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Die
Erfindung betrifft eine Druckregelanordnung für die Kraftstoffzufuhr von
einer in einem Kraftstofftank angeordneten Kraftstoffpumpe über eine Kraftstoffleitung
zu einer Kraftstoffverteilereinrichtung einer Verbrennungskraftmaschine
mit einem Druckregelventil, welches eine erste und eine zweite Kammer
aufweist, die durch eine ein Ventilschließglied betätigende Membran im wesentlichen
voneinander getrennt sind, wobei die erste Kammer zumindest eine
erste Einlaßöffnung aufweist,
die über
eine Abzweigleitung mit der Kraftstoffleitung verbunden ist und
zumindest eine Auslaßöffnung aufweist,
die in den Kraftstofftank führt,
und wobei die zweite Kammer ein Federelement aufweist, welches das
Ventilschließglied
in Schließrichtung
vorspannt und eine dritte Öffnung
aufweist, die mit einem Schaltorgan fluidisch verbunden ist.
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Derartige
Druckregelanordnungen mit einem in einem Bypasskanal liegenden Druckregelventil sind
allgemein bekannt und werden in einer Vielzahl von Anmeldungen beschrieben.
Allen im Bypass angeordneten Druckregelventilen ist es gemeinsam, dass
zwei Kammern durch eine Membran, welche mit einem Ventilschließglied verbunden
ist, getrennt werden. Dabei ist jeweils eine erste Kammer mit einer Zulaufleitung
und einer Ablaufleitung verbunden, welche als Rücklaufleitung zum Tank des
Fahrzeugs dient. Die Zulaufleitung ist mit der Kraftstoffleitung verbunden,
welche entweder direkt zu den Einspritzventilen oder zu einer vor
den Einspritzventilen befindlichen Hochdruckpumpe führt. Die
Ablaufleitung wird von einem Ventilschließglied beherrscht. In der zweiten
Kammer ist jeweils eine Feder angeordnet, welche die Membran in
Schließrichtung
des Ventilschließgliedes
vorspannt.
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Im
normalen Betrieb liegt in der zweiten Kammer Umgebungsdruck an und
in der ersten Kammer der Druck aus der Kraftstoffleitung. Die Federkraft
ist dabei so eingestellt, daß die
Rücklaufleitung bis
zu einem gewissen Druck, der beispielsweise 4 bar beträgt, verschlossen
bleibt. Sobald der Druck in der Kraftstoffleitung weiter steigt, wird
die auf die Membran wirkende Kraft in der ersten Kammer größer als
die durch den Umgebungsdruck und die Federkraft wirkende Gesamtkraft
in der zweiten Kammer, so daß das
Ventil öffnet
und Kraftstoff über
den Rücklauf
in den Tank zurück
fließt,
wodurch der voreingestellte Kraftstoffdruck in der Leitung erhalten bleibt.
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Insbesondere
in der Startphase ist bei modernen Ottomotoren eine Druckerhöhung in
der zweiten Kammer und somit in der Kraftstoffleitung erwünscht, welche
durch unterschiedliche Maßnahmen erreicht
wird.
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So
wird in der
DE 101
43 891 A1 vorgeschlagen, die zweite Kammer des Druckregelventils
mit einer zweiten Einlaßöffnung auszuführen, die über eine zweite
Abzweigleitung unter Zwischenschaltung eines Schaltorgans, welches
hier ein Elektromagnetventil ist, mit der Kraftstoffleitung derart
verbunden ist, daß unterschiedliche
Druckniveaus in der zweiten Kammer eingestellt werden können. Dies
wird insbesondere dadurch erreicht, daß diese zweite Kammer auch
eine zweite Auslaßöffnung aufweist
und daß in der
zweiten Einlaßöffnung und
der zweiten Auslaßöffnung jeweils
eine Düse
angeordnet ist, wobei der Durchmesser der Düse in der Auslaßöffnung größer ist,
als der Durchmesser der Düse
in der Einlassöffnung.
