DE102004063093A1

DE102004063093A1 - Tragwerk, insbesondere Holmkasten, zur Bildung von aerodynamischen Wirkflächen von Luftfahrzeugen, insbesondere von Tragflächen, Höhenleitwerken oder Seitenleitwerken von Flugzeugen

Info

Publication number: DE102004063093A1
Application number: DE200410063093
Authority: DE
Inventors: Barnaby Dipl.-Ing. Law
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2004-12-22
Filing date: 2004-12-22
Publication date: 2006-07-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Tragwerk, insbesondere einen Holmkasten 1, 20, 49 zur Bildung von aerodynamischen Wirkflächen von Luftfahrzeugen, insbesondere von Tragflächen, Höhenleitwerken oder Seitenleitwerken von Flugzeugen, mit einer Oberschale 2, 21, 50 und mit einer Unterschale 3, 22, 51. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist im Bereich zwischen der Oberschale 2, 21, 50 und der Unterschale 3, 22, 51 mindestens ein Stellelement 11-14, 33-48, 53-64, 67, 68 zur Änderung der Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkfläche und/oder der mechanischen Eigenschaften des Tragwerks angeordnet. DOLLAR A Mittels des erfindungsgemäßen Tragwerks und des hiermit gebildeten Holmkastens 1, 20, 49 können aerodynamische Wirkflächen, beispielsweise Tragflächen, Höhenleitwerke, Seitenleitwerke oder dergleichen für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, gebildet werden, die sich dynamisch an unterschiedliche Flugzustände anpassen lassen. DOLLAR A Hierdurch lassen sich unter anderem aerodynamische Verbesserungen durch eine mittels der Steuerelemente 11-14, 33-48, 53-64, 67, 68 dem jeweiligen Betriebszustand des Flugzeugs angepasste Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkflächen und/oder Gewichtseinsparungen durch eine Minimierung von strukturmechanischen Belastungen des Tragwerks erzielen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Tragwerk, insbesondere einen Holmkasten, zur Bildung von aerodynamischen Wirkflächen von Luftfahrzeugen, insbesondere von Tragflächen, Höhenleitwerken oder Seitenleitwerken von Flugzeugen, mit einer Oberschale und mit einer Unterschale.
Im Flugzeugbau bilden Holmkästen das eigentliche Tragwerk zur Aufnahme aller wesentlichen im Bereich von aerodynamischen Wirkflächen, insbesondere von Tragflächen, Seitenleitwerken, Höhenleitwerken oder dergleichen, auftretenden mechanischen Kräften bzw. Belastungen.

Derartige Holmkästen, beispielsweise zur Bildung einer Tragfläche, werden unter anderem durch eine Unterschale und eine Oberschale gebildet. Die Oberschale und die Unterschale bilden die eigentliche aerodynamische Wirkfläche, die beispielsweise einen Tragflächenabschnitt, eine Höhenleitwerkabschnitt, einen Seitenleitwerkabschnitt oder dergleichen eines Flugzeugs darstellt. Zwischen der Unterschale und der Oberschale sind weiterhin eine Vielzahl von Rippen vorzugsweise gleichmäßig zueinander beabstandet und im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Flugzeugs angeordnet. Die Rippen dienen unter anderem zur Verbindung von Ober- und Unterschale sowie zur weiteren Versteifung des Holmkastens. Die Rippen sind jeweils mit ihren unteren und oberen Rippenfüßen mit den entsprechenden Innenflä chen der Unterschale und der Oberschale zumindest abschnittsweise verbunden. Im Wesentlichen quer zur Längsachse des Flugzeugs bzw. in etwa parallel zu einer Vorder- bzw. Hinterkante der Tragfläche, verläuft zwischen der Ober- und der Unterschale üblicherweise noch mindestens ein Holm. Weist eine Tragfläche beispielsweise einen vorderen und einen hinteren Holm auf, so sind die vorderen Endbereiche der Rippen zumindest abschnittsweise mit dem vorderen Holm verbunden und die hinteren Endbereiche der Rippen sind zumindest abschnittsweise mit dem hinteren Holm verbunden. Daneben sind die Holme zumindest abschnittsweise mit der Ober- und der Unterschale verbunden. Zur weiteren Stabilisierung der Oberflächen der Ober- und der Unterschale weisen diese im Allgemeinen noch so genannte Stringer auf. Die Stringer sind als Profile ausgebildet, die vorzugsweise gleichmäßig zueinander beabstandet, im Wesentlichen quer zu einer Längsachse des Flugzeugs bzw. parallel zu einer Vorder- oder Hinterkante einer Tragfläche, im Bereich der Innenfläche der Ober- und der Unterschale angeordnet und mit dieser verbunden sind. Die Stringer können beispielsweise mit Winkelprofilen oder dergleichen gebildet sein.

Infolge der nahezu allseitigen Verbindung von Ober- und Unterschale sowie den Rippen und den Holmen untereinander, ist ein auf diese Weise aufgebauter Holmkasten zur Bildung einer Tragfläche, eines Höhenleitwerkes, eines Seitenleitwerkes oder dergleichen bei vergleichsweise geringem Gewicht mechanisch hoch belastbar.

Am Holmkasten einer Tragfläche werden unter anderem das Fahrwerk, die Triebwerksgondeln, Start- und Landeklappen, Vorflügel, Spoiler sowie so genannte Flaps befestigt. Weiterhin kann ein entsprechend abgedichteter Holmkasten gleichzeitig als Treibstofftank für ein Flugzeug dienen. Ist der Holmkasten nicht vollständig abgedichtet, können beispielsweise dichtschließende Folienauskleidungen, so genannte Liner in den Holmkasten zur Aufnahme von Treibstoff oder dergleichen eingelegt werden. Dem Holmkasten kommt jedoch unbeschadet seiner Nebenfunktionen die Hauptaufgabe zu, sämtliche auf die Tragfläche einwirkenden Kräfte über die Tragflächenwurzel in die Rumpfzelle des Flugzeugs einzuleiten. Umgekehrt werden von der Rumpfzelle ausgehende Kräfte über die Tragflächenwurzel in die Holmkästen und damit beispielsweise in die Tragflächen eingeleitet.

