DE10142689A1

DE10142689A1 - Induction pressure detection for internal combustion engine, involves using detected minimum pressure threshold value with engine operating as computed value for controlling engine

Info

Publication number: DE10142689A1
Application number: DE10142689A
Authority: DE
Inventors: Toshio Nishio; Seiji Kondoh; Daisaku Asanuma; Satomi Wada
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2000-09-27
Filing date: 2001-08-31
Publication date: 2002-04-11
Also published as: ITMI20011964A0; ITMI20011964A1

Abstract

The method involves detecting a lower threshold value for a pulsating induction pressure with an induction pressure detection device (21) while the internal combustion engine (3) is in operation and establishing the detected threshold value as a computed value for the induction pressure for use in controlling the internal combustion engine. Independent claims are also included for the following: an induction pressure detection arrangement and a controller for controlling an object in relation to operating an internal combustion engine.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Ansaugdrucker fassungsverfahren zur Erfassung eines Ansaugdruckes, der als Antriebsparameter zur Steuerung eines Verbrennungsmotors ver wendet werden soll, auf eine Ansaugdruckerfassungsvorrich tung, die direkt für die Ausführung des Ansaugdruckerfas sungsverfahrens verwendet werden soll, und auf eine Steuer vorrichtung zur Steuerung des Verbrennungsmotors.The present invention relates to a suction printer detection method for detecting an intake pressure, which as Drive parameters for controlling an internal combustion engine ver to be applied to an intake pressure sensing device directly for the execution of the suction printer solution procedure is to be used and on a tax device for controlling the internal combustion engine.

Der Ansaugdruck eines Verbrennungsmotors wird als einer der Antriebsparameter verwendet, für verschiedene Steuerungen des Verbrennungsmotors wie beispielsweise der Kraftstoffein spritzsteuerung, der Zündzeitsteuerung und der Abgasrückfüh rungssteuerung. In einem Motor des sogenannten D-J-Systems (das ein System zur Messung des Ansaugdrucks in einem Ansaug kanal zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzung ist) wird beispielsweise die Luftmenge, die in einem Verbrennungsraum des Motors eingesaugt werden soll, auf der Basis des Ansaug drucks und einer Motordrehzahl berechnet, wodurch die einzu spritzende Kraftstoffmenge auf der Basis der somit berechne ten Ansaugluftmenge bestimmt wird. In einem Kolbenhubmotor tritt jedoch eine Schwankung der Ansaugluft in Verbindung mit der hin- und hergehenden Bewegung eines Kolbens auf, wodurch bewirkt wird, dass der Ansaugdruck variiert oder pulsiert. Demgemäß konnte der Wert des von einem Ansaugdrucksensor er fassten Ansaugdruckes nicht als Antriebsparameter verwendet werden, wie er war, da dies eine instabile Steuerung des Ver brennungsmotors hervorrufen könnte.The intake pressure of an internal combustion engine is one of the Drive parameters used for various controls of the Internal combustion engine such as fuel spray control, ignition timing control and exhaust gas recirculation approximately control. In an engine of the so-called D-J system (which is a system for measuring the intake pressure in an intake channel for performing fuel injection is) for example the amount of air in a combustion chamber of the engine to be sucked in, based on the suction pressure and an engine speed calculated, which means the to amount of fuel sprayed on the basis of the thus calculate th intake air quantity is determined. In a piston stroke engine however, the intake air fluctuates in association with the reciprocating movement of a piston, causing causes the suction pressure to vary or pulsate. Accordingly, the value of an intake pressure sensor could intake pressure not used as drive parameters be as it was because this is an unstable control of the ver could cause internal combustion engine.

Um das obige Problem zu lösen, wurden viele Vorschläge ge macht oder Verfahren zur Erfassung des Ansaugdrucks vorge schlagen, mit denen der Einfluss der Ansaugpulsation besei tigt wird, um für die Steuerungen des Verbrennungsmotors ver wendet zu werden.Many proposals have been made to solve the above problem makes or procedures for detecting the intake pressure with which the influence of the suction pulsation is taken to ver for the controls of the internal combustion engine to be turned.

Es ist allgemein vorstellbar, dass die von einem Ansaugdruck sensor erfassten Werte einem "Mittelungsprozess" unterworfen werden, der die Ansaugdruckschwankungen, die durch die An saugpulsation hervorgerufen werden, vergleichmäßigt. Die Mit telungsprozessvorrichtung mittelt die erfassten Werte, die zu jeder vorbestimmten Periode gesammelt wurden. Diese Periode kann willkürlich als ein "Mittelungs"-Koeffizient bestimmt werden.It is generally conceivable that that of an intake pressure Sensor detected values are subjected to an "averaging process" that the the intake pressure fluctuations caused by the An suction pulsation are evoked, even. The With The averaging process device averages the detected values every predetermined period. This period can be arbitrarily determined as an "averaging" coefficient become.

Abgesehen von den obigen Ausführungen wird ein Beispiel eines ähnlichen Standes der Technik in der Japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 01 (1989)-319838 offenbart. In ei ner Vorrichtung zur Messung des Drucks in einem Ansaugrohr, die in dieser Veröffentlichung offenbart ist, werden erfasste Werte des Ansaugdrucks, der von einem Ansaugdrucksensor er fasst wird, zu jeder vorgeschriebenen Fahrperiode gesammelt und die erfassten Werte des Ansaugdrucks, die durch das Sam meln erhalten wurden, werden einem arithmetischen Mittelungs prozess unterworfen, um einen gemittelten Wert zu berechnen. Aside from the above, an example of one similar prior art in Japanese unexamined Patent Publication No. 01 (1989) -319838. In egg ner device for measuring the pressure in an intake pipe, disclosed in this publication are covered Values of the intake pressure from an intake pressure sensor is collected for every prescribed driving period and the detected values of the intake pressure by the Sam were obtained using an arithmetic averaging subjected to process to calculate an average value.

Während eines Übergangsbetriebes eines Verbrennungsmotors wird dieser gemittelte Wert so wie er ist verwendet, als ein berechneter Wert des Ansaugdrucks zur Steuerung einer Kraft stoffeinspritzmenge. Andererseits wird beim regulären Betrieb des Verbrennungsmotor; der gemittelte Wert, der durch das arithmetische Mittelungsverfahren erhalten wird, weiter ge mittelt und der gemittelte Wert, der auf diese Weise durch das Mitteln erhalten wird, wird so wie er ist als ein berech neter Wert des Ansaugdrucks zur Steuerung der Kraftstoffein spritzmenge verwendet. In einer solchen Messvorrichtung wird, um genauer zu sein, während dem Übergangsbetrieb der berech nete Wert, der durch ein einmaliges Mittelungsverfahren er halten wird, in Bezug zu den durch den Ansaugluftsensor er fassten Werten, als ein Ansaugdruckwert für die Kraftstoff einspritzmengensteuerung verwendet. Während dem regulären Be trieb wird der berechnete Wert, der durch einen zweifachen Mittelungsprozess in Bezug zu den von dem Ansaugluftsensor erfassten Werten erhalten wird, als Ansaugdruckwert für die Kraftstoffeinspritzmengensteuerung verwendet.During a transitional operation of an internal combustion engine this averaged value is used as is as it is calculated value of the intake pressure to control a force material injection quantity. On the other hand, in regular operation the internal combustion engine; the averaged value by the arithmetic averaging is obtained, further ge averaged and the averaged value that through in this way the averaging obtained is calculated as is as it is neter value of the intake pressure to control the fuel amount of spray used. In such a measuring device, to be more precise, during the transitional operation of the calc value obtained by a one-time averaging process will hold in relation to that through the intake air sensor summarized values as an intake pressure value for the fuel injection quantity control used. During the regular loading the calculated value is driven by a double Averaging process related to that of the intake air sensor obtained values is obtained as the intake pressure value for the Fuel injection quantity control used.

In dem Messverfahren unter Verwendung des herkömmlichen all gemeinen Mittelungsprozesses neigt jedoch dann, wenn der Mit telungskoeffizient auf einen großen Wert festgelegt wird, der berechnete Wert des Ansaugdruckes dazu, während des regulären Betriebs konstant zu werden, während eine Ansprechverzögerung während des Übergangsbetriebes hervorgerufen wird. Wenn der Mittelungskoeffizient auf einen kleinen Wert festgelegt wird, neigt im Gegensatz dazu der berechnete Wert des Ansaugdruckes dazu, instabil zu werden, sogar, obwohl die Ansprechverzöge rung während des Übergangsbetriebes verbessert werden könnte. In der Messvorrichtung der Veröffentlichung wird andererseits der berechnete Wert des Ansaugdruckes während des regulären Betriebes konstant, wie in Fig. 9 gezeigt ist, und eine An sprechempfindlichkeit während des Übergangsbetriebes könnte im Vergleich zu dem üblichen Mittelungsprozess verbessert werden. Jedoch besitzt die Genauigkeit des berechneten Wertes keine ausreichende Korrelation zur Luftmenge, die tatsächlich in die Verbrennungskammer eingesaugt werden soll. Bei dem Verhältnis des berechneten Wertes des Ansaugdruckes zu der Last des Verbrennungsmotors konnte keine lineare Kennlinie bereitgestellt werden. Inzwischen hat der Anmelder der vor liegenden Erfindung herausgefunden, dass in einem Vierzylin dermotor ein unterer Grenzwert des Ansaugdrucks, nämlich ein erfasster Wert nahe des unteren Totpunkts beim Ansaugtakt bei den Ansaugdruckschwankungen, die durch die Ansaugpulsation hervorgerufen werden, der Ansaugdruckwert war, der eine tat sächlich Ansaugluftmenge am besten wiedergab. Der Anmelder dachte daher daran, den erfassten Wert als einen berechneten Wert des Ansaugdruckes zu verwenden.In the measurement method using the conventional general averaging process, however, when the averaging coefficient is set to a large value, the calculated value of the intake pressure tends to become constant during the regular operation while causing a response delay during the transient operation. In contrast, if the averaging coefficient is set to a small value, the calculated value of the intake pressure tends to become unstable even though the response delay could be improved during the transient operation. In the measuring device of the publication, on the other hand, the calculated value of the suction pressure becomes constant during the regular operation, as shown in Fig. 9, and a response sensitivity during the transition operation could be improved compared to the usual averaging process. However, the accuracy of the calculated value does not have a sufficient correlation to the amount of air that is actually to be drawn into the combustion chamber. No linear characteristic could be provided for the ratio of the calculated value of the intake pressure to the load of the internal combustion engine. In the meantime, the applicant of the present invention has found that in a four-cylinder engine, a lower limit of the intake pressure, namely, a detected value near the bottom dead center at the intake stroke with the intake pressure fluctuations caused by the intake pulsation, was the intake pressure value, which was actually Best reproduced intake air volume. The applicant therefore thought of using the detected value as a calculated value of the suction pressure.

Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Um stände getätigt und hat zur Aufgabe, die obigen Probleme zu läsen und ein Verfahren zur Erfassung des Ansaugdrucks in ei nem Verbrennungsmotor mit hervorragender Stabilität und An sprechempfindlichkeit zu schaffen, um in der Lage zu sein, einen Ansaugdruck zu erfassen, der eine hohe Korrelation zu einer tatsächlichen Ansaugluftmenge besitzt.The present invention has been made in view of the above and has the task of solving the above problems read and a method for recording the suction pressure in egg an internal combustion engine with excellent stability and type to create speech sensitivity in order to be able to to detect an intake pressure that has a high correlation an actual intake air quantity.

Um die obige Aufgabe zu lösen wird ein Ansaugdruckerfassungs verfahren gemäß Anspruch 1 für einen Verbrennungsmotor ge schaffen, das durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist: Erfassen eines unteren Grenzwertes einer Pulsation eines Ansaugdrucks während des Betriebs des Verbrennungsmotors; und Festlegen des erfassten unteren Grenzwertes als berechneten Wert des Ansaugdrucks, der für die Steuerungen des Verbren nungsmotors verwendet werden soll.In order to solve the above task, an intake pressure detection is used Method according to claim 1 for an internal combustion engine create that characterized by the following steps is: detection of a lower limit value of a pulsation of a Intake pressure during operation of the internal combustion engine; and Set the detected lower limit as calculated Value of the suction pressure used for the controls of the combustion voltage motor should be used.

Während der Betriebsperiode des Verbrennungsmotors tritt eine Pulsation der Ansaugluft auf und deshalb pulsiert der Ansaug druck. Die Verwendung eines solchen Ansaugdruckes, so wie er ist, zur Steuerung des Motors, wird eine Instabilität bei der Steuerung hervorrufen. Der Anmelder hat somit herausgefunden, dass der untere Grenzwert unter den erfassten Werten des pul sierenden Ansaugdruckes ein Ansaugdruckwert war, der die tat sächliche Menge der Ansaugluft am exaktesten wiedergibt. Ge mäß dem obigen Aufbau wird der untere Grenzwert des pulsie renden Ansaugdruckes als ein berechneter Wert des Ansaugdruk kes festgelegt. Als ein Ergebnis kann ein geeigneter Wert und ein geeignetes Verhalten des Ansaugdruckes im Verhältnis zu der Ansaugluftmenge erhalten werden, ungeachtet des pulsie renden Ansaugdruckes.One occurs during the operating period of the internal combustion engine Intake air pulsates and therefore the intake pulsates print. The use of such a suction pressure as he did is to control the motor, there is instability in the Cause control. The applicant has thus found that the lower limit below the recorded values of the pul suction pressure was a suction pressure value that did that the most accurate quantity of the intake air. Ge According to the above structure, the lower limit of the pulsie the intake pressure as a calculated value of the intake pressure kes set. As a result, an appropriate value and a suitable behavior of the intake pressure in relation to of the intake air amount can be obtained regardless of the pulsie suction pressure.

Die obige Aufgabe wird durch eine Ansaugdruckerfassungsvor richtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 2 gelöst.The above task is accomplished by suction pressure detection direction for an internal combustion engine according to claim 2 solved.

Sie enthält eine Ansaugdruckerfassungsvorrichtung zur Erfas sung eines Ansaugdruckes des Verbrennungsmotors; und eine Un terer-Grenzwert-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung eines unteren Grenzwertes des pulsierenden Ansaugdruckes während des Betriebs des Verbrennungsmotors auf der Basis der von der Ansaugdruckerfassungsvorrichtung erfassten Werte; wobei der untere Grenzwert, der von der Berechnungsvorrichtung berech net wird, als ein berechneter Wert des Ansaugdruckes festge legt wird, der für die Steuerung des Verbrennungsmotors ver wendet werden soll. It contains an intake pressure detection device for detection solution of an intake pressure of the internal combustion engine; and an Un tere limit calculation device for calculating a lower limit of the pulsating suction pressure during the operation of the internal combustion engine based on that of the Intake pressure detection device detected values; being the lower limit calculated by the computing device net is determined as a calculated value of the intake pressure is laid that ver for the control of the internal combustion engine should be applied.

Bei dem obigen Aufbau berechnet die Unterer-Grenzwert-Berech nungsvorrichtung den unteren Grenzwert des pulsierenden An saugdruckes auf der Basis der von der Ansaugdruckerfassungs vorrichtung während des Betriebs des Verbrennungsmotors er fassten Werte. Der untere Grenzwert wird als ein berechneter Wert des Ansaugdrucks festgelegt. Auch wenn der Ansaugdruck pulsiert, kann ein geeigneter Wert und ein geeignetes Verhal ten in Korrelation zu der Ansaugluftmenge als Ansaugdruck er halten werden.With the above structure, the lower limit calculation calculates device the lower limit of the pulsating on suction pressure based on that of the intake pressure detection device during the operation of the internal combustion engine summed up values. The lower limit is calculated as one Intake pressure value set. Even if the intake pressure pulsates, a suitable value and a suitable behavior in correlation to the amount of intake air as intake pressure will hold.

Ferner ist eine Steuervorrichtung zur Steuerung eines Steuer gegenstandes bezüglich des Motorbetriebs gemäß Anspruch 3 vorgesehen.Furthermore, a control device for controlling a control object relating to engine operation according to claim 3 intended.

Diese weist eine Drehzahlfassungsvorrichtung zur Erfassung der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf; eine Ansaugdrucker fassungsvorrichtung zur Erfassung des Ansaugdruckes des Ver brennungsmotors; eine Unterer-Grenzwert-Berechnungsvorrich tung zur Berechnung eines unteren Grenzwertes eines pulsie renden Ansaugdruckes während des Betriebs des Verbrennungsmo tors auf der Basis von durch die Ansaugdruckerfassungsvor richtung erfassten Werten; eine Steuermengenberechnungsvor richtung zur Verwendung des berechneten unteren Grenzwertes als einen berechneten Wert des Ansaugdruckes, der für die Steuerungen des Verbrennungsmotors verwendet werden soll, und zur anschließenden Berechnung einer Steuermenge auf der Basis des berechneten Wertes des Ansaugdruckes und eines erfassten Wertes der Drehzahl; und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Steuergegenstandes auf der Basis der berechneten Steuer menge.This has a speed detection device for detection the speed of the internal combustion engine; a suction printer Detection device for detecting the suction pressure of the ver brennungsmotors; a lower limit calculation device device for calculating a lower limit of a pulsie renden intake pressure during the operation of the combustion engine tors based on the intake pressure detection device values recorded in the direction; a tax amount calculation Direction to use the calculated lower limit as a calculated value of the intake pressure, which for the Controls of the internal combustion engine are to be used, and for the subsequent calculation of a tax amount on the basis the calculated value of the suction pressure and a recorded one Value of the speed; and a control device for control of the tax item based on the calculated tax quantity.

Gemäß der obigen Konfiguration wird die Drehzahl des Verbren nungsmotors während des Betriebes durch die Drehzahlerfas sungsvorrichtung erfasst. Auf ähnliche Weise wird der Ansaug druck während des Motorbetriebes durch die Ansaugdruckerfas sungsvorrichtung erfasst und der untere Grenzwert aus den er fassten Werten des pulsierenden Ansaugdruckes wird durch die Unterer-Grenzwert-Berechnungsvorrichtung berechnet. Auf der Basis des unteren Grenzwertes, der als ein berechneter Wert des Ansaugdruckes und des erfassten Wertes der Drehzahl fest gelegt wird, wird die Steuermenge durch die Steuermengenbe rechnungsvorrichtung berechnet. Die Steuervorrichtung steuert den Steuergegenstand auf der Basis der Steuermenge. Auf die sem Weg wird der untere Grenzwert des pulsierenden Ansaug druckes als der berechnete Wert des Ansaugdruckes festgelegt, so dass die Steuermenge kein instabiler Wert wird, auch wenn der Ansaugdruck pulsiert, und deshalb wird der Steuergegen stand geeignet in Reaktion auf das Verhalten des Ansaugdruk kes gesteuert.According to the above configuration, the speed of combustion is motor during operation by the speed detection solution device detected. In a similar way, the intake pressure during engine operation through the intake printer detection device and the lower limit from which it the pulsed suction pressure is determined by the Lower limit calculation device calculated. On the Base of the lower limit, which is a calculated value of the suction pressure and the recorded value of the speed the tax amount is determined by the tax amount computing device calculated. The control device controls the tax item based on the tax amount. On the This way the lower limit of the pulsating intake pressure as the calculated value of the suction pressure, so the tax amount does not become an unstable value even if the suction pressure pulsates and therefore the control becomes counter was suitable in response to the behavior of the intake pressure kes controlled.

Zur Erzielung des obigen Zweckes ist die Erfindung, die in Anspruch 4 offenbart ist, auf eine erfindungsgemäße Steuer vorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 3 gerich tet, wobei der Steuergegenstand ein Kraftstoffeinspritzventil zur Steuerung des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor ist und dass die Steuermenge eine Menge des Kraftstoffs ist, der von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt werden soll.To achieve the above purpose, the invention which is in Claim 4 is disclosed on a tax according to the invention device of the internal combustion engine according to claim 3 court tet, the control object being a fuel injector to control the fuel in the internal combustion engine and that the tax amount is an amount of fuel that to be injected from the fuel injector.

