DE10122158A1

DE10122158A1 - Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes und automatisiertes Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE10122158A1
Application number: DE10122158A
Authority: DE
Inventors: Edgar Bothe; Georg Kruse
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2001-05-08
Filing date: 2001-05-08
Publication date: 2002-11-14

Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Gangwechsel (Auslegen eines Quellgangs und Einlegen eines Zielgangs) bei geschlossener Motorkupplung und das Einlegen des Zielgangs unsynchron erfolgen, sieht vor, daß bei einer Zughochschaltung zunächst die Motorkupplung an der Schlupfgrenze betrieben wird, daß danach das Motormoment M¶M_a¶ des Antriebsmotors abgesenkt wird, daß dann der Quellgang ausgelegt und der Zielgang eingelegt wird und daß daraufhin der Antriebsmotor synchronisiert und das Motormoment M¶M_a¶ wieder aufgebaut wird. DOLLAR A In einem automatisierten Schaltgetriebe, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, das besonders zur Anwendung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens geeignet und mit mehreren Vorwärtsgängen und mindestens einem Rückwärtsgang versehen ist, sind die Anfahrgänge (kleinster Vorwärtsgang und Rückwärtsgang) synchronisiert und die restlichen Gänge unsynchronisiert ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Gangwechsel (Auslegen eines Quellgangs und Einlegen eines Zielgangs) bei geschlossener Motorkupplung und das Einlegen des Zielgangs unsynchron erfolgen.

Die Erfindung betrifft des weiteren ein automatisiertes Schaltgetriebe, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, zur Anwendung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens, mit mehreren Vorwärtsgängen und mindestens einem Rückwärtsgang.

Bei einem Stufenwechselgetriebe ist ein Schaltvorgang, d. h. ein Wechsel zwischen zwei Gängen, aufgrund des Übergangs zwischen zwei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen grundsätzlich mit einer antriebsseitigen Drehzahl- und Drehmomentänderung verbunden. Bei einem Hochschaltvorgang wird die Drehzahl und das Drehmoment der Getriebeeingangswelle und damit des Antriebsmotors abgesenkt und bei einem Rückschaltvorgang erhöht. Abhängig von der Bauart des Stufenwechselgetriebes und dem Steuerungsablauf des Gangwechsels kann der Schaltvorgang nahezu unstetig, d. h. mit einer sprunghaften Drehzahl- und Drehmomentänderung und entsprechend unkomfortabel und für die Bauteile des Antriebsstranges hochbelastend und damit verschleißintensiv, oder aber stetig, d. h. mit einer über einen längeren Zeitraum verteilten Drehzahl- und Drehmomentanpassung und entsprechend komfortabel und verschleißarm, ablaufen.

Bei einem Automatikgetriebe (Getriebeautomat), das zumeist einen Planetenradsatz oder mehrere gekoppelte Planetenradsätze aufweist, erfolgt ein Gangwechsel durch das Öffnen und Schließen reibschlüssig wirksamer Brems- und Kupplungsglieder, wie z. B. Bremsbänder, Lamellenbremsen und -kupplungen, durch die bestimmte Bauteile zum Lösen des Quellgangs und zur Aktivierung des Zielgangs gegenüber dem Getriebegehäuse drehbar bzw. arretierbar und andere Bauteile von der Getriebeeingangswelle trennbar bzw. mit dieser koppelbar sind. Der Übergang von dem Quellgang zum Zielgang erfolgt in der Regel durch eine zeitlich überschnittene Betätigung der betreffenden Brems- und Kupplungsglieder und somit ohne eine Unterbrechung des Kraftflusses vom Antriebsmotor zu den Antriebsrädern. Während des Schaltvorgangs kann es zu einer kurzzeitigen Momentenüberhöhung im Antriebsstrang kommen, die sich in einem als unkomfortabel empfundenen Schaltruck äußert. Eine derartige Momentenüberhöhung ist durch die Anwendung geeigneter Steuerungsverfahren, wie sie beispielsweise aus der EP 0 580 827 B1 und der DE 196 23 262 A1 bekannt sind, vermeidbar. Aufgrund des Aufbaus und der Funktionsweise von Automatikgetrieben sind derartige Verfahren jedoch nicht auf andere Getriebebauarten übertragbar.

