DE10017100B4 - System for detecting a fuel property - Google Patents

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Abstract

System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft für einen Verbrennungsmotor (1), umfassend:
eine an dem Motor (1) angebrachte Kraftstoffeinspritzdüse (7) zur Einspritzung einer Kraftstoffmenge,
einen an einem Auslasskanal (9) des Motors (1) angebrachten Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (3) zur Erfassung eines Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, und
eine mit der Kraftstoffeinspritzdüse (7) und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (3) verbundene Steuereinheit (2), die eingerichtet ist
die Menge des von der Kraftstoffeinspritzdüse (7) einzuspritzenden Kraftstoffs in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) zu berechnen,
die Kraftstoffeinspritzdüse (7) zur Einspritzung der berechneten Kraftstoffmenge anzuweisen,
Daten des Antwortverhaltens des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Reaktion auf die eingespritzte Kraftstoffmenge während einer Übergangsphase abzutasten,
ein Betriebsmodell für den verwendeten Kraftstoff durch Einstellung eines Parameters eines zuvor erzeugten Betriebsmodells basierend auf den Abtastdaten so zu bestimmen, dass ein Vorhersagefehler zwischen dem Betriebsmodell und einem Normmodell verringert wird,
eine Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells zu ermitteln und eine Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs anhand...
A fuel property detection system for an internal combustion engine (1), comprising:
a fuel injection nozzle (7) attached to the engine (1) for injecting a quantity of fuel,
an air-fuel ratio sensor (3) mounted on an exhaust passage (9) of the engine (1) for detecting an exhaust gas air-fuel ratio, and
a control unit (2) connected to the fuel injection nozzle (7) and the air-fuel ratio sensor (3), which is arranged
calculate the amount of fuel to be injected from the fuel injector (7) in accordance with an operating condition of the internal combustion engine (1),
to instruct the fuel injector (7) to inject the calculated amount of fuel
To sample data of the response of the exhaust gas air-fuel ratio in response to the injected fuel amount during a transient phase,
determine an operating model for the fuel used by adjusting a parameter of a previously generated operating model based on the sampling data so as to reduce a prediction error between the operating model and a norm model;
determine a cut-off frequency of the particular operating model and determine a fuel property of the fuel used by ...

Figure 00000001
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft und insbesondere ein System zur Erfassung einer Eigenschaft von Benzin, welches bei einem Verbrennungsmotor verwendet wird.The The present invention relates to a system for detecting a fuel property and in particular a system for detecting a property of Gasoline used in an internal combustion engine.

Zur Verbesserung des Laufverhaltens eines Verbrennungsmotors wurden verschiedene Korrekturen hinsichtlich einer Kraftstoffeinspritzmenge vorgenommen. Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung JP 06-101529 A offenbart ein Kraftstoffmen- gen-Korrekturverfahren zum Verbessern einer Laufruhe eines Motors während einer Warmlaufphase. Generell lagert sich ein Teil eines von einer Einspritzdüse eingespritzten Kraftstoffs an einer Wandoberfläche eines Einlaßkanals an und fließt entlang der Oberfläche in jeden Zylinder. Die Menge dieses Wandfluß-Kraftstoffs ist in hohem Maße von einer Kraftstoffeigenschaft, insbesondere einer Kraftstoffflüchtigkeit abhängig. Daher werden, um Motoren entgegen, verschiedener Benzinflüchtigkeiten stabil zu betreiben, verschiedene Korrekturwerte einer Kraftstoffeinspritzmenge generell auf ein Schwerstbenzin abgestimmt, welches die niedrigste Flüchtigkeit bei einem in der Praxis verwendeten Benzin aufweist.In order to improve the running performance of an internal combustion engine, various corrections have been made in terms of a fuel injection amount. Japanese Patent Provisional Publication JP 06-101529 A discloses a fuel quantity correction method for improving a running smoothness of an engine during a warm-up phase. In general, part of a fuel injected from an injection nozzle deposits on a wall surface of an intake port and flows along the surface into each cylinder. The amount of this Wandfluß fuel is highly dependent on a fuel property, in particular a fuel volatility. Therefore, in order to stably operate engines to stably operate various gasoline volatilities, various correction amounts of a fuel injection amount are generally tuned to a heavy gasoline having the lowest volatility in a gasoline used in practice.

Jedoch werden unter der Bedingung, daß derartige Korrekturwerte für eine Kraftstoffeinspritzmenge auf ein Schwerstbenzin abgestimmt sind, die verschiedenen Korrekturwerte, wenn leichteres Benzin verwendet wird, generell zu groß und neigen dazu, daß Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf eine fette Seite zu verschieben, und eine Abgasemission, insbesondere CO und HC, zu verschlechtern.however be under the condition that such Correction values for a fuel injection amount matched to a heavy gasoline These are the different correction values when lighter gasoline is used is generally too big and tend to have the air / fuel ratio up to shift a fat side, and an exhaust emission, in particular CO and HC, to worsen.

Aus JP 03-111642 A ist eine Motor-Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Steuereinrichtung bekannt; die die Kraftstoffeingenschaften basierend auf einer Analyse des erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in einem Übergangszustand bestimmt. Dabei wird die Kraftstoffeigenschaft basierend auf einem Übergangs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis und einem Übergangs-Lernwert geschätzt.Out JP 03-111642 A is an engine air-fuel ratio controller known; the fuel properties based on an analysis the detected air / fuel ratio in a transient state certainly. Here, the fuel property is based on a transitional air / fuel ratio and estimated at a transitional learning value.

Um den Einfluss von Kraftstoffablagerungen an den Seitenwänden vor Beginn des Übergangszeitraums zu vermeiden, wird gemäß US 57321681 A die Kraftstoffzufuhr unterbrochen und anschließend wieder aufgenommen. durch die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wird die Ablagerung von Kraftstoff an den Seitenwänden vor Eintritt des Übergangszustandes vermindert, so dass das Kraftstoffeigenschaft-Detektionsergebnis durch die Kraftstoffmenge, die an der Seitenoberfläche anhaftet, nicht beeinträchtigt wird.In order to avoid the influence of fuel deposits on the sidewalls prior to the beginning of the transitional period, US 57321681 A the fuel supply is interrupted and then resumed. by the interruption of the fuel supply, the deposit of fuel on the side walls is reduced before the transition state occurs, so that the fuel property detection result is not affected by the amount of fuel adhering to the side surface.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft und ein entsprechendes Verfahren anzugeben, um die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend zu dem verwendetet Kraftstoff anzupassen.task The invention is a system for detecting a fuel property and indicate a corresponding method to the fuel injection amount according to the fuel used.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.These The object is achieved with the features of the independent claims.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.preferred embodiments are in the dependent claims explained.

In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Abschnitte und Elemente durch sämtliche Figuren hindurch.In In the drawing, like reference numerals designate like sections and elements through all Figures through.

1 ist eine schematische Ansicht eines Steuersystems für eine Motorsteuerung, wobei darin ein System zur Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft enthalten ist. 1 FIG. 12 is a schematic view of a control system for an engine control incorporating therein a fuel property estimation system. FIG.

2 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems, welches mit einer Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft in Zusammenhang steht. 2 Figure 10 is a block diagram of a control system associated with an estimate of a fuel property.

3 ist ein Blockdiagramm eines Motorbetriebsmodells. three is a block diagram of an engine operating model.

4 ist eine schematische Modellansicht eines Kraftstoffverhaltensmodells. 4 is a schematic model view of a fuel behavior model.

5 ist ein Blockdiagramm eines Parallelpasses, welcher das Kraftstoffverhalten von 4 aufweist. 5 FIG. 12 is a block diagram of a parallel pass which shows the fuel performance of FIG 4 having.

6 ist eine schematische Modellansicht eines Abgasmodells. 6 is a schematic model view of an exhaust model.

7 ist ein Wellenform-Diagramm, welches eine Verzögerungszeit zwischen einem Eingang und einem Ausgang darstellt. 7 is a waveform diagram showing a delay time between an input and an output.

8 ist eine Tabelle, welche in Klassen eingeteilte Verzögerungszeiten darstellt. 8th is a table representing delay times divided into classes.

9 ist ein Blockdiagramm, welches ein generelles LTI-System darstellt. 9 is a block diagram illustrating a general LTI system.

10 ist ein Graph, welcher eine Kennlinie einer Bewertungsfunktion eines Normmodells darstellt. 10 is a graph representing a characteristic of a weighting function of a norm model.

11 ist ein Flußdiagramm, welches ein Bestimmungsverfahren eines ARX-Modells darstellt. 11 FIG. 10 is a flow chart illustrating a determination method of an ARX model. FIG.

12 ist ein Wellenform-Diagramm, welches ein Eingangssignal und eine Antwort davon, notwendig für die Modellbestimmung, darstellt. 12 FIG. 12 is a waveform diagram illustrating an input signal and a response thereof necessary for model determination.

13A bis 13D sind Bode-Diagramme, welche das Bestimmungsergebnis und tatsächliche Daten darstellen. 13A to 13D are Bode diagrams representing the determination result and actual data.

14 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft verwendet wird. 14 FIG. 10 is a flow chart used to explain the fuel property estimation. FIG.

15 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Bestimmung eines ARX-Modells verwendet wird. 15 Fig. 10 is a flow chart used to explain the determination of an ARX model.

16 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Schaltentscheidung der Kraftstoffeigenschaft verwendet wird. 16 FIG. 10 is a flowchart used to explain the shift property of the fuel property. FIG.

17 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Berechnung eines Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS verwendet wird. 17 FIG. 10 is a flowchart used to explain the calculation of a post-start increase correction coefficient KAS.

18 ist ein Kennliniendiagramm eines Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwerts. 18 FIG. 10 is a characteristic diagram of a post-start increase water temperature correction value. FIG.

19 ist ein Kennliniendiagramm eines zweiten Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten. 19 FIG. 15 is a characteristic diagram of a second post-start increase correction coefficient.

20 ist ein Kennliniendiagramm eines Nachstart-Erhöhungs-Drehzahl-Korrekturwerts. 20 FIG. 10 is a characteristic diagram of a post-start increase speed correction value. FIG.

21 ist ein Kennliniendiagramm einer Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate. 21 FIG. 10 is a characteristic diagram of a post-start increase-decrease time rate. FIG.

22 ist ein Kennliniendiagramm einer zweiten Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate. 22 FIG. 10 is a characteristic diagram of a second post-start increase-decrease time rate. FIG.

