DE10043735A1 - Fahrzeug-Antriebssystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, welches System dazu ausgelegt ist, eine Torsionsschwingung eines Fahrzeugmotors und das Gewicht des Systems zu verringern. Das Antriebssystem umfaßt ein erstes Schwungrad, das auf einer Kurbelwelle eines Fahrzeugmotors an einem Ausgangsende der Kurbelwelle angebracht ist, wobei der Fahrzeugmotor in dem Fahrzeug angeordnet ist, und einen Elektromotor, der auf dem ersten Schwungrad auf seiner Ausgangsseite angeordnet ist. Der Elektromotor hat die doppelte Funktion, zum Antrieb beizutragen und Strom bzw. elektrische Energie zu erzeugen. Ein zweites Schwungrad ist auf dem Elektromotor auf seiner Ausgangsseite angeordnet und ein Getriebe ist in Verbindung mit der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads über eine Kupplung angeordnet. Das erste Schwungrad weist ein Trägheitsmoment auf, welches größer ist als dasjenige des zweiten Schwungrads.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antriebssy­ stem für ein Fahrzeug, das für eine reduzierte Torsionsschwin­ gung eines Fahrzeugmotors ausgelegt und leichtgewichtig ist.

Ein bekannter Typ eines Antriebssystems für ein Fahrzeug weist einen Fahrzeugmotor auf, der in demselben als Energiequelle vorgesehen ist, und ein Getriebe, das in dem System angeordnet ist und über eine Kupplung in Verbindung mit der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors steht. Ein weiterer Typ eines Antriebssy­ stems besitzt sowohl einen Fahrzeugmotor als auch einen Elek­ tromotor, der in ihm als Energiequelle angeordnet ist. Der Elektromotor hat die doppelte Funktion, zum Antrieb beizutragen und elektrische Energie zu erzeugen. Bei dem zuletzt genannten Antriebssystem wird die Antriebskraft des Elektromotors zu der­ jenigen des Fahrzeugmotors ansprechend auf einen Fahrzeugmotor- Betriebsstatus addiert, um eine erhöhte Energieabgabe, einen verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad und einen verringerten Aus­ trag von Schadstoffbestandteilen zu erzielen.

Derartige Antriebssysteme sind in der geprüften japanischen Pa­ tentanmeldung Nr. 62-29979, dem japanischen Patent Nr. 2708469, der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 9-215270 und der japa­ nischen Offenlegungsschrift Nr. 8-233035 offenbart.

In Übereinstimmung mit der Anmeldung Nr. 62-29979 weist ein Fahrzeugmotor einen auf einer Kurbelwelle angebrachten elektro­ magnetischen Retarder bzw. Verzögerer und ein Schwungrad auf, das auf der Außenseite des Retarders angeordnet ist.

In Übereinstimmung mit dem Patent Nr. 2708469 ist ein sich dre­ hender Feldpol einer Lade- und Generatoreinrichtung auf einer Antriebsplatte eines Automatikgetriebes angebracht. Die Vor­ richtung ist zwischen einer Fahrzeugmotorkurbelwelle und einer Eingangswelle eines automatischen Getriebes angeordnet.

In Übereinstimmung mit der Anmeldung Nr. 9-215270 ist ein Elek­ tromotor, der einen plattenartigen Rotor aufweist, der auf ihm gebildet ist, zwischen einer Fahrzeugmotorkurbelwelle und einer Automatikgetriebe-Eingangswelle angeordnet. Der Rotor ist auf der Kurbelwelle angebracht.

In Übereinstimmung mit der Anmeldung Nr. 8-233035 ist ein Schwungrad, das auf einer Fahrzeugmotorkurbelwelle angebracht werden soll, in erste und zweite Schwungradelemente unterteilt. Das erste Schwungradelement ist auf der Eingangsseite des Fahr­ zeugsmotors angeordnet, während das zweite Schwungradelement auf der Ausgangsseite des Fahrzeugmotors angeordnet ist. Das erste Schwungradelement umfaßt einen Dämpfer bzw. ein Dämp­ fungselement.

