DE102004062722A1 - Method for improving the control behavior of an anti-lock control system - Google Patents

Method for improving the control behavior of an anti-lock control system Download PDF

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    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems (ABS) für Kraftfahrzeuge, bei dem radindividuell ein Summensignal (S) gebildet wird, das auf Basis von bewerteten Raddynamikinformationen (dyn) und bewerteten Radschlupfinformationen (slip) gewonnen und mit einer vorgegebenen Standard-Regelschwelle oder -Druckabbauschwelle (PSI) verglichen wird und das als Kriterium für den Einsatz eines Regeleingriffs dient, wobei die Bewertung der Radschlupfinformationen (slip) und der Raddynamikinformationen (dyn) durch Faktoren (alpha, beta) erfolgt. Durch Beobachtung des zeitlichen Verlaufs des Summensignals (S) wird ein Indiz für die aktuelle mu-Schlupf-Charakteristik an einem Rad oder an den beiden Rädern einer Achse gewonnen. Beim Erkennen einer mu-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Maximum ("ausgeprägtem Peak") werden die Faktoren (alpha) für die Bewertung der Radschlupfinformationen (slip) und/oder die Faktoren (beta) für die Bewertung der Raddynamikinformationen (dyn) erhöht. Beim Erkennen einer mu-Schlupf-Charakteristik ohne ausgeprägtes Maximum ("ohne Peak") werden die Faktoren (alpha) für die Bewertung der Raddynamikinformationen (dyn) und/oder die Faktoren (beta) für die Bewertung der Radschlupfinformationen (slip) reduziert.The invention relates to a method for improving the control behavior of an antilock braking control system (ABS) for motor vehicles, in which a sum signal (S) is formed on the wheel, which is obtained on the basis of weighted wheel dynamic information (dyn) and weighted wheel slip information (slip) and with a predefined value Standard control threshold or pressure drop wave (PSI) is compared and that serves as a criterion for the use of a control intervention, wherein the evaluation of the wheel slip information (slip) and the wheel dynamics information (dyn) by factors (alpha, beta) takes place. By observing the time course of the sum signal (S), an indication of the current mu-slip characteristic is obtained on a wheel or on the two wheels of an axle. Upon detection of a mu-slip characteristic with a pronounced peak ("pronounced peak"), the factors (alpha) for the evaluation of the wheel slip information (slip) and / or the factors (beta) for the evaluation of the wheel dynamics information (dyn) are increased. Upon detection of a mu-slip characteristic without a pronounced maximum ("without peak"), the factors (alpha) for the evaluation of the wheel dynamics information (dyn) and / or the factors (beta) for the evaluation of the wheel slip information (slip) are reduced.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems (ABS) für Kraftfahrzeuge, bei dem radindividuell ein Summensignal gebildet wird, das auf Basis von bewerteten Radschlupfinformationen und bewerteten Raddynamikinformationen gewonnen und mit einer vorgegebenen Standard-Regelschwelle oder -Druckabbauschwelle verglichen wird und das als Kriterium für den Einsatz eines Regeleingriffs dient, wobei die Bewertung der Raddynamikinformationen und der Radschlupfinformationen durch Faktoren erfolgt.The The invention relates to a method for improving the control behavior an anti-lock control system (ABS) for motor vehicles, in which wheel-individual a sum signal is formed based on weighted wheel slip information and evaluated wheel dynamics information obtained and at a predetermined standard control threshold or -Dababauschwelle is compared and that as a criterion for the use of a Control intervention is used, the evaluation of the wheel dynamics information and the wheel slip information is done by factors.

Ein solches Verfahren ist bereits aus der DE 101 13 578 A1 bekannt. Bei einem derartigen Verfahren setzt sich ein Regelungsvorgang aus einzelnen ABS-Regelungsphasen zusammen, in denen Bremsdruck dosiert abgebaut, konstant gehalten und erforderlichenfalls wieder erhöht wird. Die Erkennung und Festlegung der einzelnen ABS-Regelphasen erfolgt dabei über Radschlupf- und Radbeschleunigungskriterien und -schwellen, die in Abhängigkeit von dem in der jeweiligen Situation erkannten Reibwertbereich unter Beachtung von Zusatz- oder Sonderbedingungen ermittelt und ausgewertet werden. Als Kriterium für einen Regelungseingriff, d.h. den Übergang vom Bremsdruckaufbau in eine Druckabbau- oder Druckkonstanthaltephase, dient ein Summensignal, das sich aus bewerteten Radschlupfinformationen und bewerteten Raddynamikinformationen zusammensetzt. Der Phasenwechsel, z.B. der Übergang von einer Druckaufbauphase in eine Druckabbauphase, findet statt, sobald das Summensignal eine vorgegebene Standard-Regelschwelle überschreitet.Such a method is already out of the DE 101 13 578 A1 known. In such a method, a control process is composed of individual ABS control phases, in which brake pressure metered degraded, kept constant and, if necessary, increased again. The recognition and determination of the individual ABS control phases takes place via wheel slip and wheel acceleration criteria and thresholds, which are determined and evaluated in dependence on the friction coefficient range detected in the respective situation under consideration of additional or special conditions. The criterion for a control intervention, ie the transition from the brake pressure build-up to a pressure reduction or pressure maintenance phase, is a summation signal which is composed of weighted wheel slip information and evaluated wheel dynamics information. The phase change, for example the transition from a pressure build-up phase into a pressure reduction phase, takes place as soon as the sum signal exceeds a predetermined standard control threshold.