Gemäß der obigen Konfiguration wird bei den Auswirkungen der in Anspruch 3 offenbarten Erfindung der untere Grenzwert des pulsierenden Ansaugdruckes als der berechnete Wert des An saugdruckes eingelesen, so dass die berechnete Einspritzmenge an Kraftstoff kein instabiler Wert wird, auch wenn der An saugdruck pulsiert, und deshalb wird das Kraftstoffeinspritz ventil in geeigneter Weise in Reaktion auf das Verhalten des Ansaugdruckes gesteuert. According to the above configuration, the effects of disclosed in claim 3, the lower limit of pulsating suction pressure as the calculated value of the An suction pressure read so that the calculated injection quantity fuel does not become an unstable value, even if the on suction pressure pulsates, and therefore the fuel injection valve in a suitable manner in response to the behavior of the Suction pressure controlled.

Um den obigen Zweck zu erfüllen, ist die Erfindung, die in Anspruch 5 offenbart ist, auf die erfindungsgemäße Steuervor richtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 3, gerichtet, wobei der Steuerungsgegenstand eine Zündvorrichtung zur Zün dung eines an den Verbrennungsmotor gelieferten brennbaren Kraftstoff-Luftgemisches ist, und wobei die Steuermenge eine Zündzeitsteuerung ist, mit der die Zündvorrichtung aktiviert wird.In order to achieve the above purpose, the invention described in Claim 5 is disclosed on the tax according to the invention direction of the internal combustion engine according to claim 3, directed, the control object being an ignition device for igniting a combustible delivered to the internal combustion engine Is air-fuel mixture, and wherein the tax amount is a Ignition timing control with which the ignition device is activated becomes.

Gemäß dem obigen Aufbau wird bei den Auswirkungen der in An spruch 3 offenbarten Erfindung der untere Grenzwert des pul sierenden Ansaugdruckes als der berechnete Wert des Ansaug druckes verwendet, so dass die berechnete Zündzeitsteuerung kein instabiler Wert wird, auch wenn der Ansaugdruck pul siert, und deshalb wird die Zündvorrichtung in geeigneter Weise in Reaktion auf das Verhalten des Ansaugdruckes gesteu ert.According to the above structure, the effects of An Proverb 3 disclosed invention the lower limit of the pul suction pressure as the calculated value of the suction pressure used, so that the calculated ignition timing no unstable value, even if the intake pressure pul siert, and therefore the ignition device is more suitable Controlled in response to the behavior of the intake pressure ert.

Die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil der Beschreibung bilden und ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutern, dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Ziele, Vor teile und Prinzipien der Erfindung zu erläutern.The accompanying drawings, which form part of the description form and explain an embodiment of the invention, serve together with the description, the goals, pre explain parts and principles of the invention.

Fig. 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Motorsystems eines Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 shows a schematic structure of an engine system of an embodiment according to the present invention.

Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Ansaugdruckerfassungs steuerprogramms. Fig. 2 is a flowchart of an intake pressure detection control program.

Fig. 3 ist eine erläuternde Ansicht, die einen Ansaugdruck mit der Pulsation und A/D-Werten davon und anderes zeigt. Fig. 3 is an explanatory view showing a suction pressure to the pulsation and A / D-values thereof, and others.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffeinspritzsteu erprogramms. Fig. 4 is a flowchart of a erprogramms Kraftstoffeinspritzsteu.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Zündzeitpunksteuerpro gramms. Fig. 5 is a flowchart of a program Zündzeitpunksteuerpro.

Die Fig. 6(a) und 6(b) sind Zeitdiagramme, die das Verhal ten des Ansaugdruckes in Bezug zu der Änderung der Dros selöffnung zeigen. FIGS. 6 (a) and 6 (b) are time charts showing the Verhal th of the suction pressure with respect to the change of the Dros selöffnung show.

Fig. 7 ist ein Diagramm von Berechnungskennlinien des An saugdruckes in Bezug zu einer Motorlast. Fig. 7 is a diagram of calculation characteristics of the suction pressure in relation to an engine load.

Die Fig. 8(a) bis 8(d) sind Zeitdiagramme, die das Verhal ten des Ansaugdruckes, der Kraftstoffeinspritzmenge, des Luft-Kraftstoffverhältnisses A/F, jeweils in bezug zur Ände rung der Drosselöffnung zeigen.The Fig. 8 (a) to 8 (d) are time charts tion the Verhal th of the suction pressure, the fuel injection amount, the air-fuel ratio A / F, in each case with respect to amendments show the throttle opening.

Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm, das das Verhalten der erfassten Werte und der berechneten Werte des Ansaugdruckes aus dem Stand der Technik zeigt. Fig. 9 is a timing chart showing the behavior of the detected values and the calculated values of the suction pressure from the prior art.

Es folgt eine detaillierte Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Ansaugdruckerfassungsverfahrens für einen Verbrennungsmotor, einer Ansaugdruckerfassungsvor richtung unter Verwendung dieses Erfassungsverfahrens und ei ner Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor unter Verwen dung der Ansaugdruckerfassungsvorrichtung, die die vorliegen den Erfindung verkörpern, unter Bezugnahme auf die beigefüg ten Zeichnungen.The following is a detailed description of a preferred one Embodiment of an intake pressure detection method for an internal combustion engine, intake pressure detection direction using this acquisition method and egg ner control device for the internal combustion engine using of the intake pressure sensing device that are present embody the invention with reference to the accompanying drawings.

Fig. 1 zeigt den schematischen Aufbau eines Motorsystems im vorliegenden Ausführungsbeispiel. Dieses Motorsystem ist in ein Fahrzeug eingebaut und mit einem Kraftstofftank, der Kraftstoff speichert, versehen. Im Inneren des Kraftstofftan kes 1 ist eine Kraftstoffpumpe 2 zum Ausstoßen des in dem Tank 1 gespeicherten Kraftstoffes vorgesehen. Ein Einzylin dermotor 3 der Kolbenbauart, der einen Verbrennungsmotor bil det, ist mit einem Kraftstoffeinspritzventil 4 oder einer Einspritzdüse versehen. Der von der Pumpe 2 ausgestoßene Kraftstoff wird durch eine Kraftstoffleitung 5 an die Ein spritzdüse 4 geliefert. Der angelieferte Kraftstoff wird in einen Luftansaugkanal 6 eingespritzt, wenn die Einspritzdüse 4 betrieben wird. Luft wird von außerhalb über einen Luftfil ter 7 in den Luftansaugkanal eingesaugt. Die Luft, die in den Kanal 6 eingesaugt wird, und der Kraftstoff, der durch die Einspritzdüse 4 eingespritzt wird, bilden ein brennbares Kraftstoff-Luftgemisch, das in eine Verbrennungskammer 8 ein gesaugt werden soll. Fig. 1 shows the schematic structure of an engine system in the present embodiment. This engine system is installed in a vehicle and provided with a fuel tank that stores fuel. Inside the fuel tank 1 , a fuel pump 2 is provided for ejecting the fuel stored in the tank 1 . A single cylinder engine 3 of the piston type, which detects an internal combustion engine, is provided with a fuel injection valve 4 or an injection nozzle. The fuel ejected by the pump 2 is supplied through a fuel line 5 to the injection nozzle 4 . The delivered fuel is injected into an air intake duct 6 when the injector 4 is operated. Air is sucked in from outside via an Luftfil ter 7 into the air intake duct. The air that is sucked into the channel 6 and the fuel that is injected through the injection nozzle 4 form a combustible fuel-air mixture that is to be sucked into a combustion chamber 8 .

In dem Luftansaugkanal 6 ist eine Drosselklappe 9 angeordnet. Diese Klappe 9 wird durch ein vorbestimmtes und nicht darge stelltes Gaspedal betätigt. Das Öffnen/Schließen der Klappe 9 steuert die Luftmenge (Ansaugluft), die aus dem Luftansaugka nal 6 in die Verbrennungskammer 8 eingesaugt werden soll. Ein Bypasskanal 10 ist vorgesehen, der die Drosselklappe 9 in dem Luftansaugkanal 6 umgeht. In dem Bypasskanal 10 ist ein Leer laufsteuerventil (ISC-Ventil) 11 angeordnet. Dieses ISC-Ven til 11 wird verwendet, um die Leerlaufdrehzahl des Motors 3 während einem vollständig geschlossenen Zustand der Drossel klappe 9 zu steuern.A throttle valve 9 is arranged in the air intake duct 6 . This flap 9 is operated by a predetermined and not Darge presented gas pedal. The opening / closing of the flap 9 controls the amount of air (intake air) that is to be sucked into the combustion chamber 8 from the Luftansaugka channel 6 . A bypass duct 10 is provided which bypasses the throttle valve 9 in the air intake duct 6 . In the bypass channel 10 , an idle control valve (ISC valve) 11 is arranged. This ISC valve 11 is used to control the idle speed of the engine 3 during a fully closed state of the throttle valve 9 .

