DE10135538A1 - Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number
DE10135538A1
DE10135538A1 DE2001135538 DE10135538A DE10135538A1 DE 10135538 A1 DE10135538 A1 DE 10135538A1 DE 2001135538 DE2001135538 DE 2001135538 DE 10135538 A DE10135538 A DE 10135538A DE 10135538 A1 DE10135538 A1 DE 10135538A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
shock absorber
spring
pressure
damper
arrangement according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE2001135538
Other languages
English (en)
Inventor
Christian Willmann
Holger Duda
Bastian Witte
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE2001135538 priority Critical patent/DE10135538A1/de
Publication of DE10135538A1 publication Critical patent/DE10135538A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/314—The spring being a pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/208—Speed of wheel rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/30—Propulsion unit conditions
    • B60G2400/302—Selected gear ratio; Transmission function
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B60G2400/412—Steering angle of steering wheel or column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B60G2500/11—Damping valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/16—Running
    • B60G2800/164—Heaving; Squatting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Eine Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug umfaßt eine passive Feder (2) in Form einer Luftfeder, einen hydraulischen Stoßdämpfer (3) zur anteiligen Abstützung von Radlasten, der parallel zu der passiven Feder (2) angeordnet ist und dessen hydraulischer Druck verstellbar ist, eine Einrichtung (13) zur Versorgung des Stoßdämpfers (3) mit hydraulischem Druck, die mit dem Stoßdämpfer (3) hydraulisch verbunden ist, und eine Regeleinrichtung (17) zur Generierung von Stellsignalen (s¶a¶, s¶b¶) für den Dämpferdruck, die mit der Druckversorgungseinrichtung (13) zusammenwirkt. Die aktive Feder-Dämpfer-Anordnung ermöglicht bei einer kompakten Bauweise einen hohen Komfort und eine hohe Fahrsicherheit.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Feder und einem Stoßdämpfer, die parallel zueinander angeordnet sind.
  • Derartige Feder-Dämpfer-Anordnung werden im Fahrzeugbau dazu eingesetzt, um die Räder eines Kraftfahrzeugs gegen dessen Karosserie abzustützen.
  • Zur Anpassung der Feder-Dämpfer-Anordnung an unterschiedliche Fahrzustände ist es bereits allgemein bekannt, das Dämpfungsverhalten von hydraulischen Stoßdämpfern zu beeinflussen. Eine Möglichkeit besteht beispielsweise darin, das Strömungsverhalten der Dämpfungsflüssigkeit innerhalb des Stoßdämpfers durch eine Ansteuerung von außen zu verändern. Dadurch ist es möglich, zwischen einer weichen und einer harten Dämpfung hin- und herzuschalten. Eine externe Druckquelle ist dabei nicht vorgesehen. Die Systeme arbeiten vielmehr semiaktiv.
  • Weiterhin sind sogenannte aktive Systeme bekannt, bei denen durch eine gezielte Energiezufuhr an die Feder-Dämpfer-Anordnung das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs in bestimmten Fahrsituationen verändert wird, beispielsweise um das Neigen der Karosserie gegenüber der Horizontalen zu vermindern.
  • In diesem Zusammenhang ist eine Feder-Dämpfer-Anordnung allgemein bekannt, bei der mit der Feder ein Stellzylinder in Reihe geschaltet ist. Mit dem Stellzylinder ist in bestimmten Fahrsituationen ein Längenausgleich in Richtung des Federhubs möglich.