Durch die unterschiedlichen Durchmesser der Düsen wird eine Druckdifferenz
zwischen Einlass- und
Auslassöffnung
in der zweiten Kammer erzeugt. Diese Druckdifferenz ist abhängig von
der Durchmesserdifferenz der Düsen
und liegt in der Kammer als zusätzlicher
Druck an, so dass sich dieser zusätzliche Druck zur Federkraft
addiert und das Ventil beispielsweise erst bei 5 bar öffnet. In
einer weiteren Ausführungsform
wird vorgeschlagen, statt der Düse an
der zweiten Auslaßöffnung ein
Druckbegrenzungsventil anzuordnen.
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Eine ähnliche
Anordnung offenbaren auch die
DE 198 05 070 C2 sowie die
US 5,967,119 , wobei im zweiten Fall
das Druckregelventil in Strömungsrichtung
erst hinter den Einspritzventilen angeordnet ist.
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Ebenfalls
bekannt ist es beispielsweise aus der
DE
44 25 252 die zweite Kammer zusätzlich mit dem Saugrohrdruck
zu beaufschlagen oder aus der
DE 35 25 664 A1 mit dem Druck eines Turboladers
zu beaufschlagen.
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Allen
Ausführungen
ist es gemeinsam, daß ein
zusätzlicher
Druck, sei es der Pumpendruck, der Druck des Turboladers oder der
Saugrohrdruck der zweiten Kammer zur Verfügung gestellt werden muß, wozu
zusätzliche
Verbindungsleitungen notwendig sind, die zusätzliche Fehlerquellen bilden.
Des weiteren besteht keine Sicherheitsfunktion gegen ein Platzen
der Leitungen bei stark überhöhtem Druck
durch Außerfunktionsetzen
des Reglers in der Startphase.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, die Funktion eines derartigen Kraftstoffdruckreglers
in der Druckregelanordnung aufrecht zu erhalten, wobei die Anzahl
von Verbindungsleitungen reduziert werden soll und die notwendigen
Schaltorgane möglichst klein
ausgeführt
werden sollen. Eine Sicherheitsfunktion gegen zu starke Drukkerhöhung muss
ermöglicht
werden.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
daß über das
Schaltorgan Kraftstoff in den Tank rückführbar ist und zwischen der
ersten Kammer und der zweiten Kammer eine fluidische Verbindung
vorhanden ist, welche bei geschlossenem Schaltorgan einen schnellen
Druckausgleich zwischen den beiden Kammern ermöglicht und bei geöffnetem
Schaltorgan den in der zweiten Kammer herrschenden Umgebungsdruck
im wesentlichen nicht beeinflußt.
Somit gelangt über
diese fluidische Verbindung bei geschlossenem Schaltorgan Kraftstoff
in die zweite Kammer, so daß der
anliegende Kraftstoffdruck in beiden Kammern wirksam ist und durch
die verschließende
Kraft der Feder das Ventil geschlossen bleibt, so daß in der
Startphase eine Druckerhöhung
erfolgt. Durch Öffnen
des Schaltorgans wird dieser Druck abgebaut wobei die Menge des
durch die fluidische Verbindung zwischen den Kammern fließenden Kraftstoffs über das
Schaltorgan in den Tank zurückgeführt wird,
so daß kein
zusätzlicher
Druck in der zweiten Kammer anliegt und somit das Kraftstoffdruckregelventil
seine normale Funktion beibehält.
Es entfallen somit Leitungen beziehungsweise Anschlußteile von
einem Druckerzeuger zum Schaltorgan, welches im Vergleich zu hinter
der ersten Kammer angeordneten Elektromagnetventilen klein gebaut
werden kann, da es lediglich geringe Durchflussmengen beherrschen
muss.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist das Schaltorgan als 2/2-Wege-Magnetventil
ausgeführt,
welches aufgrund der geringen abzusperrenden Kraftstoffmengen klein
ausgeführt
werden kann und somit kostengünstig
herstellbar ist. Zu sätzlich weisen
diese Ventile eine hohe Lebensdauer bei sicherer Funktionsweise
auf.
