DE102004032728A1

DE102004032728A1 - Haptic or acoustic alarm signal for road vehicle braking system operated independently of driver has signal module connected to additional brake control module to produce alarm signals

Info

Publication number: DE102004032728A1
Application number: DE200410032728
Authority: DE
Inventors: Markus Dipl.-Ing. Raab
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-07-07
Filing date: 2004-07-07
Publication date: 2006-02-16

Abstract

The haptic or acoustic driver warning system (5) has a signal module (18) connected to an additional brake control module (6) to produce alarm signals. The alarm signals may be triggered when the road vehicle braking system is operated independently of the driver. The additional brake control module is connected to a central control module (7) connected to the road vehicle brake circuit (8). Brakes (10-16) are operated on all four wheels (9-15).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung einer haptischen und/oder akustischen Fahrerrückmeldung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 11.The The invention relates to a method and apparatus for producing a Haptic and / or acoustic driver feedback according to the preamble of claim 1 or of claim 11.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung sind aus der DE 38 22 193 bekannt, wobei zur Fahrerrückmeldung Schwingungen des Fahrzeugs oder seiner Teile wie beispielsweise des Lenkrads oder des Fahrersitzes hervorgerufen werden. Die Erschütterung der Fahrgastzelle zur Erzeugung einer haptischen Fahrerrückmeldung kann dabei auch durch die Aktivierung der Bremsen erfolgen.Such a method and such a device are known from DE 38 22 193 known, wherein the driver feedback vibration of the vehicle or its parts such as the steering wheel or the driver's seat are caused. The vibration of the passenger compartment to generate a haptic driver feedback can also be done by activating the brakes.

Ausgehend davon ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das gattungsgemäße Verfahren bzw. die gattungsgemäße Vorrichtung zu verbessern, um die Einsatzmöglichkeiten zu erweitern.outgoing It is an object of the present invention, the generic method or the generic device to improve the application possibilities to expand.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 11 gelöst.These The object is achieved by a method having the features of the claim 1 or by a device having the features of claim 11 solved.

Dabei wird zumindest eine Radbremskraftgröße, beispielsweise der an einer Radbremseinrichtung vorherrschende Radbremsdruck oder die an einer Radbremseinrichtung vorherrschende Radbremskraft, derart verändert, dass der querdynamische und/oder längsdynamische Fahrzustand im Wesentlichen unverändert bleibt bzw. bleiben. Durch das Verändern einer oder mehrerer Radbremskraftgrößen wird eine für den Fahrer insbesondere am Lenkrad des Fahrzeugs spürbare haptische Fahrerrückmeldung hervorgerufen. Durch entsprechende Veränderung einer oder mehrerer Radbremskraftgrößen kann ein sogenannter „Schimmy-Effekt" oder eine Lenkstößigkeit nachgebildet werden.there is at least one Radbremskraftgröße, for example, the at a Radbremseinrichtung prevailing wheel brake or the at a Wheel brake prevailing wheel braking force, changed so that the lateral dynamic and / or longitudinal dynamic Driving condition remains essentially unchanged or remain. By changing one or more wheel brake force becomes one for the driver especially on the steering wheel of the vehicle noticeable haptic driver feedback caused. By appropriate modification of one or more Radbremskraftgrößen can a so-called "Schimmy effect" or a Lenkstößigkeit be reproduced.

Durch die Ansteuerung der Radbremseinrichtung zur Veränderung der Radbremskraftgröße können – abhängig von der Frequenz der Ansteuerung – Geräusche hervorgerufen werden, die hier als akustische Fahrerrückmeldung dienen. Zur Erzeugung der Fahrerrückmeldung ist keine zusätzliche Aktuatorik notwendig.By the control of the wheel brake to change the Radbremskraftgröße can - depending on the frequency of activation - noise caused that serve as acoustic driver feedback. To produce the driver feedback is not an additional actuator necessary.

Der quer- und/oder längsdynamische Fahrzustand bleibt im Wesentlichen dadurch unverändert, dass die Veränderung der Radbremskraftgröße nach Betrag und Dauer derart gewählt wird, dass aufgrund der Trägheit des Fahrzeugs keine oder nur eine unwesentliche Änderung des querdynamischen und/oder längsdynamischen Fahrzustands auftritt. Alternativ oder zusätzlich können mehrere Radbremskraftgrößen beeinflusst werden, wobei sich die Veränderungen der Radbremskraftgrößen gegenseitig zumindest teilweise kompensieren um den Fahrzustand nicht wesentlich zu beeinflussen.Of the transverse and / or longitudinal dynamic Driving condition essentially remains unchanged in that the change the wheel brake force magnitude by amount and duration selected that will be due to inertia the vehicle no or only an insignificant change in the lateral dynamic and / or longitudinal dynamics Driving condition occurs. Alternatively or additionally, a plurality of wheel brake force quantities can be influenced Be aware of the changes the wheel brake force sizes mutually at least partially compensate for the driving condition is not essential to influence.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.advantageous Embodiments of the method according to the invention arise from the dependent ones Claims.