23 ist ein Wellenform-Diagramm, welches ein Zeitserienbild des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten darstellt. 23 FIG. 15 is a waveform diagram illustrating a time series image of the post-start increase correction coefficient.

24 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung einer Schaltentscheidung der Kraftstoffeigenschaft eines zweiten Ausführungsbeispiels verwendet wird. 24 FIG. 10 is a flowchart used to explain a shift decision of the fuel property of a second embodiment. FIG.

25 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft eines dritten Ausführungsbeispiels verwendet wird. 25 FIG. 12 is a flowchart used to explain the fuel property estimation of a third embodiment. FIG.

26 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Berechnung einer Kraftstoffeigenschaftsschätzung des dritten Ausführungsbeispiels verwendet wird. 26 FIG. 10 is a flowchart used to explain the calculation of a fuel property estimation of the third embodiment. FIG.

27 ist eine Kennlinie, welche die Kraftstoffeigenschaftsschätzung bezüglich einer Grenzfrequenz darstellt. 27 is a characteristic curve representing the fuel property estimation with respect to a cutoff frequency.

28 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft bei einem vierten Ausführungsbeispiel verwendet wird. 28 FIG. 10 is a flowchart used to explain fuel property estimation in a fourth embodiment. FIG.

29 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft des sechsten Ausführungsbeispiels verwendet wird. 29 FIG. 10 is a flowchart used to explain the fuel property estimation of the sixth embodiment. FIG.

30 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Berechnung des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten des sechsten Ausführungsbeispiels verwendet wird. 30 FIG. 10 is a flowchart used to explain the calculation of the post-start increase correction coefficient of the sixth embodiment. FIG.

31 ist ein Graph, welcher eine Kennlinie von TAKS bezüglich der Kraftstoffeigenschaft und einer Kühlwassertemperatur darstellt. 31 FIG. 10 is a graph showing a characteristic of TAKS regarding the fuel property and a cooling water temperature. FIG.

32 ist ein Graph, welcher eine Kennlinie von KASS bezüglich der Kraftstoffeigenschaft und der Kühlwassertemperatur darstellt. 32 FIG. 11 is a graph showing a characteristic of KASS regarding the fuel property and the cooling water temperature. FIG.

33 ist ein Graph, welcher eine Kennlinie von TNKAS bezüglich der Kraftstoffeigenschaft und einer Drehzahl des Motors darstellt. 33 FIG. 10 is a graph illustrating a characteristic of TNKAS regarding the fuel property and a rotational speed of the engine. FIG.

34 ist ein Graph, welcher eine Kennlinie von TMKAS bezüglich der Kraftstoffeigenschaft und der Kühlwassertemperatur darstellt. 34 FIG. 10 is a graph showing a characteristic of TMKAS regarding the fuel property and the cooling water temperature. FIG.

35 ist ein Graph, welcher eine Kennlinie von TMKASS bezüglich der Kraftstoffeigenschaft und der Kühlwassertemperatur darstellt. 35 FIG. 12 is a graph showing a characteristic of TMKASS regarding the fuel property and the cooling water temperature. FIG.

36 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung der Berechnung des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS des sechsten Ausführungsbeispiels verwendet wird. 36 FIG. 10 is a flowchart used to explain the calculation of the post-start increase correction coefficient KAS of the sixth embodiment.

37 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen der Kraftstoffeigenschaft und einem Kraftstoffeigenschafts-Korrekturwert darstellt. 37 FIG. 12 is a graph illustrating a relationship between the fuel property and a fuel property correction value. FIG.

38 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur und des Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwerts KAS darstellt. 38 FIG. 12 is a graph illustrating a relationship between the cooling water temperature and the post-start increase water temperature correction value KAS.

39 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur und der Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate TMKAS darstellt. 39 FIG. 12 is a graph illustrating a relationship between the cooling water temperature and the post-start increase decreasing time rate TMKAS.

40 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur und dem zweiten Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KASS darstellt. 40 FIG. 12 is a graph illustrating a relationship between the cooling water temperature and the second post-start increase correction coefficient KASS.

41 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur und der zweiten Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate TMKASS darstellt. 41 FIG. 12 is a graph illustrating a relationship between the cooling water temperature and the second post-start increase decreasing time rate TMKASS.

42 ist ein Flußdiagramm, welches zur Erläuterung einer Zulässigkeitsentscheidung der Durchführung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft verwendet wird. 42 FIG. 10 is a flowchart used to explain a decision of permissibility of performing the estimation of the fuel property. FIG.

In 1 bis 23 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft dargestellt.In 1 to 23 a first embodiment of a system according to the invention for detecting a fuel property is shown.

1 zeigt das System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft für einen Verbrennungsmotor 1 eines Kraftfahrzeugs VE. Wenn der Motor 1 läuft, so wird Einlaßluft jedem Zylinder des Motors 1 durch einen (nicht dargestellten) Luft filter und ein Einlaßrohr 8 gemäß einem Öffnungsgrad einer Drosselklappe 5 in dem Einlaßrohr und einem Motorbetriebszustand zugeführt. Ein elektronisches Steuermodul (ECM) 2 gibt ein Kraftstoffeinspritzsignal an jede Kraftstoffeinspritzdüse 7, welche an dem Einlaßrohr 8 angebracht ist, aus, so daß jede Kraftstoffeinspritzdüse 7 eine Kraftstoffmenge in jeden Zylinder einspritzt, um ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß dem Motorbetriebszustand einzustellen. 1 shows the system for detecting a fuel property for an internal combustion engine 1 of a motor vehicle VE. If the engine 1 Runs, so intake air is each cylinder of the engine 1 by an air filter (not shown) and an inlet tube 8th according to an opening degree of a throttle valve 5 supplied in the inlet pipe and a motor operating condition. An electronic control module (ECM) 2 gives a fuel injection signal to each fuel injector 7 , which at the inlet pipe 8th is attached, so that each fuel injector 7 injects an amount of fuel into each cylinder to adjust an air-fuel ratio according to the engine operating condition.

Das ECM 2 ist mit einem Kurbelwinkelsensor 4, einem Luftdurchflußmesser 6, einem Breitbereichs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (A/F-Sensor) 3, einem Wassertemperatursensor 11 und einem Drosselklappensensor 12 verbunden, um verschiedene Signale davon zu empfangen, welche den Motorbetriebszustand anzeigen. Genauer gibt der Kurbelwinkelsensor 4 ein REF-Signal, welches einen arbeitenden Zylinder anzeigt, an das ECM 2 aus. Wenn ein Vierzylindermotor 1 bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, so gibt der Kurbelwinkelsensor 4 das REF-Signal bei jedem 180°-Winkel aus. Wenn ein Vierzylindermotor 1 bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, so gibt der Kurbelwinkelsensor 4 das REF-Signal bei jedem 120°-Winkel aus. Das ECM 2 berechnet eine Drehzahl Ne des Motors auf der Grundlage des REF-Signals. Der Luftdurchflußmesser 6 ist an dem Einlaßrohr 8 angebracht und gibt ein Signal, welches eine Einlaßluftmenge Qa anzeigt, an das ECM 2 aus. Der A/F-Sensor 3 ist auf einer Stromabwärtsseite eines Dreiwegekatalysators 10 in einem Auspuffrohr 9 angebracht und gibt ein Signal, welches ein Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis anzeigt, an das ECM 2 aus. Der Wassertemperatursensor 11 ist an dem Motor 8 angebracht und gibt ein Signal, welches eine Kühlmitteltemperatur Tw anzeigt, an das ECM 2 aus. Der Drosselklappensensor 12 ist an der Drosselklappe 5 angebracht und gibt ein Signal, welches einen Öffnungsgrad einer Drosselklappe 5 anzeigt, an das ECM 2 aus. Das ECM 2 berechnet eine Grundeinspritz-Impulsbreite Tp auf der Grundlage der Einlaßluftmenge Qa und der Drehzahl Ne des Motors. Wenn eine Beschleunigung bzw. eine Verzögerung des Fahrzeugs VE durchgeführt wird, so wird eine Korrektur hinsichtlich eines Wandfluß-Kraftstoffs durch ein Hinzufügen einer Übergangskorrekturgröße Kathos zu der Grundeinspritz-Impulsbreite Tp durchgeführt. Die Übergangskorrekturgröße Kathos wird ebenfalls zu der Grundeinspritz-Impulsbreite Tp hinzugefügt, wenn der Motor 1 gestartet oder wenn ein Zieläquivalenzverhältnis Tfbya geändert wird. Die Menge des Wandfluß-Kraftstoffs wird durch ein Starten des Motors 1 stark geändert.The ECM 2 is with a crank angle sensor 4 , an air flow meter 6 , a wide-range air-fuel ratio sensor (A / F sensor) three , a water temperature sensor 11 and a throttle sensor 12 connected to receive various signals thereof indicative of the engine operating condition. Specifically, the crank angle sensor gives 4 a REF signal indicating a working cylinder to the ECM 2 out. If a four-cylinder engine 1 is used in this embodiment, so gives the crank angle sensor 4 the REF signal at every 180 ° angle. If a four-cylinder engine 1 is used in this embodiment, so gives the crank angle sensor 4 the REF signal at every 120 ° angle. The ECM 2 calculates a rotational speed Ne of the engine based on the REF signal. The air flow meter 6 is at the inlet pipe 8th and outputs a signal indicative of an intake air amount Qa to the ECM 2 out. The A / F sensor three is on a downstream side of a three-way catalyst 10 in an exhaust pipe 9 and outputs a signal indicative of exhaust gas air / fuel ratio to the ECM 2 out. The water temperature sensor 11 is on the engine 8th and outputs a signal indicative of a coolant temperature Tw to the ECM 2 out. The throttle sensor 12 is on the throttle 5 attached and outputs a signal indicating an opening degree of a throttle valve 5 indicating to the ECM 2 out. The ECM 2 calculates a basic injection pulse width Tp on the basis of the intake air amount Qa and the engine speed Ne. When an acceleration or deceleration of the vehicle VE is performed, a correction for a wall-flow fuel is made by adding a transition correction amount Kathos to the basic injection pulse width Tp. The transient correction amount Kathos is also added to the basic injection pulse width Tp when the engine 1 started or when a target equivalence ratio Tfbya is changed. The amount of Wandfluß fuel is by starting the engine 1 changed a lot.