Bei dem Regelungsverfahren nach der vorgenannten Schrift werden die Größen oder Faktoren zur Bewertung der Radschlupfinformationen und der Raddynamikinformationen in Abhängigkeit von dem Fahrzustand, insbesondere von der momentan zwischen Reifen und Fahrbahn herrschenden Längskraft, geändert und der Längskraft angepasst.at The regulatory procedure according to the aforementioned document, the Sizes or Factors for evaluating the wheel slip information and the wheel dynamics information dependent on from the driving condition, in particular from the momentarily between tires and roadway prevailing longitudinal force, changed and the longitudinal force customized.

Eine Adaption an die die Eigenschaften und an das Verhalten der unterschiedlichen Fahrzeugreifen (z.B. Sommer- und Winterreifen) und/oder an Straßenverhältnisse oder Reibwerte mit einer speziellen μ-Schlupf-Charakteristik, insbesondere an μ-Schlupfkurven mit ausgeprägtem Maximum (ausgeprägtem Peak) oder – das ist der andere Extremfall – an Reifen/Straßenverhältnisse, bei denen beim Überschreiten der Regelschwelle ein „Peak", d.h. ein Maximum der μ-Schlupf-Kurve, kaum festzustellen ist, war bisher nicht möglich.A Adaptation to the characteristics and the behavior of the different ones Vehicle tires (e.g., summer and winter tires) and / or road conditions or friction coefficients with a special μ-slip characteristic, in particular at μ-slip curves with pronounced Maximum (pronounced Peak) or - that is the other extreme case - at Tire / road conditions, when crossing the control threshold is a "peak", i.e. a maximum the μ-slip curve, can hardly be ascertained, has not been possible so far.

Auf Reibwerten, die zu μ-Schlupf-Charakteristiken mit ausgeprägtem Maximum (ausgeprägtem Peak) führen, kommt es durch die bisherigen „starren" Regelschwellen zu einem relativ späten, d.h. für diese Reibwerte zu späten Erkennen der Druckabbauphasen und dadurch zu einem überhöhten Druckabbau, der wiederum einen anschließenden relativ hohen Druck-Wiederaufbau zur Folge hat. Dieses Verhalten führt zu einer nicht optimalen Ausnutzung des Reibwertes, da der Reibwertpeak zu weit überschritten wurde, sowie zu einer unkomfortablen Regelung. Bei μ-Schlupfcharakteristiken „ohne" Peak setzt der Druckabbau zu früh ein. Auch in diesem Fall wird die Regelung nicht optimal.On Friction coefficients leading to μ-slip characteristics with pronounced Maximum (pronounced peak) to lead, it comes through the previous "rigid" rule thresholds a relatively late, i.e. for this Friction coefficients to late Recognition of the pressure reduction phases and thereby to an excessive pressure reduction, in turn, a subsequent relatively high pressure rebuilding results. This behavior leads to a non-optimal utilization of the coefficient of friction, since the Reibwertpeak too far exceeded and uncomfortable regulation. For μ-slip characteristics "without" peak, the pressure reduction sets too early one. Also in this case, the scheme is not optimal.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile der bekannten Regelungsverfahren zu überwinden und ein Regelungsverfahren vorzuschlagen, das eine besseren Anpassung der Regelung an die vorgenannten speziellen Reifen/Straßensituationen, die durch einen μ-Schlupf-Kurvenverlauf mit „ausgeprägtem" Peak oder durch einen eine μ-Schlupf-Kurvenverlauf „ohne" Peak charakterisiert sind, zulässt.Of the The invention is therefore based on the object, the aforementioned disadvantages overcome the known regulatory procedure and a regulatory procedure propose a better adaptation of the scheme to the abovementioned special tires / road situations, through a μ-slip curve with "pronounced" peak or through characterized a μ-slip curve "without" peak are allowed.