  • Diese Anordnung ist jedoch dahingehend nachteilig, das für den Stellzylinder zusätzlicher Bauraum benötigt und überdies der Federweg eingeschränkt wird. Zudem ergibt sich eine beladungsabhängige Karosserieeigenfrequenz.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine aktive Feder- Dämpfer-Anordnung zu schaffen, welche bei einer kompakten Bauweise einen hohen Komfort und eine hohe Fahrsicherheit ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug gelöst, die im folgenden umfaßt: eine passive Feder; einen hydraulischen Stoßdämpfer zur anteiligen Abstützung von Radlasten, der parallel zu der passiven Feder angeordnet ist und dessen hydraulischer Druck verstellbar ist; eine Einrichtung zur Versorgung des Stoßdämpfers mit hydraulischem Druck, die mit dem Stoßdämpfer hydraulisch verbunden ist; und eine Regeleinrichtung zur Generierung von Stellsignalen für den Dämpferdruck, die mit der Druckversorgungseinrichtung zusammenwirkt.
  • Mit der erfindungsgemäßen Feder-Dämpfer-Anordnung ist sowohl eine quasistatische als auch eine dynamische Niveaubeeinflussung möglich. Eine kontinuierliche Dämpfungsverstellung vermeidet Kompromisse aus Komfort und Fahrsicherheit. Durch die Einsparung des Stellzylinders auf Seiten der Feder kann ein für den Fahrkomfort günstiger großer Federweg zur Verfügung gestellt oder Bauraum eingespart werden.
  • Zudem kann durch die Verwendung derartiger Feder-Dämpfer-Anordnungen für die Aufhängung der Fahrzeugräder eines Kraftfahrzeugs an dem Kraftfahrzeug eine Leuchtweitenregulierung entfallen. Auch ist es möglich zusätzliche Fahrwerksstabilisatoren durch die Feder-Dämpfer-Anordnungen zu substituieren.
  • Vorzugsweise ist die passive Feder eine Luftfeder. Damit wird eine weitestgehend beladungsunabhängige Karosserieeigenfrequenz gewährleistet.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nimmt der teiltragende Stoßdämpfer überwiegend dynamische Radlasten und die passive Feder überwiegend statische Radlasten auf.
  • Weiterhin ist es möglich, jeden hydraulischen Stoßdämpfer der erfindungsgemäßen Feder-Dämpfer-Anordnung an einem Kraftfahrzeug individuell anzusteuern, wozu die Regeleinrichtung entsprechend konfiguriert wird. In Zusammenwirkung mit einer kontinuierlichen Dämpfungsverstellung ist so eine Lagekorrektur in Richtung auf eine Horizontierung der Fahrzeugkarosserie in jeder gewünschten Fahrsituation möglich. Beispielsweise kann über die Stoßdämpfer ein Wank- oder Nickausgleich vorgenommen werden. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten läßt sich die Karosserie absenken.
  • Vorzugsweise sind weiterhin Mittel zur Niveauregulierung des Kraftfahrzeugs vorgesehen, welche mit der Regeleinrichtung zusammenwirken, um über die Stoßdämpfer an den Fahrzeugrädern eine gewünschte statische Bodenhöhe einzustellen. Diese Mittel umfassen insbesondere Sensoren, mit denen sich der Istzustand der Karosserie in bezug auf den Fahrweg feststellen läßt.
  • In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Stoßdämpfer ein Einrohrdämpfer mit zwei flüssigkeitsgefüllten und durch einen Kolben getrennten Dämpferkammern, wobei die Dämpferkammern über Drosselleitungen miteinander kommunizieren, und mit einer gasgefüllten Ausgleichskammer, die über einen weiteren Kolben gegen eine der flüssigkeitsgefüllten Dämpferkammern abgestützt ist.
  • Die Druckversorgungseinrichtung umfaßt vorzugsweise einen Druckerzeuger und einen Druckspeicher. Dabei ist der Druckspeicher über ein durch die Regeleinrichtung ansteuerbares Ventil mit dem Stoßdämpfer verbunden. Dies ermöglicht eine besonders schnelle Druckbeauftragung des Stoßdämpfers und ermöglicht somit eine prompte Reaktion auf eine korrekturbedürftige Fahrsituationen.