Das ECM ist ferner mit einem Betriebsschalter 52 verbunden, welcher mit einem Drall-Steuerventil 51, einem Bremssystem 54, einem Kraftstoffverdunstungs-Steuersystem 56, einem EGR-System (Abgasrückführungs-System) 58 und einem Automatikgetriebe 60 verbunden ist.The ECM is also equipped with an operating switch 52 connected, which with a swirl control valve 51 , a braking system 54 , a fuel evaporation control system 56 , an EGR system (exhaust gas recirculation system) 58 and an automatic transmission 60 connected is.

Das ECM 2 führt eine Kraftstoff-Korrektursteuerung unter Verwendung des Zieläquivalenzverhältnisses Tfbya durch, um eine Stabilität des Motors 1 bei einem Kaltstart zu verbessern bzw. auf eine unter einem Zustand hoher Last des Motors 1 ausgegebene Anforderung zu reagieren. Ferner führt das ECM 2 eine Auswahlsteuerung eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und eines theoretischen Luft/Kraftstoffverhältnisses gemäß einem Fahrzustand durch, welcher von dem Schaltpositionssignal von einem Schaltpositionssensor 13 und einem eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Signal von einem (nicht dargestellten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor mitgeteilt wird. Der Dreiwegekatalysator 10, welcher in einem Auspuffrohr 9 des Motors 1 eingebaut ist, ist derart angeordnet, daß dieser eine Deoxidation von NOx eines Abgases und eine Oxidation von HC und CO des Abgases derart durchführt, daß ein maximaler Konvertierungswirkungsgrad während des Betriebszustands des theoreti schen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses erreicht wird. wenn der Motor 1 in dem Zustand eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses arbeitet, so weist der Dreiwegekatalysator 10 einen bevorzugten Oxidationswirkungsgrad hinsichtlich HC und CO und einen ungenügenden Deoxidationswirkungsgrad hinsichtlich NOx auf.The ECM 2 performs fuel correction control using the target equivalent ratio Tfbya to ensure stability of the engine 1 to improve on a cold start or on a under a high load condition of the engine 1 issued request to respond. Furthermore, the ECM leads 2 a selection control of a lean air-fuel ratio and a theoretical air-fuel ratio according to a driving state, which of the shift position signal from a shift position sensor 13 and a vehicle speed indicative signal from a vehicle speed sensor (not shown). The three-way catalyst 10 which is in an exhaust pipe 9 of the motor 1 is installed, is arranged such that it performs a deoxidation of NOx of an exhaust gas and an oxidation of HC and CO of the exhaust gas such that a maximum conversion efficiency is achieved during the operating state of the theoretical rule air / fuel ratio. if the engine 1 operates in the lean air-fuel ratio state, so does the three-way catalyst 10 a preferred oxidation efficiency with respect to HC and CO and an insufficient NOx deoxidation efficiency.

Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf eine magere Seite verschoben wird, so wird die Erzeugungsmenge von NOx verringert. Das heißt, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis hin zu einem vorbestimmten mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis verschoben wird, so wird es möglich, die Erzeugungsmenge von NOx auf eine Menge zu verringern, welche gleich der durch den Dreiwegekatalysator 10 behandelten Menge ist, und gleichzeitig wird der Kraftstoffverbrauch des Motors 1 verbessert. Dementsprechend wird in einem vorbestimmten Bereich des Fahrzustands des Fahrzeugs, in welchem die Last des Motors 1 nicht derart hoch ist, ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufrechterhalten, indem das Zieläquivalenzverhältnis Tfbya auf einen Wert kleiner 1,0 festgelegt wird, und in dem anderen Betriebszustand des Fahrzeugs führt die ECM 2 die Steuerung zur Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis durch, indem das Zieläquivalenzverhältnis Tfbya auf 1,0 festgelegt wird.When the air-fuel ratio is shifted to a lean side, the generation amount of NOx is reduced. That is, when the air-fuel ratio is shifted toward a predetermined lean air-fuel ratio, it becomes possible to reduce the generation amount of NOx to an amount equal to that through the three-way catalyst 10 treated amount is, and at the same time, the fuel consumption of the engine 1 improved. Accordingly, in a predetermined range of the driving state of the vehicle, in which the load of the engine 1 is not so high as to maintain a lean air / fuel ratio by setting the target equivalent ratio Tfbya to a value less than 1.0, and in the other operating state of the vehicle, the ECM results 2 controlling the air-fuel ratio to the theoretical air-fuel ratio by setting the target equivalent ratio Tfbya at 1.0.

Wenn das Zieläquivalenzverhältnis Tfbya gemäß der Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs geändert wird, und wenn die Übergangskorrekturgröße Kathos auf Tfbya = 1,0 (theoretisches Verhältnis) berechnet wird, so wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis vorübergehend hin zu einem überfetten Zustand bzw. einem übermageren Zustand durch die Knappheit der Übergangskorrekturgröße Kathos, bewirkt durch ein Ändern des Zieläquivalenzverhältnisses Tfbya, wie etwa durch die Verzögerung des Ausgangs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisbereichs, bei welchem das Zieläquivalenzverhältnis Tfbya größer als 1,0 ist. Diese vorübergehende Verschiebung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verschlechtert die Folgefähigkeit der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung. Daher ist, um diese Verschlechterung zu vermeiden, das ECM 2 derart angeordnet, daß dieses eine ausgeglichene Ablagerungsmenge Mfh unter Verwendung des Zieläquivalenzverhältnisses Tfbya als Parameter berechnet. Genauer verwendet das ECM 2 die folgende Gleichung, um die ausgeglichene Ablagerungsmenge Mfh zu erhalten: Mfh = Avtp × Mfhtvo × Tfbya y CYLNRN#,wobei Mfh eine Gesamtmenge der ausgeglichenen Ablagerungsmenge sämtlicher Zylinder des Motors 1 ist, Avtp eine Impulsbreite entsprechend einer Luftdurchflußmenge an einer Kraftstoffeinspritzdüse ist, Mfhtvo eine Ablagerungsvergrößerung ist und CYLDRN# die Zylinderanzahl des Motors 1 ist. Eine weitere genaue Erläuterung dieser Gleichung ist in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 10-18882 offenbart. Eine Ablagerungsgeschwindigkeit (eine Ablagerungsmenge pro Einheitszyklus) Vmf wird berechnet durch Multiplizieren einer Mengenrate Kmf mit einer Differenz zwischen der ausgeglichenen Ablagerungsmenge Mfh (ausgeglichene Menge eines Wandfluß-Kraftstoffs) und einer Ablagerungsmenge Mf zu einem aktuellen Zeitpunkt. Das heißt, die Ablagerungsgeschwindigkeit Vmf wird berechnet anhand der folgenden Gleichung für jeden Zyklus. Vmf = (Mfh-Mf) × Kmf When the target equivalent ratio Tfbya is changed according to the change of the running state of the vehicle, and when the transition correction amount Kathos is calculated to Tfbya = 1.0 (theoretical ratio), the air-fuel ratio temporarily becomes an over-rich state State by the shortage of the transient correction amount Kathos caused by changing the target equivalent ratio Tfbya, such as the delay of the output air-fuel ratio range at which the target equivalent ratio Tfbya is larger than 1.0. This transient shift of the air-fuel ratio deteriorates the following ability of the air-fuel ratio control. Therefore, to avoid this degradation, the ECM 2 arranged to calculate a balanced deposition amount Mfh using the target equivalent ratio Tfbya as a parameter. More specifically, the ECM uses 2 the following equation to obtain the balanced deposit amount Mfh: Mfh = Avtp × Mfhtvo × Tfbya y CYLNRN #, where Mfh is a total amount of the balanced deposit amount of all cylinders of the engine 1 is, Avtp is a pulse width corresponding to an air flow rate at a fuel injector, Mfhtvo is a deposit magnification, and CYLDRN # is the cylinder number of the engine 1 is. Further detailed explanation of this equation is disclosed in Japanese Patent Provisional Publication No. 10-18882. A deposition rate (a deposition amount per unit cycle) Vmf is calculated by multiplying a mass rate Kmf by a difference between the balanced deposition amount Mfh (balanced amount of wall-flow fuel) and a deposition amount Mf at a current time. That is, the deposition rate Vmf is calculated from the following equation for each zy klus. Vmf = (Mfh-Mf) × Kmf

Wenn die ausgeglichene Ablagerungsmenge Mfh erhöht wird, beispielsweise durch die Beschleunigung des Fahrzeugs VE, so wird die Übergangskorrekturgröße Kathos anstelle der Ablagerungsgeschwindigkeit Vmf zum Berechnen einer tatsächlichen Einspritzimpulsbreite CTIn für jeden Zylinder wie folgt verwendet:
CTIn = (Avtp × Tfbya + Kathos) × α × 2 + Ts + Chosn1, wobei Kathos die Übergangskorrekturgröße für jeden Zylinder ist, α ein Rückführungskorrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist, Ts eine ungültige Einspritzimpulsbreite ist und Chosn1 eine Korrekturgröße eines Wandfluß-Kraftstoffs für jeden Zylinder bei jedem Zyklus ist. Die tatsächliche Einspritzimpulsbreite CTIn, welche auf jede Kraftstoffeinspritzdüse 7 angewandt wird, wird berechnet, wenn eine sequentielle Einspritzung durchgeführt wird. Wenn der Vierzylindermotor bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, so wird die sequentielle Einspritzung einmal pro zwei Umdrehungen einer Kurbelwelle des Motors in der Reihenfolge einer Zündreihenfolge der Zylinder durchgeführt. Der Wert bei jedem Zyklus ist ein Wert pro jedem Eingang eines Signals 1REF. Der Wert bei jedem Zylinder ein Zyklus ist ein Wert pro jedem Eingang eines Signals 4RER. Ein Zeichen "n" von CTIn und Chosn1 stellt die Nummer jedes Zylinders des Motors dar.
When the offset deposit amount Mfh is increased, for example, by the acceleration of the vehicle VE, the transition correction amount Kathos instead of the deposition speed Vmf for calculating an actual injection pulse width CTIn is used for each cylinder as follows:
CTIn = (Avtp × Tfbya + Kathos) × α × 2 + Ts + Chosn 1 , where Kathos is the transient correction amount for each cylinder, α is an air-fuel ratio feedback correction coefficient, Ts is an invalid injection pulse width, and Chosn 1 is a correction amount of Wall flow fuel for each cylinder at each cycle. The actual injection pulse width CTIn which is applied to each fuel injector 7 is applied is calculated when a sequential injection is performed. When the four-cylinder engine is used in this embodiment, the sequential injection is performed once every two revolutions of a crankshaft of the engine in the order of firing order of the cylinders. The value on each cycle is a value per each input of a signal 1REF. The value at each cylinder one cycle is one value per each input of a 4RER signal. A character "n" of CTIn and Chosn 1 represents the number of each cylinder of the engine.

