DE102004057062A1

DE102004057062A1 - Lineardirektantriebsanordnung und Verfahren zu seiner Regelung

Info

Publication number: DE102004057062A1
Application number: DE102004057062A
Authority: DE
Inventors: Knut Prof. Dr. Großmann; Jens Dipl.-Ing. Müller; Günter Dr.-Ing. Jungnickel; Andreas Dr.-Ing. Mühl
Original assignee: Technische Universitaet Dresden
Current assignee: Technische Universitaet Dresden
Priority date: 2004-11-25
Filing date: 2004-11-25
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2024-11-26
Also published as: DE102004057062B4

Abstract

Bei einer Lineardirektantriebsanordnung mit einem geregelten Nutzantrieb, enthaltend einen von einer Wicklung gebildeten Primärteil, einen Sekundärteil sowie eine Führung für einen mit dem Primärteil verbundenen Schlitten, dem ein gleichartig aufgebauter, geregelter, gegensinnig bewegter Kompensationsantrieb zur Vermeidung von Gestellschwingungen, beispielsweise Gestellschwingungen von Werkzeugmaschinen, zugeordnet ist, läuft das Primärteil (4b) des Kompensationsantriebs (4) gleichfalls auf dem Sekundärteil (5) und in der Führung (2) des Nutzantriebs (3), wobei der Nutzantrieb (3) und der Kompensationsantrieb (4) jeweils eine eigene Regelschaltung (R3; R4) aufweisen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lineardirektantriebsanordnung und ein Verfahren zu seiner Regelung mit einem geregelten Nutzantrieb, enthaltend einen von einer Wicklung gebildeten Primärteil, einen Sekundärteil sowie eine Führung für einen mit dem Primärteil verbundenen Schlitten, dem ein etwa gleichartig aufgebauter, geregelter, gegensinnig bewegter Kompensationsantrieb zur Vermeidung von Gestellschwingungen, beispielsweise Gestellschwingungen von Werkzeugmaschinen, zugeordnet ist.
Anwendungsgebiet der Erfindung
Lineardirektantriebe sind bekannt. Sie bestehen im Wesentlichen aus einem von einer Wicklung gebildeten Primärteil, einem Sekundärteil sowie einer Führung. Je nach Anwendung kann entweder das Primär- oder das Sekundärteil an einer festen Einheit, dem Gestell, verbunden sein, wobei das jeweils andere Teil an der angetriebenen Einheit, dem Schlitten, befestigt ist. Eine Führung verbindet Gestell und Schlitten und definiert den Freiheitsgrad des Schlittens. Die Antriebskraft wird durch ein elektromagnetisches Feld zwischen Primär- und Sekundärteil erzeugt. Linearmotoren sind in der Lage, sehr schnell sehr große Antriebskräfte aufzubauen, welche den Schlitten beschleunigen. Dieselben Kräfte wirken allerdings auch nach dem Satz von der Erhaltung der Bewegungsgröße (Impulssatz) in entgegengesetzter Richtung auf das Gestell, wodurch dieses zu Schwingungen angeregt wird. Die Gestellschwingungen sind oftmals unerwünscht, beispielsweise bei Lineardirektantrieben für Werkzeugmaschinen. Die Erfindung dient der Verringerung der Gestellanregung.
Zur Lösung des o.g. Problems sind bereits verschiedene Lösungsansätze bekannt.
Eine allgemein übliche Lösung ist die Verringerung der Vorgaben für die Sollgeschwindigkeit, die Sollbeschleunigung und den maximal zulässigen Ruck, sowie die Herabsetzung der Reglerparameter. Der dadurch verringerte Kraftanstieg bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen bewirkt eine geringere Gestellanregung, hat aber auch eine deutliche Verringerung der Achsdynamik zur Folge.

Ein anderer Lösungsansatz besteht darin, Reaktionskräfte und -momente, die bei der Beschleunigung eines Schlittens auf das Gestell wirken, zu kompensieren. Dabei soll die Wirkung der Reaktionskraft auf das Gestell entweder dadurch verhindert werden, dass der Antrieb beweglich auf dem Gestell angeordnet ist und die Reaktionskraft direkt auf eine gestellunabhängige Basis wirkt ( DE 690 09 841 T2 ), oder es wird eine Impulsentkopplung mit Hilfe eines Zwischenschlittens vorgenommen ( DE 198 10 996 A1 ). Bei letzterem Direktantrieb wird das normalerweise fest am Gestell befestigte Motorteil beweglich über einen Zwischenschlitten mit dem Gestell verbunden. Dieser Zwischenschlitten stützt sich über ein Feder-Dämpfer-System am Gestell ab, welches das in das Gestell eingeleitete Kraftspektrum beeinflusst.