  • Zu einer gegebenenfalls nötigen Verminderung des Druckes ist bevorzugt ein durch die Regeleinrichtung ansteuerbares Entlastungsventil vorgesehen. Damit läßt sich im Bedarfsfall eine schnelle Druckverminderung realisieren.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung einer aktiven Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug, und in
  • Fig. 2 eine Detailansicht des Stoßdämpfers der Feder-Dämpfer-Anordnung aus Fig. 1.
  • Das bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 1 eine Feder-Dämpfer-Anordnung 1 für ein Personenkraftfahrzeug, die für jedes Rad eine im Fahrbetrieb überwiegend passive Feder 2 in Form einer Luftfeder und einen parallel dazu angeordneten, hydraulischen Stoßdämpfer 3 aufweist. Die Feder 2 und der Stoßdämpfer 3 sind jeweils an der nicht näher dargestellten Karosserie und einer Fahrzeugachse oder einem Radträger abgestützt. Dabei wirkt der Stoßdämpfer 3 teiltragend, das heißt er kann allein nicht die statischen und dynamischen Radlasten aufnehmen. Praktisch nimmt die Luftfeder den Großteil der statischen Radlasten auf, während der teiltragende Stoßdämpfer 3 in erster Linie die dynamischen Radlasten aufnimmt und nur geringfügig an der Aufnahme der statischen Radlasten beteiligt ist.
  • Der Stoßdämpfer 3 ist als Einrohrdämpfer ausgebildet und in Fig. 2 näher dargestellt. Dieser umfaßt einen Zylinder 4 mit zwei flüssigkeitsgefüllten Dämpferkammern 5 und 6, die durch einen Kolben 7 voneinander getrennt sind. Die beiden Dämpferkammern 5 und 6 kommunizieren jedoch über in dem Kolben 7 ausgebildete Verbindungskanäle 8 bzw. 9, denen wiederum jeweils eine Drosselstelle 10 bzw. 11 zugeordnet ist. Dadurch läßt sich an dem Stoßdämpfer 3 für jede Bewegungsrichtung eine eigene Dämpfungskennlinie einstellen.
  • Zur Einstellung des Drucks der Dämpfungsflüssigkeit in dem Zylinder 4 ist eine Leitung 12 vorgesehen, welche den Stoßdämpfer 3 mit einer Druckversorgungseinrichtung 13 verbindet.
  • Weiterhin ist in dem Kolben eine gasgefüllte Ausgleichskammer 14 vorgesehen, die über einen weiteren Kolben 15 gegen eine der flüssigkeitsgefüllten Dämpferkammern, hier die Dämpferkammer 6, abgestützt ist. Der weitere Kolben 15 ist dabei derart angeordnet, daß bei einem plötzlichen Druckabfall in der Leitung 12 der entsprechende Anschluß an die Dämpferkammer 6 durch den weiteren Kolben 15 abgesperrt wird.
  • Das Wirkprinzip des Stoßdämpfers 3 baut auf den unterschiedlich großen Wirkflächen an der Vorder- und Rückseite des Kolbens 7 auf. Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, schließt auf der Seite der Dämpferkammer 5 an den Kolben 7 eine Kolbenstange 16 an, welche die Wirkfläche auf der Seite der Dämpferkammer 5 vermindert. Bei einem im wesentlichen gleichen Druck in beiden Dämpferkammern 5 und 6 ergibt sich aufgrund der Differenz der einander gegenüberliegenden Wirkflächen an dem Kolben 7 eine resultierende Kraft, deren Größe vom Druck in den Dämpferkammern 5 und 6 und den Flächenverhältnissen an dem Kolben, nämlich der Kreisringfläche an der einen Seite zu der Kreisfläche an der anderen Seite, abhängt.