Im weiteren wird die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn jedes Zylinders beschrieben. Generell umfaßt ein Wandfluß-Kraftstoff eine Komponente relativ langsamen Ansprechverhaltens, bei welcher eine Kraftstoffmenge, die direkt in einen Zylinder fließt, klein ist (Niederfrequenzkomponente), und eine Komponente schnellen Ansprechverhaltens, bei welcher eine Kraftstoffmenge, die direkt in einen Zylinder fließt, groß ist und hauptsächlich berücksichtigt wird (Hochfrequenzkomponente). Die Ablagerungsgeschwindigkeit Vmf ist eine Wandfluß-Korrekturgröße bezüglich der Niederfrequenzkomponente, und die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn ist eine Korrekturgröße bezüglich der Hochfrequenzkomponente. Das heißt, um die Hochfrequenzkomponente des Wandfluß-Kraftstoffs zu berücksichtigen, wird die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn verwendet. Genauer wird, wenn die einen Luftdurchfluß anzeigende Impulsbreite Avtp zunimmt, das heißt, während einer Beschleunigung des Fahrzeugs VE durch Verwendung einer Änderung ΔAvtp, welche eine Änderung einer Impulsbreite Avtp entsprechend der Luftdurchflußmenge an der Kraftstoffeinspritzdüse während einer Periode ausgehend von einer vorhergehenden Einspritzung zu dem aktuellen Zeitpunkt ist, die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn berechnet anhand der folgenden Gleichung: Chosn = ΔAvtpn × Gztwp,wobei Gztwp ein Zunahmegewinn ist.Hereinafter, the wall-flow correction quantity Chosn of each cylinder will be described. Generally, a wall-flow fuel includes a relatively slow response component in which an amount of fuel flowing directly into a cylinder is small (low frequency component) and a fast response component in which an amount of fuel flowing directly into a cylinder is large and is mainly considered (high-frequency component). The deposition rate Vmf is a wall-flow correction quantity with respect to the low-frequency component, and the wall-flow correction quantity Chosn is a correction quantity with respect to the high-frequency component. That is, to consider the high-frequency component of the wall-flow fuel, the wall-flow correction quantity Chosn is used. Specifically, as the airflow indicative pulse width Avtp increases, that is, during acceleration of the vehicle VE by using a change ΔAvtp, which is a change in a pulse width Avtp corresponding to the air flow rate at the fuel injector during a period from a previous injection to the current one Time, the wall-flow correction quantity Chosn is calculated by the following equation: Chosn = ΔAvtpn × Gztwp, where Gztwp is an increase in gain.

Hingegen wird, wenn die einen Luftdurchfluß anzeigende Impulsbreite Avtp abnimmt, das heißt, während einer Verzögerung, die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn berechnet anhand der folgenden Gleichung: Chosn = ΔAvtpn × Gztwm,wobei Gztwm ein Abnahmegewinn ist.On the other hand, when the air-flow-indicative pulse width Avtp decreases, that is, during deceleration, the wall-flow correction quantity Chosn is calculated from the following equation: Chosn = ΔAvtpn × Gztwm, where Gztwm is a decrease.

Durch Hinzufügen der berechneten Wandfluß-Korrekturgröße Chosn jedes Zylinders zu einer Kraftstoffeinspritz-Impulsbreite einer gleichzeitigen Einspritzung entsprechender Zylinder, wird die Wandfluß-Korrektur bezüglich der Hochfrequenzkomponente durchgeführt. Der Zunahmegewinn Gztwp und der Abnahmegewinn Gztwm werden zum Durchführen einer Korrektur bezüglich einer Wassertemperatur des Motors verwendet. Ein letztes Zeichen "n" von ΔAvtpn stellt die Nummern der Zylinder des Motors 1 ähnlich wie bei CTIn dar.By adding the calculated wall flow correction quantity Chosn of each cylinder to a fuel injection pulse width of simultaneous injection of respective cylinders, the wall flow correction with respect to the high frequency component is performed. The increase gain Gztwp and the decrease gain Gztwm are used to make a correction to a water temperature of the engine. A last character "n" of ΔAvtpn represents the numbers of the cylinders of the engine 1 similar to CTIn dar.

Selbst wenn sowohl die Wandfluß-Korrektur bezüglich der Niederfrequenzkomponente als auch die Wandfluß-Korrektur bezüglich der Hochfrequenzkomponente bei der Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge verwendet werden, tritt dann, wenn Chosn ohne Berücksichtigung von Tfbya berechnet wird, eine vorübergehende Verschiebung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses hin zu einem überfetten Zustand bzw. einem übermageren Zustand durch die Knappheit von Chosn, bewirkt durch die Änderung des Zieläquivalenzverhältnisses Tfbya, wie etwa durch die Verzögerung von dem Ausgabe-Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Bereich, auf. Daher ist das ECM 2 derart angeordnet, daß dieses die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn der Hochfrequenzkomponente unter Verwendung des Zieläquivalenzverhältnisses Tfbya als Parameter berechnet. Genauer verwendet das ECM 2 die folgende Gleichung, um die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn der Hochfrequenzkomponente zu erhalten. Chosn1 = (Kathos-Kathos_4REF) × (Gztwc-1)/A,wobei Chosn1 gleich Chosn in dem ersten Zyklus ist, Kathos_4REF gleich Kathos in einem vorhergehenden Zyklus ist, welcher ein 4REF-Signal vor dem aktuellen Signal liegt, Gztwc der Zunahmegewinn Cztwp bzw. Der Abnahmegewinn Gztwm ist und A ein Ansprechgewinn des ersten Zyklus der Niederfrequenzkomponente ist. Ferner kann die Kraftstoffrückgewinnung für die weiter optimale Wandfluß-Korrekturgröße in Erwägung gezogen werden. Das heißt, wenn der Motor 1 während der Kraftstoffrückgewinnung arbeitet, welche durch die Änderung des Zieläquivalenzverhältnisses Tfbya hervorgerufen ist, werden die Wandfluß-Korrekturgröße Chosn1 und Vmf berechnet unter Berücksichtigung der Kraftstoffabschaltung, welche einen Fall einer Kraftstoffabschaltung durch jeden Zylinder und einen Fall einer Kraftstoffabschaltung zu sämtlichen Zylindern umfaßt. Eine ge naue Erläuterung dieser Korrektur ist in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 10-18882 offenbart.Even if both the wall-flow correction with respect to the low-frequency component and the wall-flow correction with respect to the high-frequency component are used in the calculation of the fuel injection amount, if Chosn is calculated without considering Tfbya, a transient shift of the air-fuel ratio increases an over-rich state due to the shortage of Chosn caused by the change of the target equivalent ratio Tfbya, such as the delay of the output air-fuel ratio region. Therefore, the ECM 2 arranged to calculate the wall-flow correction quantity Chosn of the high-frequency component using the target equivalent ratio Tfbya as a parameter. More specifically, the ECM uses 2 the following equation to obtain the wall-flow correction quantity Chosn of the high-frequency component. Chosn 1 = (Kathos-Kathos_ 4REF ) × (Gztwc-1) / A, where Chosn 1 is Chosn in the first cycle, Kathos_ 4REF is Kathos in a previous cycle which is a 4REF signal before the current signal, Gztwc is the gain increase Cztwp and A decrease gain is Gztwm and A is a first cycle response gain Low frequency component is. Further, fuel recovery may be considered for the more optimal wall flow correction quantity. That is, when the engine 1 during the fuel recovery caused by the change of the target equivalent ratio Tfbya, the wall-flow correction quantities Chosn1 and Vmf are calculated in consideration of the fuel cut which includes a case of fuel cut by each cylinder and a case of fuel cut to all cylinders. A detailed explanation of this correction is disclosed in Japanese Patent Provisional Publication No. 10-18882.

Hingegen wird, wenn der Motor 1 in einem Kaltzustand gestartet wird, das heißt, wenn ein sogenannter Kaltstart durchgeführt wird, die Kraftstoffeinspritzmenge durch einen Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS erhöht, so daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen fetteren Wert eingestellt ist, welcher fetter ist als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Diese Steuerung stabilisiert den Motorbetrieb während der Kaltstartphase. Eine weitere genaue Erläuterung dieser Steuerung ist in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 6-101529 offenbart. Beispielsweise wird der Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizient KAS berechnet aus der Gleichung (36), KAS = TKAS × TNKAS + KASS. Dementsprechend fällt eine KAS anzeigende Kurve generell linear ausgehend von einem Anfangswert entsprechend einem Wert bei dem Einschalten des Startschalters steil ab, wobei diese Steilheit höher ist als die Steilheit bei einem AUS-Zeitpunkt des Starterschalters, und ändert deren Steilheit zu einer niedrigen Steilheit und nimmt schließlich einen Wert 0 an.On the other hand, if the engine 1 is started in a cold state, that is, when a so-called cold start is performed, the fuel injection amount is increased by a post-start increase correction coefficient KAS, so that the air-fuel ratio is set to a richer value, which is richer than the theoretical air / fuel ratio. This control stabilizes engine operation during the cold start phase. Further detailed explanation of this control is disclosed in Japanese Patent Provisional Publication No. 6-101529. For example, the post-start increase correction coefficient KAS is calculated from the equation (36), KAS = TKAS × TNKAS + KASS. Accordingly, a curve indicative of KAS generally steeply descends linearly from an initial value corresponding to a value at the turn-on of the start switch, which slope is higher than the slope at an OFF timing of the starter switch, and changes its steepness to a low slope, and finally decreases a value 0.

