DE10023785A1 - Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines GetriebeprüfstandesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes (1), mit einem Antriebsmotor (2), einem Getriebe (3), einer zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Getriebe (3) angeordneten Kupplung und einer auf den Abtriebsstrang (3a) des Getriebes (3) einwirkenden Belastungsvorrichtung (5), mit einer Steuereinheit (6) zur Steuerung der Drehzahl des Antriebsmotors (2), zur Steuerung der Gangstufenwechsel des Getriebes (3), zur Steuerung der Kupplung sowie zur Steuerung der Belastungsvorrichtung (5), wobei die Steuerungsabläufe der Steuereinheit (6) mit Hilfe eines Computers (7) realisiert werden, nämlich zumindest die Drosselklappenstellung des Antriebsmotors (2) und die Belastungsvorrichtung (5) gesteuert werden. DOLLAR A Der Getriebeprüfstand ist durch ein fahrerspezifisches Verhalten dadurch steuerbar, daß in der Speichereinheit (7a) des Computers (7) eine bestimmte Fahr-Teststrecke (FT¶1¶) abgespeichert ist, daß die Steuerung des Getriebeprüfstandes (1) entsprechend des Abfahrens dieser Fahr-Teststrecke (FT¶1¶), also durch den Abruf der gespeicherten Daten, erfolgt und die Drosselklappenstellung und die Belastungsvorrichtung (5) in Abhängigkeit der beim Abfahren der Fahr-Teststrecke (FT¶1¶) jeweils erreichten Streckenposition gesteuert werden.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes, mit einem
Antriebsmotor, einem Getriebe, einer zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe
angeordneten Kupplung und einer auf den Abtriebsstrang des Getriebes einwirkenden
Belastungsvorrichtung, mit mindestens einer Steuereinheit zur Steuerung der Drehzahl
des Antriebsmotors, zur Steuerung der Gangstufenwechsel des Getriebes, zur
Steuerung der Kupplung sowie zur Steuerung der Belastungsvorrichtung, wobei die
Steuerungsabläufe der Steuereinheit mit Hilfe eines Computers realisiert werden,
nämlich zumindest die Drosselklappenstellung des Antriebsmotors und die
Belastungsvorrichtung gesteuert werden.
Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht (DE 43 28 537 A1), ist ein
Getriebeprüfstand bekannt, der einen Antriebsmotor, eine Kupplung und ein Getriebe
sowie eine Belastungsvorrichtung, die auf den Abtriebsstrang des Getriebes einwirkt,
aufweist. Der Antriebsmotor ist hier als Elektromotor ausgeführt, der mit einer drehsteifen
Kupplung mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden ist. Der PC, also der
Steuerungsrechner gibt eine Drehzahlvorgabe oder auch die Simulation einer
Teststrecke gemäß einem definierten Simulationsmodell vor, aufgrund dessen dann der
Antriebsmotor und auch das Getriebe sowie die Belastungsvorrichtung entsprechend
gesteuert werden. Die Belastungsvorrichtung ist hier als weiterer zusätzlicher Motor,
nämlich als Bremsmotor, ausgeführt, der mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden
ist. Mit Hilfe der Belastungsvorrichtung, die auf den Abtriebsstrang des Getriebes
einwirkt, sind unterschiedliche Belastungszustände, beispielsweise Talfahrten,
Bergfahrten, Schubbetriebe etc., auf dem Getriebeprüfstand realisierbar, so daß das
eigentliche Ziel, nämlich der Getriebetest in Abhängigkeit des gewünschten
Belastungszustandes bzw. in Abhängigkeit der sequentiellen Abfolge unterschiedlicher
Belastungsumstände durchgeführt werden kann.
