiligen Eingangswelle sowie der Motorwelle gemeldet. Ebenfalls kennt das Steuergerät die Daten der aktuellen Fahrpedalstellung und/oder Bremspedalstellung sowie vzw. über entsprechenden Neigungswinkelsensoren den entsprechenden aktuellen Neigungswinkel der Straße (Berg- und/oder Talfahrt). In the method for controlling the circuits of the dual-clutch transmission, the necessary control and / or regulating systems are present, in particular, the non-illustrated dual-clutch transmission on a control unit, which is realized on electronic and / or electrical basis and vzw. having a microprocessor. About existing sensors, especially speed sensors, the current wheel speeds, the current speed of the respective input shaft and the motor shaft are then reported to this controller. Also, the controller knows the data of the current accelerator pedal position and / or brake pedal position and vzw. via corresponding inclination angle sensors the corresponding current inclination angle of the road (uphill and / or downhill).

Mit Hilfe des Getriebesteuergerätes sind für den Fahrer auch unterschiedliche Fahrmodi auswählbar, insbesondere der übliche D-Modus wie auch ein ECO- bzw. ein Sport-Modus wählbar, in dem das Doppelkupplungsgetriebe betrieben werden soll. Für die einzelnen unterschiedlichen Fahrmodi sind entsprechende Schaltkennlinien in so genannten Schaltkennfeldern innerhalb des Steuergerätes abgespeichert. Für die einzelnen Fahrmodi und die innerhalb dieser Fahrmodi entsprechend möglichen Gangwechsel sind daher die Soll-Schaltpunkte abgespeichert, also vzw. für die jeweiligen möglichen Gangwechsel entsprechenden Soll-Schaltpunkte auch in Abhängigkeit der jeweiligen Motordrehzahl abgelegt. With the help of the transmission control unit, different driving modes are selectable for the driver, in particular the usual D-mode as well as an ECO or a sport mode selectable, in which the dual-clutch transmission is to be operated. Corresponding switching characteristics are stored in so-called switching characteristic fields within the control unit for the individual different driving modes. For the individual driving modes and within this driving modes according to possible gear changes therefore the setpoint switching points are stored, ie vzw. stored for the respective possible gear changes corresponding setpoint shift points as a function of the respective engine speed.

Wie eingangs bereits erläutert wird nun über ein erfindungsgemäßes Verfahren die jeweilige Vorhaltezeit für einen bestimmten Gangwechsel ermittelt. Grundsätzlich gilt, je genauer die Vorhaltezeit ermittelbar ist, desto genauer kann der Soll-Schaltpunkt bei der jeweiligen Schaltung auch getroffen werden. As already explained at the outset, the respective retention time for a specific gear change is now determined via a method according to the invention. In principle, the more accurate the lead time can be determined, the more accurate the target switching point can be taken in the respective circuit.