Es ist vorteilhaft, wenn die Veränderung der Radbremskraftgröße derart erfolgt, dass die ursprüngliche, unveränderte Radbremskraftgröße mit einem vorgebbaren Überlagerungswert überlagert wird. Somit wird zur Erzeugung der Fahrer-rückmeldung die an einer oder mehreren Radbremseinrichtung aktuell vorliegende, unveränderte Radbremskraftgröße mit einem vorgegebenen Überlagerungswert überlagert, so dass daraus die veränderte Radbremskraftgröße entsteht. Der Überlagerungswert kann dabei fest oder Parameter abhängig vorgegeben sein. Mittels des vorgebbaren Überlagerungswertes kann die Radbremskraftgröße sehr einfach verändert werden.It is beneficial when the change the wheel brake force size so done that the original, unchanged Wheel brake force size with one predetermined overlay value is superimposed. Thus, to generate the driver feedback on one or several wheel brake currently present, unchanged Radbremskraftgröße with a superimposed on predetermined overlay value, so that from it the changed Wheel brake force arises. The overlay value can while fixed or parameter dependent be predetermined. By means of the predeterminable overlay value, the Wheel brake force very just changed become.

Der Überlagerungswert kann hierbei einen Sinus artigen Verlauf aufweisen, insbesondere mit einer Frequenz mit etwa bis 20 Hz. Einer derartige Veränderung der Radbremskraft ist haptisch für den Fahrer sehr gut am Lenkrad spürbar. Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine Resonanzfrequenz des Lenksystems eingestellt wird, da hierbei eine gut spürbare haptische Fahrerrückmeldung mit geringem Aufwand erreicht werden kann. Es können auch mehrere Teilüberlagerungswerte mit unterschiedlichen Frequenzen und/oder unterschiedlichen Amplituden zum Überlagerungswert überlagert werden.The overlay value can in this case have a sine-like course, in particular with a frequency of about 20 Hz. Such a change the wheel braking force is haptic for the driver feels very good on the steering wheel. Especially advantageous it is when a resonance frequency of the steering system is adjusted, because this is a good palpable haptic driver feedback can be achieved with little effort. There can also be multiple sub-overlay values with different frequencies and / or different amplitudes superimposed on the overlay value become.

Alternativ hierzu kann der Überlagerungswert einen Impuls artigen Verlauf aufweisen, wobei die betragsmäßige Veränderung der Radbremskraftgröße im Vergleich zum Sinus artigen Verlauf des Überlagerungswertes größer sein kann. Mittels diesem Überlagerungswert kann eine sich wiederholende, stoßartige haptische Fahrerrückmeldung erzeugt werden.alternative this can be the overlay value have a pulse-like course, the change in magnitude the wheel brake force in comparison to the sine-like course of the overlay value to be taller can. By means of this overlay value can be a repetitive, jerky haptic driver feedback be generated.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung besteht die Möglichkeit die Radbremskraftgrößen mehrerer Radbrems einrichtungen gleichzeitig oder zeitlich nacheinander abwechselnd zu verändern. Dabei kann die Veränderung der Radbremskraftgrößen so gewählt werden, dass der querdynamische und/oder längsdynamische Fahrzustand im Wesentlichen gleich bleibt. Der Einfluss der Veränderung einer Radbremskraftgröße auf den Fahrzustand wird dabei durch die Veränderung der Radbremskraftgröße einer anderen Radbremseinrichtung zumindest teilweise kompensiert.at a further advantageous embodiment, the possibility the wheel brake force of several Radbrems facilities simultaneously or in succession alternately to change. there can the change the wheel brake force values are chosen so that the lateral dynamic and / or longitudinal dynamic driving state in Essentially remains the same. The influence of the change of a Radbremskraftgröße on the Driving condition is characterized by the change in the Radbremskraftgröße one other wheel brake at least partially compensated.