Bei einigen Antriebssystemen gemäß dem Stand der Technik ist ein erstes Schwungrad auf einer Kurbelwelle eines Fahrzeugmo­ tors an einem Ausgangsende der Kurbelwelle vorgesehen, ein Elektromotor ist auf dem ersten Schwungrad auf seiner Ausgangs­ seite vorgesehen und hat die doppelte Funktion des Antriebs und der Erzeugung elektrischer Energie, ein zweites Schwungrad ist auf dem Elektromotor auf seiner Ausgangsseite angeordnet und ein Getriebe ist in Verbindung mit der Ausgangsseite des zwei­ ten Schwungrads über eine Kupplung angeordnet.

Diese Art eines Antriebssystems überträgt die Antriebskraft des Fahrzeugmotors an das Getriebe über die Kurbelwelle, das erste Schwungrad, das zweite Schwungrad und die Kupplung. Gleichzei­ tig addiert das Antriebssystem die Antriebskraft des Elektromo­ tors zu derjenigen des Fahrzeugmotors abhängig vom Motorbe­ triebsstatus, um eine erhöhte Ausgangsleistung, einen verbes­ serten Kraftstoffwirkungsgrad und eine verringerte Rate an schädlichen Abgasemissionsbestandteilen bereitzustellen.

Das Antriebssystem leidet an dem Problem, daß Torsionsschwin­ gung in der Kurbelwelle während des Motorbetriebs auftritt. Die Torsionsschwingung resultiert aus einem Konflikt zwischen den Kräften von einem hin- und herlaufenden Teil (bzw. einen Kol­ ben) des Fahrzeugmotors und Kräften von dem Schwungrad, das ei­ nen großen Trägheitsanteil aufweist. Im Hinblick auf die Tor­ sionsschwingung der Kurbelwelle ist es vorteilhaft, das Schwungrad so nahe wie möglich an der Kurbelwelle anzuordnen.

Der Elektromotor des Antriebssystems ist jedoch auf der Kurbel­ welle über das erste Schwungrad angeordnet, und außerdem ist das zweite Schwungrad zwischen dem Elektromotor und der Kupp­ lung angeordnet. Das zweite Schwungrad ist dadurch von der Kur­ belwelle beabstandet. Dies führt zu dem Nachteil, daß die Posi­ tionierung des zweiten Schwungrads der Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors abträglich ist. Das Antriebssystem umfaßt außer­ dem ein erstes Schwungrad, das nahe zur Kurbelwelle angeordnet ist, und das zweite Schwungrad, das beabstandet von der Kurbel­ welle angeordnet ist. Dies führt zu dem Nachteil, daß die Posi­ tionierung des Schwungrads im Hinblick auf das Gewicht proble­ matisch ist.

Um die vorstehend genannten Nachteile zu überwinden bzw. minde­ stens zu minimieren, schlägt die vorliegende Erfindung ein An­ triebssystem für ein Fahrzeug vor, das ein erstes Schwungrad aufweist, das auf einer Kurbelwelle eines Fahrzeugmotors an dessen Ausgangsende angeordnet ist, wobei der Fahrzeugmotor im Fahrzeug angeordnet ist, einen Elektromotor, der auf dem ersten Schwungrad auf seiner Ausgangsseite angeordnet ist und die dop­ pelte Funktion hat, zum Antrieb beizutragen und elektrischen Strom zu erzeugen, ein zweites Schwungrad, das auf der Aus­ gangsseite des Elektromotors angeordnet ist, und ein Getriebe, das in Verbindung mit der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads durch eine Kupplung angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, daß das erste Schwungrad ein Trägheitsmoment auf­ weist, welches größer ist als dasjenige des zweiten Schwung­ rads.

Bei dem Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Trägheitsmoment des ersten Schwungrads, welches in der Nähe der Kurbelwelle angeordnet ist, größer gewählt als das Drehmoment des zweiten Schwungrads, welches unter Abstand von der Kurbel­ welle angeordnet ist. Infolge hiervon ist das erste Schwungrad mit dem größeren Trägheitsmoment näher zur Kurbelwelle angeord­ net. Dies ist vorteilhaft im Hinblick auf die Torsionsschwin­ gung des Fahrzeugmotors. Außerdem ist das entfernt von der Kur­ belwelle angeordnete zweite Schwungrad durch ein Ausgangs- bzw. Rohmaterial gebildet, welches eine geringere Dichte aufweist, um ein verringertes Trägheitsmoment bereitzustellen. Infolge hiervon kann das zweite Schwungrad leichtgewichtiger gemacht werden als das erste Schwungrad.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel­ haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Elektromo­ torteils des Antriebssystems in Übereinstimmung mit ei­ ner ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Antriebssystems,

Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Elektromo­ torteils eines Antriebssystems in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 4 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Elektromo­ torteils eines Antriebssystems gemäß einer dritten Aus­ führungsform der Erfindung.