Auch weitere aerodynamische Wirkflächen eines Luftfahrzeuges, beispielsweise Höhenleitwerke, Seitenleitwerke, Entenflügel und andere Steuer- oder Leitflächen, weisen Holmkästen zur Bildung der tragenden Struktur auf.

Bei den vorbekannten Holmkästen werden sämtliche auftretende Kräfte durch die jeweiligen Komponenten des Holmkastens, insbesondere Oberschale, Unterschale, Holme, Rippen und Stringer, übertragen. Hierbei übertragen im Falle einer Tragfläche beispielsweise die Ober- und die Unterschale des Holmkastens im Wesentlichen die sich aus der Querkraftbiegung der Tragfläche ergebenden Normalspannungen. Demgegenüber werden die Rippen im Holmkasten hauptsächlich mit Querkräften belastet. Die Holme dienen schließlich hauptsächlich zur Übertragung von Schubspannungen, die aus einer Biegung der Tragfläche resultieren. Diese Aufteilung der unterschiedlichen, innerhalb einer Tragfläche, eines Höhenleitwerks oder Seitenleitwerks auftretenden Kräfte auf jeweils unterschiedliche konstruktive Elemente hat sich als sehr effektiv für die im Flugzeugbau erforderlichen Leichtbaustrukturen erwiesen.

Vorbekannte Holmkästen weisen daher durch die im Rahmen der konstruktiven Auslegung einmal festgelegte Geometrie und Statik stets eine vorgegebene Biegung und Torsion unter Last auf.

Durch die Verwendung von faserarmierten Kunststoffmaterialien lässt sich zwar eingeschränkt – weil zumindest passiv differenziert wirkend – eine richtungsabhängige Biege- Torsionskopplung eines Holmkastens erreichen, eine dynamische Anpassbarkeit des Holmkastens an eine Vielzahl von unterschiedlichen Betriebs- bzw. Belastungszuständen ist auf diese Weise jedoch nicht möglich.

Weiterhin soll bei unterschiedlichen Belastungszuständen eines Flugzeugs beispielsweise jeweils eine definierte Biege-Torsionskopplung des Holmkastens erreicht werden, um insbesondere die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs in einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebszuständen zu verbessern und/oder die mechanische Belastung einzelner Flugzeugkomponenten zu reduzieren. Durch eine Verminderung der mechanischen Belastung einzelner Flugzeug komponenten können diese statisch leichter dimensioniert werden, wodurch sich unter anderem Gewichtseinsparungen ergeben. Diese gewünschte dynamische Anpassbarkeit an unterschiedliche Betriebs- bzw. Lastzustände ist mit den vorbekannten, "starren" Holmkästen jedoch nicht erreichbar. Durch eine gezielte Ansteuerung der innerhalb des erfindungsgemäßen Holmkastens befindlichen Stellelemente in Abhängigkeit von aktuellen, unterschiedlichen Betriebszuständen des hiermit ausgestatteten Flugzeugs, kann beispielsweise eine Tragfläche dynamisch auf alle auftretenden Lastfälle reagieren.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Tragwerk, insbesondere einen Holmkasten, zur Bildung von aerodynamischen Wirkflächen von Luftfahrzeugen, beispielsweise von Tragflächen, Höhenleitwerken oder Seitenleitwerken von Flugzeugen zu schaffen, das an eine Vielzahl von unterschiedlichen Betriebs- bzw. Belastungszuständen dynamisch anpassbar ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Tragwerk mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Dadurch, dass im Bereich zwischen der Oberschale und der Unterschale mindestens ein Stellelement zur Änderung der Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkfläche und/oder der mechanischen Eigenschaften des Tragwerks angeordnet ist, kann beispielsweise die Biege- und Torsionskopplung eines mit dem erfindungsgemäßen Tragwerk gebildeten Holmkastens zur Schaffung einer aerodynamischen Wirkfläche auf optimale Art und Weise dynamisch an unterschiedliche Betriebszustände bzw. Lastzustände eines Luftfahrzeugs, insbesondere eines Flugzeugs, mittels einer von einer Steuer- und Regeleinrichtung kontrollierten Längenänderung des Stellelementes oder der Stellelemente angepasst werden. Darüber hinaus kann eine Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkfläche durch das Stellelement oder die Stellelemente dynamisch an unterschiedliche Betriebszustände bzw. Lastzustände des Luftfahrzeugs adaptiert werden.

Nach Maßgabe einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Tragwerks ist mittels mindestens eines Stellelementes eine Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkfläche in Abhängigkeit von den im Tragwerk herrschenden Lastzuständen durch eine Steuer- und Regeleinrichtung veränderbar.

Diese Ausgestaltung ermöglicht eine dynamische Anpassung der Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkfläche, beispielsweise einer Tragfläche eines Flugzeugs, an unterschiedliche Betriebs- und Lastzustände, so dass sich zum Beispiel der Luftwiderstandswert und damit der Treibstoffverbrauch des Luftfahrzeuges verringern lässt.

Nach Maßgabe einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist mittels mindestens eines Stellelementes eine Biege-Torsionskopplung des Tragwerks in Abhängigkeit von den im Tragwerk herrschenden Lastzuständen durch die Steuer- und Regeleinrichtung veränderbar.

Hierdurch lassen sich bei unterschiedlichen Betriebs- und Lastzuständen des Luftfahrzeuges Lastabminderungen erreichen, wodurch unter anderem Gewichtseinsparungen ermöglicht werden.

Nach Maßgabe einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen der Oberschale und der Unterschale mindestens ein Holm angeordnet.

Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht einen konstruktiv einfacheren Aufbau des erfindungsgemäßen Holmkastens im Vergleich zu einer Konstruktion, bei der sowohl die Rippen als auch die Holme durch Stellelemente ersetzt werden.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen der Oberschale und der Unterschale mindestens eine Rippe angeordnet ist.