Eine Zündkerze 12, die in der Verbrennungskammer 8 vorgesehen ist, erzeugt einen Zündfunken infolge des Empfangs eines Zündsignals, das von einer Zündspule 13 abgegeben wird. Beide Komponenten 12 und 13 bilden eine Zündvorrichtung zur Zündung des brennbaren Kraftstoff-Luftgemisches, das an die Verbren nungskammer geliefert wird. Das Kraftstoff-Luftgemisch, das in die Verbrennungskammer 8 eingesaugt wird, explodiert und verbrennt, wenn die Zündkerze 12 zündet. Das Gas nach der Verbrennung wird durch einen Abgaskanal 14 aus der Verbren nungskammer 8 nach draußen ausgestoßen. Im Inneren des Abgas kanals 14 ist ein Drei-Wege-Katalysator 15 zur katalytischen Reinigung des Abgases vorgesehen. In Verbindung mit dem Ver brennen des brennbaren Kraftstoff-Luftgemisches in der Ver brennungskammer 8 wird ein Kolben 16 dazu gebracht, zu arbei ten, der eine Kurbelwelle 17, die mit dem Kolben 16 verbunden ist, dreht. Auf diese Weise erzeugt der Motor 3 eine An triebsleistung, um das Fahrzeug anzutreiben.An ignition plug 12 , which is provided in the combustion chamber 8 , generates an ignition spark as a result of the reception of an ignition signal, which is emitted by an ignition coil 13 . Both components 12 and 13 form an ignition device for igniting the combustible fuel-air mixture, which is supplied to the combustion chamber. The air-fuel mixture drawn into the combustion chamber 8 explodes and burns when the spark plug 12 ignites. The gas after the combustion is expelled through an exhaust duct 14 from the combustion chamber 8 to the outside. Inside the exhaust duct 14 , a three-way catalyst 15 is provided for the catalytic purification of the exhaust gas. In connection with the combustion of the combustible fuel-air mixture in the combustion chamber 8 , a piston 16 is caused to work, which rotates a crankshaft 17 which is connected to the piston 16 . In this way, the engine 3 generates an engine power to drive the vehicle.

Das Fahrzeug ist mit einem Zündschalter 18 zum Starten des Motors 3 und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 20 ver sehen, die verschiedene Funktionen des Motors 3 steuert. Eine Batterie 19, die als Fahrzeugstromversorgung dient, ist über den Zündschalter 18 mit der ECU 20 verbunden. Wenn der Schal ter 18 eingeschaltet wird, wird die ECU 20 mit elektrischem Strom von der Batterie 19 beliefert.The vehicle is equipped with an ignition switch 18 for starting the engine 3 and an electronic control unit (ECU) 20 that controls various functions of the engine 3 . A battery 19 , which serves as a vehicle power supply, is connected to the ECU 20 via the ignition switch 18 . When the scarf ter 18 is turned on, the ECU 20 is supplied with electric power from the battery 19 .

Der Motor 3 ist ferner mit verschiedenen Sensoren 21, 22, 23 und 24 versehen, zur Erfassung verschiedener Antriebsparame ter im Verhältnis zu dem Betriebszustand des Motors 3. Diese Sensoren sind einzeln mit der ECU 20 verbunden. Genauer ge sagt, erfasst ein Ansaugdrucksensor 21, der als Ansaugdruk kerfassungsvorrichtung dient, die in dem Luftansaugkanal 6 vorgesehen ist, den Ansaugdruck pm in dem Kanal 6 stromab wärts von der Drosselklappe 9, um ein elektrisches Signal auszugeben, das einem erfassten Wert davon entspricht. Ein Wassertemperatursensor 22, der in dem Motor 3 angeordnet ist, erfasst die Temperatur TH des Kühlwassers (Kühlwassertempera tur), das durch den Motor 3 strömt, um ein elektrisches Sig nal auszugeben, das einem erfassten Wert davon entspricht. Ein Drehzahlsensor 23, der als Drehzahlerfassungsvorrichtung dient, die in dem Motor 3 vorgesehen ist, erfasst die Dreh zahl NE der Kurbelwelle 17 (Motordrehzahl), um ein elektri sches Signal abzugeben, das einem erfassten Wert davon ent spricht. Ein Sauerstoffsensor 24, der in dem Abgaskanal 14 angeordnet ist, erfasst die Konzentration von Sauerstoff Ox (Ausgangsspannung) in dem Abgas, das in den Abgaskanal 14 ausgestoßen wird, um ein elektrisches Signal zu erzeugen, das einem erfassten Wert davon entspricht. Dieser Sauerstoffsen sor 24 wird verwendet, um ein Luft-Kraftstoffverhältnis A/F des brennbaren Krafstoff-Luftgemisches, das an die Verbren nungskammer 8 des Motors 3 geliefert werden soll, zu erhal ten.The engine 3 is also provided with various sensors 21 , 22 , 23 and 24 for detecting various drive parameters in relation to the operating state of the engine 3 . These sensors are individually connected to the ECU 20 . Specifically ge says detects an intake pressure sensor 21, which serves as Ansaugdruk kerfassungsvorrichtung, which is provided in the air intake passage 6, the intake pressure PM in the channel 6 downstream Windwärts of the throttle valve 9 to an electrical signal output corresponding to a detected value thereof. A water temperature sensor 22 disposed in the engine 3 detects the temperature TH of the cooling water (cooling water temperature) flowing through the engine 3 to output an electric signal corresponding to a detected value thereof. A speed sensor 23 serving as a speed detection device provided in the engine 3 detects the speed NE of the crankshaft 17 (engine speed) to output an electrical signal corresponding to a detected value thereof. An oxygen sensor 24 disposed in the exhaust passage 14 detects the concentration of oxygen Ox (output voltage) in the exhaust gas discharged into the exhaust passage 14 to generate an electrical signal corresponding to a detected value thereof. This oxygen sensor 24 is used to obtain an air-fuel ratio A / F of the combustible fuel-air mixture to be delivered to the combustion chamber 8 of the engine 3 .

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel empfängt die ECU 20 ver schiedene Signalausgänge von den Sensoren 21 bis 24, die vor stehend beschrieben wurden. In Reaktion auf diese Signale steuert die ECU 20 die Kraftstoffpumpe 2, die Einspritzdüse 4, das ISC-Ventil 11, die Zündspule 13 und andere, um eine Ansaugdruckerfassungssteuerung, eine Kraftstoffeinspritz steuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung und andere Steuerungen auszuführen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bildet die ECU 20 eine Unterer-Grenzwert-Berechnungsvorrichtung, eine Steuermengenberechnungsvorrichtung und eine Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.In the present embodiment, the ECU 20 receives various signal outputs from the sensors 21 to 24 , which were described before. In response to these signals, the ECU 20 controls the fuel pump 2 , the injector 4 , the ISC valve 11 , the ignition coil 13, and others to perform intake pressure detection control, fuel injection control, ignition timing control, and other controls. In the present embodiment, the ECU 20 constitutes a lower limit calculation device, a control amount calculation device, and a control device of the present invention.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt die Ansaugdrucker fassungssteuerung die Steuerung zum Erhalt eines erfassten Wertes (eines berechneten Wertes) des Ansaugdruckes an, aus der ein Einfluss einer Ansaugschwankung entfernt wurde, auf der Basis eines Ansaugdruckes pm, der durch den Sensor 21 er fasst wurde. Die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung steuert die Menge und die zeitliche Steuerung der Kraftstoffeinsprit zung von der Einspritzdüse 4 in Reaktion auf den Betriebszu stand des Motors 3. Die Zündzeitsteuervorrichtung steuert die Zündspule 13 in Reaktion auf den Betriebszustand des Motors 3, um dadurch die Zündzeitsteuerung von der Zündkerze 12 zu steuern.In the present embodiment, the intake pressure detection controller displays the control for obtaining a detected value (a calculated value) of the intake pressure from which an influence of an intake fluctuation has been removed based on an intake pressure pm detected by the sensor 21 . The fuel injection control device controls the amount and timing of fuel injection from the injector 4 in response to the operating state of the engine 3 . The ignition timing control device controls the ignition coil 13 in response to the operating state of the engine 3 , to thereby control the ignition timing control from the spark plug 12 .

Wie wohl bekannt ist, besteht die ECU 20 aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lesespeicher (ROM), ei nem freien Zugriffsspeicher (RAM), einem Backup-RAM, einem externen Eingabeschaltkreis, einem externen Ausgabeschalt kreis und anderes. Die ECU 20 bildet einen logischen Operati onsschaltkreis, in dem die CPU, ROM, RAM und Backup-RAM mit dem externen Eingabeschaltkreis und dem externen Ausgabe schaltkreis jeweils durch einen Bus verbunden sind. Der ROM speichert vorab ein vorbestimmtes Steuerprogramm hinsichtlich der Steuerungen des Motors 3. Der RAM speichert temporär Be rechnungsergebnisse von der CPU. Der Backup-RAM sichert die vorhergehend gespeicherten Daten. Die CPU bewirkt die ver schiedenen Steuerungen, die oben erwähnt wurden, unter einem vorbestimmten Steuerprogramm, auf der Basis des Erfassungs signaleingangs durch den Eingangsschaltkreis von den Sensoren 21 bis 24.As is well known, the ECU 20 consists of a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a free access memory (RAM), a backup RAM, an external input circuit, an external output circuit and others. The ECU 20 forms a logic operation circuit in which the CPU, ROM, RAM and backup RAM are connected to the external input circuit and the external output circuit by a bus. The ROM stores a predetermined control program regarding the controls of the engine 3 in advance. The RAM temporarily stores calculation results from the CPU. The backup RAM backs up the previously saved data. The CPU effects the various controls mentioned above under a predetermined control program based on the detection signal input by the input circuit from the sensors 21 to 24 .

Als nächstes wird aus den verschiedenen Steuerungen, die durch die ECU 20 ausgeführt werden sollen, die Verarbeitungs details der Ansaugdruckerfassungssteuerung erläutert. Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Ansaugdruckerfassungssteuer programm zeigt. Die ECU 20 führt periodisch die in Fig. 2 gezeigte Routine in vorbestimmten Intervallen durch. Im vor liegenden Ausführungsbeispiel wird die Routine in Intervallen von 1 ms ausgeführt. Next, processing details of the intake pressure detection control will be explained from the various controls to be executed by the ECU 20 . Fig. 2 is a flowchart showing an intake pressure detection control program. The ECU 20 periodically executes the routine shown in FIG. 2 at predetermined intervals. In the present embodiment, the routine is executed at 1 ms intervals.

Zuerst liest die ECU in Schritt 100 einen vorliegenden A/D Umwandlungswert (im nachfolgenden wird darauf als "AD-Wert" bezug genommen) pmad des Ansaugdrucks pm ein, der durch den Ansaugdrucksensor 21 erfasst wurde.First, in step 100 , the ECU reads a present A / D conversion value (hereinafter referred to as "AD value") pmad of the intake pressure pm, which was detected by the intake pressure sensor 21 .