Fig. 1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform eines Elektromo­ tortelis eines Antriebssystems. In Fig. 2 bezeichnet die Be­ zugsziffer 2 ein Antriebssystem für ein (nicht gezeigtes) Fahr­ zeug. Das Antriebssystem 2 umfaßt einen Fahrzeugmotor (vorlie­ gend bezeichnet Fahrzeugmotor insbesondere einen Verbrennungs­ motor bzw. einen Dieselmotor) 4, einen Elektromotor (eine Dyna­ momaschine) 6, eine Kupplung 8, ein Getriebe 10 und ein Diffe­ rentialgetriebe 12. Der Elektromotor 6 hat die doppelte Funkti­ on, zum Antrieb beizutragen und elektrische Energie zu erzeu­ gen.

Der Fahrzeugmotor 4 umfaßt einen Zylinderblock 14, einen Zylin­ derkopf 16, einen Kopfdeckel bzw. eine Kopfabdeckung 18 und ei­ ne Ölpfanne 20. Der Fahrzeugmotor 4 weist eine Kurbelwelle 22 auf, die auf einem unteren Gehäuse 24 unterhalb des Zylinder­ blocks 14 drehbar getragen bzw. gelagert ist. Ein Motorgehäuse 26 ist auf dem Zylinderblock 14 angebracht, um den Elektromotor 6 abzudecken. Das Elektromotorgehäuse 26 ist auf der Ausgangs­ seite der Kurbelwelle 22 angeordnet. Ein Getriebegehäuse 28 ist auf dem Elektromotorgehäuse 26 zum Abdecken des Getriebes 10 angeordnet. Das Getriebegehäuse 28 ist auf der Ausgangsseite des Elektromotorgehäuses 26 angeordnet.

In Fig. 1 ist ein kurbelwellenseitiger Flansch 30 auf der Kur­ belwelle 22 an einem Ende bzw. an einem Ausgangsende derselben angeordnet. Außerdem ist ein erstes Schwungrad 32 auf dem Flansch 30 angeordnet gezeigt. Das erste Schwungrad 32 ist auf dem Flansch 30 gemeinsam mit dem Rotorhalterungselement 38 für den Elektromotor 6 mittels elektromotorseitiger Befestigungs­ bolzen 50 angebracht. Einzelheiten des Rotorhalterungselements 38 sind nachfolgend angeführt.

Der Elektromotor 6 ist auf dem Schwungrad 32 auf seiner Aus­ gangsseite angeordnet und direkt mit dem ersten Schwungrad 32 verbunden. Der Elektromotor 6 umfaßt einen Elektromotorrotor 34 und einen Elektromotorstator (eine Wicklung) 36. Das vorstehend genannte Rotorhalterungselement 38 hält den Elektromotorrotor 34 (zurück). Das Rotorhalterungselement 38 ist auf der Kurbel­ welle 22 angebracht. Das Elektromotorgehäuse 26 hält den Elek­ tromotorstator 36 in Position.

Das Rotorhalterungselement 38 weist einen ringförmigen elektro­ motorseitigen Flansch 42 auf, der auf einem zylindrischen In­ nenwellenabschnitt 40 vorgesehen ist. Der Flansch 42 ist an ei­ nem Ende oder auf der Eingangsseite des inneren Wellenab­ schnitts 40 positioniert. Das Rotorhalterungselement 38 weist außerdem einen zylindrischen äußeren Wellenabschnitt 44 auf, der auf dem Flansch 42 vorgesehen ist. Der äußere Wellenab­ schnitt 44 erstreckt sich ausgehend von einem äußeren Rand des Flansches 42 in Richtung auf die Ausgangsseite des Elektromo­ tors 6. Außerdem ist ein ringförmiges zweites Schwungrad 46 auf dem Ausgangswellenabschnitt 44 angeordnet. Das zweite Schwung­ rad 46 ist auf der Ausgangsseite des äußeren Wellenabschnitts 44 vorgesehen.

