DE10039108A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von FahrzeugzustandsgrößenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen, bei dem wenigstens eine, für die Fahrzeugkipptendenz um die Fahrzeuglängsachse indikative Größe gemessen und zum Ermitteln von Steuer- oder Regelgrößen eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems ausgewertet wird. Um eine möglichst schnelle Reaktion auf eine Fahrzeugkippgefahr mittels eines regelnden Eingriffs zu schaffen, wird auf Basis der Meßgröße, die mit Hilfe von Reifen- oder Radkraftsensoren ermittelt wurde und die die Reifen- oder Radseitenkräfte und/oder die Reifen- oder Radaufstandskräfte wiedergibt, mindestens eine für die Fahrzeugkipptendenz indikative Kenngröße(n) durch laufendes Erfassen dieser Meßgröße an mindestens einem kurveninneren und -äußeren Fahrzeugrad ermittelt wird und die ermittelten direkten Reifen- oder Radkräfte selbst oder daraus abgeleitete und/oder unter Einbeziehung von Korrekturgrößen oder -werten gebildete Signale, wie gefilterte Größen, als Steuer- oder Regelgrößen verwendet werden (Fig. 1).
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von
Fahzeugzustandsgrößen, bei dem wenigstens eine, für die
Fahrzeugkipptendenz um die Fahrzeuglängsachse indikative Größe
gemessen und zum Ermitteln von Steuer- oder Regelgrößen eines
Kraftfahrzeug-Regelungssystems ausgewertet wird nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 11.
Fahrzeuge mit hoher Schwerpunktlage und weicher Federung neigen
bei extremen Lenkmanövern zum Kippen um die Längsachse.
Es sind Systeme bekannt, die den Vorgang des nahenden Kippens
zu erkennen versuchen, indem die gemessene Querbeschleunigung
des Fahrzeugs mit einem Schwellwert von beispielsweise 0.5 g
verglichen wird (DE 196 32 943 C1). In solchen Fällen erfolgt
überlicherweise ein aktives Einbremsen oder eine Drosselung der
Motorleistung, um die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zu
beschränken und damit indirekt die Querbeschleunigung zu
verringern. Es kann auch ein Einbremsen allein der
kurvenäußeren Räder durchgeführt werden. Als weiteres Signal
für eine Kippgefahr wird standardmäßig das gemessene Signal
eines Lenkwinkelsensors zum Beispiel in Verbindung mit einem
den Wankwinkel repräsentierenden Signal herangezogen, um
heftige Lenkreaktionen des Fahrers ebenfalls zu beurteilen (EP 0 758 601 A2).
Diese bekannten Systeme haben den Nachteil, daß die
Beschränkung der Dynamik immer von festen Schwellen
beispielsweise der Querbeschleunigung abhängt, ohne daß dabei
der jeweilige Beladungszustand, also die tatsächliche
Schwerpunkthöhe und die Beladungsverteilung, der Zustand der
Federung und der Straße etc. berücksichtigt werden. Das hat zur
Folge, daß ein Fahrzeug mit tiefer Schwerpunktlage und
günstiger Gewichtsverteilung oftmals zu stark in seiner
Fahrdynamik eingeschränkt werden kann. Andererseits kann ein
sehr ungünstig beladenes oder überladenes Fahrzeug mit
gealterter Federung trotz der Erkennungseinrichtung kippen,
wenn die eingestellten Schwellen für die Situation zu hoch
liegen.
Man hat zwar schon versucht ein von der Veränderung des
Massenschwerpunktes abhängige, die Kippgefahr repräsentierende
Zustandsgröße zu ermitteln, wobei diese Zustandsgröße die am
Fahrzeugschwerpunkt angreifende Querbeschleunigung und/oder der
Nickwinkel und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der
Lenkwinkel und/oder die Gierrate zugrunde gelegt werden (WO 00/03900).