Diese Ausgestaltung dient gleichfalls einer Vereinfachung des Aufbaus des Holmkastens im Vergleich zu einer konstruktiven Lösung, bei der sowohl die Holme als auch die Rippen durch Stellelemente ersetzt werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der Holm oder die Holme im Bereich des Stellelementes oder der Stellelemente schubweich ausgelegt sind. Hierdurch werden unerwünschte Spannungen bei einer Verstellung bzw. Längenänderung der Stellelemente vermieden.

Nach Maßgabe einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Rippe oder die Rippen im Bereich des Stellelementes oder der Stellelemente querkraftweich ausgelegt sind.

Hierdurch werden ebenfalls unerwünschte Spannungen bei einer Verstellung der Stellelemente vermieden.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Holmkastens sieht vor, dass eine Länge mindestens eines Stellelementes mittels der Steuer- und Regeleinrichtung variierbar ist.

Mittels dieser Ausgestaltung ist unter anderem eine dynamische Anpassung der Biege-Torsionskopplung des erfindungsgemäßen Holmkastens in Abhängigkeit von einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebs- bzw. Lastzuständen des Flugzeugs möglich.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragwerks ist zwischen zwei Rippen ein Stellelement angeordnet, wobei das Stellelement im Wesentlichen parallel zu dem Holm angeordnet ist. Diese Ausführungsform erlaubt eine zumindest geringfügige Adaption des Tragwerks an unterschiedliche Last- und Betriebszustände mit einem relativ geringen konstruktiven Aufwand.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass zwischen mindestens zwei Rippen mindestens zwei Stellelemente zur Bildung eines Zugschubfeldes über Kreuz angeordnet sind, wobei das Stellelement oder die Stellelemente im Wesentlichen parallel zu dem Holm oder den Holmen angeordnet sind.

Die Bildung eines Zugschubfeldes erlaubt die Erzeugung größerer Zug- bzw. Schubkräfte im Tragwerk bei relativ geringen Stellwegen der Stellelemente und demzufolge auch eine flexiblere Adaption an unterschiedliche aerodynamische Verhältnisse bzw. Lastzustände. Die gekreuzte Anordnung der Stellelemente zwischen den Rippen erlaubt daher den zumindest bereichsweisen Ersatz eines Holms durch die Stellelemente.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Tragwerks ist ein Stellelement im Wesentlichen parallel zu einer Rippe im Bereich zwischen der Oberschale und der Unterschale angeordnet.

Diese Ausführungsform erlaubt eine zumindest geringfügige Adaption des Tragwerks an unterschiedliche Last- und Betriebszustände mit einem vergleichsweise geringen konstruktiven Aufwand.

Nach Maßgabe einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Tragwerks zur Bildung eines Holmkastens sind das Stellelement oder die Stellelemente stabförmig ausgebildet.

Stabförmig ausgebildete Stellelemente lassen sich in vorteilhafter Weise im Holmkasten zwischen benachbarten Rippen anordnen. Weiterhin ermöglichen stabförmig ausgebildete Stellelemente eine konstruktiv günstige Integration von Aktuatoren, wie zum Beispiel in der Form von piezoelektrischen Filamenten oder Drähten aus Formgedächtnislegierungen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass mindestens ein Stellelement mindestens einen Aktuator zur Änderung der Länge mindestens eines Stellelementes aufweist.

Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, die Länge der Stellelemente mittels einer Steuer- und Regeleinrichtung zu ändern. Hierbei können die Stellelemente sich entweder verkürzen oder verlängern, sodass sowohl Zug- als auch Schubspannungen erzeugt werden können.

Nach Maßgabe einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Tragwerks ist mindestens ein Aktuator mit mindestens einem piezoelektrischen Element, insbesondere mit piezoelektrischen Stacks, mit piezoelektrischen Plättchen, mit piezoelektrischen Filamenten und/oder mit mindestens einem Formgedächtniselement gebildet, das durch von der Steuer- und Regeleinrichtung erzeugte Steuersignale betätigbar ist.

Die Verwendung von piezoelektrischen Elementen und/oder von Formgedächtniselementen erlaubt einen hohen Wirkungsgrad im Hinblick auf die aufzuwendende Stellenergie und die damit zu erzielenden Stellwege.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass mindestens ein Stellelement mindestens einen Sensor aufweist, um Lastzustände in mindestens einem Stellelement und/oder eine Längenänderung mindestens eines Stellelementes zu erfassen. Hierdurch lassen sich die Stellelemente mittels der Steuer- und Regeleinrichtung im Hinblick auf unterschiedliche Betriebs- und Lastzustände des Luftfahrzeugs differenzierter betätigen, weil von der Steuer- und Regeleinrichtung die aktuellen Lastzustände und/oder Längenänderungen der Stellelemente mit berücksichtigt werden können.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Patentansprüchen dargelegt.

