DE10135381A1 - Verfahren zur Temperierung des Innenraums eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur Temperierung des Innenraums eines KraftfahrzeugsInfo
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Abstract
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Temperierung des Innenraumes eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei eine aktive Einrichtung als Zuheizer (2) in den Kühlkreislauf eines Motors (1) eingebaut wird. Als aktive Einrichtung wird insbesondere eine elektrische Maschine (2, 35) vorgeschlagen, die als Generator zur Stromerzeugung ausgebildet ist. Alternativ kann auch ein Elektromotor verwendet werden. Durch geeignete Maßnahmen wird die Abwärme der elektrischen Maschine (2, 35) über das Kühlwasser dem Kühlwasserkreislauf (3) zugeführt, so dass es für die Temperierung des Innenraumes des Kraftfahrzeugs nutzbar ist. Die elektrische Maschine (2, 35) wird durch einen Pulswechselrichter (34) gesteuert, der den Gleichrichterdioden (D) parallel geschaltete Schalter (S1, ...S6) betätigt. Durch ein entsprechendes Softwareprogramm zur Betätigung der Schalter (S1, ...S6) ist der Wirkungsgrad (31) und damit die Wärmeverluste der elektrischen Maschine (2) steuer- und regelbar.
Description
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Temperierung
des Innenraums eines Kraftfahrzeugs, wobei dessen Temperatur
über den Kühlwasserkreislauf des Motors und/oder der
Wärmeenergie eines Zuheizers nach der Gattung des
Hauptanspruchs gesteuert wird. Da moderne
Verbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren, in ihrem
Wirkungsgrad so gut sind, dass beispielsweise für die
Temperierung des Fahrzeugsinnenraums bei niedrigen
Außentemperaturen nicht mehr genug Heizleistung erzeugt
wird, werden bekanntlich in zunehmendem Maße Zuheizer
verwendet, die im Kühlwasserkreislauf integriert sind, um
das Kühlwasser in bestimmten Betriebszuständen des
Verbrennungsmotors zusätzlich aufzuheizen. Derartige
Zuheizer werden entweder elektrisch betrieben oder
verbrennen Kraftstoff, um die entsprechende Wärme zu
erzeugen. Dies hat jedoch den Nachteil, dass der Zuheizer
zusätzlich in den im allgemeinen engen Motorraum eines
Kraftfahrzeugs eingebaut werden muß und damit nicht
unerhebliche Kosten verursacht. Andererseits werden an das
elektrische Bordnetz steigende Anforderungen nach immer mehr
elektrischer Leistung gestellt, die die heutigen Generatoren .
nicht mehr in allen Betriebszuständen liefern können. Um
diesen Anforderungen gerecht zu werden, werden stärkere
Generatoren verwendet, die auch als Starterersatz sowie
motorisch verwendbar sind. Diese Maschinen verlangen jedoch
ebenfalls viel Einbauraum und müssen energetisch beherrscht
werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Temperierung des
Innenraums eines Kraftfahrzeugs mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
dass auf einen Zuheizer herkömmlicher Art praktisch
verzichtet werden kann und dennoch das Kühlwasser zusätzlich
aufgeheizt werden kann. Als besonders vorteilhaft wird
angesehen, dass durch die Nutzung der Abwärme der aktiven
Einrichtung einerseits die notwenige Wärmeenergie gewonnen
und andererseits dadurch die Einrichtung thermisch entlastet
wird, so dass sie bezüglich ihres Leistungsvermögens besser
optimiert werden kann und infolgedessen möglicherweise auch
eine kleinere Bauart gewählt werden kann.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und
Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens
möglich. Als besonders vorteilhaft wird dabei angesehen,
dass die aktive Einrichtung eine im Motorraum angeordnete
elektrische Maschine ist, deren Wärmeverluste an das
Kühlsystem abgegeben werden. Insbesondere bei einem
Generator, der aufgrund seines Wirkungsgrades bei hoher
Belastung eine entsprechende Abwärme erzeugt, kann diese zum
Aufheizen des Kühlwassers sinnvoll genutzt werden.