Die Korrelation der Veränderung des
Massenschwerpunktes mit der jeweiligen Zustandsgröße erfordert
jedoch einen bei der Erfassung und Auswertung der für die
Fahrzeugkipptendenz indikativen Signale großen Aufwand, der zu
einer Verzögerung bei der Bildung der Steuer- oder Regelgröße
führt, wobei die drohende Kippgefahr erst nach der Korrelation
der Signale erkannt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und
eine Vorrichtung zu schaffen, welche eine möglichst schnelle
Reaktion auf eine Fahrzeugkippgefahr mittels eines regelnden
Eingriffs erlaubt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 11
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Da aus Meßgrößen, die mit Hilfe von Reifen- oder
Radkraftsensoren ermittelt wurden und die die Reifen- oder
Radseitenkräfte und/oder die Reifen- oder Radaufstandskräfte
wiedergeben, mindestens eine für die Fahrzeugkipptendenz
indikative Kenngröße(n) durch laufendes Erfassen dieser
Meßgrößen an mindestens einem kurveninneren und -äußeren
Fahrzeugrad ermittelt wird und die ermittelten direkten Reifen-
oder Radkräfte selbst oder daraus abgeleitete Größen, wie
gefilterte Größen, und/oder unter Einbeziehung von
Korrekturgrößen oder -werten gebildete Signale als Steuer- oder
Regelgrößen verwendet werden, ist eine schnelle Reaktion auf
eine Kippgefahr möglich, weil anhand der Reifen- oder
Radkraftsensoren in einfacher Weise Kräfte in Längs- und Quer-
oder Vertikalrichtung errechnet werden können. Eine Errechnung
dieser Kräfte erfordert also nur eine geringe Zeit. Daher
empfiehlt es sich, genau diese Kräfte auch als Kenngröße für
eine Fahrzeugkipptendenz heranzuziehen, um auf dem direktesten
Weg einen Regeleingriff, insbesondere einen Bremseingriff an
dem kurvenäußeren Vorderrad bzw. den kurvenäußeren
Vorderrädern, vornehmen zu können. Darüber hinaus erlauben
diese Kräfte auch eine Vorhersage einer Kippgefahr eines
Fahrzeugs, da dieser Vorgang sich vorher dadurch ankündigt, daß
die kurveninneren Räder des Fahrzeugs ausgehoben werden, also
ihre Aufstandskräfte verlieren. Je nach Achslastverteilung kann
entweder das kurveninnere Vorderrad oder das kurveninnere
Hinterrad früher betroffen sein. Das Verfahren zur Erkennung
von drohenden Kippzuständen bei Fahrzeugen ermittelt daher
diese Zustände vorzugsweise durch die Überwachung der
Seitenkraftinformationen an den kurveninneren und -äußeren
Fahrzeugrädern über die direkten Reifen- oder Radkräfte selbst
oder daraus abgeleiteten Signale.
Vorteilhaft werden daher die sich anbahnenden Kippsituationen
sicher und frühzeitig mit Hilfe von Reifen- oder
Radkraftinformationen erfaßt. Diese Kraftinformationen spiegeln
den exakten Fahrzustand wider, so daß alle Parameter, wie
Schwerpunkthöhe, Gewichtsverlagerung, Zustand der Federung,
Straßenzustand etc. mit einbezogen sind.
Das Verfahren und die Vorrichtung nach der Erfindung bietet
also den Vorteil, daß ein Eingriff zum Verhindern des Kippens
um die Längsachse exakt dann nach einer kurzen
Regeleintrittstotzeit aktviert wird. Diese Zeit kann den
Notwendigkeiten bzw. den Verhältnissen angepasst werden und
kann z. B. 100 ms betragen. Ein Eingriff kann auch direkt ohne
Eintrittszeit erfolgen. Das heißt, der fahrerunabhängige,
kippstabilisierende Eingriff erfolgt direkt dann, wenn das
Fahrzeug tatsächlich zu kippen droht (Querkraft = 0) also sofort
oder bei einer vorgeschalteten erkennung gemäss der Erfindung
nach einer Regeleintrittszeit. Auf diese Weise wird einem
Fahrzeug mit günstiger Schwerpunktlage und guter Federung
generell eine höhere Fahrdynamik erlaubt als einem ungünstig
beladenen oder in schlechtem Zustand befindlichen Fahrzeug.
Zweckmäßigerweise wird für die wenigstens eine Kenngröße
mindestens ein zugehöriger Kippverhinderungs-Schwellwert
ermittelt. Eine Fahrzeugkipptendenz liegt vor, wenn die
Kenngröße den Kippverhinderungs-Schwellwert überschreitet, der
in Abhängigkeit von weiteren Meßgrößen, die mit konventionellen
Sensoren, wie Raddrehzahlsensoren, ermittelt wurden, und/oder
die die momentane Fahrsituation wiedergeben (Kurvenfahrt,
Geradeausfahrt, Reibwert), gebildet wird. Der variable
Kippverhinderungs-Schwellenwert kann abhängig von dem Reibwert,
der Querbeschleunigung, dem Kurvenradius u. dgl. individuell für
jeden Fahrzustand jedem Fahrzeug zugeordnet werden, so dass
eine rechtzeitige, situationsangepasste frühzeitige Erkennung
der Kippgefahr möglich ist. Eine Kippgefahr gilt dann als
erkannt, wenn die Differenz der Seitenkräfte zwischen dem
kurvenäußeren und -inneren Rad einen Schwellwert überschreitet,
der eine Funktion der Seitenkräfte, der Längskräfte und der
Fahrzeuggeschwindigkeit oder der eine Funktion der Seitenkräfte
und deren zeitlichen Ableitungen, der Längskräfte und der
Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Dieser mindestens eine Kippverhinderungs-Schwellwert wird bei
vorliegender Fahrzeugkipptendenz von der Kenngröße oder dem
zeitlichen Gradient der Kenngröße punktuell oder über einen
definierten Zeitraum, vorzugsweise von der Differenz der
Seitenkräfte zwischen dem kurvenäußeren und -inneren Rad in
aufeinander folgenden oder zeitlich dicht beieinander liegenden
Regelungszyklen, überschritten. Die Kippgefahr wird folglich
dann als erkannt angesehen, wenn mindestens einer der
Kippverhinderungs-Schwellwerte über einen definierten Zeitraum,
also von den Seitenkraftdifferenzen diverser aufeinander
folgender oder zeitlich dicht beieinander liegender
Regelungszyklen überschritten wird. Eine Kippgefahr gilt
weiterhin dann als erkannt, wenn die Differenz der Seitenkräfte
zwischen dem kurveninnere und -äußere Rad einer beliebigen
Achse oder beider Achsen den Kippverhinderungs-Schwellwert
punktuell oder über einen längeren Zeitraum überschreitet.