Hierbei kann den Radbremskraftgrößen zweier Radbremseinrichtung jeweils ein Überlagerungswert überlagert werden, wobei die beiden Überlagerungswerte relativ zueinander einen insbesondere etwa um 180° Phasen verschobenen Verlauf aufweisen. Der sogenannte „Schimmy-Effekt" als haptische Fahrerrückmeldung kann durch diese Maßnahme besonders gut hervorgerufen werden. Insbesondere zur Beibehaltung des querdynamischen Fahrzustandes kann die Radbremskraftgröße einer Radbremseinrichtung der linken Fahrzeugseite und einer Radbremseinrichtung der rechten Fahrzeugseite verändert werden, so dass die Veränderung der einen Radbremskraftgröße durch die Veränderung der anderen Radbremskraftgröße auf einfache Weise kompensiert werden kann.in this connection can the wheel brake force of two Wheel brake each superimposed on a superposition value where the two overlay values relative to each other in particular shifted by about 180 ° phases Have history. The so-called "Schimmy effect" as a haptic driver feedback can by this measure be particularly well produced. In particular, for retention the lateral dynamic driving condition, the wheel brake force a Wheel brake of the left side of the vehicle and a wheel brake the right vehicle side changed so that change the one Radbremskraftgröße by the change the other wheel brake force size to simple Way can be compensated.

Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass zur Beibehaltung des querdynamischen Fahrzustandes die Radbremskraftgröße einer Radbremseinrichtung der Vorderachse und einer Radbremseinrichtung der Hinterachse verändert werden. Beispielsweise können jeweils die beiden Radbremskraftgrößen der diagonal gegenüberliegend angeordneten Radbremseinrichtungen (vorne rechts und hinten links bzw. vorne links und hinten rechts) verändert werden, wodurch sich der querdynamische Fahrzustand besonders wirksam beibehalten lässt.alternative or additionally It may be provided that to maintain the lateral dynamic Driving condition, the Radbremskraftgröße a Radbremseinrichtung the front axle and a wheel brake of the rear axle to be changed. For example, you can each of the two wheel brake force diagonally opposite arranged wheel brake (front right and rear left or front left and rear right) are changed, which is the lateral dynamic driving condition can be maintained particularly effective.

Zur Erzielung einer gut spürbaren haptischen Fahrerrückmeldung kann es vorgesehen sein, dass zumindest eine der Radbremseinrichtungen, deren Radbremskraftgröße verändert wird, einem lenkbaren Fahrzeugrad zugeordnet ist. Bei dieser Maßnahme ist es zur Beibehaltung des querdynamischen Fahrzustandes möglich, zusätzlich die Radbremskraftgröße einer Radbremseinrichtung eines nicht lenkbaren Fahrzeugrades zu verändern.to Achieving a good sensible haptic driver feedback it can be provided that at least one of the wheel brake, whose Wheel brake force is changed, associated with a steerable vehicle wheel. In this measure is it is possible to maintain the lateral dynamic driving condition, in addition to the Wheel brake force size one Wheel brake of a non-steerable vehicle wheel to change.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.in the Following is an embodiment of the inventive method and the device according to the invention based on the attached drawing explained in more detail.

Es zeigen:It demonstrate:

1 Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in blockschaltbildartiger Darstellung, 1 An embodiment of the device according to the invention in a block diagram representation,

2 Einen ersten Sinus artigen zeitlichen Verlauf zweier veränderter Radbremskraftgrößen, 2 A first sinusoidal time course of two modified Radbremskraftgrößen,

3 Einen zweiten Impuls artigen zeitlichen Verlauf zweier veränderter Radbremskraftgrößen und 3 A second pulse-like time course of two modified Radbremskraftgrößen and

4 einen Überlagerungswert, der aus der Summe zweier Teilüberlagerungswerte gebildet ist. 4 an overlay value made up of the sum of two sub-overlay values.

