DE10036942A1 - Verfahren zur Bestimmung der Temperaturverteilung eines NOx-Katalysators - Google Patents
Verfahren zur Bestimmung der Temperaturverteilung eines NOx-KatalysatorsInfo
- Publication number
- DE10036942A1 DE10036942A1 DE10036942A DE10036942A DE10036942A1 DE 10036942 A1 DE10036942 A1 DE 10036942A1 DE 10036942 A DE10036942 A DE 10036942A DE 10036942 A DE10036942 A DE 10036942A DE 10036942 A1 DE10036942 A1 DE 10036942A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- temperature
- catalyst
- exhaust gas
- catalytic converter
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
- F01N11/002—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring or estimating temperature or pressure in, or downstream of the exhaust apparatus
- F01N11/005—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring or estimating temperature or pressure in, or downstream of the exhaust apparatus the temperature or pressure being estimated, e.g. by means of a theoretical model
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
- F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
- F01N3/0842—Nitrogen oxides
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
- F02D41/1447—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures with determination means using an estimation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/03—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems of sorbing activity of adsorbents or absorbents
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
- F02D2200/0804—Estimation of the temperature of the exhaust gas treatment apparatus
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
In einem Verfahren zur Bestimmung der Temperatur eines Katalysators einer Brennkraftmaschine wird der Katalysator in n Scheiben, n > 1, in seiner axialen Richtung aufgeteilt und die Temperatur jeder Scheibe als Funktion der Temperatur des die Scheibe anströmenden Abgases bestimmt, wobei die radiale Temperaturverteilung als konstant angenommen und eine adiabatische Wärmeübertragung zwischen dem Abgas und der Katalysatorscheibe n berechnet wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Temperaturverteilung eines
Katalysators, insbesondere eines NOx-Speicherkatalysators. Anhand einer derartigen
Temperaturverteilung kann in einem entsprechenden Verfahren der Betriebsmodus bei
magerbetreibbaren Brennkraftmaschinen bestimmt werden.
Heutige magerbetreibbare Brennkraftmaschinen, beispielsweise direkteinspritzende
Brennkraftmaschinen, ob nun direkteinspritzende Otto- oder Dieselmotoren, erzeugen
während des Magerbetriebs umweltschädigende Stickoxide NOx. Diese Stickoxide
werden während des Magerbetriebs der Brennkraftmaschine in einem der
Brennkraftmaschine nachgeschaltetem NOx-Speicherkatalysator gespeichert. Aufgrund
der endlichen Aufnahmekapazität des NOx-Speicherkatalysator wird das gespeicherte
NOx unter gleichzeitiger Reduktion zu Stickstoff N2 durch einen kurzzeitigen Fettbetrieb
der Brennkraftmaschine freigesetzt. Um zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und
der Emissionen den Betriebsmodus der Brennkraftmaschine so präzise wie möglich
steuern zu können, sind möglichst genaue Kenntnisse der Zustände im
Abgasreinigungssystem notwendig, beispielsweise um den Zeitpunkt des Beginns und
des Endes der Regeneration eines NOx-Speicherkatalysators bestimmen zu können.
Daher können Kenntnisse über den Verlauf der Temperatur im Katalysator beitragen,
den Betrieb einer Brennkraftmaschine genauer auf die Randbedingungen und Grenzen
des Abgasreinigungssystems abzustimmen, wobei insbesondere zu nennen sind:
- - Anreicherung eines Ottomotors im oberen Teillast- und Vollastbereich zur Begrenzung der Katalysatortemperatur;
- - Änderung des Betriebsmodus bei magerlauffähigen Ottomotoren (Saugrohreinspritzer mit homogenem Magerbetrieb, Direkteinspritzer mit homogenem und geschichtetem Magerbetrieb) im Bereich der NOx-Thermo-Desorption von NOxSpeicherkatalysatoren (um 550°C, je nach NOx-Speicherkatalysatorsystem);
- - Ergreifen von abgas- und/oder katalysatortemperatursteigernden Maßnahmen bei Auskühlung des Katalysators nahe an die Anspringtemperatur;
- - Aussetzen von abgas- und/oder katalysatortemperatursteigernden Maßnahmen nach Auskühlung und nachfolgendem Erwärmen eines hinreichend großen Bereichs des Katalysators, und
- - Sicherstellen einer hinreichenden Erwärmung eines ausreichend großen Bereichs des Katalysators bei der Entschwefelung.