Ferner gilt eine Kippgefahr dann als erkannt, wenn der
zeitliche Gradient der Differenz zwischen der Seitenkraft des
kurvenäußeren und -inneren Rades einer Achse oder aller Achsen
den Schwellwert überschreitet. Eine Kippgefahr gilt dann als
erkannt, wenn die Seitenkraft eines kurveninneren Rades einen
unteren Schwellwert unterschreitet, während die Seitenkraft des
kurvenäußeren Rades einen hohen Schwellwert überschreitet oder
wenn die Seitenkraft des kurvenäußeren Rades einen hohen
Schwellwert überschreitet.
Die Bedingungen, daß die Seitenkraft eines kurveninneren Rades
einen unteren Schwellwert unterschreitet, während die
Seitenkraft des kurvenäußeren Rades einen hohen Schwellwert
überschreitet oder daß die Seitenkraft des kurvenäußeren Rades
einen hohen Schwellwert überschreitet, können punktuell oder
auch über einen längeren Zeitraum betrachtet werden, wobei eine
Kippgefahr dann als erkannt gilt, wenn die Bedingungen über
einen längeren Zeitraum oder punktuell erfüllt sind. Diese
Bedingungen müssen nach einer Ausführungsform punktuell oder
über einen längeren Zeitraum nur an einer oder an beiden Achsen
erfüllt sein. Dabei gilt eine Kippgefahr dann als erkannt, wenn
die Seitenkraft eines kurveninneren Rades zunächst ein Maximum
überschreitet und dann abnimmt, während die Seitenkraft des
kurvenäußeren Rades weiter zunimmt. Eine Kippgefahr gilt nach
einer weiteren Ausführungsform dann als erkannt, wenn an beiden
Achsen die Seitenkraft eines kurveninneren Rades zunächst ein
Maximum überschreitet und dann abnimmt, während die Seitenkraft
des kurvenäußeren Rades weiter zunimmt.
Eine vorteilhafte Vorrichtung zum Bestimmen von
Fahzeugzustandsgrößen, bei der wenigstens eine, für die
Fahrzeugkipptendenz um die Fahrzeuglängsachse indikative Größe
gemessen und in einer Auswerteeinheit zum Ermitteln von Steuer-
oder Regelgrößen für ein Kraftfahrzeug-Regelungssystem
ausgewertet wird, weist Reifen- oder Radkraftsensoren auf, die
Größen erfassen, die die Reifen- oder Radseitenkräfte und/oder
die Reifen- oder Radaufstandskräfte wiedergeben, und bei der
die Auswerteeinheit mindestens eine Kenngröße(n) aus den
laufend erfassten Meßgrößen an mindestens einem kurveninneren
und -äußeren Fahrzeugrad ermittelt, wobei die ermittelten
direkten Reifen- oder Radkräfte selbst oder daraus abgeleitete
und/oder unter Einbeziehung von Korrekturgrößen oder -werten
gebildete Signale, wie gefilterte Größen, dem Regelungssystem
als Steuer- oder Regelgrößen zugeführt werden. Die Kippzustände
werden vorzugsweise durch die Überwachung der
Seitenkraftinformationen an den kurveninneren und -äußeren
Fahrzeugrädern ermittelt, wobei bevorzugt die direkten Reifen-
oder Radkräfte selbst oder daraus abgeleitete Signale, wie
gefilterte Größen, verwendet werden.
Sensoren für die Querbeschleunigung, die Gierrate oder den
Lenkwinkel werden nicht benötigt.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist eine
Ermittlungseinheit vorgesehen, die für die wenigstens eine
Kenngröße mindestens einen zugehörigen Kippverhinderungs-
Schwellwert ermittelt, der in Abhängigkeit von weiteren
Meßgrößen, die mit konventionellen Sensoren, wie
Raddrehzahlsensoren, ermittelt wurden, und/oder die die
momentane Fahrsituation wiedergeben (Kurvenfahrt,
Geradeausfahrt, Reibwert), gebildet wird, und daß eine
Vergleichseinheit vorgesehen ist, die die Kenngröße mit dem
Kippverhinderungs-Schwellwert vergleicht, und das
Vergleichergebnis dem Kraffahrzeug-Regelungssystem als Steure-
oder Regelgröße zur Verfügung stellt. Vorrichtung zur Erkennung
von drohenden Kippzuständen bei Fahrzeugen.