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In
einer weiterführenden
Ausführungsform bildet
das 2/2-Wege-Magnetventil mit dem Druckregelventil eine Baueinheit,
wodurch wiederum Anschlußteile
und Leitungen zwischen dem Kraftstoffdruckregler und dem Magnetventil
entfallen. Dies wird erst durch die kleine Bauweise des Magnetventils
ermöglicht.
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Als
Sicherheitsfunktion wird eine Spule des Elektromagnetventils mit
einem Maxi malstromwert angesteuert, welcher derart zur Schließkraft des Elektromagnetventils
korrespondiert, dass das Elektromagnetventil bei Überschreiten
eines vordefinierten Druckwertes öffnet. Durch die Begrenzung
dieses Stromwertes wird somit die Schließkraft des Elektromagneten
begrenzt, so dass beispielsweise bei einem Druck von 7 bar die Schließkraft des
Elektromagneten nicht mehr für
einen vollständigen
Verschluß des
Ventils ausreicht. Somit wird ein weiteres Ansteigen des Systemdrucks
und somit ein Platzen von Leitungen zuverlässig verhindert.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist die Membran eine zentrale Öffnung
auf, in welcher ein mit dem Ventilschließglied korrespondierendes Ventilelement
fest angeordnet ist, wobei die fluidische Verbindung zwischen den
beiden Kammern des Druckregelventils durch eine Durchgangsöffnung, welche
in dem Ventilelement angeordnet ist, hergestellt ist: Es ist üblich, diese
zentralen Öffnungen
in der Membran zur Verbindung der Membran mit einem Ventilschließglied anzuordnen,
wobei diese Bauteile üblicherweise
aus Metall hergestellt werden, so daß eine im Ventilelement angeordnete
Durchgangsöffnung
einfach hergestellt werden kann, ohne die Membran in irgendeiner
Weise zu beschädigen oder
das Gehäuse
mit zusätzlichen
Kanälen
ausführen
zu müssen.
Somit wird der benötigte
Bauraum minimiert und die Herstellung vereinfacht.
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Vorzugsweise
ist die Durchgangsöffnung
als zentrale Bohrung im Ventilelement ausgeführt, welche einen Durchmesser
von 0,3 – 0,5
mm aufweist. Ein daraus folgender Durchströmquerschnitt stellt sicher,
daß der
anliegende Pumpendruck bei geschlossenem Schaltorgan ausreichend
schnell in der zweiten Kammer zum Schließen des Ventils anliegt und
andererseits der Durchströmquerschnitt
so klein bleibt, daß die zusätzlich rückzuführende Benzinmenge
bei geöffnetem
Schaltorgan die Funktion des Reglers nicht beeinflußt.
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In
einer weiterführenden
Ausführungsform ist
das Ventilelement über
eine Kugel kardanisch mit dem Ventilschließglied verbunden, wobei die
Kugel in einer kegelstumpfförmigen
Ausnehmung des Ventilelementes angeordnet ist und an einer Mantelfläche der
kegelstumpfförmigen
Ausnehmung zumindest ein vorzugsweise drei vom Boden zur Spitze
der kegelstumpfförmigen
Ausnehmung verlaufende Kanäle ausgebildet
sind, deren gesamter durchströmbarer Querschnitt
im wesentlichen dem durchströmbaren Querschnitt
der Öffnung
im Ventilelement entspricht. Somit wird der durch die Bohrung im
Ventilelement fest gelegte durchströmte Querschnitt auch im Bereich
der Kugel sicher gestellt, so daß keine zusätzlichen Druckverluste oder
Druckerhöhungen
folgen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist das Ventilelement an der dem Ventilschließlied gegenüber liegenden Seite eine Aufnahmefläche für das Federelement
auf, so daß die
Abstützung
des Federelementes ebenfalls am Ventilelement erfolgt, so daß die Bauteileanzahl
reduziert wird.
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Zusätzlich ist
der durchströmbare
Querschnitt der fluidischen Verbindung zwischen den beiden Kammern
kleiner als der durchströmbare
Querschnitt des Schaltorgans, so daß sicher gestellt ist, daß die gesamte
während
des Normalbetriebes in die zweite Kammer fließende Kraftstoffmenge in den Tank
zurückgeführt werden
kann und sich der Druck in der zweiten Kammer bei Öffnen des
Schaltorgans schnell abbaut.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist das Elektromagnetventil direkt an einem Deckel, welcher die
zweite Kammer des Druckregelventils verschließt, befestigt, vorzugsweise
aufgeclipst oder angelötet.