Der innere Wellenabschnitt 40 ist derart angeordnet, daß die Eingangswelle 82 des Getriebes 10 auf dem kupplungsseitigen La­ ger 48 drehbar getragen ist. Insbesondere ruht die Eingangssei­ te der Eingangswelle 82 auf dem Lager 48 am anderen Ende oder auf der Ausgangsseite des inneren Wellenabschnitts 40. Der elektromotorseitige Flansch 42 ist auf dem kurbelwellenseitigen Flansch 30 gemeinsam mit dem ersten Schwungrad 32 mittels der Halterungs- bzw. Befestigungsbolzen 50 angebracht. Der Elektro­ motorrotor 34 ist auf dem äußeren Wellenabschnitt 44 mittels Rotorhalterungsbolzen 52 angebracht.

Der Statorhalterungsabschnitt 54 ist auf dem Elektromotorgehäu­ se 26 derart vorgesehen, daß er in Gegenüberlage zum äußeren WellenAbschnitt 44 steht. Der Elektromotorstator 36 ist auf dem Statorhalterungsabschnitt 54 mittels Statorhalterungsbolzen 56 in einer Position angebracht, die mit dem Elektromotorrotor 34 fluchtet.

Der Elektromotorrotor 34 und das Rotorhalterungselement 38 sind damit auf dem ersten Schwungrad 32 auf dessen Ausgangsseite vorgesehen. Außerdem ist das zweite Schwungrad 46 auf dem Elek­ tromotor 6 auf dessen Ausgangsseite angeordnet.

Das Getriebe 10 ist in Verbindung mit der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads 46 über die Kupplung 8 angeordnet.

Die Kupplung 8 weist eine Kupplungsabdeckung bzw. einen Kupp­ lungsdeckel 58 auf, der auf der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads 46 mittels eines Abdeckungshalterungsbolzen 60 an­ gebracht ist. Die Kupplungsabdeckung 58 ist am äußeren Umfangs­ randabschnitt des Schwungrads 46 angeordnet. Die Kupplung 8 weist außerdem eine Kupplungsnarbe 62 auf, die auf der Ein­ gangswelle 82 derart angeordnet ist, daß die Kupplungsnarbe 62 axial beweglich, jedoch gegenüber einer Drehung gesperrt ist bzw. daß sie drehfest ist. Eine Kupplungsscheibe 66 ist auf der Kupplungsnarbe 52 über einen Dämpfer 64 angebracht.

Die Kupplung 8 weist außerdem eine Kupplungsoberfläche 68 auf, die auf der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads 46 vorgesehen ist. Die Ausgangsseite des zweiten Schwungrads befindet sich in Gegenüberlage zur Oberfläche der Kupplungsscheibe 66. Die Druckplatte 70 ist so angeordnet, daß sie zur Außenseite der Kupplungsscheibe 66 weist. Eine Membranfeder 74 ist auf der Kupplungsabdeckung 58 vorgesehen. Die Feder 74 wird durch einen Halter 72 an einem zentralen Teil der Feder 74 in radialer Richtung rückgehalten. Die Druckplatte 70 ist gegen eine Seite der Feder 74 an einem Außenumfangsradabschnitt der Feder 74 an­ geordnet.

Die Kupplung 8 umfaßt außerdem ein Freigabelager 76, eine Frei­ gabegabel 78 und eine Freigabefeder 80. Das Lager 76 ist gegen die andere Seite der Feder 74 (d. h. die Seite in Gegenüberlage zur Druckplatte 70) an einem inneren Umfangsrandabschnitt der Feder 74 positioniert. Das Lager 76 ist auf der Eingangswelle 82 in axial beweglicher Weise drehbar gelagert bzw. getragen. Die Freigabegabel 78 ist schwenkbar, um eine axiale Bewegung des Lagers 76 zu ermöglichen. Die Freigabefeder 80 übt auf die Gabel 78 Vorspannkräfte aus.