So zeigt die 2 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Gut zuerkennen ist, dass hier die Vorhaltezeit für den Schaltablauf unabhängig von der Zeitdauer für das Einlegen der neuen Gangstufe berechnet wird. Es wird also vor der Bestimmung der Vorhaltezeit zunächst der Sollgang auf der freien Getriebeeingangswelle bereits eingelegt. Damit wird ein wesentlicher Unsicherheitsfaktor für die Berechnung der Vorhaltezeit eliminiert. Aufgrund der aktuellen Fahrzeugdaten ist für das Steuergerät mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit berechenbar, welche Gangstufe in näherer Zukunft im Doppelkupplungsgetriebe eingelegt werden muss. Dieser Sollgang (also die nächste voraussichtliche Soll-Gangstufe) wird dann bereits entsprechend auf der freien Eingangswelle eingelegt, was bei dem Doppelkupplungsgetriebe ja möglich ist, ohne dass der eigentliche Gangstufenwechsel vollzogen wird. Hiernach wird dann die für das Anlegen der freien Kupplung notwendige Soll-Zeit bestimmt. Dies kann ebenfalls wieder über das Steuergerät realisiert werden. Ähnliches gilt für die Soll-Überschneidungszeit der beiden Kupplungen, wenn die Schaltung durchgeführt werden soll. Diese Soll-Überschneidungszeit wird ebenfalls mit Hilfe des Steuergerätes bestimmt. Schließlich wird die für das Lösen der freien Kupplung notwendige Zeitdauer bestimmt. Aus diesen drei zuvor genannten Komponenten, also aus der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit sowie der Soll-Öffnungszeit wird dann die Vorhaltezeit als Summe bestimmt, was durch die entsprechende schematische Darstellung verdeutlicht sein soll. Deutlich ist zu erkennen, dass der Zeitraum für das Einlegen des Sollganges nicht zur Berechnung der Vorhaltezeit dient. Damit ist die Berechnung einer sehr exakten Vorhaltezeit möglich. That's how it shows 2 a first embodiment of the method according to the invention. It is good to acknowledge that here the lead time for the shift sequence is calculated independently of the time for engaging the new gear. Thus, the set gear on the free transmission input shaft is already engaged before the determination of the lead time. This eliminates a significant uncertainty factor for the calculation of the derivative time. Due to the current vehicle data is for the control unit with a certain probability calculable, which gear in the near future must be inserted in the dual-clutch transmission. This target gear (ie the next expected target gear ratio) is then already correspondingly inserted on the free input shaft, which is indeed possible with the dual-clutch transmission, without the actual gear ratio change is completed. After that, the time required for the application of the free clutch is then determined. This can also be realized again via the control unit. The same applies to the desired overlap time of the two clutches when the circuit is to be performed. This setpoint overlap time is likewise determined with the aid of the control unit. Finally, the time required to release the free clutch is determined. From these three aforementioned components, ie from the target time, the target overlap time and the target opening time, the derivative time is then determined as a sum, which should be clarified by the corresponding schematic representation. It can clearly be seen that the period for the application of the desired gear is not used to calculate the lead time. This allows the calculation of a very exact lead time.

Es ist nun denkbar, wie die 2 zeigt, dass zwischen dem Einlegen des Sollganges und dem Anlegen der freien Kupplung ein gewisser Zeitraum verstreicht. Genau so wäre denkbar, dass die freie Kupplung zeitlich direkt nach der Einlegung des Sollganges angelegt wird. Dies ist abhängig von der jeweiligen aktuell durchzuführenden Schaltung bzw. dem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges. Insbesondere bei einer Nasskupplung wird beim Anlegen der Kupplung der Öldruckraum der Kupplung befüllt. Entscheidend ist, dass nunmehr gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren das Einleiten der Schaltung im Wesentlichen abhängig ist von der erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeit. Da diese möglichst exakt berechnet ist, wird der Soll-Schaltpunkt S auch mit sehr großer Genauigkeit getroffen, d.h. für den Fahrer schaltet das Fahrzeug bei den jeweiligen Gangstufenwechsel immer bei einer gleich bleibenden Drehzahl. Der Soll-Schaltpunkt S entspricht also dem tatsächlichen Schaltpunkt. It is now conceivable how the 2 shows that between the insertion of the desired gear and the application of the free clutch a certain period of time elapses. It would also be conceivable that the free clutch is applied directly after the application of the desired gear. This is dependent on the respective currently performed circuit or the current driving state of the motor vehicle. In particular, in a wet clutch the oil pressure chamber of the clutch is filled when the clutch is applied. It is crucial that now according to the inventive method, the initiation of the circuit is substantially dependent on the inventively calculated derivative time. Since this is calculated as accurately as possible, the target switching point S is also met with very high accuracy, ie for the driver, the vehicle always switches at the same gear speed change at a constant speed. The desired switching point S thus corresponds to the actual switching point.