Automatisierte Schaltgetriebe entsprechen in ihrem Aufbau weitgehend manuell schaltbaren Stufenwechselgetrieben, wobei ein Gangwechsel mit der Ausnahme von Doppelkupplungsgetrieben diskontinuierlich abläuft, d. h. mit einer durch eine Öffnung der Motorkupplung bewirkte Unterbrechung des Kraftflusses verbunden ist. Das Ein- und Auslegen der Gänge erfolgt durch ein hilfskraftbetätigtes Öffnen bzw. Schließen formschlüssig wirksamer Gangschaltkupplungen, z. B. Klauenkupplungen, mittels der jeweils ein auf einer Getriebewelle drehbar gelagertes Losrad eines Gangzahnradpaares mit der Getriebewelle drehfest verbindbar und wieder trennbar ist. Zur Synchronisation der Getriebeeingangswelle vor dem Schließen der jeweiligen Gangschaltkupplung des Zielgangs ist den Gangschaltkupplungen zumeist jeweils eine Reibringsynchronisationsvorrichtung vorgeschaltet. Es ist jedoch auch möglich, die Synchronisation der Getriebeeingangswelle auf andere Weise, beispielsweise mittels eines Hilfsantriebes, z. B. eines Elektromotors, zu bewerkstelligen. Aus der DE 199 54 605.3 ist ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes bekannt, das bei Verwendung einer passiv schließbaren, z. B. mit einer Anpreßfeder versehenen, Motorkupplung als Notverfahren bei defekter Kupplungsbetätigung und somit geschlossener Motorkupplung nutzbar ist. Das Verfahren sieht vor, daß zu Beginn des Schaltvorgangs das Drehmoment des Antriebsmotors (Motormoment) reduziert wird, daß daraufhin der Quellgang nahezu drehmomentfrei ausgelegt wird, daß dann die Getriebeeingangswelle mittels des Antriebsmotors auf den Zielgang synchronisiert, d. h. bei einer Hochschaltung entsprechend verzögert und bei einer Rückschaltung beschleunigt wird, und daß der Zielgang dann nahezu synchron eingelegt wird. Dieses Verfahren ist jedoch nur bei vollständig geschlossener Motorkupplung anwendbar und nur als Notverfahren nutzbar, da der Synchronisationsvorgang mittels des Antriebsmotors aufgrund dessen hohen Trägheitsmomentes relativ viel Zeit in Anspruch nimmt und der Schaltvorgang daher sehr lange dauert. Als ein Standardschaltverfahren für automatisierte Schaltgetriebe ist dagegen bekannt, zu Beginn des Schaltvorgangs das Motormoment zu reduzieren, dann die Motorkupplung zu öffnen, daraufhin den Gangwechsel vorzunehmen, d. h. den Quellgang auszulegen und den Zielgang einzulegen, wobei die Getriebeeingangswelle vor dem Einlegen des Zielgangs mittels einer Synchronisationsvorrichtung auf Synchrondrehzahl gebracht wird, bevor die Motorkupplung wieder geschlossen und das Motormoment wieder aufgebaut wird. Ein derartig gesteuerter Gangwechsel läuft zwar relativ komfortabel und materialschonend ab, setzt aber ein synchronisiertes Stufenwechselgetriebe voraus und ist daher vorwiegend für den Einsatz in Straßenfahrzeugen geeignet. Für einen Einsatz bei Sport- und Rennfahrzeugen ist die wegen des Synchronisationsvorgangs lange Zugkraftunterbrechung unakzeptabel.