Allerdings lässt diese Lösung nur eine Abstimmung auf eine einzige Gestelleigenfrequenz zu. Andere durch den Kraftimpuls angeregte Gestelleigenfrequenzen, auf die das System nicht abgestimmt ist, werden entsprechend schlechter bedämpft. Weiterhin ist der technische Aufwand zur Realisierung sehr hoch, da ein zusätzliches Meßsystem und eine zusätzliche Führung sowie das Feder-Dämpfer-System erforderlich sind.

Aus DE 100 19 226 A1 ist weiterhin ein Linearantrieb mit Momentenkompensation bekannt. Diese Erfindung betrifft einen Linearantrieb mit relativ geringen Massen und Verfahrwegen, z.B. zum Antrieb von Zeilenscannern, welcher in der Lage ist, eine Zustellbewegung in eine Richtung auszuführen und nicht einen Lineardirektantrieb nach obiger Beschreibung. Die Rückstellung erfolgt mittels Federn. Kern der Erfindung ist ein zusätzlicher Antrieb, der analog zum Hauptantrieb aufgebaut ist und eine zweite Kompensationsmasse in entgegengesetzter Richtung zur Hauptmasse beschleunigt. Die Kompensationsmasse führt dabei grundsätzlich dieselbe Bewegung wie die Hauptmasse aus, jedoch mit entsprechend dem Masseverhältnis verändertem Verfahrbereich.

Diese Lösung eignet sich nur für Achsen mit sehr geringen Verfahrwegen, da der Kompensationsantrieb bei Verfahrwegen, wie sie beispielsweise an Werkzeugmaschinen vorkommen, zu viel Raum für die Kompensationsbewegung beanspruchen würde. Die Rückstellung mittels Federn sowie weitere Konstruktionsdetails nach vorliegendem Erfindungsgedanken treffen auf einen gattungsgemäßen Lineardirektantrieb nicht zu.

In US 5 959 427 ist ferner eine Methode zur Kompensation von Reaktionskräften beschrieben, mit der mittels zusätzlicher Aktoren Kompensationskräfte in Höhe der Reaktionskräfte von einer gestellunabhängigen Basis in das Gestell eingebracht werden. Da in der Regel nicht davon ausgegangen werden kann, dass eine zum Maschinengestell unabhängige Basis, in die rückwirkungsfrei Reaktionskräfte abgeleitet werden können, zur Verfügung steht, muss diese Lösung als Sonderfall gesehen werden.

Wesen der Erfindung

Der Erfindung liegt, ausgehend vom bekannten Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, einen Lineardirektantrieb mit einem geregelten Kompensationsdirektantrieb zur Vermeidung von Gestellschwingungen zu schaffen, welcher eine geringe Baulänge aufweist, einen vergleichsweise geringen Regelungsaufwand erfordert und welcher hocheffizient ist. Beispielsweise soll sich der Lineardirektantrieb für den Einsatz in Werkzeugmaschinen eignen, hoch präzis arbeiten und eine Schwingungsanregung auf das Gestell der Maschine minimieren.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem ein zusätzliches Primärteil als Kompensationsantrieb verwendet wird, welches in Reihe zu einem ersten Primärteil, dem Nutzantrieb, angeordnet ist, und welches dasselbe Sekundärteil verwendet wie der Nutzantrieb, wobei der Nutzantrieb und der Kompensationsantrieb jeweils eine eigene Regelschaltung aufweisen.

Jede Regelschaltung enthält bevorzugt einen Lage-, einen Geschwindigkeits- und einen Stromregelkreis sowie ein eigenes Meßsystem.

