DE10101344A1

DE10101344A1 - Determining node point information for motor vehicle navigation system presenting useful information about possible road intersections ahead to driver

Info

Publication number: DE10101344A1
Application number: DE2001101344
Authority: DE
Inventors: Volker Entenmann; Hans J Kueting
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 2001-01-13
Filing date: 2001-01-13
Publication date: 2002-07-18

Abstract

Method for generation and output of node point information in a motor vehicle using classification of cartographic data from a traffic network. Node point information is generated by analysis of a cartographic data to determine the traffic relevant properties of the node points. The results of the analysis are evaluated and dependent on the result node point information is provided for a driver. An Independent claim is made for a device for production and output of node point information in a motor vehicle that has a memory unit (16) in which cartographic data is stored. The vehicle also has a positioning unit (14) and a computer unit (10) that determines node point information.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erzeugung und Ausgabe von Knotenpunktinformationen in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff von Anspruch 6.The invention relates to a method for generating and Output of node information in a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and to a device to carry out the method according to the preamble of Claim 6.

Die US 5629854 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur stilisierten, schnell erfassbaren graphischen Darstellung des nächstliegenden Knotenpunktes aus kartographischen Daten eines Verkehrswegenetzes, wobei das geeignetste Piktogramm aus einer Menge von gespeicherten Basis-Piktogrammen ausgewählt, geometrisch entsprechend angepaßt und dargestellt wird.US 5629854 describes a method and an apparatus for stylized, quickly understandable graphic display the closest node from cartographic data a traffic network, the most suitable pictogram selected a set of stored basic pictograms, is geometrically adapted and displayed accordingly.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Verfahren und die gattungsgemäße Vorrichtung derart zu verbessern, daß die Verkehrssicherheit weiter erhöht und die Fahrerbelastung weiter verringert wird.The invention has for its object the generic Method and the generic device in such a way improve road safety further and the Driver load is further reduced.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bezüglich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 1 und bezüglich der Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 6 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.This object is achieved according to the method by the features of claim 1 and with respect to Device solved by the features of claim 6. The Subclaims relate to advantageous training and further education the invention.

Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, die Erzeugung und Ausgabe von Knotenpunktinformationen in einem Kraftfahrzeug - beispielsweise durch ein Navigationssystem, welches über ein Verkehrswegenetz verfügt - abhängig vom Ergebnis einer vorherigen Klassifikation von kartographischen Daten dieses Verkehrswegenetzes vorzunehmen. Solche Knotenpunktinformationen sind vorausschauende Informationen, die verkehrsrelevante Eigenschaften des Knotenpunkts betreffen, wie Abbiege- oder Spurhinweise, Vorfahrtregeln oder Hinweise auf Fußgängerüberwege bzw. Radwege. Die Klassifikation ermöglicht es, nach festgelegten Kriterien eine Relevanz der Knotenpunktinformationen zu bestimmen. Damit ist eine Beschränkung auf solche Knotenpunktinformationen möglich, die als wichtig klassifiziert wurden. Insbesondere im innerstädtischen Bereich, wo typischerweise eine schnelle Abfolge von Knotenpunkten auftritt, wird durch das erfindungsgemäße Verfahren die Anzahl der auszugebenden Knotenpunktinformationen stark vermindert. Dies bewirkt eine Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht mehr durch eine Vielzahl oft gleichlautender Knotenpunktinformationen beansprucht wird. Statt dessen kann er sich stärker auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Außerdem widmet er den noch ausgegebenen Knotenpunktinformationen größere Aufmerksamkeit, da diese dann wirklich relevant für ihn sind.The main idea of the invention is the generation and Output of node information in a motor vehicle - for example by a navigation system, which has a Traffic network has - depending on the result of one previous classification of cartographic data this Traffic network. Such node information are predictive information that is relevant to traffic Properties of the node relate, such as turning or Lane information, right of way rules or information on Pedestrian crossings or bike paths. The classification enables it, according to defined criteria, a relevance of To determine node information. So that's one Limitation to such node information possible were classified as important. Especially in inner city area where typically a quick Sequence of nodes occurs through the inventive method the number of to be output Node information greatly reduced. This causes one Increase traffic safety by drawing the attention of the Driver no longer by a variety of often identical Node information is claimed. Instead, he can concentrate more on the traffic situation. Moreover he dedicates the node information still output greater attention as this is then really relevant to him are.