1 zeigt das Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung 5 zur Erzeugung einer haptischen und/oder akustischen Fahrerrückmeldung. Eine Steuereinrichtung 6 dient zur Fahrer unabhängigen Ansteuerung eines Bremssteuergeräts 7 des Fahrzeugsbremssystems 8. Das Fahrzeugbremssystem 8 weist eine erste, dem linken Vorderrad 9 zugeordneten Radbremseinrichtung 10, eine zweite, dem rechten Vorderrad 11 zugeordnete Radbremseinrichtung 12, eine dritte, dem linken Hinterrad 13 zugeordnete Radbremseinrichtung 14 und eine vierte, dem rechten Hinterrad 15 zugeordnete Radbremseinrichtung 16 auf. Die vier Radbremseinrichtungen 10, 12, 14, 16 sind durch das Bremssteuergerät 7 unabhängig voneinander ansteuerbar. Die an den Radbremseinrichtungen 10, 12, 14, 16 eingestellte Radbremskraft bzw. der an den Radbremseinrichtungen 10, 12, 14, 16 eingestellte Bremsdruck ist mithin Rad individuell einstellbar. Das Fahrzeugbremssystem 8 kann als elektro-hydraulisches, elektropneumatisches oder elektromechanisches Bremssystem ausgebildet sein. In Abwandlung zu dem darge-stellten Ausführungsbeispiel können die Steuereinrichtung 6 und das Bremssteuergerät 7 auch in einem einzigen Steuergerät integriert sein. 1 shows the block diagram of an embodiment of a device 5 for generating a haptic and / or acoustic driver feedback. A control device 6 Serves for the driver independent control of a brake control unit 7 of the vehicle braking system 8th , The vehicle brake system 8th has a first, the left front wheel 9 associated wheel brake 10 , a second, the right front wheel 11 associated wheel brake 12 , a third, the left rear wheel 13 associated wheel brake 14 and a fourth, the right rear wheel 15 associated wheel brake 16 on. The four wheel brake devices 10 . 12 . 14 . 16 are through the brake control unit 7 independently controllable. The at the wheel brake devices 10 . 12 . 14 . 16 set wheel braking force or at the wheel brake 10 . 12 . 14 . 16 set brake pressure is thus individually adjustable wheel. The vehicle brake system 8th can be designed as an electro-hydraulic, electropneumatic or electromechanical brake system. In a modification to the illustrated embodiment, the control device 6 and the brake control unit 7 also be integrated in a single controller.

Die Steuereinrichtung 6 wird von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen 18 angesteuert, wobei in 1 lediglich ein Fahrzeugsystem 18 beispielhaft dargestellt ist. Die Fahrzeugsysteme 18 fordern über entsprechende elektrischen Anforderungssignale bei der Steuereinrichtung 6 eine haptische und/oder akustische Fahrerrückmeldung an, die die Steuereinrichtung 6 durch Ansteuerung des Bremssteuergeräts 7 des Fahrzeugbremssystems 8 hervorruft. Die Fahrerrückmeldung dient insbesondere zur Warnung des Fahrers, wenn eine gefährliche Fahrsituation bevorsteht oder eingetreten ist. Beispielsweise kann ein Fahrzeugsystem 18 als Spurhalteunterstützungssystem ausgestaltet sein, das eine Fahrerrückmeldung anfordert, wenn das ungewollte Verlassen der Fahrspur erkannt wurde. Es ist auch möglich eine Fahrerrückmeldung zu erzeugen, wenn eine mögliche Kollision mit einem Hindernis festgestellt wurde.The control device 6 is powered by one or more vehicle systems 18 controlled, in 1 only a vehicle system 18 is shown by way of example. The vehicle systems 18 request via corresponding electrical request signals to the controller 6 a haptic and / or acoustic driver feedback to the controller 6 by controlling the brake control unit 7 of the vehicle brake system 8th causes. The driver feedback is used in particular to warn the driver when a dangerous driving situation is imminent or has occurred. For example, a vehicle system 18 be configured as a lane keeping assistance system that requests a driver feedback when the unwanted leaving the lane was detected. It is also possible to generate a driver feedback message if a potential collision with an obstacle has been detected.

Die Fahrerrückmeldung erfolgt dabei derart, dass zumindest eine an einer der Radbremseinrichtungen 10, 12, 14, 16 vorliegende Radbremskraftgröße durch die Steuereinrichtung 6 verändert bzw. moduliert wird. Die Radbremskraftgröße beschreibt die an der betreffenden Radbremseinrichtung 10, 12, 14, 16 vorliegende Radbremskraft F. Bei der Radbremskraftgröße kann es sich um die Radbremskraft F selbst oder um eine mit der Radbremskraft korrellierte Größe, wie z. B. den Radbremsdruck handeln. Dadurch, dass wenigstens eine Radbremskraftgröße verändert wird, entstehen für den Fahrer spürbare Kräfte oder Momente, die hier zur haptischen Fahrerrückmeldung verwendet werden. Durch die Veränderung der Radbremskraftgröße entstehen insbesondere Lenkradmomente an dem nicht näher dargestellten Lenkrad des Fahrzeugs, die für den Fahrer spürbar sind. Abhängig von der Höhe und der Dauer der Veränderung der Radbremskraftgröße entstehen im Fahrzeugbremssystem 8 auch Geräusche, die dann als akustische Fahrerrückmeldung verwendet werden.The driver feedback occurs in such a way that at least one of the wheel brake devices 10 . 12 . 14 . 16 present Radbremskraftgröße by the controller 6 is changed or modulated. The Radbremskraftgröße describes the at the wheel brake in question 10 . 12 . 14 . 16 present Radbremskraft F. The Radbremskraftgröße may be the wheel brake force F itself or a correlated with the Radbremskraft size, such. B. the wheel brake act. The fact that at least one Radbremskraftgröße is changed, noticeable for the driver Forces or moments used here for haptic driver feedback. By changing the Radbremskraftgröße arise particular steering wheel torque on the steering wheel of the vehicle, not shown, which are noticeable to the driver. Depending on the height and the duration of the change in the Radbremskraftgröße arise in the vehicle brake system 8th also noises, which are then used as acoustic driver feedback.