Gleichzeitig ergibt sich der Vorteil, dass durch die
verbesserte Kühlung die elektrische Maschine als Generator
oder Antriebsmotor in der Lage sind, aufgrund der
verbesserten Kühleigenschaften eine höhere Leistung
abzugeben.
Durch die verbesserte Kühlung kann insbesondere die in
Zukunft geforderte, hohe, elektrische Leistung für die vielen
im Fahrzeug angeordneten Verbraucher erzeugt werden. Dies
ist besonders dann wichtig, wenn das geplante 42-Volt-
Bordnetz zum Tragen kommt.
Eine besonders günstige Lösung wird auch darin gesehen,
durch Steuerung des Wirkungsgrades der elektrischen Maschine
die Wärmeverluste und damit den Gewinn an Heizwärme für den
Innenraum des Kraftfahrzeugs zu steuern. Das kann
vorteilhaft beispielsweise durch Bestromung der
Feldwicklungen des nicht erregten Generators oder durch
Kurzschließen der Feldwicklungen erfolgen.
Eine bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Änderung
des Wirkungsgrades der elektrischen Maschine in Form eines
Regelkreises erfolgt. Dieser Regelkreis passt den aktuellen
Ist-Wirkungsgrad der Maschine auf einen gewünschten Soll-
Wirkungsgrad an.
In einer bevorzugten Ausführungsform des beanspruchten
Verfahrens wird der Ist-Wirkungsgrad aus detektierten
Messgrößen der elektrischen Maschine und des Kühlkreislaufs
berechnet.
Die Realisierung der vorgeschlagenen Maßnahmen wird
vorteilhaft mit einem Softwareprogramm bewirkt, das
insbesondere Bestandteil eines bestehenden Steuerprogramms
ist.
Eine alternative, vorteilhafte Lösung wird auch darin
gesehen, als Zuheizer Teile des Auspuffs zu verwenden, wobei
insbesondere die dem Katalysator nachgeschalteten
Auspuffteile zur Wärmerückgewinnung verwendbar sind.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein
Blockschaltbild eines Kühlkreislaufes mit der Wärmegewinnung.
Fig. 2 zeigt einen Stromlaufplan eines Generators.
In Fig. 3 ist ein Regelkreis für den Wirkungsgrad einer elektrischen
Maschine dargestellt. Fig. 3 zeigt zudem Gleichungen zur
rechnerischen Bestimmung des aktuellen Ist-Wirkungsgrades
der elektrischen Maschine nach Fig. 2.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein
Blockschaltbild eines Kühlkreislaufes eines
Verbrennungsmotors 1 (Motor) mit einem Kühlkreislauf für
die Wärmegewinnung. In der Figur wurden aus
Übersichtlichkeitsgründen nur die wesentlichen Elemente des
Kühlsystems dargestellt. Ventile, Pumpen, Temperatursensoren,
Regler und Steuerelemente wurden weggelassen. Diese Elemente
sind per se bekannt. Bei dem Kühlsystem ist der Motor 1 über
Rohrleitungen oder Schläuche 3 zunächst mit einem Kühler 4
verbunden, der die überschüssige Motorwärme (Abwärme) an die
Außenluft abgibt. Die Wärmeabgabe wird von einem Lüfter 7
unterstützt, der nach Bedarf eingeschaltet werden kann. Der
Kühlwasserkreislauf wird unterstützt durch eine Wasserpumpe
(nicht eingezeichnet), um den Wirkungsgrad des Kühlsystems
zu verbessern. Des Weiteren ist der Motor 1 über die
Leitungen 3 mit einem Wärmetauscher 5 verbunden, der in der
Regel im Fahrzeuginnenraum angeordnet ist und die Wärme an
den Fahrgastraum abgibt. Die Wärmeabgabe wird ebenfalls von
einem Gebläse 6 unterstützt, das nach Belieben vom Fahrer
oder automatisch schaltbar ist. Vom Grundsatz her ist diese
Anordnung bereits bekannt. Um die Heizleistung des
Wärmetauschers 5 verbessern zu können, wird jedoch
vorgeschlagen, einen Zuheizer 2 mit einer aktiven
Einrichtung zu verwenden, wie sie beispielsweise durch einen
Generator oder Elektromotor mit größerer Leistung gegeben
ist. In alternativer Ausgestaltung ist jedoch auch
vorsehbar, Teile des warmen Auspuffrohres, insbesondere,
wenn sie dem Katalysator nachgeschaltet sind, zur
Wärmegewinnung zu nutzen.