Es hat sich gezeigt, dass diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 beschriebenen Verfahren gelöst werden kann, dessen Besonderheit darin besteht, dass durch Beobachtung des zeitlichen Verlaufs des Summensignals ein Indiz für die aktuelle μ-Schlupf-Charakteristik an einem Rad oder an den beiden Rädern einer Achse gewonnen wird,
dass beim Erkennen einer μ-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Maximum („ausgeprägtem Peak") die Faktoren für die Bewertung der Radschlupfinformationen und/oder die Faktoren für die Bewertung der Raddynamikinformationen erhöht werden und/oder
dass beim Erkennen einer μ-Schlupf-Charakteristik ohne ausgeprägtem Maximum („ohne Peak") die Faktoren für die Bewertung der Radschlupfinformationen und/oder die Faktoren für die Bewertung der Raddynamikinformationen reduziert werden.It has been found that this object can be achieved by the method described in claim 1, whose special feature is that by observing the time course of the sum signal an indication of the current μ-slip characteristic on a wheel or on the two wheels an axis is obtained,
in recognizing a μ-slip characteristic with a pronounced maximum ("pronounced peak"), the factors for evaluating the wheel slip information and / or the factors for evaluating the wheel dynamics information are increased and / or
that upon detection of a μ-slip characteristic without a pronounced maximum ("without peak") the factors for the evaluation of the wheel slip information and / or the factors for the evaluation of the wheel dynamics information are reduced.

Durch die Modifikation der Regelung beim Erkennen der besonderen Reifen/Straßenverhältnisse und der besonderen μ-Schlupf-Charakteristik wird eine erhebliche Verbesserung der Regelung, d.h. der Regelungsgüte und des Regelungskomforts, erreicht.By the modification of the regulation when recognizing the particular tire / road conditions and the particular μ-slip characteristic becomes a significant improvement of the control, i. the control quality and the Regulatory comfort, achieved.

Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Gradient des Summensignals beurteilt und ein relativ steiler Anstieg des Summensignals, d.h. ein Anstieg des Summensignals um das zwei- oder mehrfache des Anstiegs bei „normalen„ Straßenverhältnissen, als Indiz für eine μ-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Maximum bewertet. Ein Ausbleiben eines deutlichen Maximums des Summensignals nach dem Überschreiten der Standard-Regelschwelle wird dagegen als ein Indiz für eine μ-Schlupf-Charakteristik „ohne Peak„ interpretiert.According to an advantageous embodiment of the method according to the invention, the gradient of the sum signal is assessed and a relatively steep increase of the sum signal, ie an increase of the sum signal by two or more times the increase in "normal" road conditions, as an indication of a μ-slip characteristic pronounced maximum. A missed one significant maximum of the sum signal after exceeding the standard control threshold, however, is interpreted as an indication of a μ-slip characteristic "without peak".

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.Further preferred embodiments The invention will become apparent from the dependent claims.

Die Erfindung wird nun anhand des nachfolgenden Beispiels näher erläutert.The Invention will now be explained in more detail with reference to the following example.

Es zeigen in Form von Diagrammen:It show in the form of diagrams:

1 die Abhängigkeit eines Radschlupfbewertungsfaktors von der Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn bei einer bekannten Regelung, 1 the dependence of a wheel slip evaluation factor on the longitudinal force between tire and roadway in a known control,

2 die Abhängigkeit eines Raddynamikbewertungsfaktors von der Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn bei der Regelung nach 1, 2 the dependence of a Raddynamikbewertungsfaktor of the longitudinal force between the tire and the road in the scheme after 1 .

3 den Verlauf eines Summensignals bei Reifen/Fahrbahnverhältnissen mit verschiedenen μ-Schlupf-Charakteristiken, 3 the course of a sum signal in tire / road conditions with different μ-slip characteristics,

4 in gleicher Darstellungsweise wie 1 die Modifikation eines Radschlupfbewertungsfaktors in Abhängigkeit von der erkannten μ-Schlupf-Charakteristik gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung und 4 in the same way as 1 the modification of a wheel slip evaluation factor as a function of the detected μ-slip characteristic according to an embodiment of the invention and

5 in gleicher Darstellungsweise wie 2 die Modifikation eines Raddynamikbewertungsfaktors in Abhängigkeit von der erkannten μ-Schlupf-Charakteristik gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. 5 in the same way as 2 the modification of a wheel dynamics evaluation factor as a function of the detected μ-slip characteristic according to an embodiment of the invention.