Das erfindungsgemäße Verfahren gliedert sich in vier Schritte. In einem ersten Schritt werden vorausliegende Knotenpunkte unter Verwendung des Verkehrswegenetzes ausgewählt. Ein solches Verkehrswegenetz, beispielsweise in Form einer handelsüblichen digitalen Straßenkarte, liegt bereits heute in vielen Fahrzeugen vor. Ausgehend vom momentanen Standort des Fahrzeugs werden nun diejenigen Knotenpunkte bestimmt, die das Fahrzeug auf seiner Fahrt als nächstes passieren kann. Dabei sind diese Knotenpunkte dann mit hoher Wahrscheinlichkeit selektierbar, wenn der Fahrer mit dem Navigationssystem des Fahrzeugs einer vorgegebenen Route folgt. Folgt er keiner solchen Route und sind auch keine wahrscheinlichen Routen für diesen Fahrer aus anderen Quellen bekannt, können nur allgemeine Aussagen zu den nächstliegenden Knotenpunkten gemacht werden. Solche allgemeinen Aussagen können etwa aus dem Verkehrswegenetz - beispielsweise durch Informationen über Fahrtrichtungs- und Abbiegebeschränkungen oder Straßenklassen - oder aus Fahrzeugdaten - etwa aus Geschwindigkeit oder Fahrtziel - abgeleitet werden. Beispielsweise wird ein in Fahrtrichtung liegender Knotenpunkt eine hohe Wahrscheinlichkeit, ein Knotenpunkt in einer Sackgasse dagegen eine nur geringe Wahrscheinlichkeit haben, dass der Fahrer ihn demnächst passieren wird, und ein Knotenpunkt in einer Einbahnstraße in Gegenrichtung kann ausgeschlossen werden. Dabei ist die Anzahl der ausgewählten Knotenpunkte je nach Anforderung frei bestimmbar und kann beispielsweise von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Auswahl des Fahrers, seinem Fahrtziel, der Entfernung - zeitlich und/oder örtlich - der Knotenpunkte oder, wie oben beschrieben, der Selektionswahrscheinlichkeit der nächsten Knotenpunkte abhängig sein.The method according to the invention is divided into four steps. In a first step, nodes are located in front selected using the traffic network. Such one Traffic network, for example in the form of a commercial one digital road map, is already in many Vehicles. Based on the current location of the vehicle now those nodes are determined that the vehicle can happen next on his journey. Here are these Nodes can then be selected with a high probability, if the driver is using the vehicle's navigation system follows the given route. If he does not follow such a route and are also no likely routes out for this driver Known from other sources, can only make general statements about the nearest nodes are made. Such general statements can be made from the traffic network - for example, information about direction and Turn restrictions or road classes - or off Vehicle data - e.g. from speed or destination - be derived. For example, one is in the direction of travel node is a high probability In contrast, a node in a dead end is only a minor one Have a chance that the driver will do it soon will happen, and a junction in a one way street Opposite direction can be excluded. Here is the number of the selected nodes depending on requirements determinable and can for example by the speed of the Vehicle, a selection of the driver, his destination, the Distance - in time and / or location - of the nodes or, as described above, the selection probability of the next nodes.