Gemäß Fig. 1 wird als Zuheizer 2 beispielsweise ein
Generator vorgeschlagen, wie er üblicherweise für das 14-
Volt- oder 42-Volt-Netz verwendet wird. Derartige, elektrische
Maschinen werden beispielsweise als Klauenpol- oder
Asynchronmaschinen gebaut und werden über einen
Pulswechselrichter gesteuert. Geeignete Ausführungsformen
sind auch als Starterersatz (Dynostarter) oder für den
Booster-Betrieb verwendbar. Insbesondere, wenn diese
elektrischen Maschinen eine höhere Leistung aufweisen,
reicht eine übliche Luftkühlung nicht mehr aus. In diesem
Fall wird vorgeschlagen, eine Wasserkühlung 8 zu verwenden
und diese über die Rohrleitungen 3 mit dem Kühlsystem zu
verbinden. Die Wasserkühlung 8 kann beispielsweise als
Kühlschlange um die aktive Einrichtung gewickelt sein.
Alternative Ausführungsformen können mit angeformten
Kühlkörpern oder -kammern ausgebildet sein. Auch eine
vollständige Durchflutung ist denkbar.
Auch die Kühlwasserleitungen 3 für die aktive Einrichtung
können zur Steuerung mit entsprechenden Ventilen versehen
sein und werden so gestaltet, dass die Wärmeabgabe der
elektrischen Maschine steuerbar ist. Auf diese Weise wird
die mechanische Energie des Motors 1 zum Antrieb der
elektrischen Maschine nicht nur zur Stromerzeugung genutzt,
sondern auch, um mit Hilfe deren Abwärme den Innenraum des
Kraftfahrzeugs zu temperieren.
Fig. 2 zeigt einen Stromlaufplan eines Generators, der als
Zuheizer 2 verwendbar und von einem Pulswechselrichter
entsprechend steuerbar ist. Der Generator weist eine
Erregerwicklung 21 auf, die von der Bordspannung, im
allgemeinen 14 Volt oder 42 Volt gespeist wird. Der Erregerstrom
wird dabei von einem Regler geregelt, der je nach
Leistungsbedarf ein entsprechendes, magnetisches
Rotationsfeld erzeugt, das in den Feldwicklungen 22 einen
drehzahlabhängigen Strom beziehungsweise eine Spannung
erzeugt. Da die Feldspulen 22 einen Drehstrom erzeugen, wird
dieser von 6 Gleichrichterdioden D gleichgerichtet, so
dass sich am Ausgang (Klemmen 23, 24) die Ausgangsspannung
Ua einstellt, wie sie beispielsweise für das 42-Volt-
Bordnetz benötigt wird. Zu den Dioden D sind 6 Schalter S1,
S2, S3, S4, S5 und S6 parallel geschaltet. Diese Schalter
sind als Halbleiterschalter, vorzugsweise in MOS-FET-
Technologie ausgebildet und werden von einer nicht
dargestellten Steuerung betätigt, je nachdem, welcher
Betriebszustand des Generators eingestellt werden soll.