Die Kupplung 8 ist auf dem Schwungrad 46 auf dessen Ausgangs­ seite angeordnet.

Das Getriebe 10 ist auf der Kupplung 8 auf ihrer Ausgangsseite angeordnet. Das Getriebe 10 weist die nachfolgenden Wellen an­ geordnet im Getriebegehäuse 28 auf: Die vorstehend genannte Eingangswelle 82, die Ausgangswelle 84 und eine Gegenlaufleer­ laufwelle 76. Die Eingangswelle 82 ist auf dem Getriebegehäuse 28 mittels des kupplungsseitigen Lagers 48 und eines eingangs­ wellenseitigen Lagers 88 drehbar getragen. Die Ausgangswelle 84 ist auf dem Getriebegehäuse 28 mittels eines gegenwellenseiti­ gen Lagers 90 geträgen bzw. gelagert. Die Gegenleerlaufwelle 76 ist an dem Getriebegehäuse 28 fest angebracht.

Um ein vorwärts- bzw. rückwärtig gerichtetes Gangschalten be­ reitzustellen, weist das Getriebe 10 einen Gangschaltgetriebe­ zug 92 auf, der zwischen der Eingangswelle 82, der Ausgangswel­ le 84 und der Gegenleerlaufwelle 86 angeordnet ist. Das Getrie­ be 10 weist außerdem einen Abschlußdrehzahlrekuktionsgetriebe­ zug 96 auf, der zwischen dem Ausgangsende der Ausgangswelle 84 und einem Differentialgetriebegehäuse 94 des Differentialge­ triebes 12 angeordnet. Das Differentialgetriebe 12 weist das Gehäuse 94 drehbar getragen auf dem Getriebegehäuse 28 mittels eines differentialgetriebeseitigen Lagers 98 auf. Das Gehäuse 94 nimmt einen Differentialgetriebezug 100 auf, der mit (nicht gezeigten) Antriebswellen in Verbindung steht, die rechts und links vom Fahrzeugmotor angeordnet sind.

Das Getriebe 10 dient zur Ermöglichung einer Verbindung zwi­ schen der Eingangswelle 82 mit der Ausgangsseite der Kupplung 8. Außerdem ist das Differentialgetriebe 12 in Verbindung mit der Ausgangswelle 84 über dem Getriebezug 96 angeordnet. Das Differentialgetriebe 12 steht mit (nicht gezeigten) Rädern über die Antriebswellen in Verbindung.

Wie vorstehend erläutert, weist das Antriebssystem 2 das erste Schwungrad 32 auf, das auf der Ausgangswelle 22 an dessen Aus­ gangsseite angeordnet ist, den Elektromotor 6, der auf dem Schwungrad 32 auf dessen Ausgangsseite angeordnet ist, das zweite Schwungrad 46, das auf dem Elektromotor 6 auf seiner Ausgangsseite angeordnet ist, und das Getriebe 10, das in Ver­ bindung mit der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads 46 über die Kupplung 8 angeordnet ist.

Das Antriebssystem 2 überträgt die Antriebskraft des Fahrzeug­ motots 4 auf das erste Schwungrad 32 über die Kurbelwelle 22, daraufhin zum zweiten Schwungrad 46 und außerdem auf das Ge­ triebe 10 über die Kupplung 8. Gleichzeitig addiert das An­ triebssystem die Antriebskraft des Elektromotors zu derjenigen des Fahrzeugmotors 4 in Übereinstimmung mit einem Motorbe­ triebszustand, wodurch eine erhöhte Ausgangsleistung, ein ver­ besserter Kraftstoffswirkungsgrad und eine verringerte Rate an schädlichen Abgasemissionsbestandteilen bereitgestellt werden.

In dem Antriebssystem 2 weist das erste Schwungrad 32 ein Träg­ heitsmoment "I1" auf, während das zweite Schwungrad 46 ein Trägheitsmoment "I2" aufweist. Das zuerst genannte Drehmoment "I1" ist so gewählt, daß es größer ist als das zuletzt genannte Drehmoment "I2" (I1 < I2).