Um eine vollständige Kompensation der durch den Nutzantrieb in das Gestell eingeleiteten Kräfte mit dem Kompensationsantrieb zu erreichen, wäre es nach dem Stande der Technik erforderlich, dass dieser die gleiche Verfahrbewegung wie der Nutzantrieb ausführt, jedoch in entgegengesetzter Richtung, wobei die Geschwindigkeits- und Beschleunigungsvorgaben entsprechend des Masseverhältnisses der Antriebe angepasst werden müssten. Das würde einen sehr großen Gesamtverfahrweg erfordern und ist daher nicht sinnvoll. Weiterhin sind hinsichtlich der Gestellanregung die Kräfte in den Beschleunigungs- und Bremsphasen maßgeblich. Erfindungsgemäß kompensiert daher der Kompensationsantrieb nur die aus der Be schleunigung des Nutzantriebs resultierenden Kraftanteile, indem er in entgegengesetzter Richtung beschleunigt wird. Die niederfrequenten Kraftanteile, z. B. beim Verfahren mit konstanter Geschwindigkeit, werden nicht kompensiert.

Nach einer ersten Ausprägung der Erfindung wird der reziproke Stromsollwert des Nutzantriebs mittels eines Hochpasses gefiltert. Die so gewonnenen hochfrequenten Anteile des Sollstromes des Nutzantriebs werden zum Sollstrom des Kompensationsantriebs addiert.

Nach einer weiteren Ausprägung der Erfindung wird der reziproke Stromsollwert des Nutzantriebs ungefiltert zum Sollstrom des Kompensationsantriebs addiert. Lage- und Geschwindigkeitsregler des Kompensationsantriebs müssen dann so weich parametriert werden, dass die gleiche Wirkung wie nach der ersten Ausprägung erzielt wird.

Da der Kompensationsantrieb erfindungsgemäß nur in den Bewegungsphasen verfährt, in denen der Nutzantrieb beschleunigt oder bremst, ist sein Verfahrbereich klein. Die letztendliche Rückführung in die Ausgangslage erfolgt mittels des eigenen Lage- und Geschwindigkeitsregelkreises. Deren Parametrierung muss relativ weich sein, um die aus der Rückstellbewegung resultierende Gestellanregung gering zu halten. Der Stromregler des Kompensationsantriebs hingegen muss erfindungsgemäß hart eingestellt sein, damit der Kompensationsantrieb entsprechend des addierten Sollstromsignals bezogen auf den Nutzantrieb vergleichbar hohe, hochfrequente Beschleunigungskräfte in die jeweils entgegengesetzte Richtung erzielt.

Die Einleitungsstellen der Kräfte von Nutz- und Kompensationsantrieb liegen nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung möglichst dicht zusammen. Bei großen Verfahrwegen des Nutzantriebs wird hierfür in weiterer Ausgestaltung erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Kompensationsantrieb nicht an einer festen Position des Verfahrbereiches arbeitet, sondern mit der Bewegung des Nutzantriebs mitgeführt wird.

Alles in allem lässt sich erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise die Gestellanregung deutlich verringern, ohne dass die Antriebsdynamik verringert werden muss. Insbesondere werden alle gestellanregenden hochfrequenten Kraftanteile weitestgehend kompensiert.