3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren. Im Unterschied zu 2 wird nunmehr die Soll-Einlegungszeit für die Einlegung des Sollganges auf der freien Eingangswelle ebenfalls zur Berechnung der Vorhaltezeit berücksichtigt. Dies bedeutet, dass für die spezifischen Gangstufenwechsel auch bei unterschiedlichen Fahrmodi jeweils Soll-Einlegungszeiten für die Einlegung der einzelnen Gangstufen auf der jeweils freien Getriebeeingangswelle entweder im Steuergerät abgespeichert sind oder über eine Funktion berechenbar sind. Weiterhin werden dann die weiteren für die Berechnung der Vorhaltezeit notwendigen Komponenten bestimmt, nämlich die Soll-Zeit für das Anlegen der freien Kupplung, die Soll-Überschneidungszeit für die Drehmomentübergabe zwischen den Kupplungen sowie die Soll-Öffnungszeit für das Lösen der zuvor geschlossenen Kupplung. Aus all diesen vier Komponenten, also aus der Soll-Einlegungszeit, der Soll-Zeit, der Soll-Überschneidungszeit sowie der Soll-Öffnungszeit wird dann die Vorhaltezeit als Summe berechnet. Folglich kann nunmehr mit dieser berechneten Vorhaltezeit ebenfalls wiederum am Soll-Schaltpunkt S der für den Fahrer wahrnehmbare Eingriff exakt erfolgen. 3 shows a second embodiment of the inventive method. In contrast to 2 Now, the target insertion time for the application of the desired gear on the free input shaft is also taken into account for calculating the lead time. This means that for the specific gear ratio changes, even in different driving modes, in each case setpointing times for the insertion of the individual gear stages on the respective free transmission input shaft are either stored in the control unit or can be calculated by a function. Furthermore, the other necessary for the calculation of the lead time components are determined, namely the target time for the application of the free clutch, the target overlap time for the torque transfer between the clutches and the target opening time for releasing the previously closed clutch. From all these four components, ie from the desired insertion time, the target time, the target overlap time and the target opening time, the lead time is then calculated as the sum. Consequently, now with this calculated lead time can again take place exactly at the target switching point S perceptible for the driver engagement.

Schließlich zeigt die 4 ein drittes Ausführungsbeispiel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hier wird nun im Ergebnis die Vorhaltezeit zunächst berechnet ähnlich wie bei dem Beispiel zur 3, allerdings wird einer weitere zusätzliche Sicherheitszeit ∆t mit einberechnet, so wie aus 4 ersichtlich dargestellt. Dies bedeutet, dass die Einleitung der Schaltung in Abhängigkeit dieser berechneten Vorhaltezeit beginnt aber am Ende der sequentiellen Abfolge der einzelnen Schritte dann zusätzliche eine „Wartezeit“, nämlich die vorgenannte Sicherheitszeit ∆t realisiert wird. Finally, the shows 4 a third embodiment for carrying out the method according to the invention. As a result, the derivative time is calculated first, similar to the example for 3 , however, another additional safety time Δt is included, as well as from 4 shown clearly. This means that the initiation of the circuit begins as a function of this calculated derivative time but at the end of the sequential sequence of the individual steps then an additional "waiting time", namely the aforementioned safety time Δt is realized.

Bei den zuvor genannten Berechnungsmethoden zur Berechnung der erfindungsgemäßen Vorhaltezeit, die oben aufgezeigt ist, werden nun dann bei der Durchführung der tatsächlichen Schaltung die exakten Schaltpunkte getroffen, da die Vorhaltezeit ja zuvor „virtuell“ berechnet worden ist. Optimal ist es so, dass die Schaltpunkte immer exakt bei den entsprechend zuvor festgelegten Drehzahlen getroffen werden, so dass die entsprechenden Gangstufenwechsel für den Fahrer wahrnehmbar immer auch bei diesen gleichen zuvor festgelegten Drehzahlen stattfinden bzw. realisiert werden. Hierzu werden die Schaltungen für den jeweiligen Gangwechsel unter Berücksichtigung der zuvor oben beschriebenen entsprechenden jeweiligen berechneten Vorhaltezeiten derart eingeleitet, so dass die für den Fahrer wahrnehmbare Motordrehzahlveränderung im Wesentlichen im festgelegten Soll-Schaltpunkt S realisiert ist. In the abovementioned calculation methods for calculating the lead time according to the invention, which is shown above, the exact switching points are then hit when the actual circuit is carried out, since the lead time has previously been calculated "virtually". Optimal it is so that the switching points are always met exactly at the previously predetermined speeds, so that the corresponding gear stage changes for the driver perceptible always take place or realized at these same predetermined speeds. For this purpose, the circuits for the respective gear change are initiated taking into account the corresponding respective calculated lead times described above, so that the perceivable for the driver engine speed change is realized substantially in the specified target switching point S.

Die oben beschriebenen erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeiten können nun für die entsprechenden Gangstufenwechsel auch in den unterschiedlichen Fahrmodi, also im D-Modus, im ECO- und/oder im Sport-Modus berechnet werden. The above-described inventively calculated retention times can now be calculated for the corresponding gear stage changes in the different driving modes, ie in D-mode, in ECO and / or sport mode.