Weiterhin ist im Stand der Technik ein Getriebeprüfstand bekannt (DE 38 12 824 A1),
der vorzugsweise als Allrad-Prüfstand ausgebildet ist, aber gleichermaßen auch als
Zweirad-Prüfstand genutzt werden kann. Hier ist ein Antriebsmotor, der als
Verbrennungsmotor ausgeführt ist, über ein Getriebe mit einem Hauptantriebsstrang
verbunden. Für jedes einzelne Rad der unterschiedlichen Antriebsstränge ist jeweils eine
Belastungsvorrichtung vorgesehen, die jeweils einzeln angesteuert werden kann. Folglich
können bei dem Allrad-Prüfstand beide Antriebsstränge einzelnen unterschiedlichen
Belastungszuständen unterworfen werden, und zwar in Abhängigkeit einer simulierten
Bergfahrt, Talfahrt, einer entsprechenden Kurvenfahrt einschließlich unterschiedlicher
Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte bzw. -momente, die von den Antriebswellen
der Belastungsvorrichtungen (Belastungs-Bremsvorrichtungen) auf die jeweiligen
Abtriebsstränge übertragen werden und hier entsprechend einwirken. Hierbei werden die
Wellen der elektrisch ausgeführten Belastungsmaschinen, die entsprechend momentan
geregelt sind, direkt an die Wellen des zu prüfenden Abtriebsstranges angeflanscht.
Folglich sind Simulationen einer Kurvenfahrt, von durchdrehenden Rädern sowie von
unterschiedlich Radradien wie bei Kurvenfahrten etc. möglich. Gesteuert werden die
Belastungsvorrichtungen, der Antriebsmotor bzw. der Gangstufenwechsel im Getriebe
durch einen Computer.
Im Stand der Technik ist die Steuerung der bekannten Getriebeprüfstände zur Erzielung
bestimmter Meßdaten bzw. Erkenntnisse über die zu prüfenden Getriebe sehr
aufwendig. Grundsätzlich wird immer ein bestimmtes Simulationsprogramm abgerufen
bzw. auf dem Getriebeprüfstand gefahren. Dies bedeutet, daß verschiedene
Belastungszustände in verschiedenen bestimmten sequentiellen Zeitintervallen gefahren
werden, bei Ablauf eines Zeitintervalles dann ein anderer Belastungszustand ausgewählt
bzw. angesteuert und gefahren wird usw. Im Endeffekt wird für eine bestimmte Dauer ein
bestimmter Belastungszustand gefahren, wobei in weiteren Zeitintervallen dann andere
Belastungszustände innerhalb der jeweiligen Zeitintervalle gemäß einem in der
Speichereinheit des Computers gespeicherten Ablaufprogramm gesteuert bzw. gefahren
werden. Anders ausgedrückt, die bisher im Stand der Technik verwendeten
Simulationsmodelle basieren auf der sequentiellen Anordnung von Zeitintervallen
gleicher oder unterschiedlicher Länge, wobei nach Ablauf eines bestimmten
Zeitintervalles dann jeweils der Belastungszustand des jeweils nachgeordneten
Zeitintervalles auf dem Getriebeprüfstand realisiert wird. Eine bestimmte Fahr-
Teststrecke ist also in der Speichereinheit des Computers durch den sequentiellen
Ablauf von Zeitintervallen und den für diese Zeitintervalle abgespeicherten zugeordneten
Belastungszuständen definiert.