Die folgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung bezieht sich auf eine Blockierschutzregelungssystem (ABS), bei dem ein Bremsdruckabbau oder eine Bremsdruckkonstanthaltung einsetzt, sobald ein Summensignal S eine Regelschwelle Ψ erreicht oder überschreitet. Das Summensignal S wird dabei, wie dies in der zuvor zitierten Patentanmeldung DE 101 13 578 A1 ausführlich beschrieben ist, aus einem bewerteten Radschlupfsignal α·slipund einem bewerteten Raddynamiksignal β·dyngebildet. Eine ABS-Reglung setzt ein, sobald das Summensignal die Regelschwelle ψ erreicht oder überschreitet bzw. sobald die Bedingung α·slip – β·dyn ≥ ψ (1) erfüllt ist, wobei mit α und β die Radschlupf- bzw. Raddynamikbewertungsfaktoren bezeichnet sind; slip ist ein Maß für die Radschlupfinformationen, dyn ein Maß für die Raddynamikinformationen in der aktuellen Fahr- und Regelungssituation.The following description of an embodiment of the invention relates to an anti-lock control system (ABS), in which a brake pressure reduction or a brake pressure constant maintenance begins when a sum signal S reaches or exceeds a control threshold Ψ. The sum signal S is thereby, as in the previously cited patent application DE 101 13 578 A1 is described in detail from a weighted Radschlupfsignal α · slip and a weighted wheel dynamic signal β · dyn educated. An ABS control starts as soon as the sum signal reaches or exceeds the control threshold ψ or as soon as the condition α · slip - β · dyn ≥ ψ (1) is satisfied, where α and β are the Radschlupf- and Raddynamikbewertungsfaktoren designated; slip is a measure of the wheel slip information, dyn a measure of the wheel dynamics information in the current driving and control situation.

Die Bewertungsfaktoren α und β sind im vorliegenden Beispiel abhängig von der momentanen Längskraft zwischen dem Reifen des betrachteten Rades und der Fahrbahn. In den 1 und 2 ist für ein Ausführungsbeispiel der Erfindung die Abhängigkeit dieser Bewertungsfaktoren α und β von der Längskraft wiedergegeben, wobei es sich um ein Beispiel mit unterschiedlichem Verlauf der Bewertungsfaktoren für die Räder an der Vorderachse VA und die Räder an der Hinterachse HA handelt. Die Zusammenhänge sind in der vorgenannten P10096 ausführlich beschrieben.The weighting factors α and β in the present example are dependent on the instantaneous longitudinal force between the tire of the wheel under consideration and the roadway. In the 1 and 2 For one embodiment of the invention, the dependence of these weighting factors α and β on the longitudinal force is shown, which is an example with different course of the weighting factors for the wheels on the front axle VA and the wheels on the rear axle HA. The relationships are described in detail in the aforementioned P10096.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Beobachtung des zeitlichen Verlaufs des nach der Formel (1) gebildeten Summensignals S. Dies veranschaulicht 3. Dargestellt ist in 3 der zeitliche Verlauf des Summensignals S in verschiedenen, typischen Reifen/Fahrbahnsituationen. Der Verlauf der Standard-Regelschwelle oder -Druckabbauschwelle ψ wird durch eine waagrechte Gerade „Schwelle ψ" wiedergegeben. Der Schnittpunkt des Summensignals S mit der Schwelle ψ bestimmt den Regelungseinsatz.The present invention is based on the observation of the time course of the sum signal S formed according to the formula (1). This is illustrated 3 , Is shown in 3 the time course of the sum signal S in various typical tire / road situations. The course of the standard control threshold or pressure reduction wave ψ is represented by a horizontal straight line "threshold ψ." The intersection of the sum signal S with the threshold ψ determines the control application.

In 3 sind der „normale" Verlauf des Summensignals S, außerdem in Form einer gestrichelten Kennlinie ein Beispiel für ein Summensignal mit „Peak-Charakteristik" und ein Summensignal ohne ausgeprägtem „Peak" („ohne Peak") – ebenfalls gestrichelt – wiedergegeben.In 3 are the "normal" course of the sum signal S, also in the form of a dashed curve, an example of a sum signal with "peak characteristic" and a sum signal without a pronounced "peak"("withoutpeak") - also dashed - reproduced.

Erfindungsgemäß wird nun durch Beobachtung des zeitlichen Verlaufs des Summensignals S festgestellt, welcher dieser drei ty pischen Fälle, d.h. „normal", „Peak-Charakteristik" oder „ohne" Peak, jeweils vorliegt. In Abhängigkeit von dem erkannten Verlauf des Summensignals S wird dann das Regelverhalten des Systems modifiziert.According to the invention will now observed by observing the time course of the sum signal S, which of these three typical cases, i.e. "Normal", "peak characteristic" or "without" peak, respectively present. Dependent on from the detected course of the sum signal S then the control behavior modified by the system.