In der Zeichnung zeigt:
1 eine perspektivische Darstellung eines Abschnittes eines mit dem erfindungsgemäßen Tragwerk gebildeten Holmkastens für eine Tragfläche gemäß einer ersten Ausführungsvariante,
2 einen Längsschnitt durch einen mit dem erfindungsgemäßen Tragwerk gebildeten Holmkasten für eine Tragfläche nach Maßgabe einer zweiten Ausführungsvariante und
3 einen Querschnitt durch einen Holmkasten nach einer dritten Ausführungsvariante.
Die 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Abschnittes eines mit dem erfindungsgemäßen Tragwerk gebildeten Holmkastens für eine Tragfläche nach Maßgabe einer ersten Ausführungsvariante, bei der die Stellelemente nur abschnittsweise in die Tragstruktur integriert sind.
Ein als Holmkasten 1 ausgestaltetes Tragwerk bildet einen wesentlichen Bestandteil einer nicht näher dargestellten Tragfläche eines Luftfahrzeugs, insbesondere eines Flugzeugs. Der Holmkasten 1 stellt hierbei lediglich einen kleinen Ausschnitt aus einem vollständigen, beispielsweise zur Bildung einer Tragfläche eines Flugzeugs dienenden Holmkastens dar.
Der Holmkasten 1 weist eine Oberschale 2 sowie eine Unterschale 3 auf. Die Unterschale 3 ist mit den Stringern 4, 5, 6 ausgesteift. Die Oberschale 2 weist gleichfalls entsprechend ausgebildete, nicht näher dargestellte Stringer zur Verstärkung auf. Die Stringer dienen insbesondere dazu, Beulen in der Oberschale 2 und in der Unterschale 3 zu vermeiden, die nur eine relativ geringe Materialstärke aufweisen.
Die Oberschale 2 und die Unterschale 3 bilden die aerodynamische Wirkfläche des Holmkastens 1, die beispielsweise einen Tragflächenabschnitt eines Flugzeugs bildet. Der in 1 gezeigte Holmkasten 1 bildet zumindest einen Abschnitt einer Tragfläche eines Flugzeugs, wobei im vorderen Bereich weitere, nicht näher dargestellte Komponenten, wie zum Beispiel Vorflügel, angebracht sind. Entsprechend weist der Holmkasten 1 im hinteren Bereich weitere, ebenfalls nicht näher dargestellte Komponenten, wie zum Beispiel Landeklappen auf.
Zwischen der Oberschale 2 und der Unterschale 3 sind weiterhin drei Rippen 7, 8, 9 zur Bildung und weiteren Aussteifung des Holmkastens 1 angeordnet. Die Rippen 7, 8, 9 sind zumindest bereichsweise mit der Oberschale 2 und der Unterschale 3 verbunden. Der Holmkasten 1 weist weiterhin einen vorderen Holm 10 auf. Der vordere Holm 10 ist mit den Rippen 7, 8, 9 sowie mit der Oberschale 2 und der Unterschale 3 zumindest bereichsweise verbunden. Entsprechend zum vorderen Holm 10 weist der Holmkasten 1 einen hinteren Holm auf, der aus Gründen der besseren zeichnerischen Übersicht nicht dargestellt ist. Auch der hintere Holm ist mit Endbereichen der Rippen 7, 8, 9, der Oberschale 2 sowie der Unterschale 3 zumindest bereichsweise verbunden.
Auf Grund der wechselseitigen Verbindung der einzelnen Komponenten des Holmkastens 1 in Gestalt des vorderen Holms 10, des hinteren Holms, der Rippen 7, 8, 9, der Oberschale 2 und der Unterschale 3 untereinander, ergibt sich eine mechanisch hochbelastbare und dennoch leichtgewichtige Konstruktion. Die Verbindung der einzelnen Komponenten untereinander kann hierbei beispielsweise durch Vernieten, Verschweißen, Verschrauben, Verkleben oder dergleichen erfolgen. Die einzelnen Komponenten des Holmkastens 1 können mit einem metallischen Material, wie zum Beispiel mit Aluminium, mit Aluminiumlegierungen, mit Titan und/oder mit einem faserverstärkten Kunststoffmaterial, beispielsweise kohlefaserverstärktem Epoxydharz oder dergleichen, gebildet sein.
Zwischen den Rippen 7 und 8 sind die Stellelemente 11 und 12 über Kreuz angeordnet. Entsprechend sind zwischen den Rippen 8 und 9 die Stellelemente 13 und 14 angeordnet. Die gekreuzte Anordnung der Stellelemente 11 bis 14 gewährleistet bei relativ geringen Längenänderungen bzw. Stellwegen der Stellelemente 11 bis 14 hohe Stellkräfte. Zudem lassen sich mit über Kreuz angeordneten Stellelementen sowohl Zugkräfte als auch Druckkräfte gleichermaßen wirkungsvoll aufbauen und einleiten. Ein derartiges Fachwerk aus gekreuzt angeordneten Stellelementen zur Bildung eines Zugschubfeldes ist damit in der Lage, flächenhafte Komponenten wie zum Beispiel Rippen, Scheiben oder auch Holme statisch zu ersetzen bzw. zumindest zu ergänzen.
Bei den Stellelementen 11 bis 14 handelt es sich beispielsweise um stabförmige Aktuatoren mit jeweils integrierten piezoelektrischen Elementen, die sowohl Zug- als auch Schubspannungen erzeugen bzw. aufnehmen können. Die Aktuatoren können beispielsweise als kohlefaserverstärkte Epoxydstäbe ausgebildet sein, in die die piezoelektrischen Elemente direkt eingebettet sind. Die piezoelektrischen Elemente können beispielsweise als Filamente, Stränge, piezoelektrische Stacks, Plättchen oder dergleichen ausgebildet sein. Für die Erzeugung größerer Zugschubspannungen können auch Formgedächtnislegierungen in die Epoxydstäbe integriert werden. Die vorzugsweise über Kreuz positionierten Stellelemente 11 bis 14 bilden in ihrer Gesamtanordnung das Zugschubfeld, das zumindest bereichsweise die Funktion des vorderen Holms 10 bzw. des hinteren Holms übernimmt bzw. dessen statische Funktionen zumindest ergänzt.
Die piezoelektrischen Elemente bzw. die Formgedächtnislegierungen innerhalb eines Stellelementes lassen sich jeweils einzeln oder in Gruppen ansteuern. Die Stellelemente 11 bis 14 lassen sich gleichfalls individuell oder gruppenweise mittels einer nicht näher dargestellten Steuer- und Regeleinrichtung ansteuern. Zu diesem Zweck werden von der Steuer- und Regeleinrichtung entsprechende elektrische Steuersignale generiert, die über nicht dargestellte Anschlussleitungen den Stellelementen 11 bis 14 zugeleitet werden. Durch die elektrischen Steuersignale lässt sich eine Länge der Stellelemente 11 bis 14 gezielt ändern, das heißt entweder verlängern oder verkürzen. Durch eine gezielt gesteuerte Längenänderung der einzelnen Stellelemente 11 bis 14 entstehen in den Stellelementen Zug- oder Schubspannungen, die in den Holmkasten 1 übergeleitet werden.
Die Stellelemente 11 bis 14, der vordere Holm 10, der hintere Holm, die Rippen 7, 8, 9, die Oberschale 2, die Unterschale 3, die Stringer 4, 5, 6 sowie weitere Komponenten können darüber hinaus mit nicht näher dargestellten Sensoren zur Erfassung von Belastungszuständen, insbesondere von mechanischen Spannungen und/oder Längenänderungen in den einzelnen Komponenten, ausgestattet sein. Mittels der Sensoren lassen sich mechanische Belastungszustände und/oder Längenänderungen in nahezu allen Komponenten des gesamten Tragwerks erfassen. Die Sensoren sind über Anschlussleitungen mit der Steuer- und Regeleinrichtung verbunden. Die von den Sensoren ermittelten Messsignale werden an die Steuer- und Regeleinrichtung weitergeleitet, die hieraus Steuersignale für die Stellelemente 11 bis 14 ermittelt, um diese anzusteuern. Durch die Sensoren ist eine genauere dynamische Adaption des mit dem erfindungsgemäßen Holmkasten 1 gebildeten Tragwerks an unterschiedliche Last- und Betriebszustände, beispielsweise einer hiermit gebildeten Tragfläche eines Flugzeugs, möglich. Sowohl die Steuer- als auch die Messsignale können im Multiplexbetrieb über dieselben Anschlussleitungen übertragen werden.