Der Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizient KAS ist ein Teil des Zieläquivalenzverhältnisses Tfbya. Das heißt, das Zieläquivalenzverhältnis Tfbya wird berechnet durch die folgende Gleichung: Tfbya = Kml + KAS,wobei Kml ein Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist. Der Korrekturkoeffizient Kml des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wird verwendet zur Bestimmung des Ziel-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gemäß dem Fahrzustand und wird erhalten durch ein Wiederauffinden aus einem Kenn feld, welches Parameter der Drehzahl und der Last des Motors 1 aufweist. Wenn das Ziel-Luft/Kraftstoff-Verhältnis geändert wird, so wird der Kennfeldwert von Kml wiederaufgefunden, und es wird ein vorbestimmter Dämpfer Betrieb ausgeführt. Wenn der Motor 1 gestartet wird, wird eine spezielle Kraftstoffeinspritz-Impulsbreite TIST eingestellt. Die genaue Erläuterung dieser Einstellung ist in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 7-63082 offenbart. Wenn das große Drehmoment erforderlich ist, wie etwa dann, wenn die radikale Beschleunigung durchgeführt wird, so wird eine Beschleunigungsunterbrechungs-Einspritzimpulsbreite IJSETn berechnet, und manchmal wird eine Unterbrechungseinspritzung während der gleichzeitigen Einspritzung durchgeführt.The post-start increase correction coefficient KAS is a part of the target equivalent ratio Tfbya. That is, the target equivalent ratio Tfbya is calculated by the following equation: Tfbya = Kml + KAS, where Kml is a correction coefficient of the air / fuel ratio. The air-fuel ratio correction coefficient Kml is used to determine the target air-fuel ratio in accordance with the driving condition, and is obtained by retrieving from a map which parameters of the engine speed and load 1 having. When the target air-fuel ratio is changed, the map value of Kml is retrieved and a predetermined damper operation is performed. If the engine 1 is started, a specific fuel injection pulse width TIST is set. The detailed explanation of this setting is disclosed in Japanese Patent Provisional Publication No. 7-63082. When the large torque is required, such as when the radical acceleration is performed, an acceleration interruption injection pulse width IJSETn is calculated, and sometimes an interruption injection during concurrent injection is performed.

Der Grund für ein Durchführen der oben erwähnten verschiedenen Korrekturen für die Kraftstoffeinspritzmenge ist, daß eine Kraftstoffzufuhrverzögerung bezüglich der Wandflußverzögerung erzeugt wird. Die Menge des Wandfluß-Kraftstoffs ist ferner abhängig von einer Kraftstoffeigenschaft und insbesondere von einer Flüchtigkeit des verwendeten Kraftstoffs. Das heißt, die Menge des Wandfluß-Kraftstoffs nimmt gemäß der Abnahme der Kraftstoffflüchtigkeit zu. Ferner sind herkömmliche Systeme derart angeordnet, daß diese die Korrektursteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge derart durchführen, daß selbst dann, wenn Schwerstbenzin verwendet wird, der Motorbetrieb während eins Kaltzustands stabil gehalten wird, indem bei der Berechnung von KAS verwendete Tabellenwerte geeignet bestimmt werden.Of the reason for a performing the above mentioned various corrections for the fuel injection amount is that a fuel supply delay with respect to Wandflußverzögerung generated becomes. The amount of wall flow fuel is also dependent of a fuel property and in particular of a volatility the fuel used. That is, the amount of wall-flow fuel takes according to the decrease the fuel volatility to. Further, conventional ones Systems arranged such that these perform the correction control of the fuel injection amount such that itself then, when heavy fuel gas is used, engine operation during one Cold state is kept stable by using in the calculation of KAS table values used to be suitably determined.

Jedoch werden, wenn ein leichterer Kraftstoff verwendet wird, welcher eine höhere Flüchtigkeit als der Schwerstkraftstoff aufweist, die verschiedenen Korrekturgrößen der Kraftstoffeinspritzmenge zu groß, und daher wird das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis fetter als der Zielwert, welcher unter einer Bedingung, daß Schwerstbenzin verwendet wird, erwartet wird. Folglich verschlechtert sich die Abgasemission unter Verwendung des leichteren Benzins. Insbesondere hinsichtlich CO und HC wird die Abgasemission verschlechtert.however when a lighter fuel is used, which one higher volatility As the heavy fuel, the various correction values of Fuel injection amount too large, and therefore the actual Air / fuel ratio fatter than the target value, which under a condition that heavy gasoline is used is expected. Consequently, the deteriorates Exhaust emission using lighter gasoline. Especially in terms of CO and HC, the exhaust emission is deteriorated.

In einer Übergangsphase und innerhalb eines Bereichs, in welchem die Menge des Wandfluß-Kraftstoffs groß ist, führt das ECM 2 die folgenden Vorgänge aus:

  • A: Das ECM 2 führt eine Abtastung einer Antwort-Wellenform des Abgasluftverhältnisses bezüglich der Kraftstoffeinspritzmenge durch.
  • B: Das ECM 2 bestimmt ein vorher erzeugtes Betriebsmodell durch Einstellen von Parametern des Betriebsmodells derart, daß ein Schätzfehler der Parameter bezüglich eines Normmodells minimiert wird.
  • C: Das ECM 2 erhält eine Grenzfrequenz des Betriebsmodells auf der Grundlage der eingestellten Parameter.
  • D: Das ECM 2 schätzt die Kraftstoffeigenschaft durch Vergleichen der erhaltenen Grenzfrequenz mit einer Grenzfrequenz des Normmodells, welches hinsichtlich eines Bezugskraftstoffs (Ref fuel) ein Betriebsmodell ist.
  • E: Das ECM 2 berechnet die Korrekturgrößen gemäß der geschätzten Kraftstoffeigenschaft.
In a transient phase and within a range in which the amount of wall-flow fuel is large, the ECM performs 2 the following operations:
  • A: The ECM 2 performs a sampling of a response waveform of the exhaust air ratio with respect to the fuel injection amount.
  • B: The ECM 2 determines a previously generated operational model by setting parameters of the Be drive model such that an estimation error of the parameters is minimized with respect to a standard model.
  • C: The ECM 2 receives a cutoff frequency of the operating model based on the set parameters.
  • D: The ECM 2 estimates the fuel property by comparing the obtained cutoff frequency with a cutoff frequency of the norm model, which is an operating model with respect to a reference fuel (Ref fuel).
  • E: The ECM 2 calculates the correction quantities according to the estimated fuel property.

Im weiteren wird unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm von 2 eine Optimiersteuerung beschrieben, welche durch das ECM 2 durchgeführt wird.Hereinafter, with reference to a block diagram of 2 an optimization control described by the ECM 2 is carried out.

2 zeigt ein Steuersystem der bei dem System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft des ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels verwendeten Optimiersteuerung. Das Steuersystem umfaßt einen Betriebsbestimmungsabschnitt 21, einen Abschnitt 22 zur Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft, einen Triggerabschnitt 23 und eine Steuervorrichtung 24. 2 FIG. 12 shows a control system of the optimization controller used in the fuel property detection system of the first embodiment of the present invention. The control system includes an operation determination section 21 , a section 22 for estimating a fuel property, a trigger section 23 and a control device 24 ,

Der Betriebsbestimmungsabschnitt 21 umfaßt ein Betriebsmodell 31, eine Fehlererfassungseinrichtung 32, eine Optimierberechnungseinrichtung 33, eine Eingangspuffereinrichtung (Einrichtung zur Pufferung einer tatsächlichen Einspritzimpulsbreite) und eine Ausgangspuffereinrichtung 35 (Einrichtung zur Pufferung eines Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses). Der Betriebsbestimmungsabschnitt 21 führt eine Abtastung der tatsächlichen Einspritzimpulsbreite CTIn und einer Ausgangsspannung des A/F-Sensors 3 in Reaktion auf einen durch einen Motorparameter entschiedenen Triggerimpuls durch. Ferner verwendet der Betriebsbestimmungsabschnitt 21 die Abtastdaten als Eingangs- und Ausgangssignale des Betriebsmodells 31 zum Erzeugen eines vorbestimmten Bereichs und führt die Bestimmung des Betriebsmodells 31 in dem erzeugten Bereich durch. Die Form (Grad) des Modells wurde zuvor anhand eines Physikmodells bestimmt, und daher ist der Modellparameter bezüglich der tatsächlichen Eingangs- und Ausgangssignale optimal angepaßt.The operation determination section 21 includes an operating model 31 , an error detection device 32 an optimizer 33 an input buffer means (means for buffering an actual injection pulse width) and an output buffer means 35 (Equipment for buffering exhaust gas air / fuel ratio). The operation determination section 21 performs a sampling of the actual injection pulse width CTIn and an output voltage of the A / F sensor three in response to a trigger pulse decided by a motor parameter. Further, the operation determination section uses 21 the sampling data as input and output signals of the operating model 31 for generating a predetermined range and performs the determination of the operation model 31 in the generated area. The shape (degree) of the model has previously been determined from a physics model, and therefore the model parameter is optimally matched to the actual input and output signals.

Das Betriebsmodell 31 ist ein Kaskadenkupplungsmodell eines diskreten Systems, bei welchem eine Kraftstoffverhaltenscharakteristik ausgedrückt ist durch ein Verzögerungsmodell zweiter Ordnung mit einem Sekundärnenner und einem Sekundärzähler, und eine Abgasdynamikcharakteristik ist ausgedrückt durch ein Primärverzögerungsmodell mit einem Primärnenner. Das heißt, das Betriebsmodell 31 ist ausgedrückt durch ein Physikmodell mit einem Tertiärnenner und einem Tertiärzähler. Das Bestimmungsverfahren, welches bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist ein ein ARX-Modell verwendendes Stapelverarbeitungsverfahren der kleinsten Quadrate.The operating model 31 FIG. 12 is a cascade-clutch model of a discrete system in which a fuel-efficiency characteristic is expressed by a second-order lag model having a secondary denominator and a secondary meter, and an exhaust-gas dynamics characteristic is expressed by a primary-deceleration primary-deceleration model. That is, the operating model 31 is expressed by a physics model with a tertiary denominator and a tertiary counter. The determination method used in this embodiment is a least squares stack processing using an ARX model.

Der Abschnitt 22 zur Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft umfaßt ein Normmodell 37, welches hinsichtlich eines Bezugskraftstoffs (Ref fuel) ein Betriebsmodell ist, und eine Einrichtung 38 zum Vergleichen von Grenzfrequenzen. Der Abschnitt 22 zur Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft entscheidet die Kraftstoffeigenschaft durch ein Vergleichen der Grenzfrequenz fcReal des an dem Betriebsbestimmungsabschnitt 21 bestimmten Betriebsmodells und einer Grenzfrequenz fcRcf des Normmodells 37 an der Einrichtung 38 zum Vergleichen von Grenzfrequenzen.The section 22 to estimate a fuel property includes a standard model 37 which is an operating model with respect to a reference fuel (Ref fuel) and a device 38 for comparing cutoff frequencies. The section 22 For estimating a fuel property, the fuel property decides by comparing the cut-off frequency fc Real of the operation determination section 21 certain operating model and a cut-off frequency fc Rcf of the norm model 37 at the facility 38 for comparing cutoff frequencies.