Um das Drehmoment "I1" und "I2" in Übereinstimmung mit der Be­ ziehung I1 < I2 einzustellen bzw. zu wählen, besteht bei dieser Ausführungsform das erste Schwungrad 32 entweder aus Stahl oder Gußeisen mit geringerer Dichte, während das zweite Schwungrad 46 aus einer Aluminiumlegierung oder einer Magnesiumlegierung mit größerer Dichte gebildet ist.

Wie vorstehend erläutert, besteht eine Besonderheit des An­ triebssystems 2 darin, daß das Trägheitsmoment "I1" des ersten Schwungrads 32, das benachbart zur Kurbelwelle 22 angeordnet ist, größer gewählt ist als das Trägheitsmoment "I2" des zwei­ ten Schwungrads 46, welches beabstandet von der Kurbelwelle 22 angeordnet ist (I1 < I2). Dies bedeutet, daß das erste Schwung­ rad 32 mit dem größeren Trägheitsmoment "I1" näher an der Kur­ belwelle 22 angeordnet ist bzw. zu liegen kommt. Dies ist vor­ teilhaft im Hinblick auf eine Torsionsschwingung des Fahrzeug­ motors 4.

Das Antriebssystem 2 besitzt außerdem die Besonderheit, daß das zweite Schwungrad 46, welches unter Abstand von der Kurbelwelle 22 zu liegen kommt, aus Aluminium aus einer Aluminium- oder Ma­ gnesiumlegierung mit einer geringeren Dichte gebildet ist, um ein verringertes Trägheitsmoment bereitzustellen. Infolge hier­ von ist ein Schwungrad 46 erzielbar, das im Vergleich zu dem ersten Schwungrad 32 ein geringeres Gewicht aufweist.

Infolge hiervon ist durch das Antriebssystem 2 eine Verringe­ rung der Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors 4 ebenso ver­ wirklicht wie eine Verringerung des Gesamtgewichts dieses Sys­ tems.

Wie vorstehend erläutert, ist das zweite Schwungrad 46 aus ei­ ner Aluminium- oder Magnesiumlegierung mit geringerer Dichte gebildet. Da das zweite Schwungrad 46 eine Kontaktfläche der Kupplung 8 bildet, oder genauer gesagt, die Kupplungsfläche 68, kann alternativ das zweite Schwungrad 46 aus einer Aluminiumle­ gierung gebildet sein, die Silizium (Si) in einem Anteil von 15% oder mehr enthält.

Die Verwendung des zweiten Schwungrads 46, gebildet in Überein­ stimmung mit der vorstehend genannten Alternative, erbringt ei­ ne verringerte Torsionsschwingung des Elektromotors 4, ein ver­ ringertes Gesamtgewicht für das Antriebssystem 2 und eine ver­ besserte Abriebbeständigkeit des zweiten Schwungrads 46.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Be­ standteile ähnlich denjenigen oder identisch zu denjenigen der Bestandteile der ersten Ausführungsform sind mit derselben Be­ zugsziffer versehen, die zusätzlich mit einem "A" versehen ist. Das Antriebssystem 2A in Übereinstimmung mit der zweiten Aus­ führungsform weist eine Stahlplatte 102 auf, die auf der Aus­ gangsseite des zweiten Schwungrads 46A vorgesehen ist. Die Stahlplatte 102 stellt ein Beispiel eines Stahlelements dar, welches eine Kupplungsfläche 68A einer Kupplung 8 bildet. Dies erfolgt im Hinblick auf die Tatsache, daß das zweite Schwungrad 46A die Kupplungsfläche 68A bildet, welches zweite Schwungrad aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung geringerer Dich­ tung gebildet ist. Die Stahlplatte 102 ist auf dem zweiten Schwungrad 46A gemeinsam mit einer Kupplungsabdeckung 58A mit­ tels eines Abdeckungshalterungsbolzens 60A angebracht. Der Bol­ zen 6A erlaubt es, daß die Kupplungsabdeckung 58A auf dem zwei­ ten Schwungrad 46A angebracht wird.