Aus dem Automobilrennsport, aber auch von Straßenmotorrädern sind Schaltungsverfahren bekannt, bei denen der Gangwechsel ohne eine Öffnung der Motorkupplung erfolgt. Zu Beginn eines Schaltvorgangs wird das Motormoment reduziert, was durch eine Unterbrechung der Zündung, durch eine Spätverstellung des Zündzeitpunktes, bei Ottomotoren durch ein Schließen der Drosselklappe, und bei Dieselmotoren durch eine Reduzierung der Einspritzmenge erreichbar ist. Danach wird der Quellgang ausgelegt und der Zielgang unsynchron eingelegt, wozu entsprechend ausgebildete formschlüssige Gangschaltkupplungen, wie z. B. Klauenkupplungen, erforderlich sind. Das unsynchrone Einlegen des Zielgangs hat eine schlagartige Änderung der Drehzahl des Antriebsmotors (Motordrehzahl) zur Folge. Aufgrund des relativ großen Trägheitsmomentes des Antriebsmotors, der Motorkupplung und der Getriebeeingangswelle ergibt sich eine kurzfristige Drehmomentspitze, die von dem Antriebsstrang elastisch aufgenommen werden muß. Ein derartiger Schaltvorgang ist somit relativ unkomfortabel, belastungs- und verschleißintensiv.

Es ist daher das Problem der vorliegenden Erfindung, das gattungsbildende Schaltungsverfahren derart weiterzubilden, daß der Schaltkomfort verbessert wird und die im Antriebsstrang auftretenden Belastungen reduziert werden.

Des weiteren soll ein automatisiertes Schaltgetriebe angegeben werden, das besonders für die Anwendung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens geeignet ist.

Das Problem wird, soweit es das Steuerungsverfahren betrifft, erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, daß bei einer Zughochschaltung zunächst die Motorkupplung an der Schlupfgrenze betrieben wird, d. h. das von der Kupplung übertragbare Drehmoment (Kupplungsmoment) bei Verwendung einer Kupplung mit Überanpressung, z. B. einer Trockenkupplung, entsprechend abgesenkt wird, wogegen sich das Kupplungsmoment einer schlupfgeregelten Kupplung, die eine druckgesteuerte Lamellenkupplung sein kann, schon auf diesem Momentenniveau befindet. Danach ist vorgesehen, daß das Motormoment des Antriebsmotors abgesenkt wird, so daß der Quellgang weitgehend momentenfrei ausgelegt werden kann. Das Einlegen des Zielgangs erfolgt dann unsynchron, wodurch die Motorkupplung in Schlupf gerät, da das resultierende Motormoment wegen der sprunghaften Abbremsung des Antriebsmotors aufgrund dessen hohen Trägheitsmomentes kurzfristig über dem Kupplungsmoment liegt. Im weiteren Verlauf des Verfahrens wird der Antriebsmotor synchronisiert, d. h. der Reibschlupf der Motorkupplung auf Null reduziert, was je nach Verfahrensvariante auf unterschiedliche Weise geschehen kann, bevor das Motormoment wieder aufgebaut wird. Dadurch, daß die Motorkupplung erfindungsgemäß vorübergehend in den Schlupfbetrieb gerät, werden auftretende Drehmomentspitzen im Vergleich zu einer nach dem Stand der Technik vollständig geschlossenen und mit Überanpressung betriebenen Motorkupplung deutlich reduziert. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird somit der Schaltkomfort verbessert und die im Antriebsstrang auftretenden Belastungen werden verschleißmindernd reduziert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens sind in den Ansprüchen 2 bis 6 angegeben.

In einer ersten Verfahrensvariante ist vorgesehen, daß das Kupplungsmoment während des Schaltvorgangs weitgehend konstant auf dem Wert des stationären Motormomentes gehalten wird, und daß die Synchronisierung des Antriebsmotors passiv durch die Wirkung des Kupplungsmomentes erfolgt. Das Kupplungsmoment wird während des Schaltungsablaufs konstant auf einem Niveau gehalten, das dem Motormoment vor und nach dem Schaltvorgang entspricht. Die Motorkupplung gerät bei Einlegen des höheren Zielgangs aufgrund der plötzlichen Abbremsung des Antriebsmotors in Schlupf, und der Antriebsmotor, dessen aktiv erzeugtes, d. h. durch die Verbrennung von Kraftstoff hervorgerufenes Motormoment in dieser Phase abgesenkt ist, wird durch die Wirkung des weitgehend konstanten Kupplungsmomentes abgebremst und somit synchronisiert.