Eine Kippgefahr gilt dann als erkannt, wenn die Differenz der
Seitenkräfte zwischen dem kurvenäußeren und -inneren Rad einen
Schwellwert überschreitet, der eine Funktion der
Seitenkräfte, der Längskräfte und der Fahrzeuggeschwindigkeit
ist. Ferner gilt eine Kippgefahr dann als erkannt, wenn die
Differenz der Seitenkräfte zwischen dem kurvenäußeren und -
inneren Rad einen Schwellwert überschreitet, der eine Funktion
der Seitenkräfte und deren zeitlichen Ableitungen, der
Längskräfte und der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Weiterhin gilt
eine Kippgefahr dann als erkannt, wenn einer der Schwellwerte
gemäß über einen definierten Zeitraum, also von den
Seitenkraftdifferenzen diverser aufeinander folgender oder
zeitlich dicht beieinander liegender Regelungszyklen
überschritten wird. Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel
gilt eine Kippgefahr dann als erkannt, wenn die Differenz der
Seitenkräfte zwischen dem kurveninnerem und -äußerem Rad einer
beliebigen Achse oder beider Achsen den mindestens einen
Kippverhinderungs-Schwellwert punktuell oder über einen
längeren Zeitraum überschreitet. Nach einem Ausführungsbeispiel
gilt eine Kippgefahr auch dann als erkannt, wenn der zeitliche
Gradient der Differenz zwischen der Seitenkraft des
kurvenäußeren und -inneren Rades einer Achse oder aller Achsen
den Kippverhinderungs-Schwellwert überschreitet. Ferner gilt
eine Kippgefahr dann als erkannt, wenn der zeitliche Gradient
der Differenz zwischen der Seitenkraft des kurvenäußeren und -
inneren Rades einer Achse oder aller Achsen den
Kippverhinderung-Schwellwert punktuell oder über einen längeren
Zeitraum überschreitet. Nach einem Ausführungsbeispiel
ermittelt die Vorrichtung eine Kippgefahr, wenn die Seitenkraft
eines kurveninneren Rades einen unteren Kippverhinderungs-
Schwellwert unterschreitet, während die Seitenkraft des
kurvenäußeren Rades einen hohen Kippverhinderungs-Schwellwert
überschreitet. Eine Kippgefahr gilt auch dann als erkannt, wenn
die Seitenkraft des kurvenäußeren Rades einen hohen Schwellwert
überschreitet.
Nach einem Ausführungsbeispiel müssen die Bedingungen, daß die
Seitenkraft eines kurveninneren Rades einen unteren
Kippverhinderungs-Schwellwert unterschreitet, während die
Seitenkraft des kurvenäußeren Rades einen hohen
Kippverhinderungs-Schwellwert überschreitet oder daß die
Seitenkraft des kurvenäußeren Rades einen hohen Schwellwert
überschreitet, punktuell oder über einen längeren Zeitraum an
einer oder an beiden Fahrzeugachsen erfüllt sein müssen.
Vorzugsweise gilt eine Kippgefahr dann als erkannt, wenn die
Seitenkraft eines kurveninneren Rades zunächst ein Maximum
überschreitet und dann abnimmt, während die Seitenkraft des
kurvenäußeren Rades weiter zunimmt. Nach einem
Ausführungsbeispiel muß diese Bedingung an beiden Achsen
erfüllt sein.
Die Kraftinformationen werden bevorzugt mit Hilfe von
Reifenseitenwand-Torsionssensoren ermittelt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 die Verteilung der Kräfte an einer Fahrzeugachse bei
einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs
Fig. 2 ein Diagramm über den Verlauf der Seitenkräfte an
einem kurveninneren und -äußeren Fahrzeugrad
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung
Die Vorrichtung 10 zum Bestimmen von Fahzeugzustandsgrößen, bei
der wenigstens eine, für die Fahrzeugkipptendenz um die
Fahrzeuglängsachse indikative Größe gemessen und in einer
Auswerteeinheit 11 zum Ermitteln von Steuer- oder Regelgrößen
für ein Kraftfahrzeug-Regelungssystem 12 ausgewertet wird ist
in Fig. 3 schematisch dargestellt. Sie weist Reifen- oder
Radkraftsensoren 13, 14 auf, die Größen erfassen, die die
Reifen- oder Radseitenkräfte und/oder die Reifen- oder
Radaufstandskräfte wiedergeben. In der Auswerteeinheit 11 wird
mindestens eine Kenngröße(n) aus den laufend erfassten
Meßgrößen (Reifen- oder Radkräfte) an mindestens einem
kurveninneren und -äußeren Fahrzeugrad ermittelt, wobei die
ermittelten direkten Reifen- oder Radkräfte selbst oder daraus
abgeleitete Größen, wie gefilterte Größen und/oder unter
Einbeziehung von Korrekturgrößen oder -werten gebildete Signale
dem Regelungssystem 12 als Steuer- oder Regelgrößen zugeführt
werden. In einer Ermittlungseinheit 15 wird mindestens ein, für
die wenigstens eine Kenngröße zugehöriger Kippverhinderungs-
Schwellwert ermittelt, der in Abhängigkeit von weiteren
Meßgrößen, die mit Sensoren, wie Raddrehzahlsensoren, ermittelt
wurden, und/oder die die momentane Fahrsituation wiedergeben
(Kurvenfahrt, Geradeausfahrt, Reibwert), gebildet. Eine
Vergleichseinheit 16 vergleicht die Kenngröße mit dem
Kippverhinderungs-Schwellwert und stellt das Vergleichergebnis
dem Kraftfahrzeug-Regelungssystem 12 als Steuer- oder
Regelgröße zur Verfügung. Die Ermittlungseinheit 15 ermittelt
den Kippverhinderungs-Schwellwert THR nach der Beziehung
THR = f(Fy,i, Fy,a, Fx,i, Fx,a, v), mit Fy,i, Fy,a = Seitenkräfte Fy am
kurveninneren und kurvenäußeren Rad, Fx,i, Fx,a = Längskräfte Fx
am kurveninneren und kurvenäußeren Rad und der
Fahrzeuggeschwindigkeit v oder nach der Beziehung
THR = f(Fy,i, Fy,a, y,i, y,a, Fx,i, Fx,a, v), mit Fy,i, Fy,a = Seitenkräfte Fy am
kurveninneren und kurvenäußeren Rad, y,i, y,a = zeitliche
Ableitung Seitenkräfte Fy am kurveninneren und kurvenäußeren
Rad, Fx,i, Fx,a = Längskräfte Fx am kurveninneren und
kurvenäußeren Rad und der Fahrzeuggeschwindigkeit ν.