Die bekannten Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes haben den Nachteil,
daß nicht nur jede Fahr-Teststrecke durch die sequentielle Abfolge unterschiedlicher
Zeitintervalle mit jeweils angeordneten Blastungszuständen definiert und in der
Speichereinheit des Computers abgelegt werden muß, sondern das oben beschriebene
Verfahren zusätzlich keine fahrertypspezifische Fahrweise mitberücksichtigt. D. h. das
Fahrverhalten von sehr sportlichen Fahrern oder das Fahrverhalten von sehr - ruhigen -
komfortablen Fahrern bzw. kraftstoffsparendes Fahrverhalten wird hier folglich genauso
wenig berücksichtigt wie die "Kurventechnik" unterschiedlicher Fahrertypen,
insbesondere geprägt durch unterschiedlich lange positive wie negative
Beschleunigungswege vor Erreichen einer Kurve oder beim Herausbeschleunigen aus
einer Kurve. Mit dem bisher im Stand der Technik bekannten Verfahren müssen jeweils
einzelne separate "Simulationsprogramme", nämlich die sequentielle Abfolge bestimmter
Zeitintervalle mit den jeweils zugeordneten Belastungszuständen erstellt werden, die
dann auf das jeweils einzelne fahrertypspezifische Fahrverhalten abgestimmt sind. So
sind Getriebeprüfstände bekannt, die ein entsprechendes fahrertypspezifisches
Fahrverhalten beim Abfahren einer Fahr-Teststrecke berücksichtigen, allerdings wird
hierbei tatsächlich am Fahrstand des Getriebeprüfstandes eine entsprechende Person
plaziert, die die entsprechende Fahr-Teststrecke dann auch mit dem ihr zu eigen
seienden fahrertypspezifischen Fahrverhalten abfahren muß, wobei genau dieses
fahrertypspezifische Fahrverhalten untersucht, erfaßt, gemessen und möglicherweise
dann in einem separaten "Simulationsprogramm" realisiert wird. Ein derartiges
"Simulationsprogramm" würde dann wieder die entsprechenden sequentiellen
nacheinander angeordneten Zeitintervalle mit den jeweiligen fahrertypspezifischen.
Belastungszuständen in diesen Zeitintervallen aufweisen, wonach dann der
Getriebeprüfstand gesteuert werden würde. Im Ergebnis ist das bekannte Verfahren zur
Steuerung eines Getriebeprüfstandes daher sehr aufwendig.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß der Aufwand zur Steuerung eines
Getriebeprüfstandes vermindert ist, insbesondere die Steuerung des
Getriebeprüfstandes unter der Berücksichtigung eines fahrertypspezifischen
Fahrverhaltens entscheidend vereinfacht.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß in der Speichereinheit des
Computers eine bestimmte Fahr-Teststrecke abgespeichert ist, daß die Steuerung des
Getriebeprüfstandes entsprechend des Abfahrens dieser Fahr-Teststrecke, also durch
den Abruf der gespeicherten Daten erfolgt, nämlich die Drosselklappenstellung und die
Belastungsvorrichtung in Abhängigkeit der beim Abfahren der Fahr-Teststrecke jeweils
erreichten Streckenposition gesteuert werden. Der Erfindung liegt daher ein ganz
anderes Prinzip - als bisher im Stand der Technik - zugrunde, da eben nunmehr nicht
Zeitintervalle sequentiell hintereinandergeschaltet werden und diesen einzelnen
Zeitintervallen entsprechende Belastungszustände zugeordnet sind. Nunmehr wird die
Fahr-Teststrecke, die entsprechend abgespeichert ist, "abgefahren" und in Abhängigkeit
des jeweils erreichten Streckenpunktes bzw. der jeweils aktuell erreichten
Streckenposition auf dieser Fahr-Teststrecke wird der Getriebeprüfstand gesteuert,
nämlich die Drosselklappenstellung und die Belastungsvorrichtung entsprechend
angesteuert. Dies hat den großen Vorteil - was im folgenden noch deutlich werden wird -,
daß das einzelne fahrertypspezifische Fahrverhalten auf einfache Weise berücksichtigt
werden kann, nämlich die Fahr-Teststrecke mit unterschiedlichen Sollgeschwindigkeiten,
d. h. also mit Sollgeschwindigkeiten, die in den einzelnen Streckenpositionen
unterschiedlich ist, abgefahren werden kann. Es ist daher nicht mehr notwendig, für jede
Fahr-Teststrecke und für jeden Fahrertyp jeweils ein bestimmtes "Simulationsprogramm"
zu programmieren, sondern jede Fahr-Teststrecke, die für die einzelnen
Streckenpositionen die jeweiligen Kenndaten zur Steuerung der Komponenten des
Getriebeprüfstandes enthält, kann in Abhängigkeit eines fahrertypspezifischen
Fahrverhaltens abgefahren werden. Hierdurch ist die Steuerung eines
Getriebeprüfstandes äußerst flexibel und nur mit geringem Aufwand verbunden.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren
auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die im Patentanspruch 1
nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung und der
dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer schematischen Darstellung den Getriebeprüfstand mit den wesentlichen
Komponenten von oben und
Fig. 2 ein Blockschaltbild in schematischer Darstellung zur Verdeutlichung des
Steuerschemata.