Die Konstanthaltung des Kupplungsmomentes ist steuerungstechnisch einfach realisierbar, und wegen des relativ großen Wertes des Kupplungsmomentes erfolgt die Synchronisierung des Antriebsmotors und damit der gesamte Schaltvorgang in relativ kurzer Zeit.

In einer zweiten Verfahrensvariante ist dagegen vorgesehen, daß das Kupplungsmoment während des Schaltvorgangs variabel an der Schlupfgrenze geregelt wird, d. h. zusammen mit dem Motormoment abgesenkt wird. In diesem Fall wird die Synchronisierung des Antriebsmotors zweckmäßig aktiv gesteuert, da das Kupplungsmoment zunächst nahe Null ist.

Eine aktive Synchronisierung des Antriebsmotors kann dadurch erfolgen, daß die Motordrehzahl mittels der Motorsteuerung abgesenkt und/oder das Kupplungsmoment mittels der Kupplungssteuerung erhöht wird. Diese Steuerungsarten, die auch in der ersten Verfahrensvariante die passive Synchronisierung unterstützend und den Schaltungsvorgang verkürzend angewendet werden können, erfordern zwar einen höheren steuerungstechnischen Aufwand, ermöglichen aber eine harmonischere Anpassung des Motormomentes und der Motordrehzahl an den Zielgang und somit eine weitere Verbesserung des Schaltkomforts und eine weitere Absenkung der auftretenden Belastungsspitzen im Antriebsstrang.

Bei beiden Verfahrensvarianten beginnt der Aufbau des Motormomentes zweckmäßig vor Erreichen der Synchrondrehzahl des Antriebsmotors, und der Aufbau des Motormomentes wird vorteilhaft derart gesteuert, daß mit dem Erreichen der Synchrondrehzahl das stationäre Motormoment erreicht wird. Hierdurch wird einerseits eine zu starke Drosselung des Antriebsmotors und damit ein ungewollter Drehmomenteinbruch, der sich als Schaltruck äußern würde, vermieden und andererseits ein harmonischer Drehmomentübergang zwischen dem trägheitsbedingten passiven Motormoment und dem verbrennungsbedingten aktiven Motormoment erzielt.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist zur Anwendung in allen automatisierten Schaltgetrieben geeignet, sofern der jeweilige Zielgang keine Sperrsynchronisierung aufweist, bei der das unsynchrone Einlegen des Zielgangs mechanisch verhindert wird. Besonders geeignet für die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist jedoch ein automatisiertes Schaltgetriebe, bei dem die Anfahrgänge, d. h. der kleinste Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang, synchronisiert und die restlichen Gänge unsynchronisiert ausgebildet sind. Mit einem derartigen Getriebe können die Anfahrgänge auch bei rollendem Kraftfahrzeug problemlos und komfortabel eingelegt werden, während das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren für die Schaltungen in die restlichen Gänge nutzbar ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, die beispielhaft zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens dienen.

Hierzu zeigen:

Fig. 1 Diagramme der Drehzahl- und Drehmomentverläufe für eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens, und

Fig. 2 Diagramme der Drehzahl- und Drehmomentverläufe nach dem Stand der Technik.

In Fig. 1 sind Drehzahl- und Drehmomentverläufe für einen Hochschaltvorgang eines automatisierten Schaltgetriebes nach dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren dargestellt, bei dem der Gangwechsel bei geschlossener Motorkupplung und das Einlegen des Zielganges unsynchron erfolgen. In Fig. 1a (oben) gibt die durchgezogene Linie den Verlauf der Motordrehzahl n_M des Antriebsmotors, die gestrichelte Linie den Verlauf der Getriebeabtriebswellendrehzahl, mit dem Übersetzungsverhältnis des Zielgangs auf die Getriebeeingangswelle reduziert, n_{Ab_red}, und die strichpunktierte Linie den Verlauf der Getriebeeingangswellendrehzahl n_E, jeweils über der Zeit t wieder. Fig. 1b (Mitte) zeigt mit der durchgezogenen Linie den Verlauf des verbrennungsbedingten aktiven Motormomentes M_{M_a} des Antriebsmotors, mit der horizontal verlaufenden, gestrichelten Linie den Verlauf des Kupplungsmomentes M_K der Motorkupplung, und mit der anderen gestrichelten Linie den Verlauf des trägheitsbedingten passiven Motormomentes M_M__p des Antriebsmotors, jeweils über der Zeit t, während in Fig. 1c (unten) der Verlauf des Getriebeabtriebswellenmomentes M_Ab über der Zeit t dargestellt ist.