Die Vergleichseinheit 16 summiert die ermittelten Reifen- oder
Radkräfte, insbesondere Seitenkräfte, an dem mindestens einen
kurveninneren und -äußeren Fahrzeugrad einer beliebigen
Fahrzeugachse oder aller Fahrzeugachsen und bestimmt aus der
Differenz der Seitenkräfte die Kenngröße(n). Die
Vergleichseinheit 16 vergleicht mindestens einen der
Kippverhinderungs-Schwellwerte mit der Kenngröße oder dem
zeitlichen Gradient der Kenngröße punktuell oder über einen
definierten Zeitraum, vorzugsweise von der Differenz der
Seitenkräfte zwischen dem kurvenäußeren und -inneren Rad in
aufeinander folgenden oder zeitlich dicht beieinander liegenden
Regelungszyklen. Die Auswerteeinheit 11 gibt in Abhängigkeit
von dem Vergleichsergebnis, wie beim Überschreiten des
Kippverhinderungs-Schwellwertes, eine für die
Fahrzeugkipptendenz indikative Steuer- oder Regelgröße für das
Kraftfahrzeug-Regelungssystem aus.
Die für die Fahzeugkipptendenz indikative Größe wird wie folgt
ermittelt:
Um das Kippverhalten des Fahrzeugs zu beurteilen, werden im
wesentlichen die Seitenkräfte der Räder herangezogen. Fällt die
Seitenkraft eines kurveninneren Rades unter einen niedrigen
Schwellwert, während die Seitenkraft des achsgleichen
kurvenäußeren Rades einen hohen Schwellwert überschreitet, so
ist dies ein deutliches Indiz für eine stark reduzierte
Aufstandskraft am inneren Rad, so daß eine Kippgefahr als
gegeben angesehen werden kann.
Dieser Sachverhalt wird gemäß Fig. 1 nachfolgend erläutert.
Dargestellt ist eine beliebige Achse eines in Kurvenfahrt
befindlichen Fahrzeugs. Auf dieser Achse lastet ein
Gewichtsanteil, der identisch ist mit der Summe der
Radaufstandskräfte:
Fz,i + Fz,a = GA (1)
Fz,i + Fz,a = GA (1)
Der von den Rädern der Achse zu kompensierende Fliehkraftanteil
ist identisch mit der Summe der Seitenkräfte:
Fy,i + Fy,a = mA . ay (2)
Zwischen der Aufstandskraft und der Seitenkraft eines
beliebigen Rades besteht der Zusammenhang
Fy = µeff . Fz (3)
Basierend auf dem oben beschriebenen Sachverhalt werden nun
einige wirkungsvolle Verfahren beschrieben, um eine
Fahrzeugkipptendenz bzw. -gefahr rechtzeitig zu erkennen, ohne
dem Fahrzeug zu frühe Einschränkungen in der Fahrdynamik
aufzuerlegen.
Eine Kippgefahr gilt dann als gegeben, wenn die Differenz der
Seitenkräfte einer Achse einen Schwellwert überschreitet, der
eine Funktion der Seitenkräfte selbst, der Längskräfte sowie
der Fahrzeuggeschwindigkeit ist:
ΔFy < THR (4)
mit
THR = f(Fy,i, Fy,a, Fx,i, Fx,a, ν) (5)
und ΔFy = Fy,a - Fy,i (6)
Dabei können die Kraftinformationen die direkten Reifen- bzw.
Radkräfte oder weiterverarbeitete Signale sein, wie etwa mit
unterschiedlichen Zeitkonstanten gefilterte Kraftsignale.