Im zweiten Schritt wird für jeden der so ausgewählten Knotenpunkte eine Analyse der aus den kartographischen Daten des Verkehrswegenetzes ableitbaren verkehrsrelevanten Eigenschaften durchgeführt. Die in solchen Verkehrswegenetzen gespeicherten kartographischen Daten umfassen teilweise direkt verkehrsrelevante Eigenschaften wie etwa Vorfahrtregeln oder die Position von Fußgänger- bzw. Fahrradwegen. Weitere verkehrsrelevante Eigenschaften können aus der Verknüpfung verschiedener kartographischer Daten abgeleitet werden, wie etwa Informationen über Knotenpunktregelungen aus den Straßenklassen der sich kreuzenden Straßen. Auch das Vorliegen zusätzlicher - etwa gebietsbezogener - Informationen kann zur Gewinnung von verkehrsrelevanten Eigenschaften genutzt werden. Ein Beispiel ist die Zuordnung der Gültigkeit der "Rechts-vor- Links"-Regel zu einfachen Knotenpunkten, wenn es sich um ein "Zone 30-Gebiet" handelt. Solche zusätzlichen Gebietsinformationen können zusammen mit dem Verkehrswegenetz gespeichert sein. Solche Gebietsinformationen und weitere, aktuelle lokale Informationen - beispielsweise Hinweise auf Baustellen oder Unfälle im Knotenpunktbereich - können aber auch von außerhalb des Fahrzeugs eingespielt werden. Dies kann etwa durch die Verwendung von Baken am Straßenrand, aus drahtlosem Datenaustausch mit anderen Fahrzeugen im Nahbereich oder Zuordnung des Fahrzeugstandortes zu bestimmten Zellen eines Mobilfunknetzes realisiert werden. Möglich ist auch die Verwendung einer Zentrale, die drahtlos weitere Informationen zur Verfügung stellen kann.The second step is for each of the so selected Nodes an analysis of the from the cartographic data of the traffic route network derivable traffic-relevant Properties performed. Those in such traffic networks stored cartographic data partially include directly traffic-relevant properties such as right of way rules or the position of pedestrian or bicycle paths. Further Traffic-relevant properties can be found in the link various cartographic data are derived, such as such as information about node regulations from the Street classes of intersecting streets. Also the existence additional - such as area-related - information can be used to Obtaining traffic-related properties can be used. An example is the assignment of the validity of the "right-ahead Links "rule to simple nodes when it is a "Zone 30 area". Such additional Area information can be shared with the transportation network be saved. Such area information and more, current local information - for example information on Construction sites or accidents in the intersection area - but can can also be imported from outside the vehicle. This can such as using beacons on the side of the road wireless data exchange with other vehicles in close range or assignment of the vehicle location to specific cells a cellular network can be realized. That is also possible Use a control center that provides wireless information can provide.