Ergänzend wird noch erwähnt, dass die Feldspulen 22 in
Sternschaltung geschaltet sind. Natürlich sind auch andere,
bekannte Ausführungsformen analog verwendbar.
Im Folgenden wird die Funktionsweise der Anordnung näher
erläutert.
Entsprechend dem Grundgedanken der Erfindung wird einerseits
die mechanische Energie, die über den Motor 1 als
Antriebsmotor für die elektrische Maschine eingebracht wird,
durch vorteilhafte Ansteuerung über die Feldspulen 22 mehr
oder weniger stark in Wärme umgewandelt. Andererseits wird
elektrische Energie aus dem Bordnetz zur Erwärmung der
elektrischen Maschine und damit des Kühlwassers genutzt.
Im generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine kann
auch durch Verschlechterung des Wirkungsgrades die Erzeugung
von Wärmeenergie relativ zur Erzeugung von elektrischer
Energie erhöht werden. Um den Wirkungsgrad der Anordnung der
elektrischen Maschine inklusive deren Ansteuerung zu
beeinflussen, ist ein Regelkreis vorgesehen, der die
Stellgrößen Schalter S1 bis S6 und den Erregerstrom in
gewünschter Weise verstellt. Um den vorgebbaren, gewünschten
Soll-Wirkungsgrad einzustellen, ist eine Erfassung des
momentanen Ist-Wirkungsgrades erforderlich. Da dieser nicht
direkt gemessen werden kann, muss der aktuelle Wirkungsgrad
(Ist-Wirkungsgrad) aus vorhandenen Messgrößen, die
beispielsweise über Sensoren an ein Steuergerät gemeldet
werden, berechnet werden.
Fig. 3 zeigt schematisch einen solchen Regelkreis zur
Einregelung des aktuellen Ist-Wirkungsgrades auf einen
gewünschten Soll-Wirkungsgrad.
Ein Vergleichsglied 32 vergleicht den aktuell vorliegenden
Ist-Wirkungsgrad 31 mit einem vorgegebenen, gewünschten
Soll-Wirkungsgrad 30 und steuert in Abhängigkeit von der
Differenz dieser beiden Größen einen Regler 33 an, der die
möglichen Stellgrößen Schalter S1 bis S2 und den
Erregerstrom einer elektrischen Maschine 35 in geeigneter
Weise verstellt. Diese Größen werden an einen
Pulswechselrichter 34 weitergegeben. Der Pulswechselrichter
34 steuert dann entsprechend dieser Vorgaben die elektrische
Maschine 35, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein
elektrischer Generator für ein Kraftfahrzeug ist. Der
Pulswechselrichter 34 und die elektrische Maschine 35 werden
von einer, beziehungsweise auch mehreren Engergiequellen 36
des Fahrzeugs mit der benötigten Energie versehen.
Beispielsweise in einem, in Fig. 3 nicht dargestellten
Steuergerät wird aus verschiedenen Messgrößen, die durch im
Kühlkreislauf 3 angebrachte Sensoren gewonnen werden, der
Ist-Wirkungsgrad 31 der elektrischen Maschine 35 ermittelt.
Dies kann beispielsweise mittels eines Computerprogramms,
das im Steuergerät abgelegt ist, geschehen. Die Bestimmung
des Ist-Wirkungsgrades 31 ist in Fig. 3 schematisch durch
einen Umsetzer 37 dargestellt, der den ermittelten Ist-
Wirkungsgrad 31 an das Vergleichsglied 32 weitergibt. Der
Umsetzer 37 verarbeitet Messwerte, die über verschiedene
Sensoren 38 detektiert werden. Das Signal des Soll-
Wirkungsgrades 30 kann über einen Taktgeber 39 mit einer
vorgebbaren Taktfrequenz beaufschlagt werden, die es
ermöglicht, zwischen einem normalen Betrieb mit hohem
Wirkungsgrad und einem Betrieb mit geringem, elektrischem
Wirkungsgrad beliebig oft hin- und herzuschalten. Dies ist
speziell für den Fall von Vorteil, wenn der Soll-
Wirkungsgrad über einen Kurzschlussbetrieb der
Feldwicklungen 22 herabgesetzt wird, der Leistungsbedarf des
Bordnetztes aber nicht eingeschränkt werden soll.