Im Schritt 101 beurteilt die ECU 20, ob der vorliegende AD- Wert pmad größer als ein letzter AD-Wert pmado ist. Wenn eine dies bestätigende Entscheidung erfolgt, wird der Ansaugdruck als zunehmend beurteilt.In step 101 , the ECU 20 judges whether the present AD value pmad is larger than a last AD value pmado. If a decision confirming this is made, the intake pressure is judged to be increasing.

Im Schritt 102 setzt die ECU 20 einen Merker (flag) XPMUP, der für den Zuwachs des vorliegenden Druckes steht, auf "1".In step 102 , the ECU 20 sets a flag (flag) XPMUP, which stands for the increase in the present pressure, to "1".

Im Schritt 103 beurteilt die ECU 20, ob ein Merker XPMUPO, der für eine Zunahme des letzten Druckes steht, auf "0" ge setzt ist. Wenn die Beurteilung negativ ausfällt, wird be stimmt, dass der Ansaugdruck weiterhin zunimmt seit der letz ten Beurteilungszeit. Die ECU 20 eilt anschließend im Ablauf zu Schritt 107. Wenn alternativ eine bestätigende Entschei dung erfolgt, wird der Ansaugdruck pm so beurteilt, dass er sich von einer Abnahme zu einer Zunahme ändert. Somit eilt der Ablauf zu Schritt 104 fort.In step 103 , the ECU 20 judges whether a flag XPMUPO, which represents an increase in the last pressure, is set to "0". If the judgment is negative, it is determined that the suction pressure has continued to increase since the last judgment time. The ECU 20 then hurries to step 107 . Alternatively, when an affirmative decision is made, the intake pressure pm is judged to change from a decrease to an increase. Thus, the flow advances to step 104 .

Im Schritt 104 beurteilt die ECU 20, ob der letzte AD-Wert pmado unterhalb eines oberen Grenzwertes pmhi des AD-Wertes pmad liegt oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis negativ ausfällt, bestimmt die ECU 20, dass der Ansaugdruck pm in Verbindung mit der Ansaugpulsation abnimmt und eilt zum Ver arbeiten des Schrittes 107. Bei einer bestätigenden Entschei dung legt die ECU 20 alternativ dazu den letzten AD-Wert pmado als unteren Grenzwert pmlo des AD-Wertes pmad in Schritt 105 fest. In step 104 , the ECU 20 judges whether or not the last AD value pmado is below an upper limit value pmhi of the AD value pmad. If the judgment result is negative, the ECU 20 determines that the intake pressure pm decreases in connection with the intake pulsation and rushes to process step 107 . In the event of an affirmative decision, the ECU 20 alternatively sets the last AD value pmado as the lower limit value pmlo of the AD value pmad in step 105 .

Im Schritt 106 setzt die ECU 20 den unteren Grenzwert pmlo als Ansaugdruck PM fest, um endgültig bestimmt zu sein.In step 106 , the ECU 20 sets the lower limit pmlo as the intake pressure PM to be finally determined.

Wenn im Schritt 101 NEIN vorliegt, wird andererseits beur teilt, dass der Ansaugdruck pm abnimmt und die ECU 20 setzt in Schritt 111 den vorliegenden Druckzuwachsmerker XPMUP auf "0" fest.On the other hand, if NO in step 101 , it is judged that the intake pressure pm is decreasing, and in step 111 the ECU 20 sets the present pressure increase flag XPMUP to "0".

Die ECU 20 beurteilt im Schritt 112 sequentiell, ob der letzte Druckzuwachsmerker XPMUPO "0" ist oder nicht. Wenn eine bestätigende Entscheidung erfolgt, bestimmt die ECU 20, dass der Ansaugdruck pm kontinuierlich seit der letzten Beur teilungszeit abnimmt und eilt zu Schritt 107. Wenn eine nega tive Entscheidung erfolgt, bestimmt die ECU 20 alternativ, dass sich der Ansaugdruck pm von einer Zunahme zu einer Ab nahme ändert und setzt den letzten AD-Wert pmado als oberen Grenzwert pmhi des AD-Wertes pmad fest.The ECU 20 sequentially judges in step 112 whether the last pressure increase flag XPMUPO is "0" or not. If an affirmative decision is made, the ECU 20 determines that the intake pressure pm has been decreasing continuously since the last judgment time and rushes to step 107 . Alternatively, when a negative decision is made, the ECU 20 determines that the intake pressure pm changes from an increase to a decrease and sets the last AD value pmado as the upper limit value pmhi of the AD value pmad.

Im Schritt 107, nach jedem der Schritte 103, 104, 106, 112 und 113, setzt die ECU 20 den vorliegenden AD-Wert pmad als letzten AD-Wert pmado fest.In step 107 , after each of steps 103 , 104 , 106 , 112 and 113 , the ECU 20 sets the present AD value pmad as the last AD value pmado.

Im Schritt 108 erfolgt eine Entscheidung, ob der vorliegende Druckzunahmemerker "1" ist. Wenn ein Entscheiungsergebnis be stätigend ist, setzt die ECU 20 den letzten Druckzunahmemer ker XPMUPO in Schritt 109 auf "1" und stoppt anschließend zeitweise das nachfolgende Verarbeiten. Wenn ein Entschei dungsergebnis negativ ist, setzt die ECU 20 alternativ den letzten Druckzunahmemerker XPMUPO in Schritt 110 auf "0" und stoppt anschließend zeitweise das nachfolgende Verarbeiten. In step 108 , a decision is made as to whether the present pressure increase flag is "1". If a decision result is affirmative, the ECU 20 sets the last pressure increase ker XPMUPO to "1" in step 109 and then temporarily stops the subsequent processing. Alternatively, if a decision result is negative, the ECU 20 sets the last pressure increase flag XPMUPO to "0" in step 110 and then temporarily stops the subsequent processing.

Wie vorstehend beschrieben, wird in der obigen Routine der untere Grenzwert pmlo des pulsierenden Ansaugdrucks pm wäh rend des Betriebs des Motors 3 erfasst und der erfasste un tere Grenzwert pmlo wird als endgültiger Ansaugdruck PM fest gelegt, der als berechneter Wert des Ansaugdruckes pm verwen det werden soll. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird demgemäß der pulsierende Ansaugdruck pm sukzessive abgetastet, um den letzten AD-Wert pmado und den vorliegenden AD-Wert pmad be reitzustellen, die für eine Beurteilung hinsichtlich der Zu nahme oder der Abnahme des Ansaugdruckes pm und ferner hin sichtlich einer Beurteilung über die Veränderung von einer Zunahme zu einer Abnahme oder der Änderung von einer Abnahme zu einer Zunahme verglichen werden. Der letzte AD-Wert pmado, der bei der Änderung von einer Zuname zu einer Abnahme er fasst wurde, wird als oberer Grenzwert pmhi festgelegt. Der andere letzte AD-Wert pmado bei der Änderung von einer Ab nahme zu einer Zunahme wird als unterer Grenzwert pmlo fest gesetzt, der als endgültiger Ansaugdruckwert PM festgelegt wird.As described above, in the above routine, the lower limit value pmlo of the pulsating intake pressure pm is detected during the operation of the engine 3 , and the detected lower limit value pmlo is set as the final intake pressure PM, which is used as the calculated value of the intake pressure pm should. Accordingly, as shown in Fig. 3, the pulsating intake pressure pm is successively sampled to provide the last AD value pmado and the present AD value pmad for an assessment of the increase or decrease in the intake pressure pm and further be compared for an assessment of the change from an increase to a decrease or the change from a decrease to an increase. The last AD value pmado, which was recorded when changing from a surname to a decrease, is set as the upper limit pmhi. The other last AD value pmado when changing from a decrease to an increase is set as the lower limit value pmlo, which is set as the final intake pressure value PM.

In dem Motorsystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung unter Verwendung des Ansaug druckes PM, der wie oben beschrieben erfasst wurde, bewirkt. Die Verarbeitungsdetails der Kraftstoffeinspritzsteuerung werden nachfolgend beschrieben. Fig. 4 ist ein Ablaufdia gramm eines Kraftstoffeinspritzsteuerprogramms. Die ECU 20 führt periodisch die Routine, die in Fig. 4 gezeigt ist, in vorbestimmten Intervallen durch.In the engine system of the present embodiment, the fuel injection control is effected using the intake pressure PM detected as described above. The processing details of the fuel injection control are described below. Fig. 4 is a Ablaufdia grams of a fuel injection control program. The ECU 20 periodically executes the routine shown in FIG. 4 at predetermined intervals.

In Schritt 200 liest die ECU 20 zuerst einen Wert einer Mo tordrehzahl NE auf der Basis eines von dem Drehzahlsensor 23 erfassten Wertes ein. In step 200 , the ECU 20 first reads in a value of an engine speed NE based on a value detected by the speed sensor 23 .

Im Schritt 210 liest die ECU 20 einen Wert des endgültigen Ansaugdruckes PM ein, sie nimmt nämlich den unteren Grenzwert pmlo des Ansaugdruckes pm mit Pulsation als den Wert des An saugdruckes PM. Diese Einleseverarbeitung in Schritt 210 ent spricht der vorstehend beschriebenen Routine, die in Fig. 2 gezeigt ist, die als eine Unterbrechung behandelt wird.In step 210 , the ECU 20 reads in a value of the final intake pressure PM, namely it takes the lower limit value pmlo of the intake pressure pm with pulsation as the value of the intake pressure PM. This read-in processing in step 210 corresponds to the routine described above, shown in FIG. 2, which is treated as an interrupt.