Im Normalfall werden die Bewertungsfaktoren α und β in der bekannten Weise gebildet, in Abhängigkeit von der Längskraft, wie in den 1 und 2 gezeigt, modifiziert und nach der vorgenannten Beziehung „α·slip – β·dyn" zusammengesetzt, um ein Summensignal S zu bilden, das beim Überschreiten der Regelschwelle ψ einen Druckabbau oder eine Druckkonstanthaltung auslöst.Normally, the weighting factors α and β are formed in the known manner, depending on the longitudinal force, as in FIGS 1 and 2 shown, modified and assembled according to the aforementioned relationship "α · slip - β · dyn" to form a sum signal S, which triggers a pressure reduction or a pressure maintenance when exceeding the control threshold ψ.

Ist jedoch aus dem Verlauf des Summensignals S erkennbar, dass es sich um eine Situation mit „peakiger" μ-Schlupf-Charakteristik handelt, wie dies durch die gestrichelte, mit steilem Gradienten ansteigende Kurve in 3 dargestellt ist, werden erfindungsgemäß die Bewertungsfaktoren α und/oder β angehoben, und zwar derart, dass in dieser Situation mit Peak-Charakteristik die Regelung bzw. der Druckabbau früher als im Normalfall einsetzt.However, it can be seen from the course of the sum signal S that this is a situation with "peaky" μ-slip characteristic, as this is through the dashed, steep gradient rising curve in 3 is shown, the evaluation factors α and / or β are raised according to the invention, in such a way that in this situation with peak characteristic, the control or the pressure reduction begins earlier than normal.

Die Änderung der Bewertungsgröße α und die Kennlinienverschiebung als Folge der Beobachtung des Summensignals zeigt 4. Die Abhängigkeit der Bewertungsgröße α von der Längskraft, siehe 1, gilt weiterhin. Die in 4 gestrichelt dargestellte obere Kennlinie α' veranschaulicht, dass bei Erkennung einer Situation mit Peak-Charakteristik im gesamten Längskraftbereich ein höherer Bewertungsfaktor den Regeleinsatz bestimmt. Das modifizierte Summensignal S führt somit zu einen früheren Einsetzen der Regelung, d.h. zu einem frühzeitigeren Wechsel aus der Druckanstiegsphase in eine Phase mit Druckabbau oder Druckkonstanthaltung.The change in the evaluation quantity α and the characteristic shift as a result of the observation of the sum signal shows 4 , The dependence of the evaluation variable α on the longitudinal force, see 1 , continues to apply. In the 4 dashed upper characteristic α 'illustrates that when a situation with peak characteristic in the entire longitudinal force range a higher weighting factor determines the rule use. The modified sum signal S thus leads to an earlier onset of control, ie to a more timely change from the pressure increase phase to a phase with pressure reduction or pressure maintenance.

Zeigt sich dagegen bei der Beobachtung des Summensignals, dass es sich um eine Situation ohne Auftreten eines (ausgeprägten) Peaks des Summensignals handelt, ist ein im Vergleich zum Normalfall späteres Erreichen der Regelschwelle ψ für die Regelgüte und den Regelkomfort von Vorteil. Durch Absenken der Kennlinie bzw. der Bewertungsgröße α, wie dies die ebenfalls gestrichelte untere Kennlinie α'' in 4 zeigt, wird erfindungsgemäß die Anpassung der Regelung an eine solche Situation erreicht.If, on the other hand, when observing the sum signal, it is shown that this is a situation without occurrence of a (pronounced) peak of the sum signal, a later reaching of the control threshold ψ compared to the normal case is advantageous for the control quality and control comfort. By lowering the characteristic curve or the evaluation variable α, as the likewise dashed lower characteristic curve α '' in 4 shows, according to the invention, the adaptation of the control to such a situation is achieved.

In 5 ist der Verlauf des Faktors β, mit dem die Raddynamikinformationen bewertet werden, in Abhängigkeit von der der Längskraft sowie die Verschiebung dieser Kurve beim Erkennen von Reifen/Fahrbahnsituationen mit Peak-Charakteristik dargestellt. Für diesen Fall gilt die obere, strich-punktierte Kennlinie. Beim Ausbleiben eines deutlichen Peaks nach dem Überschreiten der Regelschwelle ψ wird dagegen die Kennlinie zu niedrigeren Werten hin verschoben, wie dies ebenfalls in 5 wiedergegeben ist. Unter „normalen" Bedingungen gilt die bereits an Hand der 2 beschriebenen, bekannte Abhängigkeit der Bewertungsgröße β von der Längskraft.In 5 FIG. 3 shows the course of the factor β, with which the wheel dynamics information is evaluated, as a function of the longitudinal force and the displacement of this curve when recognizing tire / road situations with peak characteristics. For this case, the upper dash-dotted characteristic applies. In the absence of a clear peak after exceeding the control threshold ψ, on the other hand, the characteristic curve is shifted to lower values, as is also shown in FIG 5 is reproduced. Under "normal" conditions that already applies to the hand of 2 described, known dependence of the evaluation size β of the longitudinal force.