Für die Bestimmung des Ist-Wirkungsgerads im Umsetzer 37
ergeben sich eine Vielzahl von Möglichkeiten, von denen hier
beispielhaft nur zwei Möglichkeiten vorgestellt werden
sollen.
So lässt sich der Ist-Wirkungsgrad 31 aus den elektrischen
Größen und der Drehzahl der Maschine 35 sowie deren
Ansteuerung gewinnen. Dazu wird beispielsweise die
Zwischenkreisspannung, der Zwischenkreisstrom, der
Phasenstrom und die mechanische Drehzahl der elektrischen
Maschine über Sensoren 38 detektiert. Die elektrische
Leistung ist hierbei eine einfach zu berechnende Größe. Die
mechanische Leistung P ergibt sich aus der Multiplikation
der Drehzahl n mit dem Moment M, wobei das Moment M aus dem
gegebenen Zusammenhang zwischen Phasenströmen und
abgegebenem beziehungsweise aufgenommenem Moment berechnet
oder aber auch aus einen gemessenen und beispielsweise im
Steuergerät hinterlegten Kennfeld entnommen werden kann. Es
ergeben sich die in den Gleichungen 40 dargestellten
Wirkungsgrade η für den Generator- beziehungsweise den
Motorbetrieb.
Alternativerweise lässt sich der Ist-Wirkungsgrad 31 aus den
elektrischen Größen, dem Volumenstrom des Kühlmediums sowie
der Eingangstemperatur TE und Ausgangstemperatur TA des
Kühlmittels beim Durchströmen der elektrischen Maschine 35
ermitteln. Dazu wird die an das Kühlmittel abgegebene
Wärmemenge direkt zur Berechnung des Wirkungsgrades
herangezogen. Der Wirkungsgrad η lässt sich dann aus der
Zwischenkreisspannung, dem Zwischenkreisstrom, der Eingangs-
sowie der Ausgangstemperatur des Kühlwassers und dem
Volumenstrom des Kühlwassers bestimmen. Der Volumenstrom
seinerseits kann auch über eine Messung des Druckabfalls
zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Kühlwassers
berechnet werden. Es ergeben sich die in den Gleichungen 41
dargestellten Wirkungsgrade η für den Generator-
beziehungsweise den Motorbetrieb der elektrischen Maschine
35.
Zur Änderung des aktuellen Wirkungsgrads 31 der
elektrischen Maschine 35 werden durch den Regler 33 die
Stellgrößen Schalter S1 bis S2 und den Erregerstrom der
elektrischen Maschine 35 verändert. Insbesondere ist
vorgesehen, bei nicht erregtem Rotorfeld nur durch
Bestromung der Feldspulen 22 aus dem Bordnetz die
elektrische Energie direkt in Wärme umzuwandeln und dann ins
Kühlwasser einzuspeisen.
Ein weiterer Zuheizer 2 oder separate Heizelemente im
Kühlwasser sind bei diesem erfindungsgemäßen Verfahren in
der Regel nicht mehr erforderlich. Dadurch werden
vorteilhaft Kosten eingespart. Selbst in solchen Fällen, in
denen die Abwärme der elektrischen Maschine nicht ausreicht,
genügt ein kleinerer, elektrischer Zuheizer, der entsprechend
kostengünstig einbaubar ist. Die Steuerung der elektrischen
Maschine wird vorteilhaft mit einer Erweiterung eines
Softwareprogramms erreicht, das ohnehin für die Steuerung
des Pulswechselrichters benötigt wird.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, eine
Klauenpolmaschine als Generator zu verwenden, die von dem
Pulswechselrichter gesteuert wird. Klauenpolmaschinen gibt
es in unterschiedlichen Bauarten, wobei die Erregerwicklung
21 mitbewegt oder feststehend sein kann. Sie baut über
Klauen ein Rotorfeld auf. Gespeist wird die Erregerwicklung
21 von dem 14-Volt- oder 42-Volt-Netz mit der Spannung
UBatt.