Im Schritt 220 berechnet die ECU 20 eine Basiskraftstoffein spritzmenge TAUBSE auf der Basis der Werte der Motordrehzahl NE und des Ansaugdruckes PM, die eingelesen wurden. Die Be rechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge TAUBSE wird in Be zugnahme auf vorbestimmte Funktionsdaten (eine Tabelle bezüg lich einer Einspritzmenge) durchgeführt. In diesen Funktions daten wird die Menge an Ansaugluft, die in die Verbrennungs kammer 8 des Motors 3 eingesaugt werden soll, auf der Basis der Werte des Ansaugdruckes PM und der Motordrehzahl NE be stimmt und die Basiskraftstoffeinspritzmenge TAUBSE wird ent sprechend der bestimmten Ansaugmenge bestimmt.In step 220 , the ECU 20 calculates a basic fuel injection amount TAUBSE based on the values of the engine speed NE and the intake pressure PM that have been read. The calculation of the basic fuel injection quantity TAUBSE is carried out with reference to predetermined functional data (a table relating to an injection quantity). In these functional data, the amount of intake air to be sucked into the combustion chamber 8 of the engine 3 is determined on the basis of the values of the intake pressure PM and the engine speed NE, and the basic fuel injection amount TAUBSE is determined accordingly to the determined intake amount.

Im Schritt 230 liest die ECU 20 einen Wert einer Kühlwasser temperatur THW auf der Basis des dem Wassertemperatursensor 22 erfassten Wertes ein. Im Schritt 240 berechnet die ECU 20 einen Leerlaufkorrekturkoeffizienten KTHW, der für eine Kor rektur der Basiskraftstoffeinspritzmenge TAUBSE in Abhängig keit von einem Leerlaufzustand des Motors 3 verwendet wird.In step 230 , the ECU 20 reads in a value of a cooling water temperature THW based on the value detected by the water temperature sensor 22 . In step 240 , the ECU 20 calculates an idle correction coefficient KTHW, which is used for a correction of the basic fuel injection amount TAUBSE depending on an idle state of the engine 3 .

Im Schritt 250 liest die ECU 20 einen Wert eines Luft-Kraft stoffverhältniskorrekturkoeffizienten FAF zur Korrektur eines Luft-Kraftstoffverhältnisses A/F des brennbaren Kraftstoff- Luftgemisches, das an die Verbrennungskammer abgeliefert wer den soll, ein. Dieser Kraftstoffverhältniskorrekturkoeffizi enten FAF wird durch eine zusätzlich Routine auf der Basis eines Wertes der Konzentration von Sauerstoff Ox, der von dem erfassten Wert durch den Sauerstoffsensor 24 eingelesen wird, berechnet.In step 250 , the ECU 20 reads in a value of an air-fuel ratio correction coefficient FAF for correcting an air-fuel ratio A / F of the combustible air-fuel mixture to be delivered to the combustion chamber. This fuel ratio correction coefficient FAF is calculated by an additional routine based on a value of the concentration of oxygen Ox read from the detected value by the oxygen sensor 24 .

Im Schritt 260 berechnet die ECU 20 einen Wert einer endgül tigen Kraftstoffeinspritzmenge TAU durch Korrigieren der oben berechneten Basiskraftstoffeinspritzmenge TAUBSE auf der Ba sis des Leerlaufkorrektureffizienten KTHW und des Luft-Kraft stoffverhältniskorrekturkoeffizienten FAF und anderen.At step 260 , the ECU 20 calculates a value of a final fuel injection amount TAU by correcting the above-calculated basic fuel injection amount TAUBSE based on the idle correction coefficient KTHW and the air-fuel ratio correction coefficient FAF and others.

Danach steuert die ECU 20 in Schritt 270 die Einspritzdüse 4 auf der Basis des somit berechneten Wertes der endgültigen Kraftstoffeinspritzmenge TAU, wodurch die Kraftstoffmenge, die von der Einspritzdüse 4 eingespritzt werden soll, gesteu ert wird.Thereafter, in step 270 , the ECU 20 controls the injector 4 based on the value of the final fuel injection amount TAU thus calculated, whereby the amount of fuel to be injected from the injector 4 is controlled.

In dem Motorsystem im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Zündzeitsteuerung unter Verwendung des Ansaugdruckes PM, der wie oben beschrieben erfasst wurde, ausgeführt. Die Ver arbeitungsdetails dieser Zündzeitsteuerung werden deshalb nachstehend erläutert. Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Zündzeitsteuerprogramms. Die ECU 20 führt periodisch die in Fig. 5 gezeigte Routine in vorbestimmten Intervallen durch.In the engine system in the present embodiment, the ignition timing control is carried out using the intake pressure PM, which was detected as described above. The processing details of this ignition timing control are therefore explained below. Fig. 5 is a flow diagram of a Zündzeitsteuerprogramms. The ECU 20 periodically executes the routine shown in FIG. 5 at predetermined intervals.

Im Schritt 300 liest die ECU 20 zuerst einen Wert der Mo tordrehzahl NE auf der Basis eines von dem Drehzahlsensor 23 erfassten Wertes ein.In step 300 , the ECU 20 first reads in a value of the engine speed NE based on a value detected by the speed sensor 23 .

Im Schritt 310 liest die ECU 20 einen Wert des endgültigen Ansaugdruckes PM ein, sie nimmt nämlich den unteren Grenzwert pmlo des pulsierenden Ansaugdruckes pm als Ansaugdruck PM. Dieser Einleseprozess in Schritt 310 entspricht der vorste hend erwähnten Routine aus Fig. 2, die als eine Unterbre chung behandelt wird. In step 310 , the ECU 20 reads in a value of the final intake pressure PM, namely it takes the lower limit value pmlo of the pulsating intake pressure pm as the intake pressure PM. This read-in process in step 310 corresponds to the above-mentioned routine from FIG. 2, which is treated as an interruption.

Im Schritt 320 berechnet die ECU 20 eine Basiszündzeitsteue rung ITBSE auf der Basis der Werte der Motordrehzahl NE und des Ansaugdruckes PM, die eingelesen worden sind. Diese Be rechnung der Basiszündzeitsteuerung ITBSE wird unter Bezug nahme auf eine vorbestimmte Funktionsdatenangabe (einer Ta belle von Zündzeitsteuerungen) ausgeführt. Bei diesen Funkti onsdaten wird die Menge der Ansaugluft, die in die Verbren nungskammer 8 des Motors 3 eingesaugt werden soll, auf der Basis von Werten des Ansaugdruckes PM und der Motordrehzahl NE bestimmt, und die Basiseinspritzsteuerung ITBSE wird ent sprechend der bestimmten Ansaugmenge bestimmt.In step 320 , the ECU 20 calculates a basic ignition timing ITBSE based on the values of the engine speed NE and the intake pressure PM that have been read in. This calculation of the basic ignition timing control ITBSE is carried out with reference to a predetermined functional data specification (a table of ignition timing controls). In this function data, the amount of intake air to be drawn into the combustion chamber 8 of the engine 3 is determined based on values of the intake pressure PM and the engine speed NE, and the basic injection control ITBSE is determined according to the determined intake amount.

Im Schritt 330 liest die ECU 20 einen Wert der Kühlwassertem peratur THW auf der Basis eines von dem Wassertemperatursen sor 22 erfassten Wertes ein. Im Schritt 340 führt die ECU 20 anschließend eine Berechnung eines Leerlaufkorrekturkoeffizi enten K1 durch, der für eine Korrektur der Basiszünd zeitsteuerung ITBSE in Abhängigkeit von einem Leerlaufzustand des Motors 3 verwendet werden soll.In step 330 , the ECU 20 reads in a value of the cooling water temperature THW based on a value detected by the water temperature sensor 22 . In step 340 , the ECU 20 then performs a calculation of an idling correction coefficient K1 that is to be used for a correction of the basic ignition timing control ITBSE depending on an idling state of the engine 3 .

Im Schritt 350 berechnet die ECU 20 einen Wert einer endgül tigen Zündzeitsteuerung IT durch Korrigieren der oben berech neten Basiszündzeitsteuerung ITBSE unter Verwendung des Leer laufkorrekturkoeffizienten K1 und anderen.In step 350 , the ECU 20 calculates a final ignition timing IT value by correcting the basic ignition timing ITBSE calculated above using the idle correction coefficient K1 and others.

Im Schritt 360 steuert die ECU 20 danach die Zündspule 13 auf der Basis der endgültigen Zeitsteuerung IT, die wie oben be schrieben, berechnet wurde, um die Zündzeitsteuerung der Zündkerze 12 zu steuern.Thereafter, in step 360 , the ECU 20 controls the ignition coil 13 based on the final timing IT calculated as described above to control the ignition timing of the spark plug 12 .

Wie oben erläutert wurde, wird in dem Motorsystem in dem vor liegenden Ausführungsbeispiel die Pulsation der Ansaugluft in dem Ansaugkanal 6 während des Betriebes des Motors 3 erzeugt, so dass durch den Ansaugdrucksensor 21 der Ansaugdruck pm mit Pulsation erfasst wird. Als ein Ergebnis wird die Steuerung instabil, wenn der Pulsationsansaugdruck pm so wie er ist, als einer der Antriebsparameter für die verschiedenen Steue rungen des Motors 3, verwendet wird.As explained above, the pulsation of the intake air in the intake duct 6 is generated during the operation of the engine 3 in the engine system in the prior embodiment, so that the intake pressure pm with pulsation is detected by the intake pressure sensor 21 . As a result, the control becomes unstable when the pulsation suction pressure pm as it is is used as one of the driving parameters for the various controls of the engine 3 .