Beim gegenwärtigen Stand der Technik kann die Katalysatortemperatur beispielsweise
durch Messen der Abgastemperatur sowohl vor als auch hinter dem Katalysator ermittelt
werden. Sie kann auch durch Messen der Abgastemperatur vor dem Katalysator und
Errechnen einer homogenen Katalysatortemperatur, überwiegend durch Analyse des
Wärmeübergangs zwischen Katalysator und Abgas, bestimmt werden. Mit der so
bestimmten, mittleren Katalysatortemperatur sind jedoch Effekte, die im dynamischen
Betrieb durch inhomogene Temperaturverteilung im Katalysator auftreten können, nicht
zu erfassen. So kann beispielsweise durch eine mittlere, ermittelte NOx-
Speicherkatalysatortemperatur nahe der NOx-Thermo-Desorptionsgrenze nicht erfaßt
werden, ob bei sehr großen tatsächlichen Temperaturdifferenzen zwischen der
vordersten und der hintersten Katalysatorzone bereits aus der vordersten
Katalysatorzone NOx thermo-desorbiert wird und somit ein NOx-Durchbruch erfolgt. Um
solche Effekte auszuschließen, weist die errechnete Katalysatortemperaturschwelle, bei
der bei magerlauffähigen Brennkraftmaschinen zur Vermeidung von NOx-Durchbrüchen
auf Lambda = 1 - Betrieb umgeschaltet wird, einen großen Sicherheitsabstand zur
tatsächlichen Thermo-Desorptionsschwelle auf. Resultierend werden höhere Zeitanteile
als erforderlich in einem verbrauchsungünstigeren Betriebsmodus gefahren. Sinngemäß
kann durch eine Ermittlung des Temperaturverlaufs im NOx-Speicherkatalysator auch
nach einer Vollastfahrt mit sehr hohen Katalysatortemperaturen eine hinreichend
ausgedehnte Auskühlung unter die ThermoDesorptionsschwelle festgestellt werden, so
daß zu einem möglichst frühen Zeitpunkt vom Betrieb mit Lambda = 1 auf Magerbetrieb
umgeschaltet werden kann.
Vorteilhaft wäre somit die Kenntnis der über eine Berechnung bestimmten örtlichen
Temperaturverteilung im Katalysator, um idealerweise jedem infinitesimal kleinen
Katalysatorelement eine Temperatur und resultierend - gegebenenfalls in Kombination
mit weiteren Eingangsgrößen - spezifische Konvertierungs- und Speichereigenschaften
zuordnen zu können. Aus der Summe der Eigenschaften jedes einzelnen
Katalysatorelementes ergibt sich eine Verhaltensprognose des Gesamtkatalysators, die
gegenüber der Betrachtung des Katalysators als einem Element deutlich präziser das
reale Verhalten des Katalysators widerspiegelt. Zeitpunkt und Umfang von Eingriffen in
den Betriebsmodus der Brennkraftmaschine richten sich dann besser nach dem realen
Verhalten des Abgasreinigungssystems, da die Eingriffsschwellen näher an die
kritischen Größen des Katalysators herangeführt werden können.
Seitens der Fahrzeug- und Katalysatorhersteller sind in der Vergangenheit mehrere
Programme zur Berechnung der Katalysatortemperatur und des
Konvertierungsverhaltens entwickelt worden. Die dabei verwendeten, sehr genau
abbildenden Berechnungsalgorithmen sind jedoch wegen ihrer Struktur und ihres
Umfangs nicht für die Einbindung in Motor-Steuergeräte geeignet, da der
Softwareumfang, die Hardwareanforderungen, Art und Umfang der erforderlichen
Eingangsgrößen und die Rechenzeiten deutlich über den Möglichkeiten gegenwärtiger
und in naher Zukunft zu erwartender Steuergeräte liegen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Berechnung der
Temperaturverteilung zu schaffen, das bei wesentlich geringerem Umfang und unter
Inkaufnahme einer gewissen Ungenauigkeit Aussagen über die örtliche
Temperaturverteilung im Katalysator ermöglicht. Ferner wird ein Verfahren zur
Steuerung eines Speicherkatalysators unter Verwendung dieses
Berechnungsverfahrens angegeben.
Die Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 und der Verwendung des
Verfahrens nach Anspruch 14 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Berechnung der Temperaturverteilung
wird zur Vereinfachung des Systems die radiale Temperaturverteilung als konstant
angenommen, der Katalysator wird in n hintereinander angeordnete Segmente unterteilt
und die Temperatur jedes Segment bestimmt. Dabei ist n eine natürliche Zahl größer
Eins. Die jedem n zugeordneten Segmente können dabei unterschiedlich lang sein, um
eine bessere Anpassung zu erreichen. Durch Unterteilung des Katalysators in n
hintereinander angeordnete Segmente wird die Zahl der zu berechnenden
Katalysatorelemente auf ein praxisgerechtes Maß begrenzt.
Vorzugsweise wird der Katalysator in n Scheiben zu je 1/n seiner Gesamtlänge
unterteilt. Die Zahl n kann dabei zwischen 1 und unendlich liegen; unter realen
Berechnungsbedingungen wird n zwischen 2 und 50, vorteilhaft zwischen 3 und 12 und
insbesondere zwischen 5 und 7 betragen.
Ein Wärmeübergang zwischen den Scheiben findet im wesentlichen nur durch das
durchströmende Gas statt. Die axiale Wärmeleitung wird daher vorzugsweise zu Null
gesetzt; sie kann jedoch für besondere Anwendungsfälle in die nachfolgend
aufgelisteten Berechnungsalgorithmen mit aufgenommen werden.
Zunächst wird der adiabate Wärmeübergang zwischen dem Abgas und der
Katalysatorscheibe und damit die durch thermische Energieübertragung erzielte
Temperaturänderung des Abgases und der Katalysatorscheibe berechnet. Anschließend
wird abhängig vom Abgasmassenstrom und von der Temperatur jeder einzelnen
Katalysatorscheibe eine örtlich variable Umsetzung der anströmenden Schadstoffe
angenommen. Die Wärmeverluste über den Katalysator werden näherungsweise in
Abhängigkeit von der Temperatur der Katalysatorscheibe berücksichtigt.