Die folgenden Details und Anwendungsbeispiele dienen dem noch besseren Verständnis der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens.The The following details and application examples serve even better understanding the mode of action of the method according to the invention.

Das Auslegen eines Bremskraftregelungssystems, wie eines ABS, wird grundsätzlich durch das sehr unterschiedliche Verhalten von Fahrzeugreifen, insbesondere von Sommer- und Winterreifen, auf den verschiedenenartigen Fahrbahnen und in den unterschiedlichen Fahrsituationen erschwert. Die μ-Schlupf-Charakteristiken und der Reibwertverlauf in den sehr unterschiedlichen Fahr bahnsituationen (Winter/Sommer, trockener oder nasser Asphalt, trockenes oder nasses Eis, Schnee, Schneematsch etc.) variierten in weiten Grenzen. So ist beispielsweise auf nassem Asphalt und auf trockenem, stumpfem Eis eine μ-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Peak typisch, während z.B. auf trockenem Asphalt oder auf glattem, angetautem Eis eher das Ausbleiben eines ausgeprägten Peaks zu beobachten ist.The Design of a brake force control system, such as an ABS, is basically by the very different behavior of vehicle tires, in particular of summer and winter tires, on the various roadways and difficult in different driving situations. The μ-slip characteristics and the Reibwertverlauf in the very different driving track situations (Winter / summer, dry or wet asphalt, dry or wet Ice, snow, slush etc.) varied within wide limits. So is for example on wet asphalt and on dry, dull ice a μ-slip characteristic with pronounced peak typical while e.g. on dry asphalt or on smooth, thawed ice sooner the absence of a pronounced Peaks can be observed.

Eine μ-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Peak führt zu einer sehr starken Zunahme der Radverzögerung und des Radschlupfes, wenn der Peak überschritten wurde. Dieses Verhalten wird in dem Summensignal S aus dem bewerteten Radschlupf und der bewerteten Raddynamik abgebildet. Optimal abgestimmte Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren für Radschlupf und Raddynamik bewirken auf Reibwerten mit einer μ-Schlupf-Charakteristik ohne Peak (trockener Asphalt; glattes, angetautes Eis) einen Sprung oder Gradient in der Abbildung des Summensignals, der dann zum Überschreiten der Regelschwelle ψ und zum Erkennen einer Druckabbauphase führt. Dieser Sprung oder Gradient ist ein Indiz dafür, dass das Maximum der μ-Schlupfkurve überschritten wurde und damit die maximale Ausnutzung des Reibwertes sichergestellt wird. Typischerweise erhöht sich dieser Sprung oder Gradient des Summensignals aufgrund der Systemtotzeiten (Reaktion auf den Druckabbau) während einer Druckabbauphase.A μ-slip characteristic with pronounced Peak leads to a very large increase in wheel deceleration and wheel slip, when the peak is exceeded has been. This behavior is evaluated in the sum signal S from the Wheel slip and the evaluated wheel dynamics shown. Optimally tuned Rating or weighting factors for wheel slip and wheel dynamics cause friction values with a μ-slip characteristic without Peak (dry asphalt, smooth, thawed ice) a jump or Gradient in the picture of the sum signal, which then to passing the control threshold ψ and to detect a pressure reduction phase leads. This jump or gradient is an indication that exceeded the maximum of the μ-slip curve and thus the maximum utilization of the friction coefficient was ensured becomes. Typically increased This jump or gradient of the sum signal due to the System dead times (reaction to pressure reduction) during a pressure reduction phase.

Vervielfacht sich allerdings dieser Sprung oder Gradient des Summensignals während der Druckabbauphase, kann man davon ausgehen, dass eine μ-Schlupf-Charakteristik mit einem ausgeprägtem Maximum (ausgeprägtem Peak) (z.B. auf nassem Asphalt oder auf stumpfem Eis) vorliegt. Bildet sich allerdings bis zum Überschreiten der Regelschwelle kein eindeutiger Sprung oder Gradient in dem Summensignal aus, handelt es sich um eine μ-Schlupfcharakteristik ohne ausgeprägten Peak (z.B. Schnee).multiplied However, this jump or gradient of the sum signal during the pressure reduction phase, one can assume that a μ-slip characteristic with a pronounced Maximum (pronounced Peak) (e.g., on wet asphalt or on bluff ice). However, it forms until it passes the control threshold no unique jump or gradient in the sum signal out, it is a μ-slip characteristic without pronounced Peak (e.g., snow).