Die Fig. 1 und 2 sollen das Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes 1 näher
verdeutlichen. Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Getriebeprüfstand 1 weist zunächst
einen Antriebsmotor 2, ein Getriebe 3 und eine zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem
Getriebe 3 angeordnete Kupplung 4 auf. Auf den Abtriebsstrang 3a des Getriebes 3
wirken hier insgesamt zwei Belastungsvorrichtungen 5 ein. Die
Belastungsvorrichtungen 5 werden so gesteuert, daß im Grunde die an entsprechenden
Kraftfahrzeugrädern einwirkenden Kräfte bzw. Momente entsprechend realistisch
simuliert werden können.
Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, die Belastungsvorrichtungen 5 auszubilden.
Beispielsweise könnten die Belastungsvorrichtungen 5 als Bremsvorrichtungen,
beispielsweise Bremsmotoren oder auch als hydraulische Bremsen oder dgl. ausgeführt
sein. Entscheidend ist, daß mit Hilfe der Belastungsvorrichtungen 5, die auf die Welle
des Abtriebsstranges 3a des Getriebes 3 direkt oder indirekt einwirken, bestimmte
Fahrbetriebszustände eines Kraftfahrzeuges und damit bestimmte Fahrbetriebszustände
für das Getriebe 3 simuliert werden können. Weiterhin ist eine Steuereinheit 6 zur
Steuerung der Drehzahl des Antriebsmotors 2, der hier als Verbrennungsmotor
ausgeführt ist, zur Steuerung der Gangstufenwechsel des Getriebes 3, zur Steuerung
der Kupplung 4 sowie zur Steuerung der Belastungsvorrichtungen 5 vorgesehen. Hierbei
werden die Steuerungsabläufe der Steuereinheit 6 mit Hilfe eines Computers 7 realisiert,
wobei nämlich zumindest die Drosselklappenstellung des Antriebsmotors 2 und die
Belastungsvorrichtung 5 bzw. die Belastungsvorrichtungen 5 gesteuert werden.
Gut zu erkennen in Fig. 1 ist der Getriebeprüfstand 1, der mit der gestrichelten Linie
umrandet ist, sowie die Steuerleitungen 8, mit deren Hilfe die Steuereinheit 6 bzw. der
Computer 7, wobei hier Steuereinheit 6 und Computer 7 als eine Baueinheit ausgeführt
sind, mit den einzelnen Komponenten des Getriebeprüfstandes 1, nämlich dem
Antriebsmotor 2, dem Getriebe 3, der Kupplung 4 und den Belastungsvorrichtungen 5
entsprechend wirksam verbunden sind. Die einzelnen Aktuatoren zur Steuerung der
Drosselklappensteuerung des Antriebsmotors 2 zur Betätigung der Kupplung 4 sowie die
Betätigung des hier nicht dargestellten Gangstellers des Getriebes 3 einschließlich der
Aktuatoren zur Betätigung der Belastungsvorrichtungen 5 sind hier nicht im einzelnen
dargestellt. Insbesondere die Ausführung der Belastungsvorrichtung 5 kann - wie bereits
erwähnt - auch auf unterschiedliche Art und Weise realisiert werden.