Zur Berechnung des thermischen Wärmeübergangs zwischen Abgas und Katalysator an
jeder einzelnen Katalysatorscheibe, des Energieübergangs durch Schadstoffumsetzung
und der Wärmeverluste im Vorrohr können besonders vorteilhaft die im Anhang 1 und 2
beschriebenen Algorithmen genutzt werden.
Die Abgastemperatur im Vorlauf des Katalysators wird durch einen Temperaturfühler vor
dem Katalysator oder durch einen Temperaturfühler hinter einem eventuell
vorgeschalteten Vorkatalysator ermittelt. Im letzten Fall muß der Temperaturverlust über
das Abgasrohr zwischen Vor- und Hauptkatalysator modelliert werden.
Zur Berechnung der Schadstoffumsetzung und der resultierenden Temperaturerhöhung
wird zunächst abhängig von der Raumgeschwindigkeit ein Profil erstellt, das den
Umsetzungsanteil der Restschadstoffe an den einzelnen Katalysatorscheiben angibt.
Während bei niedrigen Raumgeschwindigkeiten die Reaktion überwiegend in der oder
den vordersten Katalysatorscheiben stattfindet, verlagert sich mit zunehmender
Raumgeschwindigkeit die Reaktion in die weiter hinten liegenden Katalysatorscheiben.
Bei sehr hohen Raumgeschwindigkeiten kann sogar der Katalysator ganz oder teilweise
überlaufen werden. Mit der Temperatur der aktuell berechneten Katalysatorscheibe wird
aus einem Kennfeld die für diese Berechnungsschleife zutreffende Konvertierungsrate
separat für jeden einzelnen Schadstoff ermittelt.
Die HC-, CO-, NOx-, O2- und H2- Rohemissionen können üblicherweise nicht gemessen
werden. Es ist jedoch eine näherungsweise Bestimmung aus einem Kennfeld möglich,
das aus den stationären, betriebswarmen Emissionen mit additiver oder multiplikativer
Korrektur für dynamische Vorgänge und Kaltstarteffekte die realen Emissionen
errechnet. Das Kennfeld wird in bekannter Weise auf einem Motorenprüfstand bestimmt.
Da moderne Abgasreinigungssysteme zunehmend aus einem motornahen
kleinvolumigen Vorkatalysator und einem nachgeschalteten Hauptkatalysator bestehen,
wird der Hauptkatalysator überwiegend nicht mehr mit der gesamten
Rohemissionsmenge beaufschlagt, sondern lediglich mit einer Teilmenge. Abhängig von
der Raumgeschwindigkeit des Vorkatalysators wird ein Rohemissionsanteil ermittelt, der
nicht vom Vorkatalysator umgesetzt wird und somit den Hauptkatalysator beaufschlagt.
Das temperaturabhängige Konvertierungsverhalten des Vorkatalysators nach einem
Kaltstart muß dabei nicht berücksichtigt werden, da davon auszugehen ist, daß der
Vorkatalysator aufgrund seiner Anordnung, Beschichtung und Masse schneller anspringt
als der Hauptkatalysator und daß bei Einsetzen katalytischer Reaktionen auf dem
Hauptkatalysator der Vorkatalysator seine Arbeitstemperatur und damit seine maximale
temperaturabhängige Konvertierungsrate bereits erreicht hat.
Mit der Temperatur und der Raumgeschwindigkeit wird - wie oben beschrieben - die
Konvertierungsrate der Katalysatorscheibe berechnet. Die anströmenden berechneten
Rest-Schadstoffe werden auf der Katalysatorscheibe ganz oder teilweise unter
Beachtung des Restsauerstoffangebotes umgesetzt. Die Energiebilanz an der
Katalysatorscheibe ist anschließend nochmals unter Einbeziehung der umgesetzten
chemischen Energie durchzurechnen, um die abströmende adiabate Abgastemperatur
zu ermitteln. Die Abgas- und Katalysatorscheibentemperatur werden abschließend noch
um den Wärmeverlust korrigiert.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der einzigen
Figur erläutert.
Die Figur zeigt schematisch den Ablaufplan der Berechnung des Temperaturprofils
eines Katalysators für einen Zeitschritt wobei als Berechnungsfrequenz ist 0,1 bis 10 Hz,
vorteilhaft um 0,5 bis 2 Hz und insbesondere sind 1 Hz empfehlenswert ist.
Zur Berechnung der Temperaturverteilung des Katalysators werden verschiedene
Eingangsgrößen benötigt, die in zwei Nebenrechnungen ermittelt werden, wobei die
Eingangsgrößen zur Berechnung einer Scheibe i von den Ergebnissen der Berechnung
der Temperatur der Scheibe i-1 abhängen können.