  • Tritt an dem Stoßdämpfer 3 infolge einer Querbeschleunigung beispielsweise eine maximale Kraft von 7000 N auf, so wird bei einem Durchmesser der Kolbenstange 16 von 22 mm zum Ausgleich ein statisches Druckniveau von 18,4 N/mm2 bzw. 184 bar benötigt. Bei einem Durchmesser der Kolbenstange 16 von 30 mm reduziert sich das statische Druckniveau auf etwa 100 bar. Das Verhältnis des Durchmessers des Kolbens 7 zu dem der Kolbenstange 16 liegt im Bereich zwischen 1,35 und 2,10, bevorzugt im Bereich zwischen 1,6 und 2,0, vorzugsweise bei 1,8.
  • Für eine hochdynamische Regelung des Druckniveaus zur Kompensation von Fahrzuständen ist eine schnelle Veränderung des Druckniveaus von Interesse. Die Feder-Dämpfer-Anordnung 1 umfaßt daher weiterhin die bereits erwähnte Druckversorgungseinrichtung 13 sowie eine mit dieser zusammenwirkende Regelungseinrichtung 17 zur Generierung von Steilsignalen für den Dämpferdruck.
  • Wie insbesondere Fig. 2 entnommen werden kann, ist ein Vorratsbehälter 18 vorgesehen, in dem Dämpferflüssigkeit vorgehalten wird. Die Druckversorgungseinrichtung 13 umfaßt weiterhin eine über einen Motor 19 angetriebene Pumpe 20 (Kompressor), mit der Dämpferflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 18 an den Stoßdämpfer 3 gefördert werden kann. Zur Bereitstellung eines stets vorhandenen hohen Druckniveaus in der Größenordnung von bis zu etwa 250 bar ist der Pumpe 20 in Richtung auf den Stoßdämpfer 3 ein Druckspeicher 21 nachgeordnet. Ein Rückschlagventil 22 zwischen dem Druckspeicher 21 und der Pumpe 20 verhindert einen Druckverlust über die Pumpe 20, wenn diese zeitweilig abgeschaltet ist. Diese wird lediglich dann betrieben, wenn der Druck in dem Druckspeicher 21 unter ein bestimmtes Druckniveau abfällt.
  • Von dem Druckspeicher 21 führt die bereits erwähnte Leitung 12 zu dem Stoßdämpfer 3. Zur Einstellung des Druckes in dem Stoßdämpfer 3 ist in der Leitung 12 ein Stellventil 23 angeordnet, das durch Öffnen und Schließen eine kontinuierliche Veränderung des Druckes in dem Stoßdämpfer 3 ermöglicht. Weiterhin ist ein Entlastungsventil 24 vorgesehen, mit dem durch Öffnen und Schließen der Druck in dem Stoßdämpfer 3 vermindert werden kann. Die über das Entlastungsventil 24 abströmende Dämpferflüssigkeit wird in den Vorratsbehälter 18 zurückgeleitet. Zur Vermeidung der Überhitzung der Dämpferflüssigkeit wird zusätzlich ein hier nicht näher dargestellter Ölkühler vorgesehen.
  • Prinzipiell ist es möglich, für jeden Stoßdämpfer 3 eine eigene Druckversorgungseinrichtung 13 vorzusehen. Alternativ hierzu kann für alle Stoßdämpfer 3 eines Kraftfahrzeugs ein gemeinsamer Vorratsbehälter, eine gemeinsame Pumpe und einen gemeinsamer Druckspeicher vorgesehen werden. Denkbar ist auch eine paarweise Anordnung, bei der lediglich die Stoßdämpfer 3 einer Achse über einen gemeinsamen Vorratsbehälter, eine gemeinsame Pumpe und einen gemeinsamen Druckspeicher verfügen.
  • Die Ansteuerung der Ventile 23 und 24, die in Fig. 1 in ihrer jeweils deaktivierten Stellung dargestellt sind, erfolgt über Stellsignale sa, sb der Regelungseinrichtung 17. Die Regelungseinrichtung 17 ist so konfiguriert, daß jeder hydraulische Stoßdämpfer 3 individuell ansteuerbar ist. Dadurch ist es möglich, während des Fahrbetriebs einen aktiven Ausgleich von Nick- und Wankbewegungen vorzunehmen, d. h. diesen durch Erzeugung entsprechender Kräfte gezielt entgegenzuwirken. Dabei wird eine Gegenbewegung in Richtung auf eine Horizontierung des Fahrzeugs angestrebt.