Eine Verbesserung des Verfahrens besteht darin, den Schwellwert
nicht nur von den Seitenkräften selbst sondern auch von den
Gradienten der Seitenkräfte abhängig auszuführen:
THR = f(Fy,i, Fy,a, y,i, y,a, Fx,i, Fx,a, ν) (7)
Verschiedene Ausführungsbeispiele ergeben sich dadurch, die
Kippgefahr dann als gegeben anzunehmen, wenn die Differenz der
Seitenkräfte an einer beliebigen Achse oder an beiden Achsen
den Schwellwert nach Gleichung (5) oder (7) überschreitet:
Fy,a,ν - Fy,i,ν < THR oder Fy,a,h - Fy,i,h < THR (8)
oder
Fy,a,ν - Fy,i,ν < THR und Fy,a,h - Fy,i,h < THR (9)
Eine weitere Verbesserung der Überwachung des Kippverhaltens
kann dadurch erzielt werden, daß ein Eingriff nicht nur
punktuell über eine harte Schwellenüberschreitung eingeleitet
wird, sondern daß eine Beobachtung der Kraftrelationen gemäß
Gleichungen (4) bis (9) über einen gewissen Zeitraum erfolgt
und damit eine zeitliche Kette ermittelter Kraftwerte zur
Auswertung kommt:
ΔFy[i] = Fy,a[i] - Fy,i[i]
ΔFy[i + 1] = Fy,a[i + 1] - Fy,i[i + 1]
ΔFy[i + 2] = Fy,a[i + 2] - Fy,i[i + 2]
DFy[i + j] = Fy,a[i + j] - Fy,i[i + j] (10)
für i = beliebiger Regelungszyklus, i + 1 = nachfolgender
Regelungszyklus etc.
Eine Kippgefahr gilt dann als erkannt, wenn die Werte ΔFy[i] die
Bedingungen aus Gleichung (4) bzw. (8) oder (9) über einen
definierten Zeitraum erfüllen.
Ein weiteres wichtiges Kriterium zur Erkennung der Kippgefahr
bildet der zeitliche Gradient der Seitenkraftdifferenz einer
oder aller Achsen, da der Gradient die Dynamik des
Aushebevorgangs repräsentiert:
wobei der Schwellwert THR wieder gemäß Gleichung (5) oder (7)
gebildet werden kann.
Weitere Kriterium zur Erkennung der Kippgefahr sind die
Unterschreitung eines kleinen Schwellwerts durch die
kurveninnere Seitenkraft bei gleichzeitiger Überschreitung
eines hohen Schwellwerts durch die kurvenäußere Seitenkraft
oder das alleinige Überschreiten eines hohen Schwellwerts durch
die kurvenäußere Seitenkraft:
Fy,i < THRlow und Fy,a < THRhigh (12)
oder nur
Fy,a < THRhigh (13)
Eine weitere, sehr sichere Methode, um ein gefährliches
Ausheben der kurveninneren Räder zu erkennen, besteht darin,
einen charakteristischen Verlauf der Seitenkräfte einer Achse
über der Zeit zu beobachten. Dieser Verlauf ist prinzipiell in
Fig. 2 dargestellt. Dabei erhöhen sich zunächst beide
Seitenkräfte einer Achse aufgrund einer zunehmenden
Querdynamik. Die kurveninnere Seitenkraft erreicht bei einer
bestimmten Querbeschleunigung ein Maximum und reduziert sich
danach kontinuierlich, während sich die kurvenäußeren
Seitenkraft weiterhin erhöht.
Dieser Sachverhalt läßt sich folgendermaßen physikalisch
erklären:
Zunächst nimmt die Aufstandskraft des kurveninneren Rades gemäß
Fig. 1 mit wachsender Querbeschleunigung ab:
Zwischen der Aufstandskraft und der Querkraft des Rades besteht
vereinfacht und unter der Annahme, daß ein ausreichender
Reibwert vorliegt, der Zusammenhang
Fy,i = Fz,i . ay/g (15)
Aus den Gleichungen (14) und (15) ergibt sich
Gegensätzlich verhält sich die Seitenkraft am kurvenäußeren
Rad:
Fy,a = GA . ay/g - Fy,i (17)
Fy,a = GA . ay/g - Fy,i (17)
Diese Gleichungen für das kurveninnere und das kurvenäußere Rad
weisen die in Fig. 2 dargestellte Charakteristik auf.
Vorgeschlagen zur Erkennung der Situation wird ein Verfahren
oder eine Vorrichtung zur Überprüfung der typischen
Charakteristik der beiden Seitenkräfte einer Achse gemäß obiger
Gleichung und Fig. 2.
Bei Überschreitung des Seitenkraftmaximums am inneren Rad,
anschließender Abnahme der Seitenkraft des inneren Rades und
weiterer Zunahme der Seitenkraft des äußeren Rades gilt eine
Kippgefahr als erkannt.