Aus der Größe Rohemissionen 1, die einem auf einem Prüfstand ermittelten Kennfeld
entnommen werden, sowie einem Motordynamik-Korrekturfaktor 2 und einem Kühlmittel-
Korrekturtaktor 3 werden in 4 die Emissionen vor dem Vorkatalysator berechnet. Die
genannten Korrekturfaktoren 2 und 3 werden auf bekannte Weise bestimmt. In 5 wird
aus den in 4 errechneten Emissionen die katalytische Umsetzung der Emissionen im
Vorkatalysator berechnet, wobei zu dieser Berechnung eine weitere Eingangsgröße
notwendig ist, und zwar die im Schritt 7 bestimmte Konvertierungsrate des
Vorkatalysators für jeden Schadstoff, die abhängig ist von der Raumgeschwindigkeit des
Abgases. Die Raumgeschwindigkeit des Abgases wird vom Block 6 bereitgestellt. Aus
der im Block 5 erfolgten Berechnung der katalytischen Umsetzung der in 4 korrigierten
Rohemissionen 1 ergibt sich die vor dem Katalysator anstehenden Emissionen 8,
genauer gesagt die Emissionen 8, die vor der ersten Katalysatorscheibe anstehen. Bei
diesen Emissionen handelt es sich um die HC-, CO-, NOx-, H2 und O2-Massenströme.
Mittels einer Messung der Luftmasse in Schritt 9 und der Messung der Temperatur in
Schritt 10 wird in Schritt 11 der Massenstrom und die Temperatur des Abgases hinter
dem Vorkatalysator bestimmt. Mittels beispielsweise des im Anhang 2. dargestellten
Algorithmus wird im Schritt 12 eine Berechnung der Einflüsse des Vorrohres
vorgenommen und es ergibt sich im Schritt 13 die Temperatur und der Massenstrom des
Abgases vor der ersten Katalysatorscheibe. Im Schritt 14 wird aus den Daten des
vorangegangenen Schrittes 13 die vorläufige Temperatur t'Kat,1 der ersten
Katalysatorscheibe bestimmt. Die Bestimmung dieser vorläufigen Temperatur kann nach
der im Anhang 1.1 angegebenen Gleichung (3) erfolgen. In Schritt 15 wird aus der
vorläufigen Temperatur der ersten Katalysatorscheibe die Temperaturerhöhung durch
Exothermie berechnet und es ergibt sich die reale Temperatur tKat,1 der
Katalysatorscheibe und die Temperatur des Abgases in der ersten Katalysatorscheibe
tAbg,1. Eine Möglichkeit der Berechnung ist durch die Algorithmen in Anhang 1.2
gegeben. Um die Temperaturerhöhung durch Exothermie berechnen zu können, werden
die in Schritt 8 ermittelten Emissionen vor der ersten Katalysatorscheibe benötigt. Ferner
wird die Konvertierungsrate der ersten Katalysatorscheibe, und zwar die
Konvertierungsrate jedes im Abgas vorhandenen Schadstoffes. Diese
Konvertierungsraten werden im Schritt 16 unter Berücksichtigung der
raumgeschwindigkeitsabhängigen Konvertierungsrate des Vorkatalysators (Schritt 7)
und der vorläufigen Temperatur t'Kat,1 der ersten Katalysatorscheibe (Schritt 14) aus
einem auf einem Motorprüfstand ermittelten Kennfeld bestimmt. Die Ermittlung der
Temperatur der ersten Katalysatorscheibe ist damit abgeschlossen.
Im Schritt 17 wird, beispielsweise entsprechend dem der Gleichung 7
zugrundeliegenden Algorithmus die Abkühlung des Abgases ermittelt und es ergibt sich
die Temperatur des Abgases vor der zweiten Katalysatorscheibe t'Abg,2. Ferner wird die
im Schritt 15 berechnete Temperaturerhöhung durch exotherme Reaktionen in der
ersten Katalysatorscheibe verursacht. Diese Reaktionen haben Auswirkungen auf die
Emissionen vor der zweiten Katalysatorscheibe, so daß im Schritt 18 die Emissionen vor
der zweiten Katalysatorscheibe bestimmt werden, mit anderen Worten, die vor der
zweiten Katalysatorscheibe anstehenden HC-, CO-, NOx-, H2- und O2-Massenströme.
Das Verfahren erfolgt für die zweite und jede weitere Scheibe analog zur Berechnung
der ersten Scheibe. Im Folgenden wird daher nur summarisch die Bedeutung der
folgenden Verfahrensschritte aufgeführt, wobei in der Figur die Berechnung für drei
Scheiben, nämlich 1, 2 und 3 bzw. n, dargestellt ist.
In Schritt 19 erfolgt die Bestimmung der vorläufigen Temperatur t'Kat,2 der zweiten
Katalysatorscheibe; in Schritt 20 wird die Erhöhung der Temperatur aufgrund der
Exothermie berechnet (tKat,2, tAbg,2); Schritt 21 beinhaltet die Ermittlung der
Konvertierungsraten in der zweiten Katalysatorscheibe für jeden Schadstoff; die
Abkühlung des Abgases und damit die Temperatur t'Abg,3 des Abgases vor der dritten
oder n-ten Scheibe wird im Schritt 22 festgelegt; im Schritt 23 werden die Emissionen
vor der n-ten Katalysatorscheibe bestimmt; Schritt 24 beinhaltet die Bestimmung der
vorläufigen Temperatur t'Kat,n; Schritt 25 umfaßt die Berechnung der
Temperaturerhöhung durch Exothermie und damit die Ermittlung von tKat,n, und tAbg,n; in
Schritt 26 werden die Konvertierungsraten in der n-ten Katalysatorscheibe für jeden
Schadstoff ermittelt; und in Schritt 27 wird die Abgasabkühlung des von der n-ten
Scheibe abströmenden Abgases t'Abg,n+1 bestimmt.