Ausführungsbeispiel für die Erfindung
Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Hierzu zeigen in den zugehörigen Zeichnungen:
1 einen prinzipiellen konstruktiven Aufbau,
2 eine Regelschaltung für eine erfindungsgemäße Lineardirektantriebsanordnung und
Gemäß der 1 trägt ein Gestell 1 einer nicht näher ausgeführten Werkzeugmaschine eine doppelschienige Geradführung 2, auf der ein Schlitten 3a eines Nutzantriebs 3 und ein Schlitten 4a eines Kompensationsantriebs 4 geführt sind. Auf der Unterseite des Schlittens 3a sitzt eine Primärwicklung 3b des Nutzantriebs 3 und ist mit diesem fest verbunden. Auf der Unterseite des Schlittens 4a sitzt eine Primärwicklung 4b und ist mit diesem fest verbunden. Zwischen der Geradführung 2 erstreckt sich ein fest angeordnetes Sekundärteil 5 der Lineardirektantriebsanordnung. Nutzantrieb 3 und Kompensationsantrieb 4 haben folglich einen gemeinsamen Sekundärteil 5. Nutzantrieb 3 und Kompensationsantrieb 4 sind technischphysikalisch gleichartig aufgebaut, wobei die jeweilige Dimensionierung der Primärwicklungen 3b, 4b des Nutzantriebs 3 und des Kompensationsantriebs 4 vom vorgesehenen Einsatzfall abhängig ist. Auch Masse und Form der Schlitten 3a, 4b weichen anwendungsbedingt voneinander ab. Die Antriebe 3, 4 sind mechanisch nicht miteinander verbunden, sondern zueinander und gegeneinander auf ein und derselben Führung 2 frei beweglich. Durch eine noch zu beschreibende Regelschaltung wird die Anfahr- und Bremskraft, die der Nutzantrieb 3 während des Arbeitens einer Werkzeugmaschine ausübt, durch eine gegensinnige Anfahr- und Bremskraft des Kompensationsantriebs 4 kompensiert, wobei die Parameter Masse und Weg beider Antriebe in die Regelung eingehen. Da der Kompensationsantrieb 4 erfindungsgemäß nur höherfrequente Anfahr- und Bremskräfte des Nutzantriebs 3 ausgleicht, hat der Kompensationsantrieb kleinere Weghübe auszuführen. Dies führt zu einer insgesamt kürzeren Führung 2 und damit zu einem kürzeren Werkzeugmaschinengestell. Hat der Nutzantrieb 3 größere Arbeitswege zurückzulegen, so fährt der Kompensationsantrieb nach einer Ausgestaltung der Erfindung mit, das heißt, er wird in gleicher Richtung und mit annähernd gleicher Geschwindigkeit bewegt wie der Nutzantrieb. Da diese Bewegungen in aller Regel gleichförmig sind, wirken sie sich nicht auf das Schwingungsverhalten des Gestells 1 aus. Der Vorteil des trabantartigen Mitfahrens des Kompensationsantriebs 4 besteht darin, dass beide Antriebe 3, 4 immer nahe beieinander positioniert sind, wodurch die Anfahr- und Bremskräfte des Nutzantriebs 3 und die gegenläufigen Anfahr- und Bremsmomente des Kompensationsantriebs 4 über eine entsprechend kurze Gestelldistanz in das Gestell 1 hart eingeleitet werden, was ein (Oberwellen-) Schwingen des Gestells 1 über seine gesamte Auflagerlänge verhindert.
2 zeigt schematisch das Funktions-Blockschaltbild einer dynamischen Regelung der erfindungsgemäßen Lineardirektantriebsanordnung. Mit 1, 5 ist wieder das Gestell 1 mit dem Sekundärteil 5 einer Werkzeugmaschine bezeichnet, 3 stellt schematisch den Nutzantrieb und 4 den Kompensationsantrieb dar. Beide Antriebe 3, 4 nutzen gemeinsam das Sekundärteil 5, sowie die hier nicht dargestellte Führung 2 (1) und ein und dasselbe Gestell 1. Der Nutzantrieb 3 und der Kompensationsantrieb 4 werden von je einer selbständigen Regelschaltung R3 und R4 angesteuert. Der Aufbau der Regelschaltungen R3, R4 ist im Wesentlichen identisch.