Die Feldspulen 22 sind beispielsweise in Sternschaltung
verdrahtet. Üblicherweise wird bei heutigen 12-Volt-
Generatoren der Rotor mit der Erregerwicklung 21 bewegt, so
dass in den feststehenden Feldspulen 22 eine Wechselspannung
induziert wird, die über die Dioden D gleichgerichtet wird.
Der Generator kann vorteilhaft an seinen Ausgangsklemmen 23,
24 eine gewünschte Spannung, beispielsweise Ua = 42 V für
das Bordnetz liefern. Dies wird durch eine geeignete
Ansteuerung der Schalter S1, . . . S6 erreicht. Diese Schalter
sind in der Regel als Halbleiterschalter insbesondere in
MOS-FET-Technologie ausgeführt. Die Schalter S1, . . . S6 werden
in entsprechender Weise von dem Pulswechselrichter
gesteuert.
Bei normalem Generatorbetrieb ist die Ansteuerung der
Schalter S1, . . . S6 für eine maximale Abgabe an elektrischer
Leistung ausgelegt, so dass der Generator mit einem
optimalen Wirkungsgrad arbeitet. Erfindungsgemäß ist jedoch
vorgesehen, die Schalter S1 bis S3 so anzusteuern, dass
dieser Wirkungsgrad gezielt verschlechtert werden kann,
indem entweder bei gleicher, elektrischer Leistungsabgabe die
mechanische Leistungsaufnahme erhöht wird. Alternativ kann
bei gleicher, mechanischer Leistungsaufnahme die elektrische
Leistungsabgabe reduziert werden. Eine Möglichkeit, dies zu
erreichen, ist beispielsweise das Kurzschließen der
Feldspulen 22 mittels der genannten Schalter S1 bis S3. In
diesem Fall wird keine elektrische Leistung an das Bordnetz
abgegeben. Damit dennoch der Leistungsbedarf des Bordnetzes
befriedigt werden kann, kann zwischen einem normalen und
einem Kurzschlußbetrieb beliebig oft hin- und hergeschaltet
werden.
Bei der Programmierung der oben genannten Funktionen ist
darauf zu achten, dass eine maximal zulässige Temperatur in
den Windungen der Spulen 21, 22 nicht überschritten wird.
Dazu kann einerseits das Erregerfeld der Erregerwicklung 21
verändert werden. Andererseits ist auch das Tastverhältnis
zwischen dem optimalen und verschlechterten Wirkungsgrad
während des Betriebes änderbar.
Eine weitere Möglichkeit der Verschlechterung des
Wirkungsgrades kann durch eine Übererregung der
Erregerwicklung 21 erreicht werden.
In alternativer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Feldspulen 22 der elektrischen Maschine als
Widerstandsheizung verwendet werden. Dazu werden
beispielsweise die Schalter S1, S5 und S6 geschlossen und
die Erregerwicklung 21 nicht erregt, so dass sich kein
Rotorfeld ausbilden kann. In diesem Fall wirken die beiden
äußeren Feldspulen 22 als Heizelemente. Natürlich sind auch
andere Schalterkombinationen vorsehbar.
Wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine
Asynchronmaschine verwendet, dann kann deren Wirkungsgrad
dadurch verschlechtert werden, dass der felderzeugende Strom
ständig maximal bleibt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht auf die Verwendung
in den, im Ausführungsbeispiel dargestellten Vorrichtungen
begrenzt.