Durch eine derartige Ausführung
wird auf einfache Weise eine Baueinheit zwischen Elektromagnetventil
und Kraftstoffdruckregler sicher gestellt, ohne weitreichende zusätzliche
Modifikationen an den einzelnen Bauteilen durchführen und zusätzliche Befestigungsmittel
verwenden zu müssen.
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In
einer dazu weiterführenden
Ausführungsform
weist ein Kern des Magnetkreises des Elektromagnetventils eine Bohrung
auf, welche durch ein Ventilschließglied verschließbar ist,
wobei über
die Bohrung des Kerns die Rückführung des
Kraftstoffs von der zweiten Kammer des Druckregelventils in den
Tank erfolgt. Zusätzlich
auszuführende
Kraftstoffleitungen innerhalb des Elektromagnetventils entfallen
somit und der Kern erfüllt
mehrere Funktionen.
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In
einer wiederum weiterführenden
Ausführungsbeispiel
erfolgt die Befestigung des Elektromagnetventils am Druckregelventil
zwischen dem Deckel der zweiten Kammer und dem Kern des Elektromagnetventils,
so daß auch
für den
Anschluß an
den Kraftstoffdruckregler keine zusätzlichen Bauteile benötigt werden.
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Vorzugsweise
ist das Elektromagnetventil stromlos offen, so daß lediglich
in den relativ kurzen Zeiten, in denen der Kraftstoffdruckregler
ausgeschaltet wird, ein Stromverbrauch entsteht.
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In
einer bevorzugten Ausführung
ist das Elektromagnetventil über
einen Pulsweitenmodulator angesteuert, wodurch es möglich wird
eine Druckeinstellung in der zweiten Kammer durchzuführen, so daß beim Start
oder auch später
im Betrieb beliebige Drücke
geregelt werden können.
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Es
wird deutlich, daß im
Vergleich zu bekannten Ausführungsformen
einer Druckregelanordnung zusätzliche
Anschlußleitungen
entfallen und kleiner gebaute Magnetventile beziehungsweise Schaltorgane
verwendet werden können,
so daß sowohl
die Herstellung als auch die Montage deutlich kostengünstiger
ausgeführt
werden können.
Zusätzlich
werden Fehlerquellen in der Druckregelanordnung durch den Entfall
der Leitungen vermieden.
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Ein
Ausführungsbeispiel
ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.
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1 zeigt
in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Druckregelanordnung.
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2 zeigt
eine Seitenansicht eines Kraftstoffdruckregelventils mit angebauten
2/2-Wege-Elektromagnetventil
in geschnittener Darstellung.
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Die
in 1 dargestellte Druckregelanordnung 1 besteht
aus einem gestrichelt dar gestellten Kraftstofftank 2 in
dem eine Kraftstoffpumpe 3 angeordnet ist, welche über eine
Kraftstoffleitung 4 mit einer Kraftstoffverfeilereinrichtung 5 verbunden
ist, über
welche in der vorliegenden Ausführung
vier Einspritzventile 6 mit Kraftstoff versorgt werden.
Im Tank 2 zweigt von der Kraftstoffleitung 4 eine
Abzweigleitung 7 ab, welche mit einem Druckregelventil 8 über eine
Einlaßöffnung 9 des
Druckregelventils 8 verbunden ist.