Von einer übergeordneten Steuerung wird der Sollweg dem Lageregler LR3 des Nutzantriebs 3 als Eingangsgröße vorgegeben. Der Lageregler LR3 erkennt die momentane Lage des Nutzantriebs 3 auf der Führung 2 anhand eines nicht näher dargestellten Lagesensors und leitet das Verfahren des Nutzantriebs 3 auf der Führung 2 ein. Ein Geschwindigkeitsregler GR3 ist dem Lageregler LR3 unterlagert. Grundsätzlich erfolgt das Anfahren und Bremsen mit maximaler Beschleunigung im Sinne einer hohen Bearbeitungsgeschwindigkeit einer Werkzeugmaschine, wodurch hohe Anfahr- und Bremskräfte auftreten. Ein Stromregler SR3 erhält ein Sollstromsignal vom Geschwindigkeitsregler GR3 und beaufschlagt seinerseits die Primärwicklung 3b des Nutzantriebs 3, wodurch der Nutzantrieb 3 elektromagnetisch verursacht bewegt wird. Ein Messsystem MS3 erfasst die Istposition. Die Differenz zwischen Soll- und Istposition, allgemein als Lageabweichung bezeichnet, wird dem Lageregler LR3 zugeführt. In analoger Weise erfolgt die Regelung des Kompensationsantriebs 4. Der Nutzantrieb 3 und der Kompensationsantrieb 4 sind zwar nicht mechanisch miteinander verbunden, wohl aber elektrisch, indem das Sollstromsignal des Regelkreises R3 für den Nutzantrieb 3 auch dem Stromregler SR4 des Regelkreises R4 für den Kompensationsantrieb 4 vorgegeben wird, jedoch reziprok. Das heißt, beschleunigt oder bremst der Nutzantrieb 3 in einer Richtung, beschleunigt oder bremst der Kompensationsantrieb 4 in der entgegengesetzten Richtung. Hierzu wird der reziproke Strom sollwert des Nutzantriebs 3 zum Sollstrom des Kompensationsantriebs 4 addiert. Der Stromregelkreis SR4 des Kompensationsantriebs 4 ist so hart eingestellt, dass der Kompensationsantrieb 4 entsprechend des addierten Sollstromsignals genauso stark beschleunigt wie der Nutzantrieb 3.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Kompensationsantrieb 4 ausschließlich die aus der Anfangs – und Endbeschleunigung beim Verfahren des Nutzantriebs 3 resultierenden hochfrequenten Kraftanteile kompensiert. Hierdurch wird erreicht, dass der Verfahrbereich des Kompensationsantriebs 4 sehr klein gegenüber dem Verfahrbereich des Nutzantriebs 3 ist und entsprechend kurz die Führung 2 und das Gestell 1 einer Werkzeugmaschine ausgeführt werden können.
Nach einer Ausprägung wird hierzu der reziproke Stromsollwert des Nutzantriebs 3 zum Stromsollwert des Kompensationsantriebs 4 ungefiltert addiert, wobei jedoch der Lageregler LR4 und der Geschwindigkeitsregler GR4 des Kompensationsantriebs 4 so weich parametriert werden, dass die niederfrequenten Kraftanteile des Nutzantriebs 3 nicht kompensiert werden.
Nach einer anderen Ausprägung filtert ein Hochpass HP die reziproken Stromsollwerte des Nutzantriebs 3, und die so gewonnenen hochfrequenten Anteile des Sollstromes des Nutzantriebs 3 werden zum Sollstrom des Kompensationsantriebs 4 addiert. Auch auf diese Weise wird unterbunden, dass der Kompensationsantrieb 4 den gesamten Weg läuft wie der Nutzantrieb 3.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung fährt der Kompensationsantrieb 4 mit dem Nutzantrieb 3 mit, wodurch die Einleitungsstellen der Kräfte von Nutzantrieb 3 und Kompensationsantrieb 4 möglichst dicht zusammen liegen. Dies wird durch die Regelschaltung R4 ebenfalls erreicht, indem dem Lageregelkreis LR4 des Kompensationsantriebes 4 keine konstante Sollposition, sondern ein Sollverfahrweg, welcher etwa dem Verfahrweg des Nutzantriebes 3 entspricht, von einer übergeordneten Steuerung vorgegeben wird. Die weiche Parametrierung von Lageregler LR4 und Geschwindigkeitsregler GR4 des Kompensationsantriebes 4 erfordert, dass bei der Vorgabe des Sollverfahrweges des Kompensationsantriebes 4 die insgesamt wesentlich geringere Dynamik des Regelkreises R4 gegenüber R3 beachtet werden muss, um Kollisionen der Antriebe 3 und 4 zu vermeiden.
Durch Einleitung der Kompensationskraft in der Nähe der Nutzantriebskraft und damit in einem begrenzten, von der Schwingungsanregung betroffenen Bereich des Gestells 1, wird erreicht, dass tatsächlich eine Kompensation erfolgt, während ggf. bei sehr großem Abstand der Antriebe 3, 4 statt einer Kompensation eine zusätzliche Schwingungsanregung eines weiteren Gestellbereiches durch den Kompensationsantrieb 4 erfolgt.