Durch diese von der Steuer- und Regeleinrichtung kontrollierten Längenänderungen der Stellelemente 11 bis 14 werden mechanische Spannungen innerhalb des den Holmkasten 1 bildenden Tragwerks erzeugt, die beispielsweise zur Einstellung einer definierten Biege-Torsionskopplung bei unterschiedlichen Betriebs- bzw. Lastzuständen einer Tragfläche eines Flugzeugs benutzt werden können. So kann der Holmkasten beispielsweise beim Auftreten von Böen zunächst statisch "elastischer" gemacht und nach einer Abschwächung der Böe durch eine gezielte Ansteuerung der Stellelemente wieder statisch "härter" eingestellt werden, sodass mechanische Lastspitzen minimiert bzw. ganz vermieden werden. Hierdurch ergeben sich Last abminderungen, die zu einer konstruktiv leichteren Ausführung von Komponenten mit einer entsprechenden Gewichtsreduzierung führen.
Bei einer geeigneten Ansteuerung der Stellelemente 11 bis 14 kann eine mit dem erfindungsgemäßen Holmkasten 1 gebildete Tragfläche darüber hinaus auch in einer aerodynamisch wirksamen Weise verstellt, beispielsweise geringfügig verdreht, angehoben oder sonst wie definiert verformt werden.
Insbesondere lässt sich durch eine gezielte Betätigung der Stellelemente 11 bis 14 beispielsweise eine Oberflächengeometrie einer Tragfläche eines Flugzeugs zumindest bereichsweise verändern (so genanntes "morphing"). Hierdurch lassen sich mittels der Steuer- und Regeleinrichtung beispielsweise die aerodynamischen Eigenschaften einer Tragfläche unmittelbar und dynamisch verändern. So kann beispielsweise einer Tragfläche eines Flugzeugs während der Start- und Landephase mittels des erfindungsgemäßen adaptiven Holmkastens eine optimale Oberflächengeometrie für niedrige Anströmungsgeschwindigkeiten gegeben werden, während der Tragfläche während des Reiseflugs eine auf höhere Fluggeschwindigkeiten hin optimierte Oberflächengeometrie verliehen wird. Eine mit dem erfindungsgemäßen Holmkasten 1 aufgebaute Tragfläche weist somit selbst unter verschiedenen Betriebs- bzw. Lastzuständen stets nahezu optimale Eigenschaften auf, wobei zugleich der Flugkomfort steigt.
Weiterhin kann die aerodynamische Wirkung der Landeklappen, der Spoiler, der Vorflügel, der Querruder, der Höhenruder sowie der Seitenruder durch eine entsprechende Modifikation der Oberflächengeometrie der entsprechenden aerodynamischen Wirkflächen zumindest unterstützt werden. Ferner können Flugmanöver mittels des adaptiven Tragwerks bzw. des hiermit gebildeten Holmkastens aktiv durch eine vorausschauende – weil zum Beispiel Sensoren mit Fernwirkung frühzeitig Böen etc. anzeigen – Änderung der Oberflächengeometrien von aerodynamischen Wirkflächen unterstützt werden.
Im Ausführungsbeispiel nach Maßgabe der 1 sind beide Enden der Stellelemente 11 bis 14 jeweils mit oberen und unteren Rippenfüßen 15, 16 der Rippen 7, 8, 9 verbunden, da in diesen Bereichen Verbindungsstellen zwischen den Rippen 7, 8, 9 und der Ober- bzw. der Unterschale 2, 3 bestehen, an denen die Stellelemente 11 bis 14 in konstruktiv vorteilhafter Weise angelenkt werden können. Die kreuzweise Anordnung der Stellelemente 11 bis 14 ist nicht zwingend erforderlich, so dass auch andere geometrische Anordnungen der Stellelemente 11 bis 14 zwischen der Oberschale 2 und der Unterschale 3 gewählt werden können.
Damit im hinteren Holm durch die aktuatorische Betätigung der Stellelemente 11 bis 14 bzw. durch deren Längenänderung keine unerwünschten Spannungen entstehen, müssen diese zumindest im Bereich der Stellelemente 11 bis 14 "schubweich" ausgelegt werden.
Der Begriff "schubweich" bedeutet, dass der betreffende Holm im Bereich der Stellelemente 11 bis 14 nicht in der Lage ist, Schubspannungen 17 in einem nennenswerten Umfang aufzunehmen bzw. weiterzuleiten. Ein "schubweich" ausgelegter Holm nimmt im Wesentlichen nur noch die Innendrucklasten, zum Beispiel etwaige Treibstofflasten sowie die Querkräfte 19, die beispielsweise in einer Tragfläche entstehen, auf. Im Bereich der Stellelemente 11 bis 14 werden die Schubspannungen 17 jedoch im Wesentlichen von den Stellelementen 11 bis 14 aufgenommen. Die Oberschale 2 und die Unterschale 3 nehmen unbeschadet der "schubweichen" Auslegung der Holme im Wesentlichen nur die auftretenden Normalspannungen 18 auf.
Weiterhin ist es möglich, zumindest einzelne Rippen 7, 8, 9 mit in der 1 der Übersicht halber nicht dargestellten (Rippen-) Stellelementen zu versehen bzw. gegebenenfalls auch vollständig zu ersetzen. Diese (Rippen-) Stellelemente werden dann beispielsweise im Wesentlichen parallel zu den Rippen 7, 8, 9 im Bereich zwischen der Oberschale 2 und der Unterschale 3 ebenfalls kreuzförmig angeordnet, um ein Zugschubfeld zu bilden. Sollen die Rippen 7, 8, 9 hierbei nicht vollständig durch die (Rippen-) Stellelemente ersetzt werden, so müssen die Rippen 7, 8, 9 zumindest im Bereich der Stellelemente "querkraftweich" ausgelegt werden. Der Begriff "querkraftweich" bedeutet in Entsprechung zu dem weiter oben eingeführten Begriff der "Schubweichheit", dass beispielsweise die Rippen 7, 8, 9 im Bereich der (Rippen-) Stellelemente im Wesentlichen keine Querkräfte 19 mehr übertragen. Zumindest in denjenigen Bereichen, in denen die Rippen "querkraftweich" ausgelegt sind, übernehmen die (Rippen-) Stellelemente die Aufgabe der hauptsächlichen Übertragung der Querkräfte 19.
Sowohl Holme als auch Rippen können beispielsweise durch eine zumindest lokale Einbringung von Sicken zumindest bereichsweise "schubweich" bzw. "querkraftweich" gemacht werden.
Die Darstellung der 1 stellt eine erste Ausführungsvariante der Erfindung dar, bei der lediglich in einem begrenzten Abschnitt des hier aus Gründen der besseren Übersicht nicht dargestellten hinteren Holms Stellelemente 11 bis 14 in die Tragfläche integriert sind. Die statischen Funktionen des hinteren Holms werden hierbei durch die Stellelemente 11 bis 14 nur zum Teil übernommen, weil die Stellelemente 11 bis 14 lediglich Schubkräfte weiterleiten. Entsprechend können zumindest abschnittsweise auch einzelne Rippen mit (Rippen-) Stellelementen versehen werden. Hierdurch ergibt sich ein vergleichsweise einfacher konstruktiver Aufbau des erfindungsgemäßen Tragwerks.
Abweichend von der Darstellung der 1 ist es auch möglich, eine größere Anzahl von Stellelementen zur Bildung von bereichsweisen Zugschubfeldern sowohl im Bereich des vorderen Holms 10, als auch im Bereich des hinteren Holms anzuordnen.
Weiterhin sieht eine Ausführungsvariante der Erfindung vor, den vorderen Holm 10 und/oder den hinteren Holm vollständig durch mit einer Vielzahl von Stellelementen gebildete Zugschubfelder komplett zu ersetzen, sodass es auf eine bereichsweise "schubweiche" Auslegung nicht mehr ankommt. Entsprechend können auch die Rippen des Holmkastens durch Stellelemente vollständig ersetzt werden.