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Das
Druckregelventil 8 weist eine erste Kammer 10,
welche als Hochdruckkammer dient, sowie eine zweite Kammer 11,
welche als Niederdruckkammer dient, auf, wobei die beiden Kammern 10, 11 durch
eine Membrane 12 im wesentlichen fluidisch voneinander
getrennt ist. An der Membrane 12 ist ein Ventilelement 13 angeordnet,
welches an seiner in der ersten Kammer 10 gelegenen Seite
ein Ventilschließglied 14 aufnimmt
und an seiner in der zweiten Kammer 11 liegenden Seite
ein Federelement 15 aufnimmt. Das Ventilschließglied 14 korrespondiert mit
einem Ventilsitz 16 und unterbricht bei Aufliegen auf dem
Ventilsitz 16 eine fluidische Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 9 und
einer ersten Auslaßöffnung 17,
welche wiederum mit einer Auslaufleitung 18 verbunden ist,
die in den Tank und gegebenenfalls zu einer nicht dargestellten
Saugstrahlpumpe führt. Die
zweite Kammer 11 weist eine dritte Öffnung 19 auf, welche
als Auslaßöffnung dient
und mit einem Schaltorgan 20, welches als 2/2-Wege-Elektromagnetventil
ausgeführt
ist, fluidisch verbunden ist. Bei geöffnetem Elektromagnetventil
kann von hier aus über
einen freien Auslauf 22 Kraftstoff in den Tank 2 zurückgeführt werden.
Erfindungsgemäß weist
das Ventilelement 13 eine Durchgangsöffnung 21 auf, welche
als Bohrung ausgeführt
ist und wie der übrige Aufbau
des Druckregelventils 8 sowie des 2/2-Wege-Elektromagnetventils 20 aus 2 ersichtlich
ist.
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Die
Druckregelanordnung 1 gemäß 1 funktioniert
folgendermaßen.
Der Druck und das Fördervolumen
einer jeden Kraftstoffpumpe 3 sind über eine Kennlinie miteinander
verbunden. Das vom Motor nicht benötigte Kraftstoffvolumen wird über die Abzweigleitung 7 des
Druckregelventils 8 bei geöffnetem Druckregelventil 8 wieder
in den Tank 2 zurückgeführt. Ein
derartiges Druckregelventil 8 ist auf ein konstantes Druckniveau
eingestellt, das heißt, daß nahezu
unabhängig
vom Fördervolumen
der Kraftstoffpumpe 3 und vom Kraftstoffverbrauch der Verbrennungskraftmaschine
ein konstanter Kraftstoffdruck für
die Einspritzventile 6 des Motors zur Verfügung gestellt
wird. Dies erfolgt, indem die Kraft des Federelements 15 summiert
mit der Kraft, die aus dem Produkt von Umgebungsdruck und wirksamer
Membranfläche
resultiert gemeinsam eine verschließende Kraft auf die Membran 12 und
somit das Ventilschließglied 14 ausübt. Diese
Gesamtkraft entspricht im wesentlichen dem Kraftstoffdruck, da immer
wenn der Kraftstoffdruck in der ersten Kammer 10 multipliziert
mit der dort wirksamen Membranfläche,
die in der zweiten Kammer 11 wirkenden Gesamtkraft übersteigt,
sich das Ventilschließglied 14 vom
Ventilsitz 16 abhebt und somit der überschüssige Kraftstoff in den Tank
zurück
fließt,
bis ein Kräftegleichgewicht
zwischen der Kraft in der ersten Kammer 10 und in der zweiten
Kammer 11 hergestellt ist, wodurch das Ventil wieder schließt. Dieser
Vorgang wiederholt sich mit hoher Frequenz, so daß ein konstanter
Druck erreicht wird.
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In
der Startphase eines Verbrennungsmotors oder gegebenenfalls bei
geforderter sehr hoher Leistung ist es erforderlich, den Kraftstoffdruck
in der Leitung zu erhöhen,
so daß der
Regler außer
Funktion gesetzt werden muß beziehungsweise
sein geregeltes Druckniveau erhöht
werden muß.
Dies erfolgt erfindungsgemäß über die
Bohrung 21, durch die bei geschlossenem Elektromagnetventil 20 Kraftstoff
in die zweite Kammer 11 gelangen kann, so daß auch in
dieser Kammer 11 der Kraftstoffdruck aus der Kraftstoffdruckleitung 4 anliegt
und das Druckregelventil 8 durch die zusätzlich wirksame
Federkraft geschlossen wird. Somit kann kein Kraftstoff in den Tank
zurückgeführt werden
und der Kraftstoffdruck erhöht
sich gegebenenfalls bis auf die maximale Leistung der Kraftstoffpumpe 3 oder
bis das Elektromagnetventil 20 überdrückt wird.