Der dritte Schritt ist eine Bewertung des Ergebnisses der Analyse der verkehrsrelevanten Eigenschaften für die Menge der ausgewählten Knotenpunkte. Abhängig vom Ergebnis dieser Bewertung werden dann die auszugebenden Knotenpunktinformationen erzeugt. Dabei ist für die Bewertung insbesondere von Bedeutung, ob eine für den Fahrer unerwartete oder gegenüber dem jeweils letzten Knotenpunkt geänderte verkehrsrelevante Eigenschaft an einem Knotenpunktes vorliegt. Wenn sich etwa ein Fahrer auf einer bestimmten Straßenklasse - beispielsweise einer Vorfahrtsstraße - bewegt, durchfährt er wiederholt Knotenpunkte mit der gleichen Eigenschaft "Vorfahrt". Diese Erwartungshaltung muß nun nicht jedes Mal von neuem durch die Erzeugung einer entsprechenden Knotenpunktinformationen geweckt werden. Findet dagegen eine Änderung der verkehrsrelevanten Eigenschaft statt - etwa durch eine Lichtsignalanlage am nächsten Knotenpunkt statt der Eigenschaft "Vorfahrt" - kann eine entsprechende Knotenpunktinformation in vorteilhafter Weise eine nicht angemessene Erwartungshaltung des Fahrers in Bezug auf diesen nächsten Knotenpunkt verhindern. Dadurch wird vermieden, daß der Fahrer ein falsches Handlungsprogramm wählt, das zu einer Konfliktsituation oder gar zu einem Unfall führen könnte. Soll die Fahrerbelastung noch weiter verringert werden - beispielsweise bei dichtem Verkehr oder unübersichtlichen Knotenpunkten - kann die Erzeugung von Knotenpunktinformationen erfindungsgemäß noch weiter eingeschränkt werden. Dies wird realisiert, indem Knotenpunktinformationen nur dann erzeugt werden, wenn die beim letzten Knotenpunkt angemessene Reaktion des Fahrers beim aktuellen Knotenpunkt zu negativen Konsequenzen führen würde. Beispielsweise wird eine Knotenpunktinformation dann erzeugt, wenn der Fahrer von einer Vorfahrtsstraße in ein Wohngebiet mit Gültigkeit der "Rechts- vor-Links"-Regel abbiegt und demzufolge Vorfahrt gewähren muß. Dagegen erfolgt keine Erzeugung einer Knotenpunktinformation, wenn der Fahrer aus dem Wohngebiet zurück auf die Vorfahrtsstraße fährt. Denn für diesen Falle führt das nach der Erwartungshaltung des Fahrers gewählte falsche Handlungsprogramm Abbremsen statt Durchfahren nicht zu negativen Konsequenzen bezüglich der Verkehrssicherheit. Des weiteren können auch summarische Knotenpunktinformationen erzeugt werden, welche die verkehrsrelevanten Eigenschaften mehrerer vorausliegender Knotenpunkte betreffen. Um einen Fahrer nicht mit zu vielen Informationen zu überfordern, brauchen so gleichartige Knotenpunktinformationen nicht jedes Mal wiederholt zu werden. Wenn etwa drei Knotenpunkte mit "Rechts-vor-Links"-Regelung hintereinander kommen, wird nicht bei jedem einzelnen diese Knotenpunktinformation von neuem ausgegeben. Statt dessen wird in vorteilhafter Weise eine summarische Knotenpunktinformation erzeugt, dass jetzt insgesamt drei Knotenpunkte mit "Rechts-vor-Links"-Regelung folgen. Bei den nächsten beiden Knotenpunkten erfolgt dann keine Ausgabe mehr. Damit wird der Fahrer geringstmöglich vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, ohne das für ihn relevante Knotenpunktinformationen verloren gehen. Auch wenn, wie oben ausgeführt, eine niedrige Selektionswahrscheinlichkeit der nächsten Knotenpunkte gegeben ist, weil etwa der Fahrer keine Routenführung des Navigationssystems seines Fahrzeugs verwendet, sind Ausgaben dieser Art vorteilhaft. Denn in diesem Fall müssen keine expliziten Knotenpunktinformationen betreffend einen speziellen Knotenpunkt gemacht werden, sondern es können die verkehrsrelevante Eigenschaften von Knotenpunkten in der Fahrzeugumgebung zusammengefasst werden, unabhängig davon ob der Fahrer sie befahren wird. Beispielsweise kann eine solche Knotenpunktinformation dann lauten "Es ist mindestens dreimal auf Fußgänger zu achten". The third step is an assessment of the outcome of the Analysis of traffic-related properties for the amount of selected nodes. Depending on the outcome of this Assessment will then be the output Node information generated. It is for evaluation particularly important whether an unexpected for the driver or changed compared to the last node traffic-relevant property exists at a node. For example, if a driver is on a certain road class - for example a main road - moved, he drives through repeats nodes with the same property "Think". This expectation now does not have to be every time new by creating a corresponding one Node information can be awakened. Find one Change of the traffic-relevant property instead - for example by a traffic light system at the next node instead of Property "Right of way" - can be a corresponding Node information advantageously not one reasonable expectations of the driver regarding this prevent the next node. This avoids that the driver chooses an incorrect action program that leads to a Conflict situation or even an accident. Should the driver load can be reduced even further - for example in heavy traffic or confusing Nodes - can generate node information be further restricted according to the invention. this will realized by generating node information only then if the appropriate response at the last node of the driver at the current node too negative Would lead to consequences. For example, a Node information is generated when the driver of a Right of way in a residential area with validity of the "right before-left "rule turns and must therefore give priority. In contrast, no node information is generated, when the driver from the residential area back on the Main road drives. Because in this case it leads to the Expectation of the driver chosen wrong Action program Do not slow down instead of driving through negative consequences for traffic safety. Of further can also summarize node information generated, which are the traffic-relevant properties of several nodes ahead. To one Don't overwhelm drivers with too much information Not all nodes need the same kind of node information Times to be repeated. If about three nodes with "Right-before-left" regulation will not come in a row this node information again for each individual output. Instead, an is advantageously summary nodal information generated that now a total of three nodes with "right-to-left" regulation consequences. Then at the next two nodes no more output. This means that the driver is Traffic distracted without what is relevant to him Node information is lost. Even if, as above carried out, a low selection probability of next node is given because, for example, the driver does not Route guidance of the navigation system of his vehicle used, expenditure of this kind are advantageous. Because in this Case do not need explicit node information regarding a specific node, but it can be the traffic-relevant properties of nodes be summarized in the vehicle environment, independently whether the driver will drive on it. For example, a then such node information is "It is at least to pay attention to pedestrians three times ".