Erfindungsgemäß wird die Fahrerrückmeldung derart erzeugt, dass insbesondere der querdynamische Fahrzustand durch die Veränderung der Radbremskraftgröße im Wesentlichen unverändert bleibt. Dies wird dadurch erreicht, dass die Veränderung der Radbremskraftgröße nach Betrag und Dauer so gewählt wird, dass aufgrund der Fahrzeugträgheit keine nennenswerte Änderung des Fahrzustandes insbesondere im Hinblick auf die Querdynamik des Fahrzeugs entsteht.According to the invention Driver feedback generated such that in particular the lateral dynamic driving condition through the change the Radbremskraftgröße essentially remains unchanged. This is achieved by changing the wheel brake force amount Amount and duration selected is that due to the vehicle inertia no significant change the driving condition, in particular with regard to the lateral dynamics of Vehicle arises.

Beim Ausführungsbeispiel wird der unveränderten, an der betreffenden Radbremseinrichtung 10, 12, 14, 16 herrschenden Radbremskraft F0 ein vorgegebener Überlagerungswert U überlagert, so dass sich die veränderte Radbremskraft F aus der Summe der unveränderten Radbremskraft F0 und dem Überlagerungswert U ergibt.In the embodiment of the unchanged, at the wheel brake in question 10 . 12 . 14 . 16 superimposed on a given overlay value U, so that the changed wheel braking force F results from the sum of the unchanged wheel brake force F0 and the overlay value U.

Zusätzlich zur Ausnützung der Fahrzeugträgheit werden beispielsgemäß zwei Radbremskraftgrößen verändert, so dass die Auswirkung der Veränderung der einen Radbremskraftgröße auf den querdynamischen Fahrzustand durch die Veränderung der anderen Radbremskraftgröße reduziert bzw. kompensiert werden kann.In addition to utilization the vehicle inertia For example, two Radbremskraftgrößen be changed, so that the impact of change the one Radbremskraftgröße on the lateral dynamic Driving condition through the change the other wheel brake force reduced or can be compensated.

In den 2 und 3 sind zwei Beispiele der zeitlichen Veränderung von jeweils 2 Radbremskraftgrößen, beispielsgemäß von zwei Radbremskräften F dargestellt. Ferner zeigen 2 und 3 den Verlauf des jeweils vorgegebenen Überlagerungswertes U. Die den Buchstaben „F" für die Radbremskraft und den Buchstaben „U" für den Überlagerungswert nachgestellten Buchstaben bezeichnen die Position des Fahrzeugrades 9 bzw. 11 bzw. 13 bzw. 15 an dessen Radbremseinrichtung 10 bzw. 12 bzw. 14 bzw. 16 die Radbremskraft F durch einen Überlagerungswert U verändert wird: „VR" steht dabei für vorne rechts und ordnet die Radbremskraft F bzw. den Überlagerungswert U der zweiten Radbremseinrichtung 12 zu; „VL" steht dabei für vorne links und ordnet die Radbremskraft F bzw. den Überlagerungswert U der ersten Radbremseinrichtung 10 zu; „HL" steht dabei für hinten links und ordnet die Radbremskraft F bzw. den Überlagerungswert U der dritten Radbremseinrichtung 14 zu.In the 2 and 3 are two examples of the temporal change of each 2 Radbremskraftgrößen, beispielsgemäß of two wheel brake forces F shown. Further show 2 and 3 the course of the respective predetermined superposition value U. The letter "F" for the wheel braking force and the letter "U" for the overlay value trailing letters indicate the position of the vehicle wheel 9 respectively. 11 respectively. 13 respectively. 15 at the wheel brake device 10 respectively. 12 respectively. 14 respectively. 16 the wheel brake force F is changed by an overlay value U: "VR" stands for front right and assigns the wheel brake force F or the superposition value U of the second wheel brake device 12 to; "VL" stands for the front left and assigns the wheel brake force F or the superposition value U of the first wheel brake 10 to; "HL" stands for the rear left and assigns the wheel brake force F or the superposition value U of the third wheel brake 14 to.