Um die Erläuterung dieser Betriebsbestimmung zu erleichtern, wird hinsichtlich eines Falls, in welchem zwei Kraftstoffarten (Schwerbenzin, welches ein Kraftstoff mit niedriger Flüchtigkeit ist, und Leichtbenzin, welches ein Kraftstoff mit hoher Flüchtigkeit ist) verwendet werden, der Betriebsbestimmungsvorgang beschrieben.Around the explanation This operating condition is facilitated with regard to a If, in which two types of fuel (heavy gasoline, a Low volatility fuel is, and light gasoline, which is a high volatility fuel is), the operation determination process is described.

Wenn ein auf Schwerbenzin abgestimmtes Normmodell verwendet wird, und wenn die Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells 31 höher ist als die des Normmodells, so wird entschieden, daß das in Verwendung befindliche Benzin Leichtbenzin ist. Der Grund hierfür ist, daß aufgrund der Tatsache, daß eine Kraftstoff-Förderverzögerung von Leichtbenzin kleiner ist als die von Schwerbenzin, Leichtbenzin eine höhere Kraftstoffansprechbarkeit gegenüber Schwerbenzin aufweist und einen vorbestimmten Ansprechgewinn zu einem Hochfrequenzbereich gegenüber Schwerbenzin beibehält. Vor der Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft wurde ein Entscheidungswert zum Entscheiden einer Kraftstoffeigenschaft anfänglich auf einen Schwerbenzin entsprechenden Wert gesetzt.If a standard model matched to heavy fuel is used, and if the cut-off frequency of the particular operating model 31 is higher than that of the standard model, it is decided that the gasoline in use is mineral spirits. The reason for this is that due to the fact that a fuel delivery delay of light gasoline is less than that of heavy gasoline, light gasoline has a higher fuel addressability to heavy fuel and retains a predetermined response gain to a high frequency range over heavy gasoline. Prior to estimating a fuel property, a decision value for deciding a fuel property was initially set to a heavy fuel equivalent value.

Die Optimiersteuerung dieses ersten Ausführungsbeispiels ist derart angeordnet, daß diese die Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft einmal während einer Fahrtperiode entsprechend einer Periode ausgehend von einem Start bis zu einem Stopp des Motors 1 durchführt. Das Schätzergebnis wird in einem nicht-flüchtigen Speicher (EEPROM) 14 gespeichert, und die gespeicherten Daten werden bei der nächsten Kraftstoffsteuerung bei der nächsten Fahrt (dem nächsten Motorstart) abgerufen.The optimization control of this first embodiment is arranged to estimate the fuel property once during a traveling period corresponding to a period from a start to a stop of the engine 1 performs. The estimation result is stored in a non-volatile memory (EEPROM) 14 stored, and the stored data will be at the next Kraftstoffsteue at the next drive (the next engine start).

Die Triggerfunktion 23 ist derart angeordnet, daß diese Eingangs- und Ausgangssignale, welche zum Bestimmen eines Betriebsmodells erforderlich sind, abtastet und einen Zustand zum Erzeugen eines Triggerimpulses, bei welchem die Betriebsbestimmung gestartet wird, entscheidet.The trigger function 23 is arranged such that it samples input and output signals required for determining an operation model and decides a state for generating a trigger pulse at which the operation determination is started.

Um ein System zu bestimmen, ist es generell erforderlich, ein Eingangssignal mit Frequenzen in einem breiten Bereich zu erhalten. Im Falle eines Motors ist es nicht wesentlich, einen Eingang eines M-Sequenz-Signals zu erzeugen. Daher wird ein Punkt, an welchem sich ein Eingangssignal steil ändert, als Abtasttriggerimupuls bestimmt. Ferner sollten Zustände, welche das Verhalten von Kraftstoff in hohem Maße beeinflussen, wie etwa EGR (Abgasrückführung) und eine Drallsteuerung, aus einer Periode zum Abtasten von Daten ausgeschlossen werden. Dementsprechend ist es erforderlich zu entscheiden, daß die oben erwähnten Zustände existieren, oder ein Eingangssignal für eine Bestimmung zu erzeugen.Around To determine a system, it is generally necessary to have an input signal with frequencies in a wide range. in case of a Motors, it is not essential to have an input of an M-sequence signal to create. Therefore, a point becomes an input signal changes steeply, determined as a sampling trigger pulse. Furthermore, states should be greatly affect the behavior of fuel, such as EGR (Exhaust gas recirculation) and a twist control, excluded from a period for sampling data become. Accordingly, it is necessary to decide that the above mentioned States exist, or an input signal for to create a determination.

Die Steuervorrichtung 24 ist derart angeordnet, daß eine Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten-Steuereinrichtung die Nachstart-Erhöhungs-Korrekturgröße KAS, verwendet bei der nächsten Fahrt mit einem geeigneten Wert, gemäß der bei der aktuellen Fahrt geschätzten Kraftstoffeigenschaft. Die gesteu erten Gegenstände bezüglich KAS sind ein Anfangswert und ein Dämpfungsgrad (Dämpfungsverhältnis).The control device 24 is arranged such that a post-start increase correction coefficient control means uses the post-start increase correction amount KAS at the next drive of an appropriate value according to the fuel property estimated at the current drive. The controlled objects concerning KAS are an initial value and a damping degree (damping ratio).

Obwohl die Erläuterung des Systems zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft bei diesem Ausführungsbeispiel hinsichtlich eines Zweiwert-Umschaltverfahrens erfolgt, das heißt, hinsichtlich eines Auswählens eines Schwerbenzins oder eines Leichtbenzins, kann die Anzahl von Auswahlwerten gemäß einem Unterscheidungsverhalten der Kraftstoffeigenschaft und einer Anforderung des Motors 1 bestimmt werden. Im Falle des Zweiwert-Umschaltverfahrens wird die Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten-Steuereinrichtung durch eine Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten-Umschalteinrichtung 40 ersetzt. Die Einrichtung 15 zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritzmenge ist derart angeordnet, daß diese Vmf, CTIn und Chosn1 berechnet.Although the explanation of the fuel property detection system in this embodiment is in terms of a two-value switching method, that is, selecting heavy-or light-gasoline, the number of selection values may vary according to a fuel property discrimination characteristic and a requirement of the engine 1 be determined. In the case of the two-value switching method, the post-start increase correction coefficient control means becomes a post-start increase correction coefficient change-over means 40 replaced. The device 15 for calculating a fuel injection amount is arranged to calculate Vmf, CTIn and Chosn 1 .

Nachfolgend wird die Bestimmung des Betriebsmodells 31 genau beschrieben.The following is the determination of the operating model 31 exactly described.

1. Betriebsmodell1. operating model

Es ist erforderlich, lediglich eine Dynamik eines Kraftstoffverhaltens aus einer Dynamik des Motors 1 zu gewinnen, um die Kraftstoffeigenschaft zu schätzen. 3 zeigt ein Modell einer Dynamik eines Viertaktmotors (Betriebsmodell). Erfaßbare Eingangs- und Ausgangsgrößen des Betriebsmodells sind die tatsächliche Einspritzimpulsbreite CTIn und der Ausgangswert des A/F-Sensors 3. Die tatsächliche Einspritzimpulsbreite CTIn wird erhalten durch ein Berechnen der Grundeinspritz-Impulsbreite Tp auf der Grundlage der Luftdurchflußmenge Qa und durch ein Korrigieren der erhaltenen Grundimpulsbreite Tp durch verschiedene Korrekturwerte. Die tatsächliche Einspritzimpulsbreite CTIn wird durch eine Starteinspritz-Impulsbreite TIST ersetzt, wenn der Motor 1 gestartet wird, und wird durch eine Beschleunigungsunterbrechungs-Einspritzimpulsbreite IJSETn ersetzt, wenn das Fahrzeug VE beschleunigt wird.It is necessary only a momentum of a fuel behavior from a dynamics of the engine 1 to gain to appreciate the fuel property. three shows a model of dynamics of a four-stroke engine (operating model). Detectable input and output variables of the operating model are the actual injection pulse width CTIn and the output value of the A / F sensor three , The actual injection pulse width CTIn is obtained by calculating the basic injection pulse width Tp on the basis of the air flow rate Qa and correcting the obtained basic pulse width Tp by various correction values. The actual injection pulse width CTIn is replaced by a start injection pulse width TIST when the engine 1 is started, and is replaced by an acceleration interruption injection pulse width IJSETn when the vehicle VE is accelerated.

Das aus dieser Eingangs- und Ausgangsgröße erhaltene Betriebsmodell ist aufgebaut aus 1.1; einem Kraftstoffverhaltensmodell (Totzeit + Verzögerungssystem), 1.2; einem Abgasmodell (Totzeit + Verzögerungssystem), und 1.3; einer Verzögerungszeit, verursacht durch verschiedene Berechnungen und einen Verbrennungstakt.The operating model obtained from this input and output variable is constructed from 1.1; a fuel behavior model (dead time + Delay system), 1.2; an exhaust model (dead time + delay system), and 1.3; one Delay Time, caused by various calculations and a combustion cycle.

1.1 Kraftstoffverhaltensmodell1.1 fuel behavior model

Ein Verhalten eines von der Einspritzdüse 7 eingespritzten Kraftstoffs wird zu einem in 4 dargestellten Modell nachgebildet. Dieses Modell ist ausgedrückt durch die folgenden Gleichungen (1-1), (1-2) und (1-3). Ffc – (1 – kWW)·Ffi + Ffc (1-1) Ffe = e–t/TWW·kWW·FfiTWW (1-2) GWW(s) = (1 – kWW) + kWW/(sTWW + 1), (1-3)wobei Gww eine Übertragungsfunktion eines Kraftstoffverhaltens ist, Ffi ein Kraftstoffeinspritzabschnitt ist, Ffe ein Kraftstoffverdampfungsabschnitt ist, Ffc ein Zylindereinlaßkraftstoffabschnitt ist, kww eine Ablagerungsrate ist, und Tww eine Verdampfungszeitkonstante ist.A behavior of one of the injector 7 Injected fuel becomes an in 4 model reproduced. This model is expressed by the following equations (1-1), (1-2) and (1-3). F fc - (1 - k WW ) · F fi + F fc (1-1) F fe = e -t / DHW · k WW · F fi T WW (1-2) G WW (s) = (1 - k WW ) + k WW / (S TWW + 1), (1-3) where Gww is a transfer function of fuel behavior, Ffi is a fuel injection portion, Ffe is a fuel evaporation portion, Ffc is a cylinder intake fuel portion, kww is a deposition rate, and Tww is an evaporation time constant.