In der Darstellung von Fig. 1 wird ein weitgehend stationärer Beschleunigungsvorgang angenommen, bei dem das Motormoment M_{M_a} vor und nach dem Schaltvorgang, der zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₄ abläuft, in etwa konstant ist, was einer konstanten Fahrpedalstellung entspricht. Dieser Wert des Motormomentes M_{M_a} wird daher als stationäres Motormoment M_{M_st} bezeichnet. Aufgrund der Erhöhung des wirksamen Übersetzungsverhältnisses durch den Schaltvorgang erfolgt die Beschleunigung vorher, d. h. mit eingelegtem Quellgang, schneller als nachher, mit eingelegtem Zielgang. Entsprechend verläuft der Anstieg der Motordrehzahl n_M vor dem Schaltvorgang etwas steiler als danach. Das Kupplungsmoment M_K wird während des Schaltvorgangs konstant auf dem Wert des stationären Motormomentes M_M__St vor dem Schaltvorgang gehalten, d. h. bei Verwendung einer Kupplung mit Überanpressung entsprechend weit geöffnet und bei Verwendung einer schlupfgeregelten Kupplung auf dem entsprechenden Drehmomentwert gehalten. Zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ wird das Motormoment M_{M_a} auf nahezu Null reduziert, so daß der Quellgang im Zeitpunkt t₁ trotz geschlossener Motorkupplung nahezu drehmomentfrei ausgelegt werden kann. Zum Zeitpunkt t₂ wird der Zielgang unsynchron eingelegt, wodurch der Antriebsmotor durch das wirksame Kupplungsmoment M_K abgebremst wird. Dabei wird eine schlagartige Abbremsung des Antriebsmotors auf die Drehzahl des Zielgangs dadurch verhindert, daß die Motorkupplung bei Überschreiten des Kupplungsmomentes M_K durch das Trägheitsmoment M_{M_p} des Antriebsmotors in Schlupf gerät. Aufgrund einer Hysterese beim Übergang von Haftreibung auf Gleitreibung in der Motorkupplung ergibt sich kurzfristig eine leichte Drehmomentüberhöhung, die jedoch nur geringe Belastungen des Antriebsstranges zur Folge hat und von einem Fahrer kaum wahrnehmbar ist. Zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ erfolgt die Anpassung der Motordrehzahl n_M an die Drehzahl der Getriebeeingangswelle n_E bzw. n_{Ab_red}, d. h. die Synchronisation des Antriebsmotors, mittels des weitgehend konstanten Kupplungsmomentes M_K. Rechtzeitig vor Erreichen der Synchrondrehzahl wird zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ das verbrennungsbedingte aktive Motormoment M_{M_a} wieder aufgebaut, so daß sich am Ende des Schaltvorgangs ein harmonischer Übergang in die anschließende stationäre Beschleunigungsphase ergibt und ein Drehmomenteinbruch verhindert wird. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist somit trotz des unsynchronen Einlegens des Zielgangs ein relativ komfortabler und für den Antriebsstrang belastungsarmer Schaltvorgang realisiert. Im Vergleich zu einem Schaltvorgang eines synchronisierten Schaltgetriebes, bei dem die Motorkupplung während des Gangwechsels geöffnet ist, ergibt sich im vorliegenden Fall eine kürzere Zugkraftunterbrechung und insgesamt ein schnellerer Schaltvorgang.