Für die hier anschließenden Betrachtungen werden die folgenden Definitionen getroffen:
AKat Katalysatoroberfläche
AKRohr Oberfläche Katalysatorcanning (Hüllrohr)
ARohr Rohroberfläche
Cp,Abg spezifische Wärmekapazität des Abgases
Cp,Kat spezifische Wärmekapazität des Katalysators,
Cp,Rohr spezifische Wärmekapazität des Rohres
HU,Schadstoff Heizwert der Schadstoffe
mKat Katalysatormasse,
mRohr Rohrmasse
Schadstoff Schadstoffmassenstrom
Abg Abgasmassenstrom
RK Konvertierungsrate
tAbg Abgastemperatur
tKat Katalysatortemperatur
t'Kat Katalysatortemperatur am Eintritt in die Katalysatorscheibe
tU Umgebungstemperatur
tRohr Rohrtemperatur
α Wärmeübergangskoeffizient
αAK Wärmeübergangskoeffizient Abgas-Katalysator
αAR Wärmeübergangskoeffizient Abgas-Rohr
αKRU Wärmeübergangskoeffizient Katalysatorcanning-Umgebung
Δτ Zeitintervall
τ Zeit
AKat Katalysatoroberfläche
AKRohr Oberfläche Katalysatorcanning (Hüllrohr)
ARohr Rohroberfläche
Cp,Abg spezifische Wärmekapazität des Abgases
Cp,Kat spezifische Wärmekapazität des Katalysators,
Cp,Rohr spezifische Wärmekapazität des Rohres
HU,Schadstoff Heizwert der Schadstoffe
mKat Katalysatormasse,
mRohr Rohrmasse
Schadstoff Schadstoffmassenstrom
Abg Abgasmassenstrom
RK Konvertierungsrate
tAbg Abgastemperatur
tKat Katalysatortemperatur
t'Kat Katalysatortemperatur am Eintritt in die Katalysatorscheibe
tU Umgebungstemperatur
tRohr Rohrtemperatur
α Wärmeübergangskoeffizient
αAK Wärmeübergangskoeffizient Abgas-Katalysator
αAR Wärmeübergangskoeffizient Abgas-Rohr
αKRU Wärmeübergangskoeffizient Katalysatorcanning-Umgebung
Δτ Zeitintervall
τ Zeit
Weiter haben die verwendeten Indizes folgende Bedeutung:
' Eintritt in die Katalysatorscheibe
i örtlicher Laufindex
τ zeitlicher Laufindex
' Eintritt in die Katalysatorscheibe
i örtlicher Laufindex
τ zeitlicher Laufindex
Allgemein läßt sich die Erwärmung eines Katalysators durch die folgende
Differentialgleichung (1) beschreiben:
Dabei erfüllt die obige Differentialgleichung (1) folgende Randbedingung:
t'Kat(τ = 0) = τU (2)
Aus der formalen Lösung der obigen Differentialgleichung unter Berücksichtigung der
Randbedingung läßt sich die Temperatur des Katalysators in örtlichen (Laufindex i) und
zeitlichen Schleifen (Laufindex τ) errechnen. Als Erwärmung ergibt sich am Eintritt in die
Katalysatorscheibe i:
Bei einer zeitlichen Änderung der Abgastemperatur wird zur Berechnung der Laufindex τ
neu gestartet und als Randbedingung die bisherige Katalysatortemperatur tKat,i τ -1
eingesetzt. Es ist jedoch auch möglich, daß mit dem Zeitintervall Δτ und der
Randbedingung für die vorherige Katalysatortemperatur gerechnet wird. Der
Wärmeübergangskoeffizient α wird mit Hilfe der bekannten Nusseltzahl für den
vorliegenden Strömungszustand näherungsweise ermittelt.