Dieses mathematische Modell ist dargestellt durch eine Zeitkonstante Tww und einen Gewinn kww. Jedoch ist das Kraftstoffverhalten generell ausgedrückt durch eine Zeitkonstante infolge einer Ablagerung und Verdampfung eines Kraftstoffs und eine Zeitkonstante infolge einer Zylindereinlaßverzögerung. Ein Niedergeschwindigkeits-Ansprechabschnitt ist eine Niederfre quenzkomponente, und ein Hochgeschwindigkeits-Ansprechabschnitt ist eine Hochfrequenzkomponente. Daher wird, um diese beiden Kraftstoffarten, welche ein unterschiedliches Ansprechverhalten aufweisen, durch ein Verbinden des mathematischen Modells der Gleichungen (1-1), (1-2) und (1-3) anzupassen, das angepaßte Modell wie folgt erhalten: GWW(s) = (l – k1 – k2) + k1/(sT1 + 1) + k2/(sT2 + 1) (2-1) GWW(z) = (l – k1 – k2) + k1·(1 – e–Tsample/T1)/(z – e Tsample/T1) + k2·(1 – e–Tsample/T2)/(z – e–Tsample/T2) (2-2) GWW(z) = (l – B1 – B2) + B1·(1 – A1)/(z – A1) + B2·(1 – A1)/(z – A2) (2-3)wobei Tsample ein Abtastzyklus (ein Zyklus zum Abtasten des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist), T1 eine Zeitkonstante der Niederfrequenzkomponente ist, T2 eine Zeitkonstante der Hochfrequenzkomponente ist, k1 ein Gewinn der Niederfrequenzkomponente ist, k2 ein Gewinn der Hochfrequenzkomponente ist, A1 gleich e–Tsample/T1 ist, A2 gleich e–Tsample/T2 ist, B1 gleich k1 ist und B2 gleich k2 ist.This mathematical model is represented by a time constant Tww and a gain kww. However, the fuel performance is generally expressed by a time constant due to a deposition and vaporization of a fuel and a time constant due to a cylinder intake delay. A low-speed response section is a low-frequency component, and a high-speed response section is a high-frequency component. Therefore, in order to match these two kinds of fuel having different responses by connecting the mathematical model of equations (1-1), (1-2) and (1-3), the fitted model is obtained as follows: G WW (s) = (l - k 1 - k 2 ) + k 1 / (ST 1 + 1) + k 2 / (ST 2 + 1) (2-1) G WW (z) = (l - k 1 - k 2 ) + k 1 · (1 - e -Tsample / T1 ) / (z - e - Tsample / T1 ) + k 2 · (1 - e -Tsample / T2 ) / (z - e -Tsample / T2 ) (2-2) G WW (z) = (1 - B 1 - B 2 ) + B 1 · (1 - A 1 ) / (z - A 1 ) + B 2 · (1 - A 1 ) / (z - A 2 ) (2-3) wherein tsample is a sampling cycle (a cycle for sensing the air-fuel ratio), T 1 is a time constant of the low frequency component, T 2 is a time constant of the high frequency component, k 1 is a gain of the low frequency component, k 2 is a gain of the high frequency component, A 1 equals e Tsample / T1 , A 2 equals e Tsample / T2 , B 1 equals k 1 , and B 2 equals k 2 .

Die Gleichung (2-2) wird erhalten durch ein Umwandeln der Gleichung (2-1) eines kontinuierlichen Systems zu einem diskreten System. Die Gleichung (2-3) wird erhalten durch ein Einsetzen von z = esTsample in die Gleichung (2-2) und ein Umformulieren der Gleichung. 5 zeigt ein Blockdiagramm, welches die Gleichung (2-3) ausdrückt.The equation (2-2) is obtained by converting the equation (2-1) of a continuous system to a discrete system. The equation (2-3) is obtained by substituting z = e sTsample into the equation (2-2) and reformulating the equation. 5 shows a block diagram expressing the equation (2-3).

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist definiert, daß die Totzeit gemäß dem Kraftstoffverhalten nicht in dem mathematischen Modell des Kraftstoffverhaltens enthalten ist, und das Ausgangssignal ist in Zeitreihe versetzt. Durch diese Anordnung wird die Erhöhung des Modellgrads unterdrückt. Die genaue Erläuterung dieses Betriebs wird später beschrieben.at this embodiment is defined that the Dead time according to the fuel behavior not included in the mathematical model of fuel performance is, and the output signal is offset in time series. Through this Arrangement becomes the increase of the model degree is suppressed. The exact explanation this operation will be later described.

1.2 Abgasmodell1.2 exhaust model

Es sei angenommen, daß ein Abgasmodell gebildet ist aus einer Abgasdynamik jedes Zylinders, einer Gasmischungsdynamik an dem Abgaskrümmer-Korrekturabschnitt und einer Sensorcharakteristik, wie in 6 dargestellt. Durch Kombinieren dieser drei Elemente des Abgasmodells erfolgt eine Bezeichnung davon durch ein Physikmodell, dargestellt durch "Totzeit + Verzögerungssystem". Es sei ferner angenommen, daß das Verzögerungssystem dargestellt ist durch "eine Abgasübertragungs-Verzögerung + eine Gasgemischverzögerung + eine Sensoransprechverzögerung", und jede davon ist ein Modell mit einem Grad gleich oder größer als ein Primärgrad. Da das Betriebsmodell durch das ECM 2 bestimmt wird, mit welchem das Fahrzeug VE ausgestattet ist, ist es erforderlich, den Grad der Modelle zu unterdrücken, und daher wird das Abgasmodell repräsentativ ausgedrückt durch eine Zeitkonstante, wie folgt: Gcx(s) = 1/(sTex + 1) (3-1) Gex(z) = (1 – e–Tsample/Tcx)/(z – e–Tsample/Tex) (3-2) Gex(z) = (1 – A3)/(z – A3)/ (3-3)wobei Gex eine Übertragungsfunktion einer Abgasdynamikcharakteristik ist, Tex eine Zeitkonstante einer Verdampfung ist, Tsample ein Abtastzyklus ist, und A3 gleich e–Tsample/Tex ist.It is assumed that an exhaust model is formed of an exhaust gas dynamics of each cylinder, a gas mixture dynamics at the exhaust manifold correction portion, and a sensor characteristic as in FIG 6 shown. By combining these three elements of the exhaust model, a designation thereof is made by a physics model represented by "Dead Time + Delay System". It is further assumed that the delay system is represented by "an exhaust gas transmission delay + a gas mixture delay + a sensor response delay", and each of them is a model having a degree equal to or greater than a primary degree. As the operating model through the ECM 2 is determined with which the vehicle VE is equipped, it is necessary to suppress the degree of the models, and therefore the exhaust model is expressed representatively by a time constant, as follows: G cx (s) = 1 / (sT ex + 1) (3-1) G ex (z) = (1 - e -Tsample / TCX ) / (z - e -Tsample / Southwestern ) (3-2 ) G ex (z) = (1 - A three ) / (z - A three ) / (3-3) where G ex is a transfer function of exhaust gas dynamics characteristic, T ex is a time constant of evaporation, Tsample is a sampling cycle, and A 3 is e- Tsample / Tex .

Ähnlich wie bei den Gleichungen (2-1), (2-2) und (2-3) wird die Gleichung (3-2) durch Umwandeln der Gleichung (3-1) in ein diskretes System erhalten. Die Gleichung (3-3) wird er halten durch Einsetzung von z = esTsample in die Gleichung (3-2) und ein Umformulieren der Gleichung erhalten.Similar to the equations (2-1), (2-2) and (2-3), the equation (3-2) is obtained by converting the equation (3-1) into a discrete system. The equation (3-3) is obtained by substituting z = e ssample into the equation (3-2) and reformulating the equation.

Es ist definiert, daß die Totzeit hinsichtlich des Abgases in dem mathematischen Modell des Abgasmodells nicht enthalten ist, und daß das Ausgangssignal in Zeitreihe versetzt ist. Durch diese Anordnung wird die Erhöhung des Modellgrads unterdrückt. Die genaue Erläuterung dieses Betriebs wird später erläutert.It is defined that the dead time in terms of the exhaust gas in the mathematical model of the exhaust gas model is not included, and that the output signal is offset in time series. By this arrangement, the increase of the model degree is suppressed. The detailed explanation of this operation will be explained later.

1.3 Totzeitmodell1.3 Dead time model

Das Betriebsmodell 31 umfaßt verschiedene Totzeiten bis zu einer Zeit, zu welcher das ECM 2 den Ausgangswert des A/F-Sensors nach der Berechnung der tatsächlichen Einspritzimpulsbreite CTIn, wie in 3 dargestellt, liest, da das Betriebsmodell 31 die tatsächliche Einspritzimpulsbreite CTIn als Eingangsgröße und den Spannungslesewert des Ausgangssignals des A/F-Sensors als Ausgangsgröße verwendet. 7 zeigt diese Totzeiten während der Eingangs- und Ausgangsperiode im Detail. In 7 sind die Totzeiten durch "Verzögerung" im Detail dargestellt.The operating model 31 includes various dead times to a time when the ECM 2 the output value of the A / F sensor after the calculation of the actual injection pulse width CTIn, as in three shown, reads, as the operating model 31 the actual injection pulse width CTIn is used as the input and the voltage reading of the output of the A / F sensor is used as the output. 7 shows these dead times during the input and output period in detail. In 7 the dead times are represented by "delay" in detail.

Verzögerung 1: Diese Totzeit entspricht einer Verzögerung von der Berechnung der Kraftstoffeinspritzung und dem tatsächlichen Kraftstoffeinspritz-Startzeitpunkt. Die tatsächliche Einspritzimpulsbreite CTIn wird in Intervallen von 10ms berechnet, und daher ist es nicht sicher, daß die Impulsbreite die gleiche ist wie die in jedem Zyklus bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Kraftstoff tatsächlich eingespritzt wird. Dementsprechend wird die Totzeit Verzögerung1 erhalten durch ein Berechnen der Zeitspanne von dem Moment (Zeitpunkt) der Berechnung der Impulsbreite auf der Grundlage des Winkels des Einspritzstartzeitpunkts, welcher berechnet wurde, und der Motordrehzahl zu diesem Moment.Delay 1: This dead time corresponds to a delay from the calculation of Fuel injection and the actual fuel injection start time. The actual Injection pulse width CTIn is calculated at intervals of 10ms, and therefore it is not certain that the pulse width is the same is like that in each cycle until the time when the Fuel actually is injected. Accordingly, the dead time delay 1 obtained by calculating the time span from the moment (time) the calculation of the pulse width based on the angle of the injection start timing, which was calculated and the engine speed at that moment.