In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, sowohl die Holme als auch die Rippen, beispielsweise einer Tragfläche, vollflächig durch ein ganzes Feld längenveränderlicher Stellelemente zur Bildung eines komplexen Zugschubfeldes zu ersetzen. Ein derartiges Tragwerk bzw. ein derartiger Holmkasten weist überhaupt keine Holme und keine Rippen mehr auf. Die Anordnung der Stellelemente erfolgt dann zumindest bereichsweise matrixförmig im Bereich zwischen der Oberschale 2 und der Unterschale 3, wobei jeweils mindestens zwei Stellelemente wiederum über Kreuz angeordnet sind. Diese Ausgestaltung ermöglicht mittels der Stellelemente die Erzeugung großer Stellkräfte und damit eine weitergehende Veränderung einer mit dieser Anordnung beispielsweise gebildeten Tragfläche und/oder eine hochflexible, dynamische Anpassung an unterschiedliche Betriebs- und Lastzustände eines Flugzeugs. Beispielsweise ist es dann während der Start- und Landephase eines Flugzeugs möglich, den Tragflächen eine Oberflächengeometrie zu verleihen, die einen maximalen Auftrieb gewährleistet. Demgegenüber wäre es möglich, den Tragflächen während des Reiseflugs eine Oberflächengeometrie zu geben, die den Strömungswiderstand minimiert.
Eine derartige Anordnung bedingt aber einen hohen konstruktiven und regelungstechnischen Aufwand, da eine Vielzahl von Stellelementen beispielsweise in die Tragflächen integriert und mittels der Steuer- und Regeleinrichtung zumindest teilweise getrennt voneinander angesteuert werden.
Die 2 zeigt einen Längsschnitt durch einen mit dem erfindungsgemäßen Tragwerk gebildeten Holmkasten für eine Tragfläche nach Maßgabe einer zweiten Ausführungsvariante. Im Unterschied zur ersten Ausführungsvariante erstrecken sich die Stellelemente hier über eine volle Länge der Tragfläche eines Flugzeugs.
Ein Holmkasten 20 weist zur Bildung eines Tragwerkes für eine Tragfläche eines Flugzeugs unter anderem eine Oberschale 21 und eine Unterschale 22 auf. Der Holmkasten 20 ist im Bereich einer Tragflächenwurzel 23 mit einer nicht näher dargestellten Rumpfzelle eines Flugzeugs verbunden. Zwischen der Oberschale 21 und der Unterschale 22 sind Rippen 24 bis 32 angeordnet. Zwischen der Oberschale 21 und der Unterschale 22 sind weiterhin zwischen zwei benachbarten Rippen 24, 25 bis 31,32 jeweils zwei Stellelemente 33 bis 48 angeordnet. Hierbei sind die Stellelemente 33 und 34 über Kreuz zwischen den Rippen 24 und 25 angeordnet, um eine möglichst hohe Kraftentfaltung bei geringen Stellwegen der Stellelemente 33 und 34 zu ermöglichen. Zwischen den Rippen 25 und 26 sind entsprechend die Stellelemente 35, 36 usw. bis hin zu den Stellelementen 47 und 48 zwischen den Rippen 31 und 32 angeordnet.
Zwischen der Oberschale 21 und der Unterschale 22 befindet sich wiederum ein hinterer, der besseren Übersicht halber nicht dargestellter Holm, dessen mechanische Wirkung durch das Zugschubfeld, gebildet aus den Stellelementen 33 bis 48, ergänzt und gleichzeitig erweitert wird. Sämtliche Stellelemente 33 bis 48 sind ent sprechend zu den vorstehend beschriebenen Stellelementen 11 bis 14 ausgebildet und insbesondere mittels der Steuer- und Regeleinrichtung durch elektrische Steuersignale jeweils unabhängig voneinander aktuierbar, das heißt in Abhängigkeit von einer angelegten elektrischen Steuerspannung längenveränderbar ausgebildet. Weiterhin können die Stellelemente 33 bis 48, die Oberschale 21, die Unterschale 22, die Rippen 24 bis 32 sowie die Holme nicht dargestellte Sensoren zur Erzeugung von Messsignalen aufweisen, um der Steuer- und Regeleinrichtung Informationen über die in diesen Komponenten aktuell bestehenden Lastzustände, insbesondere in der Form von Längenänderungen und/oder von mechanischen Spannungen, zuzuführen. Das durch die Stellelemente 33 bis 48 gebildete Zugschubfeld dient wiederum zur dynamischen Anpassung des Holmkastens 20 an unterschiedliche Betriebs- und Belastungszustände der Tragfläche des Flugzeugs.
Die mechanische Funktion des hinteren Holms kann durch die Stellelemente 33 bis 48 entweder nur ergänzt bzw. erweitert oder aber auch vollständig durch diese ersetzt werden. Bei einer bloßen Ergänzung bzw. Erweiterung der statischen Funktionalität des hinteren Holms durch die Stellelemente 33 bis 48 ist dieser "schubweich" ausgelegt, um unerwünschte mechanische Spannungen durch eine Aktuierung bzw. Betätigung des Zugschubfeldes zu vermeiden.
Die 3 zeigt einen Querschnitt durch einen mit einem Tragwerk gebildeten Holmkasten nach Maßgabe einer dritten Ausführungsvariante. Im Unterschied zur zweiten Ausführungsvariante sind zwischen zwei Rippen jeweils zwölf Stellelemente vorgesehen. Hierbei sind jeweils zwei Stellelemente wiederum über Kreuz angeordnet. Darüber hinaus sind noch zwei kreuzweise angeordnete (Rippen-) Stellelemente vorgesehen.
Ein Holmkasten 49 weist zur Bildung eines Tragwerkes für eine Tragfläche eines Flugzeugs unter anderem eine Oberschale 50 und eine Unterschale 51 auf. Die Oberschale 50 und die Unterschale 51 sind durch die Rippe 52 miteinander verbunden. Auf den Innenseiten der Ober- und der Unterschale 50, 51 sind eine Vielzahl von Stringern, angedeutet durch kleine senkrechte Linien, gleichmäßig zueinander beabstandet angeordnet. Zwischen der Oberschale 50 und der Unterschale 51 sind weiterhin insgesamt zwölf Stellelemente 53 bis 64 angeordnet. Jeweils zwei der Stellelemente 53 bis 64 sind wiederum über Kreuz zwischen der Oberschale 50 und der Unterschale 51 angeordnet.
Weiterhin weist der Holmkasten 49 einen vorderen Holm 65 und einen hinteren Holm 66 auf. Die mechanischen Funktionen des vorderen und des hinteren Holms 65, 66 werden zumindest zum Teil von den Stellelementen 53 bis 64 übernommen bzw. ergänzen diese. Um die unerwünschte Entstehung von Schubspannungen im Falle einer Betätigung der Stellelemente 53 bis 64 innerhalb des vorderen und des hinteren Holms 65, 66 zu vermeiden, sind diese wiederum "schubweich" ausgelegt.
Weiterhin weist der Holmkasten 49 zwei Stellelemente 67, 68 auf, die zumindest teilweise die mechanische Funktion der Rippe 52 ergänzen bzw. erweitern. Um die Entstehung von unerwünschten Querkräften in der Rippe 52 bei der Betätigung der Stellelemente 67, 68 zu vermeiden, ist die Rippe 52"querkraftweich" ausgelegt. Der Aufbau der Stellelemente 53 bis 64 und 67, 68 entspricht hierbei dem konstruktiven Aufbau der weiter oben zu 1 beschriebenen Stellelemente 11 bis 14.
Abweichend von der Anordnung in der Darstellung der 3 können bei einer entsprechenden Auslegung der Stellelemente die statischen Funktionen des vorderen Holms 65, des hinteren Holms 66 sowie der Rippe 52 vollständig durch die Stellelemente 53 bis 64 und 67, 68 übernommen werden. Dieses Prinzip lässt sich auf die gesamte Länge einer Tragfläche, eines Höhenleitwerkes oder eines Seitenleitwerkes übertragen, wenn eine ausreichende Anzahl von entsprechend angeordneten Stellelementen vorgesehen wird.
Mittels des erfindungsgemäßen Tragwerks und der hieraus gebildeten Holmkästen lassen sich aerodynamische Wirkflächen bilden, die sich dynamisch an eine Vielzahl von unterschiedlichen Flugzuständen anpassen. Hierdurch ergeben sich aerodynamische Verbesserungen durch eine mittels der Steuerelemente den jeweiligen Betriebszuständen des Flugzeugs angepasste Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkflächen und/oder Gewichtseinsparungen infolge einer Verringerung von strukturmechanischen Belastungen.