Mit Hilfe einer vorläufigen Katalysatortemperatur kann eine Konvertierungsrate RK der
aktuellen Katalysatorscheibe aus einem Kennfeld mit den Eingangsdaten t'Kat,i und der
örtlichen Raumgeschwindigkeit ermittelt werden. Bei der Berechnung der
Energieübertragung durch die Schadstoffumsetzung im Katalysator wird sowohl der
vorhandene Restsauerstoffgehalt als auch die Konvertierung im Vorkatalysator
berücksichtigt. Aus der Energiebilanz läßt sich in bekannter Weise die Temperatur des
Abgases berechnen:
Aus dieser Abgastemperatur, die die chemischen Umsätze berücksichtigt, läßt sich die
reale Temperatur der betrachteten Katalysatorscheibe wie folgt ermitteln:
Durch die Wärmeabgabe des Abgases an die Katalysatorscheibe kühlt sich das Abgas
ab und aus der Energiebilanz
ergibt sich die Abgastemperatur an der nächsten Katalysatorscheibe:
An der Katalysatoroberfläche treten Wärmeverlust, beispielsweise durch Abstrahlung
oder Konvektion, auf, so daß sich ein radialer Temperaturgradient ausbildet. Diese
Wärmeverlust werden überschlagsmäßig bestimmt. Wiederum über eine Energiebilanz
wird dann die sich ergebende Temperatur der Katalysatorscheibe ermittelt:
Die Erwärmung des Vorrohrs, das als isotherm angenommen wird, läßt sich wie folgt
berechnen:
Die Berechnung der Abkühlung des Abgases kann über eine entsprechende
Anwendung der Gleichung (7) erfolgen, wobei in dieser Gleichung die Größen des
Katalysators durch diejenigen des Vorrohres ersetzt werden. Die Temperatur des
Vorrohrs wird durch Wärmeabgabe an die Umgebung herabgesetzt, wobei diese
Verluste durch Konvektion oder Strahlung erfolgen. Unter Vernachlässigung der
Strahlungsverluste und ausschließlicher Berücksichtigung der Konvektionsverluste,
ergibt sich schließlich eine Temperatur des Vorrohrs von:
1
Rohemissionen aus Kennfeld
2
Korrekturfaktor Motordynamik
3
Korrekturfaktor Kühlmitteltemperatur
4
Emissionen vor dem Vorkatalysator
5
Katalytische Umsetzung im Vorkatalysator
6
Raumgeschwindigkeit des Abgases
7
Konvertierungsrate des Vorkatalysators bei Arbeitstemperatur
8
Emissionen vor der ersten Katalysatorscheibe
9
Luftmassenmessung
10
Temperaturmessung Abgas nach Vorkatalysator
11
Abgas nach Vorkatalysator
12
Berechnung Vorrohr
13
Abgas vor erster Katalysatorscheibe
14
vorläufige Temperatur der ersten Katalysatorscheibe
15
Temperaturerhöhung durch Exothermie der ersten Katalysatorscheibe
16
Konvertierungsraten der ersten Katalysatorscheibe
17
Abgaskühlung
18
Emissionen vor der zweiten Katalysatorscheibe
19
vorläufige Temperatur der zweiten Katalysatorscheibe
20
Temperaturerhöhung durch Exothermie der zweiten Katalysatorscheibe
21
Konvertierungsraten der zweiten Katalysatorscheibe
22
Abgaskühlung
23
Emissionen vor der n-ten Katalysatorscheibe
24
vorläufige Temperatur der n-ten Katalysatorscheibe
25
Temperaturerhöhung durch Exothermie der n-ten Katalysatorscheibe
26
Konvertierungsraten der n-ten Katalysatorscheibe
27
Abgaskühlung
Claims (15)
1. Verfahren zur Bestimmung der Temperatur eines Katalysators einer
Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß der Katalysator in n Scheiben,
n < 1, in seiner axialer Richtung aufgeteilt und die Temperatur jeder Scheibe als
Funktion der Temperatur des die Scheibe anströmenden Abgases bestimmt wird,
wobei die radiale Temperaturverteilung als konstant angenommen und eine
adiabatische Wärmeübertragung zwischen dem Abgas und der Katalysatorscheibe
n berechnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Scheibe eine
Länge von 1/n der Gesamtlänge des Katalysators aufweist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben
unterschiedliche Längen aufweisen
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß für n gilt: 2 ≦ n ≦ 50.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für n gilt: 3 ≦ n ≦ 12.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für n gilt: 5 ≦ n ≦ 7.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die axiale Wärmeleitung gleich Null gesetzt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Temperaturänderung einer Katalysatorscheibe durch
chemische Umsetzung der eine Katalysatorscheibe n anströmenden Schadstoffe als
örtlich variable Funktion der zuletzt berechneten Katalysatorscheibentemperatur und
des Abgasmassenstroms aus der Energiebilanz berechnet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Temperaturänderung einer Katalysatorscheibe n durch Wärmeverluste über den
Katalysator als Funktion der zuletzt berechneten Temperatur der Katalysatorscheibe
n bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Umsetzungsanteil
der Schadstoffe für jede Katalysatorscheibe als Funktion der Raumgeschwindigkeit
bestimmt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Schadstoff
separat die Umsetzungsrate bestimmt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsetzungsraten
der Schadstoffe einem Kennfeld entnommen werden.
13. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Berechnungsfrequenz zur Berechnung eines
Temperaturprofils zwischen 0,1 bis 10 Hz liegt.
14. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abgastemperatur im Vorlauf des Katalysators durch einen
Temperaturfühler ermittelt wird, wobei der Temperaturverlust des Abgases über das
Abgasrohr zwischen dem Ort des Fühlers und dem Eintritt des Abgases in den
Katalysator bei der Berechnung berücksichtigt wird.