Bisher ist im Stand der Technik nachteilig, daß das Nachfahren von Fahrprofilen, nämlich
von Fahr-Teststrecken, äußerst arbeitsaufwendig ist, da diese Fahr-Teststrecken vorher
entsprechend gemessen werden müssen, nämlich die gesamte Fahr-Teststrecke zuvor
einmal meßtechnisch erfaßt werden muß. Diese bisher durchgeführte Erfassung einer
Fahr-Teststrecke war immer direkt abhängig von dem fahrertypspezifischen Verhalten,
d. h. die Meßwerte für die gemessene Fahr-Teststrecke wurden vom jeweiligen Fahrertyp
entsprechend beeinflußt. Hierzu mußte bisher in der Entwicklung eines Getriebes,
nämlich in der Prototypenphase, zur Erfassung der Meßdaten nicht nur der
entsprechende Aggregateträger zur Verfügung stehen, sondern das Fahrzeug mußte
auch mit der entsprechenden Meßtechnik ausgerüstet werden. Im allgemeinen erfolgte
kein Fahrerwechsel und Witterungseinflüsse wurden nicht mitberücksichtigt.
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt, daß bereits ein Aggregatetest durchgeführt
werden muß, wobei der Fahrzeugprototyp noch nicht zur Verfügung steht, so daß der
Test auf dem Getriebeprüfstand durchgeführt werden kann, ohne daß bereits ein
Getriebe in einem Fahrzeugprototyp eingebaut worden ist und das Fahrzeug erst einmal
eine Meßfahrt durchführen muß.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich nun dadurch aus, daß in der
Speichereinheit 7a des Computers 7 eine bestimmte Fahr-Teststrecke abgespeichert ist,
daß die Steuerung des Getriebeprüfstandes 1 entsprechend des Abfahrens dieser Fahr-
Teststrecke, also durch den Abruf der abgespeicherten Daten erfolgt und die
Drosselklappenstellung und die Belastungsvorrichtung 5 bzw. die
Belastungsvorrichtungen 5 in Abhängigkeit der beim Abfahren der Fahr-Teststrecke
jeweils erreichten Streckenposition gesteuert werden.
Der diesem Prinzip zugrunde liegende Gedanke besteht darin, daß die Fahr-Teststrecke
entsprechend in der Speichereinheit des Computers abgelegt ist und jeder einzelnen
Streckenposition, nämlich jedem einzelnen Streckenpunkt dieser Fahr-Teststrecke
entsprechende Kenndaten zugeordnet sind, nämlich jeder einzelnen Streckenposition
Kenndaten über eine evtl. Steigung, ein Gefälle, über den Straßenverlauf wie
Geradeausfahrt oder entsprechende Kurvenradien zugeordnet sind. Diese einzelnen
Streckenpositionen können nun mit Hilfe eines "synthetischen Fahrers", nämlich einer
fahrertypspezifischen Datei bzw. mit Hilfe eines fahrertypspezifischen Programmes, das
ebenfalls auf der Speichereinheit 7a abgespeichert ist, abgefahren werden. Dies hat den
Vorteil, daß die einzelnen Streckenabschnitte der Fahr-Teststrecke mit unterschiedlichen
Sollgeschwindigkeiten abgefahren werden, d. h. die unterschiedlichen Streckenpositionen
der Fahr-Teststrecke, also auch die jeweiligen den unterschiedlichen Streckenpositionen
zugeordneten Kenndaten mit korrespondierenden unterschiedlichen Geschwindigkeiten
abgerufen werden und hierdurch bedingt dann die Drosselklappenstellung bzw. die
Belastungsvorrichtungen 5 fahrertypspezifisch, insbesondere unterschiedlich schnell
angesteuert durch entsprechenden Signale werden.
Zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient das in Fig. 2 dargestellte
Blockschaltbild. Dargestellt ist hier die Steuereinheit 6 bzw. der Computer 7. Die
Steuereinheit 6 bzw. der Steuerrechner 7b, also die Steuerrechnereinheit, ist im unteren
Teil dargestellt, wobei die Speichereinheit 7a des Computers 7 im oberen Teil dargestellt
sein soll.