Die verwendeten Signale und Parameter haben folgende Bedeutung:
Fx beliebige Längskraft
Fy beliebige Seitenkraft
Fy,i kurveninnere Seitenkraft
Fy,a kurvenäußere Seitenkraft
Fy,i,ν kurveninnere Seitenkraft vorne
Fy,i,h kurveninnere Seitenkraft hinten
Fy,a,ν kurvenäußere Seitenkraft vorne
Fy,a,h kurvenäußere Seitenkraft hinten
y,i zeitliche Ableitung der kurveninneren Seitenkraft
y,a zeitliche Ableitung der kurvenäußeren Seitenkraft
Fz,i kurveninnere Aufstandskraft
Fz,a kurvenäußere Aufstandskraft
GA achsbezogene Gewichtskraft des Fahrzeugs
mA achsbezogene Masse des Fahrzeugs
ay Querbeschleunigung des Fahrzeugs
c Spurweite des Fahrzeugs
h Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs
g Erdbeschleunigung
Fx beliebige Längskraft
Fy beliebige Seitenkraft
Fy,i kurveninnere Seitenkraft
Fy,a kurvenäußere Seitenkraft
Fy,i,ν kurveninnere Seitenkraft vorne
Fy,i,h kurveninnere Seitenkraft hinten
Fy,a,ν kurvenäußere Seitenkraft vorne
Fy,a,h kurvenäußere Seitenkraft hinten
y,i zeitliche Ableitung der kurveninneren Seitenkraft
y,a zeitliche Ableitung der kurvenäußeren Seitenkraft
Fz,i kurveninnere Aufstandskraft
Fz,a kurvenäußere Aufstandskraft
GA achsbezogene Gewichtskraft des Fahrzeugs
mA achsbezogene Masse des Fahrzeugs
ay Querbeschleunigung des Fahrzeugs
c Spurweite des Fahrzeugs
h Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs
g Erdbeschleunigung
Claims (20)
1. Verfahren zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen, bei
dem wenigstens eine, für die Fahrzeugkipptendenz um die
Fahrzeuglängsachse indikative Größe gemessen und zum
Ermitteln von Steuer- oder Regelgrößen eines
Kraftfahrzeug-Regelungssystems ausgewertet wird
dadurch gekennzeichnet,
daß auf Basis der Meßgröße, die mit Hilfe von Reifen-
oder Radkraftsensoren ermittelt wurde und die die Reifen-
oder Radseitenkräfte und/oder die Reifen- oder
Radaufstandskräfte wiedergibt, mindestens eine für die
Fahrzeugkipptendenz indikative Kenngröße(n) durch
laufendes Erfassen dieser Meßgröße an mindestens einem
kurveninneren und -äußeren Fahrzeugrad ermittelt wird und
die ermittelten direkten Reifen- oder Radkräfte selbst
oder daraus abgeleitete Größen, wie gefilterte Größen
und/oder unter Einbeziehung von Korrekturgrößen oder -
werten gebildete Signale als Steuer- oder Regelgrößen
verwendet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die wenigstens eine Kenngröße mindestens ein
zugehöriger Kippverhinderungs-Schwellwert ermittelt wird
und eine Fahrzeugkipptendenz vorliegt, wenn die Kenngröße
den Kippverhinderungs-Schwellwert überschreitet, der in
Abhängigkeit von weiteren Meßgrößen, die mit
konventionellen Sensoren, wie Raddrehzahlsensoren,
ermittelt wurden, und/oder die die momentane
Fahrsituation wiedergeben (Kurvenfahrt, Geradeausfahrt,
Reibwert), gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kippverhinderungs-Schwellwert in Abhängigkeit von
den Seitenkräften, den Längskräften und der
Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kippverhinderungs-Schwellwert in Abhängigkeit von
den Seitenkräften und deren zeitlichen Ableitungen, den
Längskräften und der Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet
wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ermittelten Reifen- oder Radkräfte, insbesondere
Seitenkräfte, an dem mindestens einen kurveninneren und -
äußeren Fahrzeugrad einer beliebigen Fahrzeugachse oder
aller Fahrzeugachsen miteinander verglichen werden und
die Differenz der Seitenkräfte als Kenngröße(n) verwendet
wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens einer der Kippverhinderungs-Schwellwerte
von der Kenngröße oder dem zeitlichen Gradient der
Kenngröße punktuell oder über einen definierten Zeitraum,
vorzugsweise von der Differenz der Seitenkräfte zwischen
dem kurvenäußeren und -inneren Rad in aufeinander
folgenden oder zeitlich dicht beieinander liegenden
Regelungszyklen, bei vorliegender Fahrzeugkipptendenz
überschritten wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüchen 1 bis 6,
daß mindestens ein unterer Kippverhinderungs-Schwellwert
von der Seitenkraft des kurveninneren Rades und/oder
mindestens ein oberer Kippverhinderungs-Schwellwert von
der Seitenkraft des kurvenäußeren Rades bei vorliegender
Fahrzeugkipptendenz punktuell oder über einen längeren
Zeitraum an einer beliebigen Fahrzeugachse oder an allen
Fahrzeugachsen überschritten wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Verlauf der Kenngröße erfasst und ausgewertet
wird und wenn die Seitenkraft eines kurveninneren Rades
zunächst ein Maximum überschreitet und dann abnimmt,
während die Seitenkraft des kurvenäußeren Rades weiter
zunimmt auf das Vorliegen einer Fahrzeugkipptendenz
geschlossen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Verlauf der Kenngrößen an mindestens zwei
Fahrzeugachsen erfasst und ausgewertet wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Reifenkräfte mit Hilfe von Reifenseitenwand-
Torsionssensoren ermittelt werden.