15. Verwendung des Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche zur
Steuerung des Betriebsmodus einer magerbetreibbaren Brennkraftmaschine in
einem Motorsteuergerät zur Bestimmung des Betriebsmodus der
Brennkraftmaschine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10036942A DE10036942B4 (de) | 2000-07-28 | 2000-07-28 | Verfahren zur Bestimmung der Temperaturverteilung eines NOx-Katalysators |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10036942A DE10036942B4 (de) | 2000-07-28 | 2000-07-28 | Verfahren zur Bestimmung der Temperaturverteilung eines NOx-Katalysators |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10036942A1 true DE10036942A1 (de) | 2002-05-08 |
DE10036942B4 DE10036942B4 (de) | 2009-12-24 |
Family
ID=7650620
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10036942A Expired - Fee Related DE10036942B4 (de) | 2000-07-28 | 2000-07-28 | Verfahren zur Bestimmung der Temperaturverteilung eines NOx-Katalysators |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10036942B4 (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2839744A1 (fr) * | 2002-05-16 | 2003-11-21 | Volkswagen Ag | Procede et dispositif destines a la surveillance et a la regulation d'un catalyseur d'un vehicule automobile |
DE10237949A1 (de) * | 2002-08-20 | 2004-03-04 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine |
FR2849896A1 (fr) | 2002-12-31 | 2004-07-16 | Volkswagen Ag | Procede et dispositif d'exploitation d'un moteur a combustion interne |
DE10303911A1 (de) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Siemens Ag | Verfahren zur Überwachung des Anspringverhaltens eines Abgaskatalysatorsystems |
WO2004092555A1 (fr) * | 2003-04-11 | 2004-10-28 | Renault S.A.S | Procede et dispositif d’estimation de l’etat thermique d’un piege catalytique a oxydes d’azote implante dans la ligne d’echappement d’un moteur a combustion interne |
FR2877043A1 (fr) * | 2004-10-27 | 2006-04-28 | Renault Sas | Procede et dispositif pour l'estimation des gaz d'echappement entrant dans un systeme de post-traitement place en aval d'un systeme de traitement de ces gaz |
DE102006021303A1 (de) * | 2006-05-08 | 2007-11-15 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren zur Überwachung und/oder Steuerung mindestens eines Abgasnachbehandlungssystems einer Brennkraftmaschine |
FR2916232A1 (fr) * | 2007-05-18 | 2008-11-21 | Renault Sas | Procede et dispositif d'estimation de temperatures d'un systeme de post-traitement a regeneration en fonction du vieillissement |
FR2916230A1 (fr) * | 2007-05-18 | 2008-11-21 | Renault Sas | Procede et dispositif d'estimation de l'etat thermique d'un systeme de post-traitement a regeneration pour un moteur a combustion interne |
WO2012110210A1 (de) * | 2011-02-16 | 2012-08-23 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur modellbasierten bestimmung der temperaturverteilung einer abgasnachbehandlungseinheit |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06272542A (ja) * | 1993-03-17 | 1994-09-27 | Hitachi Ltd | 内燃機関の排気浄化制御装置及び制御方法 |
US5722236A (en) * | 1996-12-13 | 1998-03-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Adaptive exhaust temperature estimation and control |
DE19712087C2 (de) * | 1997-03-22 | 1999-07-22 | Porsche Ag | Adsorber-Katalysator-Kombination für Brennkraftmaschinen |
JP4346118B2 (ja) * | 1997-10-08 | 2009-10-21 | 株式会社デンソー | 内燃機関の触媒温制御装置 |
-
2000
- 2000-07-28 DE DE10036942A patent/DE10036942B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2839744A1 (fr) * | 2002-05-16 | 2003-11-21 | Volkswagen Ag | Procede et dispositif destines a la surveillance et a la regulation d'un catalyseur d'un vehicule automobile |
DE10237949A1 (de) * | 2002-08-20 | 2004-03-04 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine |
DE10237949B4 (de) * | 2002-08-20 | 2013-11-07 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine |
FR2849896A1 (fr) | 2002-12-31 | 2004-07-16 | Volkswagen Ag | Procede et dispositif d'exploitation d'un moteur a combustion interne |
US7007457B2 (en) | 2003-01-31 | 2006-03-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for monitoring the light-off performance of an exhaust gas catalytic converter system |
DE10303911B4 (de) * | 2003-01-31 | 2005-02-10 | Siemens Ag | Verfahren zur Überwachung des Anspringverhaltens eines Abgaskatalysatorsystems |
DE10303911A1 (de) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Siemens Ag | Verfahren zur Überwachung des Anspringverhaltens eines Abgaskatalysatorsystems |
WO2004092555A1 (fr) * | 2003-04-11 | 2004-10-28 | Renault S.A.S | Procede et dispositif d’estimation de l’etat thermique d’un piege catalytique a oxydes d’azote implante dans la ligne d’echappement d’un moteur a combustion interne |
FR2877043A1 (fr) * | 2004-10-27 | 2006-04-28 | Renault Sas | Procede et dispositif pour l'estimation des gaz d'echappement entrant dans un systeme de post-traitement place en aval d'un systeme de traitement de ces gaz |
WO2006045975A1 (fr) * | 2004-10-27 | 2006-05-04 | Renault S.A.S | Procede et dispositif pour l'estimation de la temperature des gaz d'echappement entrant dans un systeme de post-traitement place en aval d'un systeme de traitement de ces gaz |
US7698933B2 (en) | 2004-10-27 | 2010-04-20 | Renalt S.A.S. | Method and device for estimating the temperature of exhaust gases entering into a post-treatment system arranged downstream from a system for the treatment of said gases |