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Nach
der Startphase, wenn kein erhöhter Druck
mehr erwünscht
ist, kann das Elektromagnetventil 20 wieder geöffnet werden,
so daß Kraftstoff aus
der zweiten Kammer 11 über
das Elektromagnetventil 20 aufgrund des anliegenden Druckgefälles zurück in den
Tank 2 fließt.
Somit wird der Druck in der zweiten Kammer 11 abgebaut,
wobei weiterhin Kraftstoff von der ersten Kammer 10 in
die zweite Kammer 11 fließen kann, so daß es notwendig
ist, daß der Durchströmungsquerschnitt
der Bohrung 21 geringer ist als der Ventilquerschnitt des
Elektromagnetventils 20. Trotz dieser Leckagemenge liegt
dann Umgebungsdruck in der zweiten Kammer 11 an und das Druckregelventil 8 funktioniert
in bekannter Weise. Des weiteren sollte die Leckagemenge und somit
der Durchströmungsquerschnitt
der Bohrung 21 so klein gehalten werden, daß diese
Leckagemenge deutlich unter der über
die erste Auslaßöffnung 17 rückgeführten Kraftstoffmenge
liegt, so dass der geforderte Kraftstoffdruck während des Regelbetriebs sichergestellt
ist. Die Bohrung 21 ist in der vorliegenden Ausführung ca.
0,3 – 0,5
mm groß,
so daß der
Druck in der Kammer 11 schnell ansteigen kann, jedoch die Leckagemenge
gering genug gehalten wird.
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Das
Druckregelventil 8 ist in 2 dargestellt,
wobei hier das Druckregelventil 8 und das 2/2-Wege-Elektromagnetventil 20 eine
Baueinheit bilden. Es wird deutlich, daß die Membran 12 zwischen
einem Gehäuse 23 und
einem die zweite Kammer 11 verschließenden Deckel 24 eingeklemmt
ist und in ihrer Mitte eine zentrale Öffnung 25 aufweist, durch
die das Ventilelement 13 reicht. In der zweiten Kammer 11 ist
das Ventilelement 13 fest mit einer Aufnahmefläche 26 verbunden,
auf welcher sich das Federelement 15 abstützt, dessen
zweite Seite gegen die Oberseite des Deckels 24 anliegt.
Das Ventilelement 13 liegt in der ersten Kammer 10 gegen
die Membrane 12 an und weist an seiner zum Ventilschließglied 14 gelegenen
Seite eine kegelstumpfförmige
Ausnehmung 27 auf, in welcher eine Kugel 28 kardanisch
gelagert ist, die Teil des Ventilschließgliedes 14 ist und
an ihrer zum Ventilsitz 16 weisenden Seite fest mit einer
Ventilplatte 29 verbunden ist. Die kardanische Lagerung
des Ventilschließgliedes 14 erfolgt
mittels eines Bleches 30, über welches die Kugel 28 in
der kegelstumpfförmigen
Ausnehmung 27 gehalten wird.
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Im
Bereich der kegelstumpfförmigen
Ausnehmung 27 sind des weiteren drei Kanäle 31 angeordnet,
von denen einer in der Ebene der Zeichnung liegt und somit zu erkennen
ist. Dieser Kanal 31 verläuft vom Boden des Kegelstumpfes 27 zu
seiner Spitze und wird durch eine Ausbuchtung der Mantelfläche der
kegelstumpfförmigen
Ausnehmung 27 gebildet. Diese Kanäle 31 sind notwendig
um einen Verschluß der
Bohrung 21 durch die Kugel 28 zu verhindern. Die
kegelstumpfförmige
Ausnehmung 27 endet in einem zylindrischen Abschnitt 32 des
Ventilelementes 13, der wiederum in die Bohrung 21 mündet.