Gut zu erkennen ist, daß in der Speichereinheit 7a fahrertypspezifische Dateien F1, F2
und F3 abgelegt sind. Weiterhin sind in der Speichereinheit 7a unterschiedliche Fahr-
Teststrecken FT1 bzw. FT2 abgelegt. Jede Fahr-Teststrecke FT1 bzw. FT2 weist in
Abhängigkeit der entsprechenden Streckenpositionen die spezifischen Kenndaten zur
Steuerung der Belastungsvorrichtungen 5 auf. Es kann nun eine bestimmte Fahr-
Teststrecke, hier die Fahr-Teststrecke FT2 und ein bestimmtes fahrertypisches
Programm basierend auf einer fahrertypspezifischen Datei F1 bis F3 ausgewählt bzw.
abgerufen werden. Dies hat die Wirkung, daß die unterschiedlichen Streckenabschnitte
hier der ausgewählten Fahr-Teststrecke FT2 mit den jeweils fahrertypspezifischen
Verhaltensregeln, nämlich den unterschiedlichen Sollgeschwindigkeiten innerhalb der
unterschiedlichen Streckenabschnitte abgefahren, nämlich unterschiedlich schnell
abgefahren werden. Weiterhin hat dies die Folge, daß die den unterschiedlichen
Streckenpositionen zugeordneten Kenndaten zeitlich korrespondierend zu den
entsprechenden Sollgeschwindigkeiten abgerufen werden und die Belastungsmaschine 5
einerseits in Abhängigkeit der mit der spezifischen Sollgeschwindigkeit aufgerufenen
Kenndaten angesteuert wird, wobei andererseits die Drosselklappenstellung
entsprechend schnell oder langsam in Abhängigkeit der fahrerspezifischen
Sollgeschwindigkeit angesteuert bzw. eingestellt wird.
Der Steuerungsrechner 7b errechnet aus Fahrertypvorgabe F1 bis F3 und dem jeweiligen
Streckenpunkt das Drosselklappensignal, das dem Aktuator zur Einstellung der
Drosselklappenstellung zugeführt wird.
Das hier beschriebene "synthetische Fahrermodell" liefert als Stellgröße die
Drosselklappenstellung und die entsprechenden Signale zur Steuerung der
Belastungsvorrichtungen 5. Bei der Steuerung des Getriebeprüfstandes 1 ist man
bestrebt, daß immer die fahrertypspezifisch bedingte Sollgeschwindigkeit erreicht wird.
Sollte hierbei der Antriebsmotor 2 nicht die nötige Leistung zur Verfügung stellen, so
verharrt die Drosselklappe bei 100%, bis schließlich eine neue Geschwindigkeit, nämlich
eine geringere Geschwindigkeit, vorgegeben wird. Weiterhin kann sich der "synthetische
Fahrer" vorausschauend verhalten, d. h. geringere Sollgeschwindigkeiten werden immer
erreicht, bevor der neue Streckenabschnitt begonnen wird. Damit wird beispielsweise das
reale Durchfahren einer Kurve nachgebildet. Ein starkes Abbremsen in der Kurve ist in
der Realität nicht möglich. Die verbleibenden Sollgrößen (Steigung, Radius) werden an
die unterlagerte Abtriebsdrehzahlregelung gegeben und bilden die Strecke nach.
Da es möglich ist, die Parameter für den Fahrer F1 bis F2 entsprechend der Dateien zu
verändern, kann der gleiche Kurs mit verschiedenen Fahrern abgefahren werden. Auch
können Witterungseinflüsse simuliert werden, indem die Sollgeschwindigkeiten variiert
werden.
Mit Hilfe dieses Verfahrens werden die Steuergrößen (Stellgrößen), nämlich die
Drosselklappenstellung und vorzugsweise die Fahrwiderstände eingestellt, nämlich über
die entsprechende Steuerung der Belastungsvorrichtung. Diese Steuergrößen werden in
Abhängigkeit der jeweils erreichten Streckenpositionen der abgefahrenen Fahr-
Teststrecke "abgerufen". Die Art und Weise, insbesondere die "Abrufgeschwindigkeit"
wiederum, wird durch die abgespeicherte Fahrertyp-Datei definiert.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, einen praxisnahen Test bereits im
Fahrzeug-Prototypenstadium durchzuführen, wenn also der Fahrzeugprototyp noch nicht
vorliegt. Hierdurch wird das Risiko verringert, durch synthetische Versuche das Getriebe
zu schädigen bzw. falsch zu dimensionieren, so daß erhebliche Kosten eingespart
werden können.