  • Der Istzustand des Fahrzeugs wird über geeignete Sensoren, beispielsweise Beschleunigungssensoren erfaßt, mit denen Signale aw, bzw. an erzeugt werden, welche eine Beschleunigung um die Fahrzeuglängsmittelachse bzw. Fahrzeugquerachse repräsentieren. Diese Signale aw und/oder an werden in der Regelungseinrichtung 17 verarbeitet, um entsprechende Stellsignale sa, sb für die Betätigung der Ventile 23 und 24 zu erzeugen und damit eine Veränderung des Druckes in den Stoßdämpfern 3 der Fahrzeugräder zu verursachen. Überdies kann über geeignete Sensoren 25 ein unmittelbarer Abgriff der tatsächlichen Stellung des Kolbens 7 in dem Zylinder 4 des jeweiligen Stoßdämpfers 3 erfolgen, deren Signale xi bei der Regelung des Druckes mit berücksichtigt werden. Denkbar ist auch, die Druckregelung allein über die unmittelbare Stellungsrückmeldung vorzunehmen. Zusätzlich können die Signale weiterer Sensoren wie beispielsweise eines Lenkwinkelsensors oder von Gierratensensoren und Raddrehzahlsensoren, die z. B. für ein elektronisches Stabilitätsprogramm verwendet werden, mit berücksichtigt werden.
  • Die Einstellung des Druckes in den Stoßdämpfern 3 kann weiterhin zur Niveauregulierung verwendet werden, beispielsweise um die Beladung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Durch einen automatischen Niveauausgleich läßt sich beispielsweise eine zusätzliche Einrichtung für eine Leuchtweitenregulierung einsparen, da die Regulierung gewissermaßen über die Horizontierung des Fahrzeugs bzw. der Karosserie vorgenommen wird. Überdies läßt sich weiterhin eine geschwindigkeitsabhängige Niveauabsenkung realisieren, wozu in der Regelungseinrichtung 17 weiterhin ein die Fahrgeschwindigkeit repräsentierendes Signal v verarbeitet wird. Das Niveau, d. h. der Abstand der Karosserie von einer ebenen Standfläche kann in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden. Dabei kann die Niveauregulierung automatisch erfolgen. Möglich ist jedoch auch eine manuelle Zuschaltung. Zudem ist eine Niveauanhebung, beispielsweise im Offroadbetrieb, denkbar.
  • Die vorstehend erläuterte aktive Feder-Dämpfer-Anordnung 1 ermöglicht bei einer kompakten Bauweise einen hohen Komfort und eine hohe Fahrsicherheit. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Feder-Dämpfer-Anordnung
    2 passive Feder bzw. Luftfeder
    3 Stoßdämpfer
    4 Zylinder
    5 Dämpferkammer
    6 Dämpferkammer
    7 Kolben
    8 Verbindungskanal
    9 Verbindungskanal
    10 Drosselstelle
    11 Drosselstelle
    12 Leitung
    13 Druckversorgungseinrichtung
    14 Ausgleichskammer
    15 weiterer Kolben
    16 Kolbenstange
    17 Regelungseinrichtung
    18 Vorratsbehälter
    19 Motor
    20 Pumpe (Kompressor)
    21 Druckspeicher
    22 Rückschlagventil
    23 Stellventil
    24 Entlastungsventil
    25 Stellungssensor
    an Signal für die Beschleunigung um die Fahrzeugquerachse
    aw Signal für die Beschleunigung um die Fahrzeuglängsmittelachse
    sa Stellsignal für das Stellventil 23
    sb Stellsignal für das Entlastungsventil 24
    v Geschwindigkeitssignal
    xi Stellungssignal des Stoßdämpfers i, wobei i ein Radindex ist

Claims (11)

1. Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
eine passive Feder (2);
einen hydraulischen Stoßdämpfer (3) zur anteiligen Abstützung von Radlasten, der parallel zu der passiven Feder (2) angeordnet ist und dessen hydraulischer Druck verstellbar ist;
eine Einrichtung (13) zur Versorgung des Stoßdämpfers (3) mit hydraulischem Druck, die mit dem Stoßdämpfer (3) hydraulisch verbunden ist; und
eine Regeleinrichtung (17) zur Generierung von Stellsignalen (sa, sb) für den Dämpferdruck, die mit der Druckversorgungseinrichtung (13) zusammenwirkt.