In einem vierten und letzten Schritt wird die erfindungsgemäß erzeugte Knotenpunktinformationen ausgegeben. Dies kann optisch, beispielsweise über ein Display durch einfache Symbole, Klartextmeldungen, Bewegtbilder oder vom Fahrer vorgegebene Bilder, akustisch durch Sprachausgabe bzw. auch Töne oder haptisch geschehen. Dabei kann der Fahrer die Wiedergabe nach seinen Bedürfnissen und Wünschen beeinflussen. Beispielsweise kann er die Wiedergabe zeitweise unterdrücken, zwischenspeichern oder auf Anforderung abrufen. Auch können weitere, bestätigende Informationen beispielsweise von der Sensorik des eigenen Fahrzeugs oder, wie bereits ausgeführt, aus externen Quellen verwendet werden, um die Wiedergabe entsprechend unterschiedlich auszuführen. Weiterhin ist auch die Ansteuerung von Assistenzsystemen möglich, die aktiv in den Fahrbetrieb eingreifen. In einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens - etwa wenn das Kraftfahrzeug eine Offboard-Navigation benutzt - können die Schritte eins bis drei, also die Auswahl der Knotenpunkte, die Analyse und Bewertung deren verkehrsrelevanter Eigenschaften sowie die Erzeugung der Knotenpunktinformationen, auch in einer Zentrale ablaufen. Die erzeugten Knotenpunktinformationen werden in das Fahrzeug übertragen und dort, wie in Schritt vier beschrieben, ausgegeben.In a fourth and final step, the invention generated node information output. This can optically, for example via a display by simple Symbols, plain text messages, moving pictures or from the driver predefined images, acoustically through voice output or Tones or haptic happen. The driver can Influence playback according to his needs and desires. For example, he can temporarily suppress playback, store temporarily or call up on request. Can too further, confirming information, for example from Sensors of your own vehicle or, as already mentioned, from external sources used to playback accordingly to be carried out differently. Furthermore, too the control of assistance systems that are active in the Intervene in driving operations. In another embodiment of the inventive method - such as when the motor vehicle Offboard navigation used - steps one through two three, ie the selection of the nodes, the analysis and Assessment of their traffic-relevant properties as well as the Generation of node information, also in a control center expire. The generated node information is in the Transfer vehicle and there, as described in step four, output.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Zeichnung 1 und ein beispielhaftes Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Zeichnung 2 dargestellt. Die Zeichnungen sind im Folgenden näher beschrieben und zeigen:An embodiment of the invention is in drawing 1 and an exemplary flow diagram of the invention The method is shown in drawing 2. The drawings are described in more detail below and show:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild für eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erzeugung und Ausgabe von Knotenpunktinformationen in einem Kraftfahrzeug Fig. 1 is a schematic representation of a block diagram for an inventive device for generating and output of node information in a motor vehicle

Fig. 2 ein beispielhaftes Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens für die Erzeugung und Ausgabe von Knotenpunktinformationen in einem Kraftfahrzeug Fig. 2 is an exemplary flow chart of the inventive method for the generation and output of node information in a motor vehicle