Demgegenüber weist ein entsprechender Schaltvorgang mit geschlossener Motorkupplung und unsynchronem Einlegen des Zielgangs nach dem Stand der Technik, für den die Drehzahl- und Drehmomentverläufe in Fig. 2 dargestellt sind, wesentlich größere Belastungsspitzen auf, was mit einem deutlich geringeren Schaltkomfort und stärkerem Verschleiß im Antriebsstrang verbunden ist. Aufgrund einer Überanpressung der Motorkupplung (siehe M_K in Fig. 2b) ist die Getriebeeingangswelle während des gesamten Schaltvorgangs starr mit dem Antriebsmotor verbunden. Demzufolge gerät die Motorkupplung mit dem unsynchronen Einlegen des Zielgangs zum Zeitpunkt t₂ nicht in Schlupf und der Antriebsmotor wird praktisch schlagartig auf die Synchrondrehzahl des Zielgangs abgebremst. Aufgrund des relativ hohen Trägheitsmomentes M_{M_p} des Antriebsmotors hat dies eine starke Drehmomentüberhöhung zur Folge, die vom gesamten Antriebsstrang elastisch aufgenommen werden muß. Auch wenn der gesamte Schaltvorgang aufgrund der schlagartigen Synchronisierung geringfügig schneller ablaufen kann, so ist doch der Schaltkomfort wesentlich schlechter und die Belastungen im Antriebsstrang wesentlich höher und verschleißintensiver als in dem erfindungsgemäß gesteuerten Schaltvorgang.

BEZUGSZEICHENLISTE

M Drehmoment
M_Ab

Abtriebsmoment
M_K

(übertragbares) Kupplungsmoment
M_{M_a}

(aktives) Motormoment
M_{M_p}

;(passives) Motormoment, Trägheitsmoment (des Antriebsmotors)
M_{M_st}

stationäres Motormoment
n Drehzahl
n_{Ab_red}

Drehzahl der Getriebeabtriebswelle, mit dem Übersetzungsverhältnis des Zielgangs auf die Getriebeeingangswelle reduziert
n_E

;Drehzahl der Getriebeeingangswelle
n_M

;Drehzahl des Antriebsmotors, Motordrehzahl
t Zeit
t₀

Beginn der Absenkung des Motormomentes
t₁

Ende der Absenkung des Motormomentes, Auslegen des Quellgangs
t₂

Einlegen des Zielgangs
t₃

Beginn des Aufbaus des Motormomentes
t₄

Ende des Aufbaus des Motormomentes

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Gangwechsel (Auslegen eines Quellgangs und Einlegen eines Zielgangs) bei geschlossener Motorkupplung und das Einlegen des Zielgangs unsynchron erfolgen, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Zughochschaltung zunächst die Motorkupplung an der Schlupfgrenze betrieben wird, daß danach das Motormoment M_{M_a} des Antriebsmotors abgesenkt wird, daß dann der Quellgang ausgelegt und der Zielgang eingelegt wird, und daß daraufhin der Antriebsmotor synchronisiert und das Motormoment M_{M_a} wieder aufgebaut wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment M_K während des Schaltvorgangs weitgehend konstant auf dem Wert des stationären Motormomentes M_{M_st} gehalten wird, und daß die Synchronisierung des Antriebsmotors passiv durch die Wirkung des Kupplungsmomentes M_K erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment M_K während des Schaltvorgangs variabel an der Schlupfgrenze geregelt wird und daß die Synchronisierung des Antriebsmotors aktiv gesteuert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisierung des Antriebsmotors durch eine Absenkung der Motordrehzahl n_M mittels der Motorsteuerung erfolgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisierung des Antriebsmotors durch eine Erhöhung des Kupplungsmomentes M_K mittels der Kupplungssteuerung erfolgt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau des Motormomentes M_{M_a} vor Erreichen der Synchrondrehzahl des Antriebsmotors beginnt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau des Motormomentes M_{M_a} derart gesteuert wird, daß mit dem Erreichen der Synchrondrehzahl das stationäre Motormoment M_{M_st} erreicht wird.

8. Automatisiertes Schaltgetriebe, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, zur Anwendung des Steuerungsverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit mehreren Vorwärtsgängen und mindestens einem Rückwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrgänge (kleinster Vorwärtsgang und Rückwärtsgang) synchronisiert und die restlichen Gänge unsynchronisiert ausgebildet sind.