Diese Charakteristiken können radindividuell oder an Rädern einer Achse über die Auswertung eines oder mehrerer Regelzyklen erkannt werden:
Wurde an einem Rad oder an beiden Rädern einer Achse eine μ-Schlupf-Charakteristik mit einem ausgeprägtem Peak detektiert, werden die Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren für den Radschlupf und/oder die Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren für die Raddynamik, wie dies zuvor an Hand der 4 und 5 erläutert wurde, radindividuell oder an den beiden Rädern einer Achse erhöht, um eine stärkere Abbildung des Radverhaltens in dem Summensignal S zu erreichen; dies hat ein früheres Überschreiten der Regelschwelle ψ zur Folge und führt dadurch zu einer „empfindlicheren" oder sensibleren Regelung und damit zur besseren Ausnutzung des Reibwertes und zu einer homogeneren Regelung.These characteristics can be detected individually for the wheel or on the wheels of an axle via the evaluation of one or more control cycles:
If a μ-slip characteristic with a pronounced peak has been detected on a wheel or on both wheels of an axle, the weighting factors for the wheel slip and / or the evaluation or weighting factors for the wheel dynamics, as described above with reference to FIG 4 and 5 has been explained, wheel-individually or increased at the two wheels of an axis in order to achieve a stronger mapping of the wheel behavior in the sum signal S; this results in an earlier exceeding of the control threshold ψ and thus leads to a "more sensitive" or more sensitive regulation and thus to a better utilization of the coefficient of friction and to a more homogeneous regulation.

Die Erhöhung der Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren kann direkt proportional zu dem Verhalten des Summensignals (Steilheit des Anstiegs, Sprung) erfolgen. Es ist auch möglich, die Erhöhung der Faktoren vorzunehmen, sobald die Änderung des Summensignals einen Grenzwert überschreitet. Ebenso ist eine stufenweise Erhöhung der Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren möglich, wobei das Verhalten des Summensignals (wenn beispielsweise der Sprung oder Gradient des Summensignals unter einem Grenzwert bleibt) die Grenze des Verfahrens angibt.The increase of the valuation or weight factors can be directly proportional to the behavior of the sum signal (slope of the rise, jump). It is also possible to increase the factors as soon as the change in the sum signal exceeds a limit. Similarly, a gradual increase in the weighting factors is possible, with the behavior of the sum signal (for example, if the jump or gradient of the sum signal remains below a threshold) indicating the limit of the method.

Eine ausreichende Robustheit, z.B. durch Begrenzung der Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren auf einen Maximalwert, sollte grundsätzlich eingehalten werden.A sufficient robustness, e.g. by limiting the valuation or Weighting factors to a maximum value should always be adhered to become.

Wurde an einem Rad oder an beiden Rädern einer Achse eine μ-Schlupf-Charakteristik ohne Auftreten eines deutlich feststellbaren Peaks detektiert, werden die Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren für den Radschlupf und/oder die Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren für die Raddynamik radindividuell oder für die beiden Räder einer Achse reduziert, um eine schwächere Abbildung des Radverhaltens in dem Summensignal zu ermöglichen. Dies bewirkt eine späteren Überschreitung der Regelschwelle und führt dadurch zu einer „unempfindlicheren" oder unsensibleren Regelung und schließlich zu einer besseren Ausnutzung des Reibwertes.Has been on a wheel or on both wheels one Axis a μ-slip characteristic detected without occurrence of a clearly detectable peak the weighting factors for the wheel slip and / or the Evaluation or weighting factors for the wheel dynamics individually for each wheel or for the two wheels an axis reduced to a weaker map of the wheel behavior to allow in the sum signal. This causes a later overrun the rule threshold and leads thereby to a "less sensitive" or unsensibleren Regulation and finally for a better utilization of the coefficient of friction.

Die Reduzierung der Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren, siehe 4 und 5, kann bei Unterschreiten eines Grenzwertes in der Änderung des Summensignals als Reduzierung um einen bestimmten Wert erfolgen. Ebenso ist eine stufenweise Reduzierung der Gewichtungsfaktoren möglich, wobei das Verhalten des Summensignals, wenn z.B. der Sprung oder Gradient einen Grenzwert erreicht, die Grenze des Verfahrens angibt. Eine ausreichende Robustheit, d.h. ein Minimalwert der Bewertungs- oder Gewichtungsfaktoren sollte ebenfalls eingehalten werden.The reduction of weighting factors, see 4 and 5 , When falling below a limit in the change of the sum signal can be done as a reduction by a certain value. Similarly, a gradual reduction of the weighting factors is possible, wherein the behavior of the sum signal, for example when the jump or gradient reaches a limit, indicates the limit of the method. A sufficient robustness, ie a minimum value of the evaluation or weighting factors should also be adhered to.