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, verfügt ein Kraftfahrzeug 1 über einen Berechnungseinheit 10, die auf eine Speichereinheit 16 sowie eine Ausgabeeinheit 20 zugreifen kann und weiterhin verbunden ist mit einer Positionsbestimmungseinheit 14, welche auch Teil eines Navigationssystems 12 sein kann. Die Speichereinheit 16 kann etwa in Form einer CD-ROM bzw. DVD ausgeführt sein und enthält die Daten des befahrenen Verkehrswegenetzes in Form einer digitalen Straßenkarte, wie sie etwa auch vom Navigationssystems 12 verwendet wird. Die Berechnungseinheit 10 - die selbst natürlich auch als Teil des Navigationssystems 12 ausgeführt sein kann - erhält von der Positionsbestimmungseinheit 14 die aktuelle Fahrzeugposition. Diese aktuelle Fahrzeugposition wird von der Berechnungseinheit 10 verwendet, um von der Speichereinheit 16 Informationen über die in einer Umgebung der aktuellen Fahrzeugposition liegenden Knotenpunkte und deren verkehrsrelevante Eigenschaften abzurufen. Diese verkehrsrelevanten Eigenschaften können beispielsweise neben den geometrischen Informationen alle in einer gewissen Umgebung des Knotenpunktes vorhandenen Attribute sein, die in der digitalen Straßenkarte abgelegt sind. In der Berechnungseinheit 10 werden die Informationen über das Verkehrswegenetz analysiert, das Ergebnis der Analyse bewertet und abhängig vom Ergebnis dieser Bewertung werden dann Knotenpunktinformationen erzeugt und an die Ausgabeeinheit 20 weitergeleitet. Vorteilhaft ist, wenn die Berechnungseinheit 10 auch auf die Daten von im Fahrzeug 1 vorhandenen Sensoren 18 zugreifen kann. Beispielsweise kann die Kenntnis der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit ein Kriterium bei der Auswahl der vorausliegenden Knotenpunkte sein. Ein weiteres Kriterium kann die momentane Fahrerbeanspruchung sein, die etwa durch häufige Lenkwinkeländerungen oder den dauernden Wechsel zwischen Beschleunigen und Abbremsen festgestellt werden kann. Ebenfalls von Vorteil für das erfindungsgemäße Verfahren ist, wenn die Berechnungseinheit 10 externe, etwa drahtlos angebundene Datenquellen 30 - die beispielsweise Informationen über Ausfälle von Lichtsignalanlagen oder über kurzzeitige Sperrungen einzelner Spuren liefern können - verwenden kann. As can be seen from FIG. 1, a motor vehicle 1 has a calculation unit 10 , which can access a storage unit 16 and an output unit 20 and is also connected to a position determination unit 14 , which can also be part of a navigation system 12 . The storage unit 16 can be embodied, for example, in the form of a CD-ROM or DVD and contains the data of the traffic network used in the form of a digital road map, such as is also used by the navigation system 12 . The calculation unit 10 - which can of course also be implemented as part of the navigation system 12 - receives the current vehicle position from the position determination unit 14 . This current vehicle position is used by the calculation unit 10 in order to retrieve information about the nodes located in the vicinity of the current vehicle position and their traffic-relevant properties from the storage unit 16 . In addition to the geometric information, these traffic-relevant properties can be, for example, all attributes which are present in a certain environment of the node and are stored in the digital road map. In the calculation unit 10 , the information about the traffic route network is analyzed, the result of the analysis is evaluated and depending on the result of this evaluation, node information is then generated and forwarded to the output unit 20 . It is advantageous if the calculation unit 10 can also access the data from sensors 18 present in the vehicle 1 . For example, knowledge of the measured vehicle speed can be a criterion when selecting the nodes ahead. Another criterion can be the momentary driver stress, which can be determined, for example, by frequent changes in the steering angle or the constant change between accelerating and braking. It is also advantageous for the method according to the invention if the calculation unit 10 can use external, for example wirelessly connected data sources 30 - which can, for example, provide information about failures of light signal systems or about temporary blocking of individual tracks.