Der Steuerbefehl zur Einleitung des Schaltvorganges wird vom Steuergerät zu einem bestimmten Zeitpunkt abgegeben, nämlich zu dem Zeitpunkt abgegeben, der der Differenz zum Zeitpunkt des Soll-Schaltpunktes S und der jeweils für diese Schaltung erfindungsgemäß berechneten Vorhaltezeit entspricht. Damit wird der Soll-Schaltpunkt S exakt getroffen und die eingangs beschriebenen Nachteile werden vermieden. The control command to initiate the switching operation is delivered by the control unit at a specific time, namely delivered at the time corresponding to the difference at the time of the setpoint switching point S and the respective inventively calculated for this circuit lead time. Thus, the target switching point S is exactly met and the disadvantages described above are avoided.

Claims

Method for controlling the circuits of a dual-clutch transmission of a motor vehicle wherein the dual-clutch transmission has a first input shaft with a plurality of gear stages, vzw. the odd gear ratios, and a second input shaft having a plurality of gear stages, vzw. the straight gear stages, wherein the first input shaft, a first clutch and the second input shaft is associated with a second clutch, wherein the corresponding desired switching points for a perceptible by the driver gear change via corresponding stored in a control device characteristics are determined or determined depending on the engine speed , and wherein a circuit is introduced taking into account a lead time and the lead time is previously set or determined, characterized in that before the determination of the lead time, first the target gear on the free transmission input shaft is inserted, then that necessary for the application of the free clutch Target time is determined that the time required for the torque transfer between the clutches target overlap time is determined that the required for the release of the closed clutch target opening time is determined, and then that the lead time as Su mme the previously determined target time, the target overlap time and the target opening time is calculated.

A method according to claim 1, characterized in that the free clutch is applied in time directly after the application of the desired gear.

Method for controlling the circuits of a dual-clutch transmission of a motor vehicle wherein the dual-clutch transmission a first input shaft with a plurality of gear stages, vzw. the odd gear ratios, and a second input shaft having a plurality of gear stages, vzw. the straight gear stages, wherein the first input shaft, a first clutch and the second input shaft is associated with a second clutch, wherein the corresponding desired switching points for a perceptible by the driver gear change via corresponding stored in a control device characteristics are determined or determined depending on the engine speed , and wherein a circuit is introduced taking into account a lead time and the lead time is previously set or determined, characterized in that first the target insertion time for the application of the target gear on the free transmission input shaft is determined that for the application of the free clutch necessary target time is determined that the time required for the torque transfer between the clutches target overlap time is determined and that the time required for the release of the closed clutch target opening time is determined, and then hereinafter the Vorh old time is calculated as the sum of the previously determined target insertion time, the target time, the target overlap time and the target opening time.

Method for controlling the circuits of a dual-clutch transmission of a motor vehicle wherein the dual-clutch transmission has a first input shaft with a plurality of gear stages, vzw. the odd gear ratios, and a second input shaft having a plurality of gear stages, vzw. the straight gear stages, wherein the first input shaft, a first clutch and the second input shaft is associated with a second clutch, wherein the corresponding desired switching points for a perceptible by the driver gear change via corresponding stored in a control device characteristics are determined or determined depending on the engine speed , and wherein a circuit is introduced taking into account a lead time and the lead time is previously set or determined, characterized in that first the target insertion time for the application of the target gear on the free transmission input shaft is determined that for the application of the free clutch necessary target time is determined that the time required for the torque transfer between the clutches target overlap time is determined and that the time required for the release of the closed clutch target opening time is determined, and then hereinafter the Vorh old time is calculated as the sum of the previously determined set insertion time, the setpoint time, the setpoint overlap time, the setpoint opening time and an additional safety time.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the circuit for the respective gear change is introduced taking into account the respective respectively calculated lead time such that the perceivable for the driver engine speed change substantially in the desired switching point (S) is realized or is.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the driving conditions of the motor vehicle are currently reported to the control unit.

Method according to the preceding claim, characterized in that the driving conditions are wheel speeds, input shaft speeds and accelerator pedal position.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the lead times for the corresponding gear stage changes are calculated in a specific driving mode or in different driving modes.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the control command for initiating the switching operation is delivered by the control unit at a specific time, namely at the time is delivered, the difference from the time of the desired switching point (S) and each for this circuit corresponds to calculated lead time.