DE102006021303B4 (de) * | 2006-05-08 | 2009-04-16 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren zur Überwachung und/oder Steuerung mindestens eines Abgasnachbehandlungssystems einer Brennkraftmaschine |
DE102006021303A1 (de) * | 2006-05-08 | 2007-11-15 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren zur Überwachung und/oder Steuerung mindestens eines Abgasnachbehandlungssystems einer Brennkraftmaschine |
FR2916232A1 (fr) * | 2007-05-18 | 2008-11-21 | Renault Sas | Procede et dispositif d'estimation de temperatures d'un systeme de post-traitement a regeneration en fonction du vieillissement |
WO2008142346A1 (fr) * | 2007-05-18 | 2008-11-27 | Renault S.A.S. | Procede et dispositif d'estimation de l'etat thermique d'un systeme de post traitement a regeneration pour un moteur a combustion interne |
FR2916230A1 (fr) * | 2007-05-18 | 2008-11-21 | Renault Sas | Procede et dispositif d'estimation de l'etat thermique d'un systeme de post-traitement a regeneration pour un moteur a combustion interne |
WO2012110210A1 (de) * | 2011-02-16 | 2012-08-23 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur modellbasierten bestimmung der temperaturverteilung einer abgasnachbehandlungseinheit |
CN103534453A (zh) * | 2011-02-16 | 2014-01-22 | Mtu腓特烈港有限责任公司 | 用于基于模型确定废气后处理单元的温度分布的方法 |
DE102011103346B4 (de) * | 2011-02-16 | 2014-06-26 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur modellbasierten Bestimmung der Temperaturverteilung einer Abgasnachbehandlungseinheit |
RU2584397C2 (ru) * | 2011-02-16 | 2016-05-20 | Мту Фридрихсхафен Гмбх | Способ основанного на модели определения распределения температуры блока нейтрализации отработавших газов |
CN103534453B (zh) * | 2011-02-16 | 2016-10-05 | Mtu腓特烈港有限责任公司 | 用于基于模型确定废气后处理单元的温度分布的方法 |
US9779218B2 (en) | 2011-02-16 | 2017-10-03 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Method for model-based determination of a temperature distribution of an exhaust gas post-treatment unit |
KR101903134B1 (ko) | 2011-02-16 | 2018-11-13 | 엠테우 프리드리히스하펜 게엠베하 | 배기가스 후처리 유닛의 온도 분포를 모델 기반 결정하기 위한 방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10036942B4 (de) | 2009-12-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0892158B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der De-Sulfatierung bei NOx-Speicherkatalysatoren | |
DE10133944A1 (de) | Diesel-OBD-II-System zur Feststellung einer Verschlechterung der Katalysatoraktivität | |
DE19961164A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Abgas- und Katalysatortemperaturermittlung | |
DE19816276A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
EP3540403B1 (de) | Verfahren zur durchführung eines prüflaufs eines prüflings | |
Roberts et al. | Modeling the impact of early exhaust valve opening on exhaust aftertreatment thermal management and efficiency for compression ignition engines | |
US7356988B2 (en) | Method for controlling the temperature of a catalyst and multicylinder engine comprising a lambda splitting exhaust gas cleaning system | |
DE10036942B4 (de) | Verfahren zur Bestimmung der Temperaturverteilung eines NOx-Katalysators | |
EP1121519A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur de-sulfatierung eines nox-speicherkatalysators | |
DE102004052655A1 (de) | Drucküberwachungsgerät für einen Dieselpartikelfilter | |
DE102020119087A1 (de) | Verfahren und system für eine thermische steuerung einer nachbehandlung | |
DE102019128234A1 (de) | Verbrennungsmotor mit einem Steuergerät zur Koordination zwischen Maßnahmen in einer Abgasanlage und einer Parametrisierung des Verbrennungsmotors | |
DE10303911B4 (de) | Verfahren zur Überwachung des Anspringverhaltens eines Abgaskatalysatorsystems | |
DE10114456A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Koordination von abgasrelevanten Maßnahmen | |
DE10226873B4 (de) | Verfahren zur Steuerung der Betriebsartenwahl einer Verbrennungskraftmaschine | |
DE19809798A1 (de) | Minderung der Schadstoffemission während der Kaltstartphase im Kraftfahrzeug durch Optimierungsmaßnahmen | |
EP1370758B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines warmlaufs eines katalysatorsystems | |
DE10003903A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Mehrzylindermotors für Kraftfahrzeuge mit einer mehrflutigen Abgasreinigungsanlage | |
EP1241336B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer externen Abgasrückführrate | |
EP1102922B1 (de) | REGELUNG EINES NOx-SPEICHER-KATALYSATORS | |
DE102006050176A1 (de) | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine | |
DE10338181B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Temperaturbeeinflussung eines Katalysatorsystems | |
EP1391592B1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines magerlauffähigen Verbrennungsmotors mit einem Abgasreinigungssystem | |
DE102005063204B4 (de) | Auslegung und Betrieb einer magerlauffähigen Brennkraftmaschine mit angepasster Abgasnachbehandlung | |
Cotte et al. | Cold-start emissions from petrol and diesel vehicles according to the emissions regulations (from Euro 92 to Euro 2000) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OR8 | Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8105 | Search report available | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140201 |