Der Anmelder der vorliegenden Erfindung hat somit herausge funden, dass der untere Grenzwert pmlo unter den erfassten Werten des pulsierenden Ansaugdruckes pm der Ansaugdruckwert war, der die Menge an tatsächlich einzusaugender Luft in der Verbrennungskammer 8 am exaktesten wiedergab. Bei dem Ansaug druckerfassungsverfahren, das in dem vorliegendem Motorsystem durchgeführt wird, wird deshalb der untere Grenzwert pmlo aus den erfassten Werten des pulsierenden Ansaugdruckes pm (An saugdruckpulsation) erfasst, um als berechneter Wert des end gültigen Ansaugdruckes PM festgesetzt zu werden. Dies ermög licht es, den endgültigen Ansaugdruck PM eines geeigneten Wertes und eines Verhaltens in Korrelation zu der Ansaugmenge bereitzustellen, trotz des pulsierenden Ansaugdruckes pm. So mit kann ein Ansaugdruck PM mit hervorragender Stabilität und Ansprechempfindlichkeit und hoher Korrelation zu der tatsäch lichen Menge an Ansaugluft erfasst werden.The applicant of the present invention has thus found that the lower limit value pmlo among the detected values of the pulsating intake pressure pm was the intake pressure value that most accurately reproduced the amount of air actually to be drawn into the combustion chamber 8 . In the intake pressure detection method which is carried out in the present engine system, the lower limit value pmlo is therefore recorded from the detected values of the pulsating intake pressure pm (intake pressure pulsation) in order to be set as the calculated value of the final intake pressure PM. This makes it possible to provide the final intake pressure PM of an appropriate value and behavior in correlation to the intake amount, despite the pulsating intake pressure pm. An intake pressure PM with excellent stability and responsiveness and a high correlation to the actual amount of intake air can be detected.

Die Fig. 6(a) und 6(b) sind Zeitablaufdiagramme bezüglich des Verhaltens des Ansaugdruckes in Bezug zu einer Änderung der Drosselklappenöffnung. In Fig. 6(a) zeigt eine gestri chelte Linie einen AD-Wert pmad des Ansaugdruckes pm; eine durchgezogene Linie zeigt einen endgültigen Ansaugdruck PM, der aus der in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausge führten Erfassung erhalten wird; und eine zweipunktiert-ge strichelte Linie zeigt einen gemittelten Ansaugdruck, der durch den herkömmlichen Mittelungsprozess erhalten wird (ein mittelnder Koeffizient: 1/128). FIGS. 6 (a) and 6 (b) are timing diagrams relating to the behavior of the intake pressure with respect to a change in the throttle opening. In Fig. 6 (a) a dashed line shows an AD value pmad of the intake pressure pm; a solid line shows a final intake pressure PM obtained from the detection performed in the present embodiment; and a two-dot chain line shows an average suction pressure obtained by the conventional averaging process (an average coefficient: 1/128).

Wie klar aus den Diagrammen hervorgeht, wurde herausgefunden, dass der Ansaugdruck PM vor und nach der Beschleunigung in Verbindung mit dem Verhalten einer unveränderten Drosselklap penöffnung stabil gemacht werden kann. Während des Übergangs betriebes vom Beginn der Beschleunigung bis zu ihrem Ende, nimmt der Ansaugdruck PM unverzüglich schrittweise zu. Im Vergleich zu dem Verhalten des herkömmlich gemittelten An saugdruckes, der durch die zweipunktiert-gestrichelte Linie dargestellt ist, wird der Ansaugdruck PM in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu der Zeit t1 nach dem Beschleunigungs ende im wesentlichen stabil, während der herkömmliche gemit telte Ansaugdruck zu der Zeit t2 kaum stabil wird, mit einer beträchtlichen Verzögerung. Folglich kann gemäß dem Ansaug druckerfassungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbei spiels der Ansaugdruck PM erfasst werden, wobei die An sprechempfindlichkeit durch die Differenz zwischen den Zeiten t1 und t2 verbessert wird.As is clear from the diagrams, it was found that the intake pressure PM before and after acceleration in Connection with the behavior of an unchanged throttle valve opening can be made stable. During the transition operation from the beginning of the acceleration to its end, The intake pressure PM increases step by step immediately. in the Comparison to the behavior of the conventionally averaged An suction pressure by the two-dot chain line is shown, the intake pressure PM in the present Embodiment at time t1 after acceleration end essentially stable, while the conventional one with the intake pressure at time t2 becomes hardly stable, with a considerable delay. Consequently, according to the suction pressure detection method of the present embodiment game the intake pressure PM are detected, the An speech sensitivity due to the difference between times t1 and t2 is improved.

Fig. 7 ist ein Diagramm, das die Berechnungskennlinien des Ansaugdruckes in bezug zur Motorlast zeigt. Wie aus diesem Diagramm entnommen werden kann, wurde herausgefunden, dass der herkömmlich gemittelte Ansaugdruck in einer gekrümmten Linie zunimmt, wenn die Last auf den Motor zunimmt, während der Ansaugdruck PM im vorliegenden Ausführungsbeispiel linear zunimmt. Mit anderen Worten, es wird ersichtlich, dass der Ansaugdruck PM im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Line arität in bezug zur Motorlast besitzt. Dies zeigt, dass der Ansaugdruck PM linear auf die Bewegung der Drosselklappe 9, die durch das Gaspedal hervorgerufen wird, reagiert, was die Ansprechempfindlichkeit des Ansaugdruckes PM, der während der Übergangsperiode erfasst wird, verbessert. Demgemäß wird die Ansaugmenge, die aus dem Ansaugdruck PM umgewandelt wird, als ein genauerer Wert erhalten werden, als die Ansaugmenge, die aus dem herkömmlich gemittelten Ansaugdruck umgewandelt wer den soll. Fig. 7 is a graph showing the calculation characteristics of the intake pressure with respect to the engine load. As can be seen from this graph, it has been found that the conventionally averaged intake pressure increases in a curved line as the load on the engine increases, while the intake pressure PM increases linearly in the present embodiment. In other words, it can be seen that the intake pressure PM has a linearity in relation to the engine load in the present exemplary embodiment. This shows that the intake pressure PM linearly responds to the movement of the throttle valve 9 caused by the accelerator pedal, which improves the responsiveness of the intake pressure PM that is detected during the transitional period. Accordingly, the intake amount that is converted from the intake pressure PM will be obtained as a more accurate value than the intake amount that is to be converted from the conventionally averaged intake pressure.

Gemäß dem Motorsystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird die Motordrehzahl NE durch den Drehzahlsensor 23 während des Betriebes des Motors 3 erfasst. Gleichzeitig wird der An saugdruck pm durch den Ansaugdrucksensor 21 während des Be triebes erfasst. Auf der Basis des erfassten Wertes berechnet die ECU 20 einen unteren Grenzwert pmlo des pulsierenden An saugdruckes. Auf der Basis des unteren Grenzwertes pmlo, der als berechneter Wert des Ansaugdruckes pm eingelesen wird und des erfassten Wertes der Motordrehzahl NE, berechnet die ECU 20 ferner eine endgültige Kraftstoffeinspritzmenge TAU und eine endgültige Zündzeitsteuerung IT jeweils als Steuermen gen. Die Einspritzdüse 4 und die Zündspule 13 und andere wer den durch die ECU 20 auf der Basis der Steuermengen TAU und IT gesteuert, um die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündzeitsteuerung zu bewerkstelligen.According to the engine system of the present embodiment, the engine speed NE is detected by the speed sensor 23 during the operation of the engine 3 . At the same time, the intake pressure pm is detected by the intake pressure sensor 21 during operation. On the basis of the detected value, the ECU 20 calculates a lower limit value pmlo of the pulsating suction pressure. On the basis of the lower limit value pmlo, which is read in as the calculated value of the intake pressure pm and the detected value of the engine speed NE, the ECU 20 also calculates a final fuel injection quantity TAU and a final ignition timing control IT as control quantities. The injection nozzle 4 and the ignition coil 13 and others are controlled by the ECU 20 based on the control amounts TAU and IT to accomplish the fuel injection control and the ignition timing.

Wie oben erläutert, wird der untere Grenzwert pmlo des pul sierenden Ansaugdruckes pm als ein erfasster Wert des endgül tigen Ansaugdruckes PM eingelesen, so dass die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge TAU und die endgültige Zünd zeitsteuerung IT als Steuermengen berechnet werden können und nicht instabile Werte werden, sogar obwohl der Ansaugdruck pm pulsiert. Somit können die Einspritzdüse 4 und die Zündspule 13 und andere, die Gegenstände der obigen Steuerungen sind, in geeigneter Weise entsprechend dem Verhalten des Ansaug druckes pm gesteuert werden. Als ein Ergebnis hiervon kann die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündzeitsteuerung mit hervorragender Stabilität und Ansprechempfindlichkeit ausgeführt werden, und auch mit einer Genauigkeit und einer hohen Korrelation zu der tatsächlichen Einspritzmenge.As explained above, the lower limit value pmlo of the pulsating intake pressure pm is read in as a detected value of the final intake pressure PM, so that the final fuel injection quantity TAU and the final ignition timing control IT can be calculated as control quantities and do not become unstable values, even though the intake pressure pm pulsates. Thus, the injector 4 and the ignition coil 13 and others that are the subject of the above controls can be controlled appropriately according to the behavior of the intake pressure pm. As a result, the fuel injection control and the ignition timing control can be performed with excellent stability and responsiveness, as well as with an accuracy and a high correlation to the actual injection quantity.

Die Fig. 8(a) bis 8(d) sind Zeitdiagramme des Ansaugdruk kes, der Kraftstoffeinspritzmenge und des Verhaltens eines Luft-Kraftstoffverhältnisses A/F in bezug zu Änderungen der Drosselklappenöffnung, im Vergleich zwischen dem vorliegenden Ausführungsbeispiel und dem herkömmlichen Beispiel. In den Fig. 8(a) bis 8(c) zeigt jede durchgezogene Linie das Ver halten im vorliegenden Ausführungsbeispiel und jede doppelt punktiert-gestrichelte Linie zeigt das Verhalten beim her kömmlichen Beispiel.The Fig. 8 (a) to 8 (d) are timing charts of the Ansaugdruk kes, the fuel injection amount, and the behavior of an air-fuel ratio A / F with respect to changes in the throttle opening, in comparison between the present embodiment and the conventional example. In the Fig. 8 (a) to 8 (c), each solid line indicates the Ver hold in the present embodiment, each two-dot-dashed line shows the behavior when her conventional example.