Fig. 2 zeigt beispielhaft ein Flußdiagramm für das erfindungsgemäße Verfahren. Die Vorbereitung 101 leitet die Bereitstellung von Knotenpunktinformationen zu einem bestimmten Zeitpunkt während einer Reise ein. Dies kann etwa automatisch geschehen, wenn eine bestimmte Entfernung vom nächsten Knotenpunkt unterschritten wird, auf Anforderung des Fahrers, zeitgesteuert - weil seit einer gewissen Zeitspanne keine Knotenpunktinformationen mehr erzeugt worden sind - oder nach Feststellung einer derzeit niedrigen Fahrerbelastung, etwa weil der Fahrer gerade vor einer Lichtsignalanlage wartet. Weiterhin stellt die Vorbereitung 101 die derzeitige Fahrzeugposition fest. Die Verzweigung 102 prüft, ob der Fahrer mit dem Fahrzeug einer vom Navigationssystem vorgegebenen Route folgt. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die festgestellte Position an den Prozeß 104 weitergeleitet, im anderen Fall erfolgt die Weiterleitung an den Prozeß 103. Der Prozeß 103 selektiert nach vorgegebenen Kriterien eine Kette von auf der vorgegebenen Route liegenden nächsten zu analysierenden Knotenpunkte. Alternativ dazu wählt der Prozeß 104 nach vorgegebenen Kriterien solche zu analysierenden Knotenpunkte aus, die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit demnächst befahren werden bzw. auf einer wahrscheinlich demnächst befahrenen Route liegen. Als Ergebnis liegen beim Prozeß 103 nun eine Kette von Knotenpunkten - als ein Ausschnitt aus der Fahrtroute - und beim alternativ ausgeführten Prozeß 104 eine bzw. mehrere Ketten bzw. eine Menge von nicht aufeinanderfolgenden Knotenpunkten vor. Nach Weiterleitung an den Prozeß 105 werden verkehrsrelevante Eigenschaften dieser Knotenpunkte analysiert. Die verkehrsrelevanten Eigenschaften werden dann zusammen mit diesen Knotenpunkten an einen ersten Bewertungsprozeß 110 geschickt. Dieser prüft, ob eine für den Fahrer unerwartete oder gegenüber dem jeweils letzten Knotenpunkt geänderte verkehrsrelevante Eigenschaft an einem Knotenpunkt vorliegt. Auch wenn keine Kette nacheinander folgender, sondern nur eine Menge isolierter Knotenpunkte, die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit demnächst befahren werden, selektiert wurden, kann eine Bewertung vorgenommen werden. Ein Beispiel ist etwa, wenn für den Fahrer unerwartete verkehrsrelevante Eigenschaften mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit vorliegen. Dies kann etwa eine plötzliche Beschränkung der Geschwindigkeit nach dem Passieren eines Knotenpunktes sein, oder ein unerwarteter Kreisverkehr. Sodann prüft ein zweiter Bewertungsprozeß 111, ob eine verkehrsrelevante Eigenschaft mehrere vorausliegende Knotenpunkte betrifft. Das Ergebnis dieser Bewertung kann sowohl auf dem Ergebnis des Bewertungsprozesses 110 aufbauen - beispielsweise das an den nächsten beiden Knotenpunkten auf Straßenbahnen zu achten ist - als auch unabhängig davon sein, etwa das demnächst mindestens dreimal "Rechts-vor-Links" gilt. Nun prüft ein dritter Bewertungsprozeß 112, ob die bei einem jeweils letzten Knotenpunkt angemessene Reaktion des Fahrers bei einem jeweils darauf folgenden Knotenpunkt zu negativen Konsequenzen führen würde. Diese Bewertung kann wiederum auf dem Ergebnis des Bewertungsprozesses 110 oder des Bewertungsprozesses 111 aufbauen oder auch unabhängig davon sein. Somit werden aus der möglichen Gesamtheit der Ergebnisse der drei Bewertungsprozesse 110, 111 und/oder 112 nach den vorgegebenen Anforderungen eine oder mehrere Knotenpunktinformationen erzeugt und an eine Ausgabe 120 geschickt. Diese kann die Knotenpunktinformationen sofort, in gewissen zeitlichen Abständen, auf Anforderung oder abhängig von der Belastung des Fahrers oder nach anderen Kriterien ausgeben bzw. an Assistenzsysteme weiterleiten. Fig. 2 shows an example of a flow chart for the inventive method. Preparation 101 initiates the provision of node information at a particular time during a trip. This can happen automatically, for example, if the driver falls below a certain distance from the next node, on a time-controlled basis - because node information has not been generated for a certain period of time - or after determining a currently low driver load, for example because the driver is just in front of one Traffic light system is waiting. Preparation 101 also determines the current vehicle position. Branch 102 checks whether the driver is following a route specified by the navigation system with the vehicle. If this is not the case, the determined position is forwarded to process 104 , otherwise it is forwarded to process 103 . The process 103 selects a chain of next nodes to be analyzed lying on the predetermined route according to predetermined criteria. As an alternative to this, the process 104 selects, according to predetermined criteria, those nodes to be analyzed which are likely to be traveled soon or are on a route likely to be traveled soon. As a result, in chain 103 there is now a chain of nodes - as a section of the route - and in the alternative process 104 one or more chains or a set of non-consecutive nodes are present. After forwarding to process 105 , traffic-relevant properties of these nodes are analyzed. The traffic-relevant properties are then sent to a first evaluation process 110 together with these nodes. This checks whether there is a traffic-relevant property at a node that is unexpected for the driver or that has changed compared to the last node. An evaluation can be carried out even if a chain of consecutive nodes has been selected, but only a set of isolated nodes that are likely to be driven over in the near future. An example is when the driver has unexpected traffic-relevant properties with a certain probability. This could be a sudden speed limit after passing a junction or an unexpected roundabout. A second evaluation process 111 then checks whether a property relevant to traffic affects several nodes ahead. The result of this evaluation can be based both on the result of the evaluation process 110 - for example that trams must be observed at the next two junctions - or it can be independent of this, such as the "right-to-left" approaching at least three times soon. A third evaluation process 112 now checks whether the driver's appropriate reaction at a respective last node would lead to negative consequences at a subsequent node. This evaluation can in turn be based on the result of the evaluation process 110 or the evaluation process 111 or can be independent of it. One or more node information items are thus generated from the possible totality of the results of the three evaluation processes 110 , 111 and / or 112 according to the specified requirements and sent to an output 120 . This can output the node information immediately, at certain time intervals, on request or depending on the driver's load or according to other criteria, or forward it to assistance systems.