Der gemäß 2 für die erste Radbremseinrichtung 10 vorgesehene erste Überlagerungswert UVL und der für die zweite Radbremseinrichtung 12 vorgesehene zweite Überlagerungswert UVR weisen einen Sinus artigen Verlauf auf. Die Frequenz beträgt etwa 10 bis 20 Hz. Der erste Überlagerungswert UVL und der zweite Überlagerungswert UVR sind relativ zueinander Phasen verschoben, wobei die Phasenverschiebung beispielsgemäß 180° beträgt.The according to 2 for the first wheel brake device 10 provided first overlay value UVL and that for the second wheel brake 12 provided second overlay value UVR have a sine-like course. The frequency is about 10 to 20 Hz. The first overlay value UVL and the second overlap value UVR are shifted relative to each other phases, wherein the phase shift is, for example, 180 °.

Es sei angenommen, dass zunächst an der ersten und zweiten Radbremseinrichtung 10, 12 die unveränderte Radbremskraft F0 anliegt. Zu einem ersten Zeitpunkt t0 wird eine Fahrerrückmeldung hervorgerufen. Hierfür werden der erste Überlagerungswert UVL und der zweite Überlagerungswert UVR erzeugt und der an der ersten oder zweiten Radbremseinrichtung 10, 12 anliegenden unveränderten Radbremskraft F0 überlagert, so dass sich an der ersten Radbremseinrichtung 10 der erste Radbremskraftverlauf FVL und an der zweiten Radbremseinrichtung 12 der zweite Radbremskraftverlauf FVR ergibt. Die beiden lenkbaren Fahrzeugräder 9, 11 an der Vorderachse des Fahrzeugs werden daher Phasen verschoben mit einer Sinus förmig verlaufenden Radbremskraft F abgebremst, so dass über die beiden lenkbaren Fahrzeugräder 9, 11 am Lenksystem und somit auch am Lenkrad des Fahrzeugs eine für den Fahrer spürbare Schwingung als haptische Fahrerrückmeldung generiert wird. Die Frequenz die für die Überlagerungswerte UVR, UVL verwendet wird, kann prinzipiell auch höher als 10 bis 20 Hz gewählt werden und ist in der Praxis durch die Stellgeschwindigkeiten der Aktuatorik des Fahrzeugbremssystems 8 begrenzt.It is assumed that first on the first and second wheel brake 10 . 12 the unchanged wheel braking force F0 is applied. At a first time t0 a driver feedback is caused. For this purpose, the first overlap value UVL and the second overlap value UVR are generated and that at the first or second wheel brake device 10 . 12 adjacent unchanged wheel braking force F0 superimposed, so that at the first wheel brake 10 the first wheel brake force curve FVL and at the second wheel brake device 12 the second Radbremskraftverlauf FVR results. The two steerable vehicle wheels 9 . 11 At the front of the vehicle therefore phases are shifted with a sinusoidal running wheel braking force F braked, so that on the two steerable vehicle wheels 9 . 11 On the steering system and thus also on the steering wheel of the vehicle a noticeable to the driver vibration is generated as a haptic driver feedback. The frequency which is used for the overlay values UVR, UVL can in principle also be chosen higher than 10 to 20 Hz and is in practice by the actuating speeds of the actuators of the vehicle brake system 8th limited.

Zum zweiten Zeitpunkt t1 endet die Fahrerrückmeldung und die Überlagerungswerte UVL, UVR nehmen wieder den Wert 0 an. Die erste Radbremskraft FVL und die zweite Radbremskraft FVR entsprechen nach dem zweiten Zeitpunkt t1 wieder dem unveränderten Radbremskraftwert F0.To the second time t1 ends the driver feedback and the overlay values UVL, UVR again assume the value 0. The first wheel braking force FVL and the second wheel braking force FVR correspond after the second time t1 again the unchanged Wheel braking force F0.

Es versteht sich, dass der unveränderte Radbremskraftwert F0 an der ersten und der zweiten Radbremseinrichtung 10 bzw. 12 auch unterschiedlich groß sein könnte. Des Weiteren könnte die unveränderte Radbremskraft F0 vor dem ersten Zeitpunkt t0 und nach dem zweiten Zeitpunkt t1 auch verschieden groß sein.It is understood that the unchanged wheel braking force value F0 at the first and the second wheel brake 10 respectively. 12 could be different in size. Furthermore, the unchanged wheel braking force F0 before the first time t0 and after the second time t1 could also be different in size.