Claims (6)

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems (ABS) für Kraftfahrzeuge, bei dem radindividuell ein Summensignal (S) gebildet wird, das auf Basis von bewerteten Raddynamikinformationen (dyn) und bewerteten Radschlupfinformationen (slip) gewonnen und mit einer vorgegebenen Standard-Regelschwelle oder -Druckabbauschwelle (ψ) verglichen wird und das als Kriterium für den Einsatz eines Regeleingriffs dient, wobei die Bewertung der Radschlupfinformationen (slip) und der Raddynamikinformationen (dyn) durch Faktoren (α, β) bzw. erfolgt, durch gekennzeichnet, dass durch Beobachtung des zeitlichen Verlaufs des Summensignals (S) ein Indiz für die aktuelle μ-Schlupf-Charakteristik an einem Rad oder an den beiden Rädern einer Achse gewonnen wird, dass beim Erkennen einer μ-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Maximum („ausgeprägtem Peak") die Faktoren (α) für die Bewertung der Radschlupfinformationen (slip) und/oder die Faktoren (β) für die Bewertung der Raddynamikinformationen (dyn) erhöht werden und/oder dass beim Erkennen einer μ-Schlupf-Charakteristik ohne ausgeprägtem Maximum („ohne Peak") die Faktoren (α) für die Bewertung der Raddynamikinformationen (dyn) und/oder die Faktoren (β) für die Bewertung der Radschlupfinformationen (slip) reduziert werden.Method for improving the control behavior of an antilock braking control system (ABS) for motor vehicles, in which a sum signal (S) is formed which is based on weighted wheel dynamic information (dyn) and weighted wheel slip information (slip) obtained and with a predetermined standard control threshold or pressure drop wave (ψ) is compared and that serves as a criterion for the use of a control intervention, wherein the evaluation of the wheel slip information (slip) and the wheel dynamics information (dyn) by factors (α, β), characterized in that by observing the time course the sum signal (S) an indication of the current μ-slip characteristic is obtained on a wheel or on the two wheels of an axis, that when detecting a μ-slip characteristic with pronounced maximum ("pronounced peak"), the factors (α ) for the evaluation of the wheel slip information (slip) and / or the factors (β) for the Evaluation of the wheel dynamics information (dyn) is increased and / or that when detecting a μ-slip characteristic without pronounced maximum ("without peak") the factors (α) for the evaluation of the wheel dynamics information (dyn) and / or the factors (β) for the evaluation of the wheel slip information (slip). Verfahren nach Anspruch 1, durch gekennzeichnet, dass der Gradient des Summensignals (S) beurteilt wird und dass ein relativ steiler Anstieg des Summensignals (S), d.h. ein Anstieg des Summensignals (S) um das zwei- oder mehr fache des Anstiegs bei „normalen" Straßenverhältnissen, als Indiz für eine μ-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Maximum bewertet wird.Method according to claim 1, characterized by that the gradient of the sum signal (S) is assessed and that a relatively steep rise in the sum signal (S), i. an increase the sum signal (S) by two or more times the increase in "normal" road conditions, as an indication of a μ-slip characteristic with pronounced maximum Is evaluated. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausbleiben eines „deutlichen" Maximums des Summensignals (S) nach dem Überschreiten der Standard-Regelschwelle (ψ) als Indiz für eine μ-Schlupf-Charakteristik „ohne Peak" bewertet wird.Method according to claim 1 or 2, characterized that the absence of a "clear" maximum of the sum signal (S) after passing the standard control threshold (ψ) as an indication of a μ-slip characteristic "without peak" is evaluated. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewertungsfaktor beim Erkennen einer μ-Schlupf-Charakteristik mit ausgeprägtem Maximum in Abhängigkeit von der Steilheit des Gradienten des Summensignals linear oder in Stufen erhöht.Method according to claim 1 or 2, characterized that the weighting factor when detecting a μ-slip characteristic with a pronounced maximum dependent on from the steepness of the gradient of the sum signal linearly or in stages elevated. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewertungsfaktor beim Erkennen einer μ-Schlupf-Charakteristik „ohne Peak" in Abhängigkeit von der Dauer dieser Situation oder der Anzahl aufeinander folgender Regelzyklen ohne Auftreten eines deutlichen Maximums linear oder in Stufen reduziert wird.Method according to claim 3, characterized that the weighting factor when detecting a μ-slip characteristic "without peak" depending on the duration of this Situation or the number of consecutive control cycles without Occurrence of a clear maximum linear or reduced in stages becomes. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertung der Radschlupfinformationen (slip) und/oder der Raddynamikinformationen (dyn) in Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, insbesondere von der zwischen Reifen und Fahrbahn herrschenden Längskraft, verändert wird.Method according to one or more of claims 1 to 5, characterized in that the evaluation of Radschlupfinformationen (slip) and / or the wheel dynamics information (dyn) depending from the current driving state of the motor vehicle, in particular of the longitudinal force prevailing between the tire and the road is changed.
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