Das Antriebssystem 2A in Übereinstimmung mit der zweiten Aus­ führungsform hat die Besonderheit, daß die Stahlplatte 102 auf der Ausgangsseite des Schwungrads 46A angeordnet ist, welche Stahlplatte die Kupplungsfläche 68A bildet. Eine derartige Struktur erbringt eine verringerte Torsionsschwingung des Fahr­ zeugmotors und ein verringertes Gesamtgewicht des Antriebssy­ stems 2A. Außerdem kann das aus einem Material geringerer Dich­ te gebildete zweite Schwungrad 46A mit einer Kupplungsfläche 86A mit erhöhter Abriebbeständigkeit gebildet sein. Ferner ist die Stahlplatte 102 mit dem zweiten Schwungrad 46A gemeinsam mit der Kupplungsabdeckung 58A mittels eines Abdeckungshal­ terunsbolzens 60A angebracht bzw. angeschraubt, was verringerte Kosten zur Folge hat.

Fig. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Bautei­ le ähnlich oder identisch zu denjenigen der Bauteile der ersten Ausführungsform sind mit derselben Bezugsziffer bezeichnet und zusätzlich mit "B". Bei einem Antriebssystem 2B in Übereinstim­ mung mit der dritten Ausführungsform ist der äußere Umfangsab­ schnitt 106 eines ersten Schwungrads 32B mit einem Verlänge­ rungsabschnitt 108A gebildet, obwohl ein innerer Umfangsab­ schnitt 104 des Schwungrads 32B nicht mit einer derartigen Ver­ längerung versehen ist. Das erste Schwungrad 32B ist entweder aus Stahl oder Gußeisen mit größerer Dichte gebildet. Dies er­ folgt deshalb, damit das Trägheitsmoment "I1" des ersten Schwungrads 32B, welches nahe zur Kurbelwelle 32B positioniert ist, so gewählt werden kann, daß es größer ist als das Träg­ heitsmoment "I2" des zweiten Schwungrads 46B, das von der Kur­ belwelle 22B beabstandet ist (I1 < I2).

Der Verlängerungsabschnitt 108 auf dem äußeren Umfangsabschnitt 106 erlaubt eine Erhöhung der Trägheitsmasse des äußeren Um­ fangsabschnitts 106, wodurch ein zusätzlich vergrößertes Träg­ heitsmoment "I1" verwirklicht ist, und zwar mit der Folge einer Verringerung der Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors 4.

Gemäß einer Ausführungsform weist der Verlängerungsabschnitt 108 eine größere Dickenabmessung (axial gemessen) als der inne­ re Umfangsabschnitt 104 des Schwungrads 32B auf und er kann aus mehreren Zungen oder Blöcken gebildet sein, die seitwärts aus­ gehend vom Schwungrad 32B in umfangsmäßig beabstandeter Bezie­ hung voneinander über den Umfang des Schwungrads 32B freitra­ gend sind.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend ange­ führten Ausführungsformen beschränkt, sondern zahlreichen Ab­ wandlungen und Modifikationen zugänglich. In Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform weist beispielsweise das erste Schwungrad 32B den Verlängerungsabschnitt 108A, gebildet auf dem äußeren Umfangsabschnitt 106 auf, obwohl der innere Um­ fangsabschnitt 104 eine derartiger Verlängerung nicht aufweist. Alternativ kann der äußere Umfangsabschnitt 106 eine größere Dichte aufweisen als der innere Umfangsabschnitt 104, um das Trägheitsmoment "I1" zusätzlich zu vergrößern, wodurch propor­ tional die Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors verringert wird.

Als weitere Alternative weist der äußere Umfangsabschnitt 106 mehrere schwergewichtige Räume auf, die mit umfangsmäßig gleichmäßig beabstandeten Zwischenräumen festgelegt sind. Die Räume sind mit schwerer oder dichter Flüssigkeit zur Einstel­ lung des Drehgleichgewichts des Schwungrads 32B gefüllt, um das Trägheitsgewicht desselben zu vergrößern. Ein derartig vergrö­ ßertes Trägheitsgewicht vergrößert das Trägheitsmoment "I1" des Schwungrads 32B mit einer damit verbundenen Verringerung der Torsionsschwingung des Antriebsmotors bzw. Fahrzeugmotors. Das erhöhte Trägheitsgewicht des Schwungrads 32B erbringt ein gutes Drehgleichgewicht des Schwungrads 328, was zu einer Verringe­ rung der Torsionsschwingung des Motors 4 beiträgt.