1: Holmkasten
2: Oberschale
3: Unterschale
4: Stringer
5: Stringer
6: Stringer
7: Rippe
8: Rippe
9: Rippe
10: Holm
11: Stellelement
12: Stellelement
13: Stellelement
14: Stellelement
15: obere Rippenfüße
16: untere Rippenfüße
17: Schubspannungen
18: Normalspannungen
19: Querkräfte
20: Holmkasten
21: Oberschale
22: Unterschale
23: Tragflächenwurzel
24: Rippe
25: Rippe
26: Rippe
27: Rippe
28: Rippe
29: Rippe
30: Rippe
31: Rippe
32: Rippe
33: Stellelement
34: Stellelement
35: Stellelement
36: Stellelement
37: Stellelement
38: Stellelement
39: Stellelement
40: Stellelement
41: Stellelement
42: Stellelement
43: Stellelement
44: Stellelement
45: Stellelement
46: Stellelement
47: Stellelement
48: Stellelement
49: Holmkasten
50: Oberschale
51: Unterschale
52: Rippe
53: Stellelement
54: Stellelement
55: Stellelement
56: Stellelement
57: Stellelement
58: Stellelement
59: Stellelement
60: Stellelement
61: Stellelement
62: Stellelement
63: Stellelement
64: Stellelement
65: Holm
66: Holm
67: Stellelement
68: Stellelement