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Am
Deckel 24 des Druckregelventils 8 ist das Elektromagnetventil 20 direkt
angeordnet, wobei die Befestigung am Deckel 24 über eine
Lötverbindung zwischen
einem Kern 33 des Elektromagnetventils 20 und
dem Deckel 24 der zweiten Kammer 11 hergestellt
wird. Dieser Kern 33 des Magnetkreises des Elektromagnetventils 20 weist
eine Bohrung 34 auf, durch die der Kraftstoff von der zweiten
Kammer 11 zum Tank 2 zurückfließen kann. Der Magnetkreis des Elektromagnetventils 20 besteht
neben dem Kern 33 aus einer Spule 35 einem Joch 36 sowie
einem Anker 37, welche in bekannter Weise miteinander korrespondieren,
wobei die Schließkraft
abhängig
von der Bestromung der Spule 35 ist und somit bei Begrenzung
des zugeführten
Stromes auf einen Maximalwert auch die Schließkraft auf beispielsweise 7,5
bar begrenzt werden kann, die dann maximal in der zweiten Kammer 11 anliegen.
Der Anker 37 weist ebenfalls eine Bohrung auf, in der ein
Elastomer angeordnet ist, welches als Ventilschließglied 38 dient
und in Bewegungsrichtung des Ankers 37 zu beiden Seiten hin übersteht,
so daß auf
der einen Seite durch das Ventilschließglied 38 die Boh
rung 34 im Kern 33 verschlossen wird und auf der
anderen Seite ein Anschlag zu einem Gehäuse 39 des Elektromagnetventils 20 erreicht
wird. Im stromlosen Zustand wird das Elektromagnetventil 20 durch
eine Feder 40 geöffnet, da
der Anker 37 beziehungsweise das Ventilschließglied 38 von
einem am Kern 33 ausgebildeten Ventilsitz 41 wegge
drückt
wird. Der Dichtquerschnitt des Elektromagnetventils 20 ist
dabei größer als
die Boh rung 21 am Ventilelement 13, so daß keine
Beeinflussung des Reglerdrucks bei offenem Magnetventil vorhanden
ist.
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Bei
Bestromung der Spule 35 und somit des Elektromagneten wird
der Anker 37 und somit das Ventilschließglied 38 zum Kern 33 gezogen
und somit die Bohrung 34 im Kern 33 verschlossen,
so daß kein
Kraftstoff durch die Bohrung 34 zum freien Auslauf 22 in
den Tank gelangen kann.
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Vorzugsweise
kann dieses Elektromagnetventil 20 über einen elektrischen Anschlußstecker 42 mit
einem nicht dargestellten Pulsweitenmodulator verbunden werden,
so daß die
Kraftstoffausflußmenge
aus der Kammer 11 geregelt und somit auch der Druck in
der Kammer 11 geregelt werden kann, wodurch es möglich ist
auch den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 4 zu
regeln. Da im Reglerbetrieb permanent Kraftstoff über das
Druckregelventil 8 in den Tank 2 zurückgeführt wird,
stört die
geringe Leckagemenge über
die Bohrung 21 den Betrieb bei geöffnetem Elektromagnetventil 20 nicht.
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Es
wird deutlich, daß neben
dem Entfall von verschiedenen Leitungen beziehungsweise Anschlussstücken, die
in bekannten Ausführungsformen
notwendig sind, auch das Elektromagnetventil kleiner und leichter
als üblich
ausgeführt
werden kann, da nicht die volle Kraftstoffmenge der Pumpe über das
Elektromagnetventil strömt.
Des weiteren können
durch kraft- und formschlüssige
Verbindungen zwischen Magnetventil und dem Kraftstoffdruckregler
weitere Leitungen entfallen. Desweiteren können die Anordnungen des Gesamtsystems
unterschiedlich sein, beispielsweise mit oder ohne Saugstrahlpumpe
beziehungsweise mit oder ohne vor den Ventilen befindlicher Hochdruckpumpe.
Des weiteren sollte klar sein, daß die Erfindung nicht auf die
in den Ausführungsbeispielen
beschriebene Form begrenzt ist, sondern der Druckausgleich zwischen
den beiden Kammern auch auf andere Art und Weise als über die
Bohrung im Kern verwirklicht werden kann, ohne den Schutzbereich
des Hauptanspruchs zu verlassen.