Claims (14)
1. Verfahren zur Temperierung eines Innenraumes eines
Kraftfahrzeugs, wobei dessen Temperatur über den
Kühlwasserkreislauf des Motors (1) und/oder die
Wärmeenergie eines Zuheizers (2, 35) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, dass der Zuheizer (2, 35) eine
aktive Einrichtung des Kraftfahrzeugs ist, die mit dem
Kühlkreislauf des Motors (1) derart verbunden ist, dass
deren Abwärme zumindest teilweise an das Kühlwasser
abgegeben wird und dass diese Abwärme vorzugsweise zur
Temperierung des Fahrzeuginnenraumes nutzbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die aktive Einrichtung (2, 35) eine im Motorraum
angeordnete, elektrische Maschine (35) ist, deren
Wärmeverluste an das Kühlsystem abgegeben werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die elektrische Maschine (2, 35) ein Generator zur
Stromerzeugung ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
dass die elektrische Maschine (2, 35) ein Antriebsmotor
ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass durch die verbesserte
Kühlleistung der elektrischen Maschine (2, 35) deren
Leistungsgrenze in Abhängigkeit von den Wärmeverlusten
anpassbar ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der Wärmeverluste
der elektrischen Maschine (2, 35) durch Änderung deren
Wirkungsgrades (31) steuerbar ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des
Wirkungsgrades der elektrischen Maschine (2, 35) in einem
Regelkreis erfolgt, der den Ist-Wirkungsgrad (31) auf
einen vorgebbaren Soll-Wirkungsgrad (30) einregelt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Wirkungsgrad (31)
durch Bestromung der Feldspulen (22) der elektrischen
Maschinen (2, 35) steuerbar und/oder regelbar ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Wirkungsgrad (31)
der elektrischen Maschine (2, 35) durch Kurzschließen der
Feldspulen (22) steuerbar und/oder regelbar ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, dass der Ist-Wirkungsgrad (31) der
elektrischen Maschine (2, 35) durch Übererregung einer
Erregerwicklung (21) steuerbar und/oder regelbar ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass zwischen einem Normalbetrieb der
elektrischen Maschine (2, 35) und einem Betrieb mit
reduziertem Wirkungsgrad mit von einem Taktregler (39)
vorgebbarer Taktfrequenz gewechselt wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Wärmeverluste der
elektrischen Maschine (2, 35) und insbesondere deren Ist-
Wirkungsgrad (31) mittels eines Softwareprogrammes
steuerbar und/oder regelbar sind.
13. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
das Softwareprogramm Bestandteil eines Steuer- und
Regelprogramms ist, vorzugsweise zur Steuerung eines
Pulswechselrichters (34).
14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
als Zuheizer (2) ein Teil eines Auspuffs verwendbar ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10135381A DE10135381A1 (de) | 2000-07-25 | 2001-07-25 | Verfahren zur Temperierung des Innenraums eines Kraftfahrzeugs |
EP01118030A EP1176038A3 (de) | 2000-07-25 | 2001-07-25 | Verfahren zur Temperierung des Innenraums eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10036006 | 2000-07-25 | ||
DE10135381A DE10135381A1 (de) | 2000-07-25 | 2001-07-25 | Verfahren zur Temperierung des Innenraums eines Kraftfahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10135381A1 true DE10135381A1 (de) | 2002-02-07 |
Family
ID=7650027
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10135381A Withdrawn DE10135381A1 (de) | 2000-07-25 | 2001-07-25 | Verfahren zur Temperierung des Innenraums eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10135381A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10240712A1 (de) * | 2002-09-04 | 2004-03-18 | Robert Bosch Gmbh | System und Verfahren zur Regulierung des Wärmehaushalts eines Fahrzeugs |
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WO2014095131A1 (de) * | 2012-12-20 | 2014-06-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Heizung für elektrofahrzeuge und verfahren zu deren ansteuerung |
-
2001
- 2001-07-25 DE DE10135381A patent/DE10135381A1/de not_active Withdrawn
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Legal Events
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8141 | Disposal/no request for examination |