Im Unterschied zu dem in 2 gezeigten Beispiel werden bei dem in 3 dargestellten Beispiel die Radbremskraft FVR am lenkbaren rechten Vorderrad 11 und die Radbremskraft FHL am nicht lenkbaren linken Hinterrad 13 verändert. Hierfür wird ein der zweiten Radbremseinrichtung 12 des rechten Vorderrades 11 zugeordneter Impuls förmiger dritter Überlagerungswert UVR und ein der dritten Radbremseinrichtung 14 des linken Hinterrades 13 zugeordneter Impuls förmiger vierter Überlagerungswert UHL erzeugt. Die Überlagerungswerte UVR, UHL werden der an den beiden Radbremseinrichtungen 12, 14 vor der Erzeugung der Fahrerrückmeldung anliegenden unveränderten Radbremskraft F0 überlagert, wodurch an der zweiten Radbrems-einrichtung 12 ein dritter Radbremskraftverlauf FVR und an der dritten Radbremseinrichtung 14 ein vierter Radbrems-kraftverlauf FHL gebildet wird.Unlike the in 2 example shown are in the in 3 illustrated example, the wheel brake force FVR at the steerable right front wheel 11 and the wheel braking force FHL on the non-steerable left rear wheel 13 changed. For this purpose, one of the second wheel brake 12 the right front wheel 11 assigned pulse shaped third superposition value UVR and one of the third wheel brake 14 the left rear wheel 13 assigned pulse shaped fourth overlay value UHL generates. The superposition values UVR, UHL become those at the two wheel brake devices 12 . 14 superimposed before the generation of the driver feedback unchanged wheel braking force F0, whereby at the second wheel brake device 12 a third Radbremskraftverlauf FVR and at the third wheel brake 14 a fourth wheel braking force curve FHL is formed.

Entsprechend 2 beginnt die Erzeugung der Fahrerrückmeldung zum ersten Zeitpunkt t0 und endet zum zweiten Zeitpunkt t1. Im Unterschied zu dem in 2 dargestellten Beispiel weisen die Überlagerungswerte nach 3 keinen Sinus förmigen, sondern einen Impuls artigen Verlauf auf. Die Impulse des dritten Überlagerungswertes UVR sind dabei zu den Impulsen des vierten Überlagerungswertes UHL Phasen verschoben. Die Größe der Phasenverschiebung ist prinzipiell frei wählbar und ist beim Ausführungsbeispiel 3 kleiner als eine halbe Periodendauer T.Corresponding 2 the generation of the driver feedback starts at the first time t0 and ends at the second time t1. Unlike the in 2 example shown, the overlay values after 3 no sinus shaped, but a pulse-like course on. The pulses of the third superposition value UVR are shifted to the pulses of the fourth superposition value UHL phases. The size of the phase shift is in principle freely selectable and is less than half a period T in the embodiment 3.

Im Unterschied zu den Ausführungsbeispielen nach 2 und 3 besteht auch die Möglichkeit, die betragsmäßige Veränderung zweier Radbremskraftgrößen unterschiedlich zu wählen.In contrast to the embodiments according to 2 and 3 It is also possible to choose the amount of change in two wheel brake force different.

Insbesondere bei der Veränderung einer Radbremskraftgröße an der Vorderachse und einer Radbremskraftgröße an der Hinterachse des Fahrzeugs kann es sinnvoll sein, die Veränderung betragsmäßig unterschiedlich groß zu wählen, um zu gewährleisten, dass der querdynamische Fahrzustand des Fahrzeugs im wesentlichen unverändert bleibt. Anstelle eines Sinus förmigen Verlaufs oder eines Impuls förmigen Verlaufs kann der Überlagerungswert auch einen Dreieck förmigen oder Sägezahn förmigen Verlauf aufweisen. Die Verlaufsform des Überlagerungswertes ist grundsätzlich frei wählbar.Especially in the change a Radbremskraftgröße to the Front axle and a Radbremskraftgröße at the rear axle of the vehicle It may be useful to change different in amount big too choose, to ensure, that the lateral dynamic driving condition of the vehicle substantially remains unchanged. Instead of a sinus shaped Course or a pulse shaped The overlay value can progress also shaped a triangle or sawtooth shaped Have history. The form of the overlay value is basically free selectable.

Es ist auch möglich mehrere Teilüberlagerungswerte zu erzeugen und zum Überlagerungswert zu überlagern. Wie in 4 gezeigt, können mehrere und beispielsgemäß zwei Sinus förmige Teilüberlagerungswerte T1 und T2, die unterschiedlich hohe Frequenzen und/oder Amplituden aufweisen können, zum Überlagerungswert, der in 4 mit UG gekennzeichnet ist, überlagert werden. Der Überlagerungswert UG ergibt sich aus der Summe der beiden Sinus förmigen Teilüberlagerungswerte T1, T2. Es versteht sich, dass in Abwandlung zu 4 auch nicht Sinus förmig verlaufende Teilüberlagerungswerte zu einem Überlagerungswert überlagert werden können.It is also possible to create several sub-overlay values and overlay them to the overlay value. As in 4 shown, several and, according to the example, two sinusoidal partial overlay values T1 and T2, which may have different frequencies and / or amplitudes, to the overlay value, which in 4 marked with UG, be superimposed. The superposition value UG results from the sum of the two sinusoidal partial overlay values T1, T2. It is understood that in modification to 4 It is also possible to superimpose non-sinusoidally shaped partial overlay values to an overlay value.