2. Feder-Dämpfer-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der teiltragende Stoßdämpfer (3) überwiegend dynamische Radlasten und die passive Feder (2) überwiegend statische Radlasten aufnimmt.
3. Feder-Dämpfer-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Generierung der Stellsignale (sa, sb) als Eingangsgröße die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Raddrehzahlen und/oder die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung eingeht.
4. Feder-Dämpfer-Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsgrößen über Sensoren gemessen oder berechnet oder von weiteren Steuergeräten zur Verfügung gestellt werden.
5. Feder-Dämpfer-Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangssignale aus einer Steuereinrichtung für ein elektronisches Stabilitätsprogramm über ein Bussystem zur Verfügung gestellt werden.
6. Feder-Dämpfer-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad des Kraftfahrzeuges eine Feder-Dämpfer- Anordnung vorgesehen ist, und daß die Regeleinrichtung (17) derart konfiguriert ist, um jeden hydraulischen Stoßdämpfer (3) individuell anzusteuern.
7. Feder-Dämpfer-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Niveauregulierung des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, welche mit der Regeleinrichtung (17) zusammenwirken, um über die Stoßdämpfer (3) an den Fahrzeugrädern eine gewünschte Bodenhöhe einzustellen.
8. Feder-Dämpfer-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (3) ein Einrohrdämpfer mit zwei flüssigkeitsgefüllten und durch einen Kolben (7) getrennten Dämpferkammern (5, 6) ist, wobei die Dämpferkammern (5, 6) über Drosselleitungen (8, 9) miteinander kommunizieren, und mit einer gasgefüllten Ausgleichskammer (14), die über einen weiteren Kolben (15) gegen eine der flüssigkeitsgefüllten Dämpferkammern (6) abgestützt ist.
9. Feder-Dämpfer-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die passive Feder (2) eine Luftfeder ist.
10. Feder-Dämpfer-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckversorgungseinrichtung (13) einen Druckerzeuger und einen Druckspeicher (21) umfaßt, und der Druckspeicher (21) über ein durch die Regeleinrichtung (17) ansteuerbares Ventil (23) mit dem Stoßdämpfer (3) hydraulisch verbunden ist.
11. Feder-Dämpfer-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verminderung des Stoßdämpfer-Druckes ein durch die Regeleinrichtung (17) ansteuerbares Entlastungsventil (24) vorgesehen ist.