Wie vorstehend erläutert, ist in dem Antriebssystem gemäß dem vorliegenden Erfindung das erste Schwungrad, das ein größeres Drehmoment aufweist, benachbart zur Kurbelwelle angeordnet. Dies ist im Hinblick auf die Torsionsschwingung des Fahrzeugmo­ tors von Vorteil. Das von der Kurbelwelle beabstandete zweite Schwungrad ist durch ein Ausgangsmaterial geringer Dichte ge­ bildet, um das Trägheitsmoment des zweiten Schwungrads zu ver­ ringern. Infolge hiervon kann das zweite Schwungrad leichtge­ wichtiger als das erste Schwungrad gestaltet werden.

Infolge hiervon ist ein Antriebssystem mit verringerter Tor­ sionsschwingung und verringertem Gesamtgewicht erzielbar.

Obwohl eine spezielle bevorzugte Ausführungsform der Erfindung im einzelnen zu Darstellungszwecken erläutert wurde, wird be­ merkt, daß Abwandlungen und Modifikationen der offenbarten Vor­ richtung, einschließlich einer anderen oder Neuanordnung der Teile, im Umfang der vorliegenden Erfindung liegen, die in den Ansprüchen festgelegt ist.

Claims (9)

1. Antriebssystem für ein Fahrzeug, aufweisend ein erstes Schwungrad, das auf einer Kurbelwelle eines Fahrzeugmotors an einem Ausgangsende der Kurbelwelle angeordnet ist, wobei der Fahrzeugmotor in dem Fahrzeug angeordnet ist, einen Elektromotor, der auf dem ersten Schwungrad auf einer Aus­ gangsseite des ersten Schwungrads angeordnet ist, wobei der Elektromotor die doppelte Funktion hat, zum Antrieb beizu­ tragen und elektrische Energie zu erzeugen, ein zweites Schwungrad, das auf dem Elektromotor auf einer Ausgangssei­ te des Elektromotors angeordnet ist, und ein Getriebe, das in Verbindung mit der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads über eine Kupplung angeordnet ist, wobei das erste Schwung­ rad ein Trägheitsmoment hat, das größer ist als das Träg­ heitsmoment des zweiten Schwungrads.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei das erste Schwungrad entweder aus Stahl oder Gußeisen hergestellt ist, und wobei das zweite Schwungrad entweder aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung gebildet ist.

3. Antriebssystem nach Anspruch 2, wobei das zweite Schwungrad aus einer Aluminiumlegierung gebildet ist, wobei ein Sili­ ziumgehalt der Aluminiumlegierung zumindest 15% beträgt.

4. Antriebssystem nach Anspruch 2, wobei das Stahlelement auf dem zweiten Schwungrad auf einer Ausgangsseite des zweiten Schwungrads angeordnet ist.

5. Antriebssystem nach Anspruch 4, wobei die Kupplung eine Kupplungsabdeckung umfaßt, die auf einem äußeren Umfangs­ randabschnitt des zweiten Schwungrads über einen Bolzen an­ gebracht ist, wobei die Stahlplatte sandwichartig zwischen der Ausgangsseite des zweiten Schwungrads und der Kupp­ lungsabdeckung angeordnet und durch den Bolzen an dem zwei­ ten Schwungrad befestigt ist.

6. Antriebssystem nach Anspruch 4, wobei die Stahlplatte eine Oberfläche festlegt, die in Gegenüberlage zu einer Kupp­ lungsscheibe der Kupplung sich befindet und in Eingriff mit dieser bringbar ist.

7. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei das erste Schwungrad einen äußeren Umfangsabschnitt aufweist, der eine größere Masse aufweist als ein innerer Umfangsabschnitt desselben, um das Trägheitsmoment des ersten Schwungrads zu vergrößern und eine Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors zu verrin­ gern.

8. Antriebssystem nach Anspruch 7, wobei der äußere Umfangsab­ schnitt des ersten Schwungrads einen Verlängerungsabschnitt aufweist, der sich allgemein seitwärts ausgehend vom ersten Schwungrad erstreckt.

9. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei das größere Träg­ heitsmoment des ersten Schwungrads eine Torsionsschwingung des Fahrzeugmotors verringert.