1
Getriebeprüfstand
2
Antriebsmotor
3
Getriebe
3
a Abtriebsstrang
4
Kupplung
5
Belastungsvorrichtung
6
Steuereinheit
7
Computer
7
a Speichereinheit
7
b Steuerungsrechner
8
Steuerleitungen
F1
F1
-F3
fahrertypspezifische Dateien
FT1
FT1
Fahr-Teststrecke
FT2
FT2
Fahr-Teststrecke
Claims (6)
1. Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes (1), mit einem
Antriebsmotor (2), einem Getriebe (3), einer zwischen dem Antriebsmotor (2) und
dem Getriebe (3) angeordneter Kupplung und mindestens einer auf den
Abtriebsstrang (3a) des Getriebes (3) einwirkenden Belastungsvorrichtung (5), mit
einer Steuereinheit (6) zur Steuerung der Drehzahl des Antriebsmotors (2), zur
Steuerung der Gangstufenwechsel des Getriebes (3), zur Steuerung der Kupplung
sowie zur Steuerung der Belastungsvorrichtung (5), wobei die Steuerungsabläufe
der Steuereinheit (6) mit Hilfe eines Computers (7) realisiert werden, nämlich
zumindest die Drosselklappenstellung des Antriebsmotors (2) und die
Belastungsvorrichtung (5) gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß in der
Speichereinheit (7a) des Computers (7) eine bestimmte Fahr-Testsstrecke (FT1)
abgespeichert ist, daß die Steuerung des Getriebeprüfstandes (1) entsprechend des
Abfahrens dieser Fahr-Teststrecke (FT1), also durch den Abruf der gespeicherten
Daten erfolgt und die Drosselklappenstellung und die Belastungsvorrichtung (5) in
Abhängigkeit der beim Abfahren der Fahr-Teststrecke (FT1) jeweils erreichten
Streckenposition gesteuert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der
Speichereinheit (7a) eine Streckendatei (FT1 bzw. FT2) abgespeichert ist, die alle
erforderlichen Parameter-Daten bzgl. der Fahr-Teststrecke, insbesondere
Kenndaten über Steigungen, Gefälle und/oder Kurvenradien in Abhängigkeit der
einzelnen Streckenpunkte enthält.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr-
Teststrecke in einzelne Streckenabschnitte unterteilt ist.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die einzelnen Streckenabschnitte mit unterschiedlichen Sollgeschwindigkeiten
abgefahren werden.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die unterschiedlichen Sollgeschwindigkeiten für die einzelnen Streckenabschnitte
durch eine abgespeicherte Fahrertyp-Datei (F1, F2, F3) definiert sind.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Definition unterschiedlicher Fahrertypen unterschiedliche Fahrertyp-Dateien (F1,
F2, F3) abgespeichert und jeweils einzeln abrufbar sind.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2000123785 DE10023785A1 (de) | 2000-05-15 | 2000-05-15 | Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2000123785 DE10023785A1 (de) | 2000-05-15 | 2000-05-15 | Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE10023785A1 true DE10023785A1 (de) | 2001-12-20 |
Family
ID=7642134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE2000123785 Withdrawn DE10023785A1 (de) | 2000-05-15 | 2000-05-15 | Verfahren zur Steuerung eines Getriebeprüfstandes |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| CN106441876A (zh) * | 2016-10-26 | 2017-02-22 | 江苏沃得植保机械有限公司 | 割草机变速箱疲劳试验台及试验方法 |
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- 2000-05-15 DE DE2000123785 patent/DE10023785A1/de not_active Withdrawn
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