Wenn die Drosselklappenöffnung zunimmt, um mit der Beschleu nigung zu beginnen, wie in Fig. 8(d) gezeigt ist, nimmt der AD-Wert pmad des pulsierenden Ansaugdruck pm zu, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 8(c) gezeigt ist. Auf dieser Basis kann, wie durch eine durchgezogene Linie in Fig. 8(c) gezeigt ist, der Ansaugdruck PM mit einer hervorragenderen Ansprechempfindlichkeit erhalten werden im Vergleich zu dem herkömmlich gemittelten Ansaugdruck. Es wird somit herausge funden, dass die Kraftstoffeinspritzmenge mit einer höherwer tigen Ansprechempfindlichkeit im Vergleich zum herkömmlichen Beispiel erhalten werden kann, wie in Fig. 8(b) gezeigt ist.As the throttle opening increases to start the acceleration as shown in Fig. 8 (d), the AD value pmad of the pulsating intake pressure pm increases as shown by a broken line in Fig. 8 (c) , On this basis, as shown by a solid line in Fig. 8 (c), the suction pressure PM with a more excellent responsiveness can be obtained compared to the conventionally averaged suction pressure. It is thus found that the fuel injection amount with higher responsiveness compared to the conventional example can be obtained, as shown in Fig. 8 (b).

In Fig. 8(b) stellen die Zeichen O und Δ jeweils Einspritz punkte im vorliegenden Ausführungsbeispiel und im herkömmli chen Beispiel dar. Ein Spalt zwischen den Zeichen O und Δ zum selben Zeitpunkt in Fig. 8(b) zeigt eine Differenz der Ein spritzmenge zwischen der vorliegenden Erfindung und dem her kömmlichen Beispiel. Als ein Ergebnis kann gemäß dem vorlie genden Ausführungsbeispiel ein stabiles Luft-Krafstoffver hältnis A/F erhalten werden, sogar vor und nach einer Be schleunigung, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 8(a) gezeigt ist. Der sich daraus ergebende Wirksamkeitsgrad ist deutlich groß im Vergleich zum herkömmlichen Beispiel, wo das Luft-Kraftstoffverhältnis vorübergehend mager wird.In Fig. 8 (b), the characters O and Δ represent injection points in the present embodiment and in the conventional example, respectively. A gap between the characters O and Δ at the same time in Fig. 8 (b) shows a difference in the injection amount between the present invention and the conventional example forth. As a result, according to the present embodiment, a stable air-fuel ratio A / F can be obtained even before and after acceleration as shown by the solid line in Fig. 8 (a). The resulting degree of efficiency is clearly large compared to the conventional example, where the air-fuel ratio temporarily becomes lean.

Die vorliegende Erfindung kann auch in anderen spezifischen Formen verkörpert sein, ohne die wesentlichen Eigenschaften davon zu verlassen. Beispielsweise können folgende Alternati ven angewandt werden.The present invention can also be used in other specific Forms are embodied without the essential properties of leaving. For example, the following alternatives ven can be applied.

1. In the above embodiment, the intake pressure detection method, the intake pressure detection device, and the control device for an internal combustion engine according to the present invention are embodied in the engine system that is a single-cylinder engine 3 . Alternatively, they may be embodied in another engine system, including a two, three, or multi-cylinder engine. However, since the amplitude of the intake pulsation decreases as the number of cylinders increases, the present invention can have a great effect particularly in an engine of one to three cylinders.
2. The present invention is related to fuel spray control and on the ignition timing control in the above off example, but it is not so borders. The present invention can be used for exhaust gas recirculation control and other controls that are used Use suction pressure as one of the drive parameters.
3. In the exemplary embodiment above, the actual lower limit value pmlo and the actual upper limit value pmhi of the pulsating AD value pmad are recorded in the sequence diagram from FIG. 2. Alternatively, protection values can be read in to define a difference (range) between the lower limit pmlo and the upper limit pmhi, in preparation for the time when the upper and lower limit values due to any influences such as a backflow from the combustion chamber, for example at full engine load, could not be used exactly. In this case, the upper limit value pmhi and the lower limit value pmlo are detected within the range of the protection values, in order to prevent incorrect detection of the intake pressure PM.

Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 1 ist es möglich, den Ansaug druck mit hervorragender Stabilität und Ansprechempfindlich keit und hoher Korrelation zu einer tatsächlichen Ansaugluft menge zu erfassen.According to the structure of claim 1, it is possible to suction printing with excellent stability and responsiveness speed and high correlation to an actual intake air amount to be recorded.

Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 2 ist es möglich, den Ansaug druck mit hervorragender Stabilität und Ansprechempfindlich keit und hoher Korrelation zu einer tatsächlichen Ansaugluft menge zu erfassen.According to the structure of claim 2, it is possible to suction printing with excellent stability and responsiveness speed and high correlation to an actual intake air amount to be recorded.

Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 3 ist es möglich, die Steue rung eines Verbrennungsmotors mit hervorragender Stabilität und Ansprechempfindlichkeit zu bewirken und ferner die Steue rungen eines Verbrennungsmotors mit hoher Korrelation zu ei ner tatsächlichen Ansaugluftmenge genau auszuführen.According to the structure of claim 3, it is possible to control tion of an internal combustion engine with excellent stability and responsiveness and control of an internal combustion engine with a high correlation to egg of the actual intake air volume.

Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 4, im Verhältnis zu der Aus wirkung der Erfindung, die in Anspruch 3 offenbart ist, ist es insbesondere möglich, die Kraftstoffeinspritzsteuerung mit zufriedenstellender Stabilität und Ansprechempfindlichkeit durchzuführen und die Kraftstoffeinspritzsteuerung mit hoher Korrelation zu einer tatsächlichen Ansaugluftmenge genau durchzuführen.According to the structure of claim 4, in relation to the Aus effect of the invention disclosed in claim 3 is it is particularly possible to use the fuel injection control satisfactory stability and responsiveness perform and the fuel injection control with high Correlation to an actual intake air quantity exactly perform.

Gemäß dem Aufbau nach Anspruch 5, im Verhältnis zu der Aus wirkung der Erfindung, die in Anspruch 3 offenbart ist, ist es insbesondere möglich, die Zündzeitsteuerung mit zufrieden stellender Stabilität und Ansprechempfindlichkeit auszuführen und die Zündzeitsteuerung mit hoher Korrelation zu einer tat sächlichen Ansaugluftmenge genau durchzuführen.According to the structure of claim 5, in relation to the Aus effect of the invention disclosed in claim 3 is it is in particular possible to satisfy the ignition timing control stability and responsiveness and the ignition timing control with high correlation to one did the actual amount of intake air.

Ein Ansaugdrucksensor 21 erfasst einen Ansaugdruck, der durch eine Ansaugpulsation in einem Luftansaugkanal 6 während des Betriebes eines Motors 3 beeinflusst wird. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 20 berechnet einen unteren Grenzwert des pulsierenden Ansaugdruckes und nimmt den unteren Grenzwert als einen berechneten Wert des Ansaugdruckes für verschiedene Steuerungen des Motors 3. Die ECU 20 berechnet eine Menge an in eine Verbrennungskammer 8 einzusaugende Luft auf der Basis des Wertes des Ansaugdruckes, der von dem unteren Grenzwert und einem oberen Grenzwert einer Motordrehzahl, die durch ei nen Drehzahlsensor 23 erfasst wird, erhalten wird, und be rechnet Steuermengen, die eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Zündzeitsteuerung enthalten, auf der Basis der berechne ten Ansaugluftmenge. Die ECU 20 steuert eine Einspritzdüse 4 und eine Zündspule 3 und anderes auf der Basis der Steuermen gen.An intake pressure sensor 21 detects an intake pressure which is influenced by an intake pulsation in an air intake duct 6 during the operation of an engine 3 . An electronic control unit (ECU) 20 calculates a lower limit value of the pulsating intake pressure and takes the lower limit value as a calculated value of the intake pressure for various controls of the engine 3 . The ECU 20 calculates an amount of air to be sucked into a combustion chamber 8 based on the value of the intake pressure obtained from the lower limit value and an upper limit value of an engine speed detected by a speed sensor 23 , and calculates control amounts, which include a fuel injection amount and an ignition timing based on the calculated intake air amount. The ECU 20 controls an injector 4 and an ignition coil 3 and others based on the control conditions.

Claims

1. Method for detecting an intake pressure for an internal combustion engine, characterized by the following steps:
Detecting a lower limit value of a pulsating intake pressure during the operation of the internal combustion engine; and
Set the detected lower limit as a calculated value of the intake pressure to be used for controls of the internal combustion engine.

2. Intake pressure detection device for an internal combustion engine ( 3 ), characterized by the following features:
an intake pressure detection device ( 21 ) for detecting an intake pressure of the internal combustion engine; and
Lower limit value calculation device ( 20 ) for calculating a lower limit value of a pulsating intake pressure during the operation of the internal combustion engine on the basis of detected values by the intake pressure detection device,
wherein the lower limit value calculated by the calculation device is set as a calculated value of the suction pressure to be used for controls of the internal combustion engine.

3. Control device for controlling a control object in relation to the operation of an internal combustion engine ( 3 ), characterized by the following features:
a speed detection device ( 23 ) for detecting the speed of the internal combustion engine;
an intake pressure detecting device ( 21 ) for detecting the intake pressure of the internal combustion engine;
a lower limit calculation device ( 20 ) for calculating a lower limit value of a pulsating intake pressure during the operation of the internal combustion engine on the basis of values detected by the intake pressure detection device;
a control amount calculation device ( 20 ) for using the calculated lower limit value as the calculated value of the intake pressure to be used for controls of the internal combustion engine and then calculating a control amount based on the calculated value of the intake pressure and a detected value of the rotational speed; and
a control device ( 20 ) for controlling the control object based on the calculated control amount.

4. Control device of the internal combustion engine according to claim 3, characterized in that the control object is a fuel injection valve ( 4 ) for injecting fuel into the internal combustion engine, and that the control amount is an amount of fuel that is to be injected from the fuel injection valve.

5. Control device of the internal combustion engine according to claim 3, characterized in that the control object is an ignition device ( 12 , 13 ) for igniting a combustible fuel-air mixture supplied to the combustion engine, and that the control amount is an ignition timing control at which the ignition device is activated ,