Claims

Tragwerk, insbesondere Holmkasten (1, 20, 49), zur Bildung von aerodynamischen Wirkflächen von Luftfahrzeugen, insbesondere von Tragflächen, Höhenleitwerken oder Seitenleitwerken von Flugzeugen, mit einer Oberschale (2, 21, 50) und mit einer Unterschale (3, 22, 51), dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich zwischen der Oberschale (2, 21, 50) und der Unterschale (3, 22, 51) mindestens ein Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) zur Änderung der Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkfläche und/oder der mechanischen Eigenschaften des Tragwerks angeordnet ist.
Tragwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels mindestens eines Stellelementes (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) eine Oberflächengeometrie der aerodynamischen Wirkfläche in Abhängigkeit von den im Tragwerk herrschenden Lastzuständen durch eine Steuer- und Regeleinrichtung veränderbar ist.
Tragwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels mindestens eines Stellelementes (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) eine Biege-Torsionskopplung des Tragwerks in Abhängigkeit von den im Tragwerk herrschenden Lastzuständen durch die Steuer- und Regeleinrichtung veränderbar ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Oberschale (2, 21, 50) und der Unterschale (3, 22, 51) mindestens ein Holm (10, 65, 66) angeordnet ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Oberschale (2, 21, 50) und der Unterschale (3, 22, 51) mindestens eine Rippe (7-9, 24-32, 52) angeordnet ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Holm (10, 65, 66) oder die Holme (10, 65, 66) im Bereich des Stellelementes (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) oder der Stellelemente (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) schubweich ausgelegt sind.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippe (7-9, 24-32, 52) oder die Rippen (7-9, 24-32, 52) im Bereich des Stellelementes (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) oder der Stellelemente (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) querkraftweich ausgelegt sind.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Länge mindestens eines Stellelementes (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) mittels der Steuer- und Regeleinrichtung variierbar ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Rippen (7-9, 24-32, 52) ein Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) angeordnet ist, wobei das Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) im Wesentlichen parallel zu dem Holm (10, 65, 66) angeordnet ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen mindestens zwei Rippen (7-9, 24-32, 52) mindestens zwei Stellelemente (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) zur Bildung eines Zugschubfeldes über Kreuz angeordnet sind, wobei das Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) oder die Stellelemente (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) im Wesentlichen parallel zu dem Holm (10, 65, 66) oder den Holmen (10, 65, 66) angeordnet sind.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) zwischen einem unteren Rippenfuß (16) einer Rippe (7-9, 24-32, 52) und einem oberen Rippenfuß (15) einer weiteren Rippe (7-9, 24-32, 52) und mindestens ein Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) zwischen einem oberen Rippenfuß (15) der Rippe (7-9, 24-32, 52) und einem unteren Rippenfuß (16) der weiteren Rippe (7-9, 24-32, 52) über Kreuz angeordnet ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) im Wesentlichen parallel zu einer Rippe (7-9, 24-32, 52) im Bereich zwischen der Oberschale (2, 21, 50) und der Unterschale (3, 22, 51) angeordnet ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Stellelemente (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) im Wesentlichen parallel zu mindestens einer Rippe (7-9, 24-32, 52) im Bereich zwischen der Oberschale (2, 21, 50) und der Unterschale (3, 22, 51) zur Bildung eines Zugschubfeldes über Kreuz angeordnet sind.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) oder die Stellelemente (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) stabförmig ausgebildet sind.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) mindestens einen Aktuator zur Änderung der Länge mindestens eines Stellelementes (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) aufweist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Aktuator mit mindestens einem piezoelektrischen Element, insbesondere mit piezoelektrischen Stacks, mit piezoelektrischen Plättchen, mit piezoelektrischen Filamenten und/oder mit mindestens einem Formgedächtniselement gebildet ist, das durch von der Steuer- und Regeleinrichtung erzeugte Steuersignale betätigbar ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuersignale zur Ansteuerung des Aktuators oder der Aktuatoren elektrische Spannungen und/oder elektrische Ströme sind.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) mindestens einen Sensor aufweist, um Lastzustände in mindestens einem Stellelement (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) und/oder eine Längenänderung mindestens eines Stellelementes (11-14, 33-48, 53-64, 67, 68) zu erfassen.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Oberschale (2, 21, 50), der Unterschale (3, 22, 51), der Holme (10, 65, 66) sowie der Rippen (7-9, 24-32, 52) mindestens ein Sensor zur Erfassung mindestens eines Lastzustandes und/oder mindestens einer Längenänderung im Bereich der Oberschale (2, 21, 50), der Unterschale (3, 22, 51), mindestens eines Holms (10, 65, 66) sowie mindestens einer Rippe (7-9, 24-32, 52) angeordnet ist.
Tragwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor oder die Sensoren mit mindestens einem piezoelektrischen Element, insbesondere mit piezoelektrischen Stacks, mit piezoelektrischen Plättchen, mit piezoelektrischen Filamenten, mit Dehnungsmessstreifen oder dergleichen, gebildet sind.