11. Vorrichtung zum Bestimmen von Fahzeugzustandsgrößen, bei
dem wenigstens eine, für die Fahrzeugkipptendenz um die
Fahrzeuglängsachse indikative Größe gemessen und in einer
Auswerteeinheit zum Ermitteln von Steuer- oder
Regelgrößen für ein Kraftfahrzeug-Regelungssystem
ausgewertet wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß Reifen- oder Radkraftsensoren vorgesehen sind, die
Größen erfassen, die die Reifen- oder Radseitenkräfte
und/oder die Reifen- oder Radaufstandskräfte wiedergeben
und die Auswerteeinheit mindestens eine Kenngröße(n) aus
den laufend erfassten Meßgrößen an mindestens einem
kurveninneren und -äußeren Fahrzeugrad ermittelt, wobei
die ermittelten direkten Reifen- oder Radkräfte selbst
oder daraus abgeleitete und/oder unter Einbeziehung von
Korrekturgrößen oder -werten gebildete Signale, wie
gefilterte Größen, dem Regelungssystem als Steuer- oder
Regelgrößen zugeführt werden.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Ermittlungseinheit vorgesehen ist, die für die
wenigstens eine Kenngröße mindestens einen zugehörigen
Kippverhinderungs-Schwellwert ermittelt, der in
Abhängigkeit von weiteren Meßgrößen, die mit
konventionellen Sensoren, wie Raddrehzahlsensoren,
ermittelt wurden, und/oder die die momentane
Fahrsituation wiedergeben (Kurvenfahrt, Geradeausfahrt,
Reibwert), gebildet wird, und daß eine Vergleichseinheit
vorgesehen ist, die die Kenngröße mit dem
Kippverhinderungs-Schwellwert vergleicht, und das
Vergleichergebnis dem Kraffahrzeug-Regelungssystem als
Steuer- oder Regelgröße zur Verfügung stellt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ermittlungseinheit den Kippverhinderungs-
Schwellwert THR nach der Beziehung
THR = f(Fy,i, Fy,a, Fx,i, Fx,a, v) bildet, mit Fy,i, Fy,a = Seitenkräfte
Fy am kurveninneren und kurvenäußeren Rad, Fx,i, Fx,a =
Längskräfte Fx am kurveninneren und kurvenäußeren Rad
und der Fahrzeuggeschwindigkeit v.
14. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ermittlungseinheit den Kippverhinderungs-
Schwellwert THR nach der Beziehung
THR = f(Fy,i, Fy,a, y,i, y,a, Fx,i, Fx,a, ν) bildet, mit Fy,i, Fy,a =
Seitenkräfte Fy am kurveninneren und kurvenäußeren Rad,
y,i, y,a = zeitlicheitliche Ableitung Seitenkräfte Fy am
kurveninneren und kurvenäußeren Rad, Fx,i, Fx,a =
Längskräfte Fx am kurveninneren und kurvenäußeren Rad
und der Fahrzeuggeschwindigkeit ν.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vergleichseinheit die ermittelten Reifen- oder
Radkräfte, insbesondere Seitenkräfte, an dem mindestens
einen kurveninneren und -äußeren Fahrzeugrad einer
beliebigen Fahrzeugachse oder aller Fahrzeugachsen
summiert und aus der Differenz der Seitenkräfte die
Kenngröße(n) bildet.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vergleichseinheit mindestens einen der
Kippverhinderungs-Schwellwerte mit der Kenngröße oder dem
zeitlichen Gradient der Kenngröße punktuell oder über
einen definierten Zeitraum, vorzugsweise von der
Differenz der Seitenkräfte zwischen dem kurvenäußeren und
-inneren Rad in aufeinander folgenden oder zeitlich dicht
beieinander liegenden Regelungszyklen, vergleicht und die
Auswerteeinheit in Abhängigkeit von dem
Vergleichsergebnis, wie beim Überschreiten des
Kippverhinderungs-Schwellwertes, eine für die
Fahrzeugkipptendenz indikative Steuer- oder Regelgröße
für das Kraftfahrzeug-Regelungssystem ausgibt.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüchen 11 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ermittlungseinheit mindestens einen unteren
Kippverhinderungs-Schwellwert von der Seitenkraft des
kurveninneren Rades und/oder mindestens einen oberen
Kippverhinderungs-Schwellwert von der Seitenkraft des
kurvenäußeren Rades bildet, und wenn in der
Vergleichseinheit mindestens einer der Kippverhinderungs-
Schwellwerte punktuell oder über einen längeren Zeitraum
an einer beliebigen Fahrzeugachse oder an allen
Fahrzeugachsen von der wenigstens einen Kenngröße
überschritten wird, die Auswerteeinheit eine für die
Fahrzeugkipptendenz indikative Steuer- oder Regelgröße
für das Kraftfahrzeug-Regelungssystem ausgibt.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteeinheit den Verlauf der Kenngröße erfasst
und auswertet und wenn die Seitenkraft eines
kurveninneren Rades zunächst ein Maximum überschreitet
und dann abnimmt, während die Seitenkraft des
kurvenäußeren Rades weiter zunimmt, eine für die
Fahrzeugkipptendenz indikative Steuer- oder Regelgröße
für das Kraftfahrzeug-Regelungssystem ausgibt.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteeinheit den Verlauf der Kenngrößen an
mindestens zwei Fahrzeugachsen erfasst und auswertet.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß Reifenseitenwand-Torsionssensoren vorgesehen sind,
die die Reifenkräfte ermitteln.
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DE10039108A DE10039108B4 (de) | 1999-08-13 | 2000-08-07 | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen |
EP00956417A EP1311416A1 (de) | 1999-08-13 | 2000-08-10 | Verfahren und vorrichtung zum bestimmen von fahrzeugzustandsgrössen |
AU2000268368A AU2000268368A1 (en) | 2000-08-07 | 2000-08-10 | Method and device for measuring status variables of a vehicle. |
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