Die sich durch die Veränderung einer Radbremskraftgröße ergebende Längsverzögerung kann durch eine entsprechende Erhöhung der Antriebsleistung an einem oder mehreren Fahrzeugrädern zumindest teilweise kompensiert werden, falls dies notwendig sein sollte, um den längsdynamischen Fahrzustand im Wesentlichen unverändert beizubehalten. Dies hängt vom Betrag der Veränderung der Radbremskraftgröße ab.The through the change a Radbremskraftgröße resulting Long delay can through a corresponding increase the drive power at one or more vehicle wheels at least partially compensated, if necessary, about the longitudinal dynamic driving condition essentially unchanged maintain. This depends from the amount of change the wheel brake force from.

Claims

Method for generating a haptic and / or acoustic driver feedback by driver independent driving the vehicle braking system ( 8th ), characterized in that at least one Radbremskraftgröße that at a Radbremseinrichtung ( 10 ; 12 ; 14 ) of the vehicle brake system currently present wheel brake force (FVL; FVR; FHL) describes is changed to generate the driver feedback such that the lateral dynamic and / or longitudinally dynamic driving state remains essentially unchanged.

Method according to claim 1, characterized in that that change the wheel brake force magnitude (FVR; FVL; FHL) is performed such that the original, unchanged Radbremskraftgröße (F0) with a predeterminable overlay value (UVR, UVL, UHL) superimposed becomes.

Method according to claim 2, characterized in that that the overlay value (UVR, UVL) has a sine-like course, especially with a frequency up to 20 Hz.

Method according to claim 2 or 3, characterized that the overlay value (UVR, UHL) has a pulse-like course.

Method according to one of claims 2 to 4, characterized that as the frequency of the overlay value (UVR, UVL, UHL) a resonance frequency of the steering system of the vehicle chosen becomes.

Method according to one of claims 2 to 5, characterized that multiple sub-overlay values (T1, T2) in particular with different high frequency and / or superimposed on the superposition value (UG).

Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the wheel brake force variables (FVL and FVR, FVR and FHL) of several wheel brake devices ( 10 and 12 ; 12 and 14 ) are alternately or simultaneously changed in time.

Method according to Claim 7 in conjunction with one of Claims 2 to 6, characterized in that the wheel brake force variables (FVL and FVR; FVR and FHL) of two wheel brake devices are each because an overlay value ( 10 and 12 ; 12 and 14 ), whereby the two superposition values ( 10 and 12 ; 12 and 14 ) relative to each other have a particular shifted by about 180 ° phases course.

A method according to claim 7 or 8, characterized in that for maintaining the lateral dynamic driving state, the Radbremskraftgröße (FVR, FHL) of a Radbremseinrichtung ( 14 ) of the left side of the vehicle and a wheel brake device ( 12 ) on the right side of the vehicle.

Method according to one of claims 7 to 9, characterized in that for maintaining the lateral dynamic driving state, the Radbremskraftgröße (FVR, FHL) of a Radbremseinrichtung ( 12 ) of the front axle and a wheel brake device of the rear axle ( 14 ) to be changed.

Method according to one of claims 1 to 10, characterized in that at least one of the wheel brake devices ( 10 ; 12 ) whose wheel brake force variable (FVL; FVR) is changed, a steerable vehicle wheel ( 10 ; 12 ) assigned.

A method according to claim 11 in conjunction with one of claims 7 to 10, characterized in that for maintaining the lateral dynamic driving condition at the same time the Radbremskraftgröße (FVR, FHL) of a Radbremseinrichtung ( 12 ) of a steerable vehicle wheel ( 11 ) and a wheel brake device ( 14 ) of a non-steerable vehicle wheel ( 13 ) to be changed.

Device for generating a haptic and / or acoustic driver feedback with a control device ( 6 ) for driver-independent control of the vehicle brake system ( 8th ), characterized in that the control device ( 6 ) at least one Radbremskraftgröße that at a Radbremseinrichtung ( 10 ; 12 ; 14 ) of the vehicle brake system ( 8th ) currently present wheel braking force (FVL; FVR; FHL) described in such a way changed to generate the driver feedback that the lateral dynamic and / or longitudinally dynamic driving state remains substantially unchanged.