1: Gestell
2: Führung
3: Nutzantrieb
3a: Schlitten des Nutzantriebs
3b: Primärwicklung des Nutzantriebs
4: Kompensationsantrieb
4a: Schlitten des Kompensationsantriebs
4b: Primärwicklung des Kompensationsantriebs
5: Sekundärteil der Linerardirektantriebsanordnung
R3: Regelschaltung für den Nutzantrieb
R4: Regelschaltung für den Kompensationsantrieb
LR3: Lageregler für den Nutzantrieb
LR4: Lageregler für den Kompensationsantrieb
GR3: Geschwindigkeitsregler für den Nutzantrieb
GR4: Geschwindigkeitsregler für den Kompensationsantrieb
SR3: Stromregler für den Nutzantrieb
SR4: Stromregler für den Kompensationsantrieb
MS3: Messsystem für den Nutzantrieb
MS4: Messsystem für den Kompensationsantrieb
HP: Hochpassfilter

Claims

Lineardirektantriebsanordnung mit einem geregelten Nutzantrieb, enthaltend einen von einer Wicklung gebildeten Primärteil, einen Sekundärteil sowie eine Führung für einen mit dem Primärteil verbundenen Schlitten, dem ein etwa gleichartig aufgebauter, geregelter, gegensinnig bewegter Kompensationsantrieb zur Vermeidung von Gestellschwingungen, beispielsweise Gestellschwingungen von Werkzeugmaschinen, zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (4a) mit dem Primärteil (4b) des Kompensationsantriebs (4) gleichfalls auf dem Sekundärteil (5) und in der Führung (2) des Nutzantriebs (3) läuft, und wobei der Nutzantrieb (3) und der Kompensationsantrieb (4) jeweils eine eigene Regelschaltung (R3; R4) aufweisen.
Lineardirektantriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Regelschaltung (R3; R4) jeweils einen Lageregelkreis (LR3; LR4), einen Geschwindigkeitsregelkreis (GR3; GR4), einen Stromregelkreis (SR3; SR4), sowie ein Meßsystem (MS3; MS4) aufweist.
Lineardirektantriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kompensationsantrieb (4) ausschließlich die aus der Anfangs – und Endbeschleunigung beim Verfahren des Nutzantriebs (3) resultierenden hochfrequenten Kraftanteile kompensiert.
Lineardirektantriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hochpass (HP) die reziproken Stromsollwerte des Nutzantriebs (3) filtert, wobei die so gewonnenen hochfre quenten Anteile des Sollstromes des Nutzantriebs (3) zum Sollstrom des Kompensationsantriebs (4) addiert werden.
Lineardirektantriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der reziproke Stromsollwert des Nutzantriebs (3) ungefiltert zum Sollstrom des Kompensationsantriebs (4) addiert wird und der Lageregler (LR4) und der Geschwindigkeitsregler (GR4) des Kompensationsantriebs (4) so weich parametriert sind, dass durch sie die niederfrequenten Anteile im reziproken Stromsollwert des Nutzantriebs (3) aufgehoben werden.
Lineardirektantriebsanordnung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromregelkreis (SR4) des Kompensationsantriebs (4) so hart eingestellt ist, dass dieser entsprechend des addierten Sollstromsignals etwa gleich große, jedoch entgegengesetzt gerichtete Beschleunigungskräfte erzeugt wie der Nutzantrieb (3).
Lineardirektantriebsanordnung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrbereich des Kompensationsantriebs (4) sehr klein gegenüber dem Verfahrensbereich des Nutzantriebs (3) ist.
Lineardirektantriebsanordnung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einleitungsstellen der Kräfte von Nutzantrieb (3) und Kompensationsantrieb (4) dicht zusammen liegen.
Lineardirektantriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kompensationsantrieb (4) der Bewegung des Nutzantriebs (3) folgt.
Lineardirektantriebsanordnung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lageregelkreis (LR4) und der Geschwindigkeitsregelkreis (GR4) des Kompensationsantriebes (4) für die letztendliche Rückführung in dessen Ausgangslage weich parametriert sind.
Verfahren zum Regeln einer Lineardirektantriebsanordnung, enthaltend einen geregelten Nutzantrieb und einen geregelten Kompensationsantrieb, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kompensationsantrieb (4) ausschließlich die aus der Anfangs – und Endbeschleunigung beim Verfahren des Nutzantriebs (3) resultierenden hochfrequenten Kraftanteile kompensiert.
Verfahren zum Regeln einer Lineardirektantriebsanordnung, enthaltend einen geregelten Nutzantrieb und einen geregelten Kompensationsantrieb, insbesondere nach Anspruch 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kompensationsantrieb (4) der Fahrbewegung des Nutzantriebs (3) folgt.