Claims

1. A method for generating and outputting node information in a motor vehicle by classifying cartographic data of a traffic network, characterized in that an analysis of the traffic-relevant properties of the nodes that can be derived from the cartographic data is carried out for nodes ahead, and that the result of the analysis is evaluated and node information is generated depending on the result of the evaluation.

2. The method according to claim 1, characterized, that a first node information is then generated if the rating is one for a driver unexpected or compared to the last node changed traffic-relevant property on one Node exists.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized, that a second, summary node information then is generated when the evaluation shows that one property relevant to traffic several ahead Concerns nodes.

4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized, that a third node information is then generated if the evaluation shows that the one at a time appropriate driver response at the last node a subsequent node to negative Would lead to consequences.

5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized, that the node information after selection of the driver or optically, acoustically and / or haptically on request are reproduced, this reproduction also temporarily can be suppressed, and / or by assistance systems in appropriate actions are implemented.

6. Device for generating and outputting node information in a motor vehicle, characterized in that
that the motor vehicle ( 1 ) has a storage unit ( 16 ) in which cartographic data of a traffic network is stored, and
that the motor vehicle ( 1 ) has a position determining unit ( 14 ) which can determine the current position of this motor vehicle ( 1 ), and
that the motor vehicle ( 1 ) has a calculation unit ( 10 ) which can call up, analyze, evaluate the result of the analysis and, depending on the result of this evaluation, generate node information from the memory unit ( 16 ) and the traffic-relevant properties, and
that the motor vehicle ( 1 ) has an output unit ( 20 ) which can output this node information depending on the requirements of the driver.