DE2001135538 2001-07-20 2001-07-20 Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug Ceased DE10135538A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2001135538 DE10135538A1 (de) 2001-07-20 2001-07-20 Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2001135538 DE10135538A1 (de) 2001-07-20 2001-07-20 Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10135538A1 true DE10135538A1 (de) 2003-01-30

Family

ID=7692597

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2001135538 Ceased DE10135538A1 (de) 2001-07-20 2001-07-20 Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10135538A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008512306A (ja) * 2004-09-03 2008-04-24 ジーエム グローバル テクノロジー オペレーションズ，インク． 自動車用のばねダンパ機構及び自動車用のレベル制御システム
EP1974965A1 (de) * 2007-03-26 2008-10-01 C.R.F. Società Consortile per Azioni System zur Steuerung von Dämpfung, Roll- und Nickbewegungen eines Motorfahrzeuges mit einstellbarem Hydraulikantrieb
DE10328541B4 (de) * 2003-06-24 2009-02-05 Rheinmetall Landsysteme Gmbh Hydrop-Element und Verwendung in einem Fahrzeug mit Laufwerk und Laufwerksrollen
CN107980301A (zh) * 2017-12-27 2018-05-04 河南科技大学 一种用于蔬菜移栽机的减振系统及其减振方法
DE102009051038B4 (de) 2009-10-28 2019-05-23 Audi Ag Kraftfahrzeug

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10328541B4 (de) * 2003-06-24 2009-02-05 Rheinmetall Landsysteme Gmbh Hydrop-Element und Verwendung in einem Fahrzeug mit Laufwerk und Laufwerksrollen
JP2008512306A (ja) * 2004-09-03 2008-04-24 ジーエム グローバル テクノロジー オペレーションズ，インク． 自動車用のばねダンパ機構及び自動車用のレベル制御システム
CN101061002B (zh) * 2004-09-03 2012-07-18 Gm全球科技运作股份有限公司 用于汽车的弹性缓冲器装置和用于汽车的水平控制系统
EP1974965A1 (de) * 2007-03-26 2008-10-01 C.R.F. Società Consortile per Azioni System zur Steuerung von Dämpfung, Roll- und Nickbewegungen eines Motorfahrzeuges mit einstellbarem Hydraulikantrieb
DE102009051038B4 (de) 2009-10-28 2019-05-23 Audi Ag Kraftfahrzeug
CN107980301A (zh) * 2017-12-27 2018-05-04 河南科技大学 一种用于蔬菜移栽机的减振系统及其减振方法
CN107980301B (zh) * 2017-12-27 2023-11-21 河南科技大学 一种用于蔬菜移栽机的减振系统及其减振方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013110923B4 (de) Fahrzeugsitz oder Fahrzeugkabine mit einer Federungseinrichtung und Nutzkraftfahrzeug
EP3052329B1 (de) Fahrzeugsitz oder fahrzeugkabine mit einer federungseinrichtung und nutzkraftfahrzeug
DE10025399C2 (de) Schwingungsdämpfer
DE19703872A1 (de) Hydraulischer Dämpfer
EP1238834B1 (de) Aktives Fahrwerksystem eines Fahrzeugs
DE102017116575B4 (de) Fahrzeug mit einem sekundären Stellsystem
DE102018215137A1 (de) Ein aktuatorsystem
WO1996031385A1 (de) Einrichtung zur kompensation von auf ein schienenfahrzeug wirkenden querkräften
DE102005059116A1 (de) Aktives Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug
EP0444278B1 (de) Vorrichtung zur aktiven Regelung von Aufbaubewegungen bei Kraftfahrzeugen
DE102006044627A1 (de) Aktives Fahrwerkssystem
DE102015113176B4 (de) Horizontalschwingungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz
DE102004019072A1 (de) Flurförderzeug, insbesondere Gabelhubwagen
DE3346660C2 (de)
DE10238657A1 (de) Fahrzeugfederung und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfederung
DE102005001338B4 (de) Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
DE10135538A1 (de) Feder-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug
EP1202869B1 (de) Federungssystem, insbesondere kabinenfederungssystem
DE102014005602A1 (de) Lagerung eines Dämpfer- und/oder Federbeins an einem Fahrzeug
EP1736685A2 (de) Cabrioletfahrzeug mit Dämpfereinrichtungen
DE4420367C1 (de) Querfederung für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zu deren Steuerung
DE4130713C2 (de) Aktive Fahrzeugaufhängung
WO1998030405A1 (de) Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs
WO1991016213A1 (de) Fahrzeug-abstützsystem
WO1998030405A9 (de) Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
8120 Willingness to grant licenses paragraph 23
8110 Request for examination paragraph 44
8131 Rejection