Verzögerung2: Diese Totzeit entspricht einer Verzögerung von dem tatsächlichen Einspritzstartzeitpunkts zu einem Einlaßventil-Öffnungszeitpunkt (IVO-Zeitpnkt). Diese Totzeit Verzögerung2 ist eine Zeitspanne, zu welcher der Kraftstoff eingespritzt wird und der eingespritzte Kraftstoff einem Zylinder gemäß der Einlaßventilöffnung (IVO) zugeführt wird. Diese Totzeit Verzögerung2 wird bestimmt anhand der Kraftstoffverhaltenscharakteristik und festgelegt auf der Grundlage des Fahrzeugbetriebszustands und der Kraftstoffeigenschaft. Beispielsweise wird die Totzeit Verzögerung2 bei einem geeigneten Wert bestimmt durch ein Verwenden eines Zwischenkraftstoffs mit einer mittleren Flüchtigkeit handelsüblicher Kraftstoffe und durch ein tatsächliches Messen tatsächlicher Ansprechzeiten gemäß den stufenweisen Änderungen der Motordrehzahl und der Motorlast.DELAY2: This dead time corresponds to a delay from the actual one Injection start timing to an intake valve opening timing (IVO Zeitpnkt). This dead time delay2 is a period of time when the fuel is injected and the injected fuel to a cylinder according to the intake valve opening (IVO) supplied becomes. This dead time delay2 is determined based on the fuel performance characteristics and determined on the basis of the vehicle operating condition and the Fuel property. For example, the dead time delay 2 at an appropriate value determined by using an intermediate fuel with a medium volatility commercial Fuels and by an actual Measuring actual Response times according to the incremental changes the engine speed and the engine load.

Verzögerung3: Diese Totzeit entspricht einer Verzögerung von IVO bis EVO (Auslaßventilöffnung), das heißt, einer Periode, welche (Einlaß → Verdichtung → Verbrennung → Auslaß) beinhaltet. Diese Totzeit Verzögerung3 ist eine Zeitspanne, während welcher der Kraftstoff dem Zylinder durch das Einlaßventil zugeführt wird und das Verbrennungsgas von dem Auslaßventil ausgelassen wird. Die Totzeit Verzögerun3 wird erhalten aus der Motordrehzahl und einem Profil einer Nockenvorrichtung, das heißt, aus den Konstruktionsspezifikationen des Motors 1.Delay 3: This dead time corresponds to a delay from IVO to EVO (exhaust valve opening), that is, a period including (intake → compression → combustion → exhaust). This dead time delay 3 is a period during which the fuel is supplied to the cylinder through the intake valve and the combustion gas is discharged from the exhaust valve. The dead time delay 3 is obtained from the engine speed and a profile of a cam device, that is, from the design specifications of the engine 1 ,

Verzögerung4: Diese Totzeit entspricht einer Verzögerung von einem Zeitpunkt, zu welchem das Verbrennungsgas durch ein Auslaßventil ausgelassen wird, zu einem Zeitpunkt, zu welchem das ausgelassenen Verbrennungsgas den A/F-Sensor 3 erreicht.Delay 4: This dead time corresponds to a delay from a point of time when the combustion gas is exhausted through an exhaust valve at a time when the exhausted combustion gas is the A / F sensor three reached.

Diese Totzeit Verzögerung4 wird bestimmt durch die Strömungsgeschwindigkeit des Abgases in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Last sowie der Länge des Auspuffrohrs 9 und der Anbringungsposition des A/F-Sensors 3. Dies kann erhalten werden aus dem Fahrzeugbetriebszustand und der Hardwarespezifikation, wenngleich die Berechnung davon kompliziert ist.This dead time delay 4 is determined by the flow rate of the exhaust gas as a function of the engine speed and the load and the length of the exhaust pipe 9 and the mounting position of the A / F sensor three , This can be obtained from the vehicle operating condition and the hardware specification, although the calculation thereof is complicated.

Verzögerung 5: Diese Totzeit entspricht einer Sensoransprechverzögerung- Diese Totzeit Verzögerung5 ist eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt, zu welchem das Abgas den A/F-Sensor 3 erreicht, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der A/F-Sensor 3 ein Signal (eine Spannung) ausgibt. Obwohl der A/F-Sensor 3 schnell auf die Schwankung der Sauerstoffmenge bei mehreren Millisekunden (ms) reagiert, erzeugt eine Sensorabdeckung des A/F-Sensors 3 eine Verzögerung der Gasmischung, und die Gasmischungsverzögerung beeinträchtigt hauptsächlich das Ansprechverhalten des A/F-Sensors 3 als ganzes. Die Gasgemischverzögerung ist daher stark durch die Form der Sensorabdeckung beeinflußt. Daher wird die Sensoransprechverzögerung Verzögerung5 geeignet festgelegt, so daß sie gleich der Totzeit Verzögerung4 ist.Delay 5: This dead time corresponds to a sensor response delay. This dead time Delay 5 is a period of time from when the exhaust gas reaches the A / F sensor three reached until a time when the A / F sensor three outputs a signal (a voltage). Although the A / F sensor three responding quickly to the fluctuation of the amount of oxygen at several milliseconds (ms), generates a sensor cover of the A / F sensor three a delay in gas mixing, and the gas mixing delay mainly affects the response of the A / F sensor three as a whole. The gas mixture delay is therefore strongly influenced by the shape of the sensor cover. Therefore, the sensor response delay Delay 5 is appropriately set to be equal to the dead time Delay 4.

Verzögerung 6: Diese Totzeit entspricht einer Zeitspanne für eine A/D-Wandlung des Sensorausgangssignals und für ein Speichern der umgewandelten Daten in dem ECM 2. Genauer ist diese Totzeit Verzögerung6 eine Periode, welche dazu nötig ist, daß das ECM 2 die ausgegebene Spannung des A/F-Sensors 3 durch die A/D-Wandlung der ausgegebenen Spannung liest und speichert. Das System ist derart angeordnet, daß es diese A/D-Wandlung in Intervallen von 2ms durchführt, und daher beträgt die maximale Totzeit 2ms.Delay 6: This dead time corresponds to a time period for A / D conversion of the sensor output signal and for storing the converted data in the ECM 2 , Specifically, this dead time delay 6 is a period required for the ECM 2 the output voltage of the A / F sensor three through the A / D conversion of the output voltage reads and stores. The system is arranged to perform this A / D conversion at intervals of 2 ms, and therefore, the maximum dead time is 2ms.

Verzögerung7: Diese Totzeit entspricht einer Verzögerung zum Puffern des Sensorausgangssignals in dem Speicher. Wenn das Ausgangssignal des A/F-Sensors 3 in Intervallen von 10ms abgetastet wird, so kann die maximale Totzeit infolge des Abtastzeitpunkts 10ms betragen. Daher wird eine Periode ausgehend von dem Ansprechstart, berechnet anhand des A/D-Wandlungswerts in Intervallen von 2ms, bis zu dem Abtastzeitpunkt als Totzeit Verzögerung7 behandelt.Delay 7: This dead time corresponds to a delay for buffering the sensor output in the memory. When the output signal of the A / F sensor three is sampled at intervals of 10ms, the maximum dead time due to the sampling time may be 10ms. Therefore, a period from the response start calculated by the A / D conversion value at intervals of 2 ms to the sampling time point is treated as dead time delay 7.

Verzögerung8: Diese Totzeit entspricht einer Streuung. Die Totzeit Verzögerung8 ist eine Totzeit außer den Totzeiten Verzögerung1 bis Verzögerung7. Diese Totzeit Verzögerung8 umfaßt eine Streuung unter einzelnen und eine Streuung infolge einer Anpassung und ist nicht bei jedem Betrieb konstant. Daher wird diese Totzeit Verzögerung8 bestimmt durch ein Bestimmen des Anstiegs des Luft/Kraftstoff-Signals nach Ablauf der Totzeiten Verzögerung1 bis Verzögerung7.Verzögerung8: This dead time corresponds to a scatter. The dead time delay8 is a dead time except the Dead times delay1 until delay7. This dead time delay 8 comprises a dispersion among individuals and a dispersion as a result of an adjustment and is not constant in every operation. Therefore, this dead time Verzögerung8 determined by determining the rise of the air / fuel signal after expiry of the dead time delay1 until delay7.

Die oben erwähnten Totzeiten Verzögerung1 bis Verzögerung8 können eingeteilt werden in (1) eine anhand des Fahrzustands bestimmte Klasse, (2) eine anhand des Berechnungszeitpunkts bestimmte Klasse und (3) eine anhand der Kraftstoffeigenschaft bestimmte Klasse, wie in der Tabelle von 8 dargestellt. Daher ist die tatsächliche Totzeit dargestellt durch die folgende Gleichung: Totzeit = Anpassungsausdruck + Berechnungsausdruck + Entscheidungsausdruck,wobei Anpassungsausdruck Verzögerungen umfaßt, welche anhand des Fahrzustands bestimmt und aus einer Tabelle bzw. einem Kennfeld wieder aufgefunden werden, Berechnungsausdruck umfaßt Verzögerungen, welche anhand der Berechnungszeit bestimmt und anhand eines Zeitsignals berechnet werden, und Ent scheidungsausdruck umfaßt Verzögerungen, welche gemäß der Schwankung verschiedener Streuungen, wie etwa Kraftstoffeigenschaft, geeignet bestimmt werden.The above-mentioned dead times Delay1 to Delay8 can be classified into (1) a class determined by the driving state, (2) a class determined based on the calculation timing, and (3) a class determined by the fuel property, as in the table of FIG 8th shown. Therefore, the actual dead time is represented by the following equation: Dead time = adaptation expression + calculation expression + decision expression, wherein adaptation term includes delays determined from the driving condition and retrieved from a table, calculation term includes delays determined from the calculation time and calculated from a time signal, and decision term includes delays which vary according to the variance of various variations , such as fuel property, are suitably determined.

2. Bestimmung eines Betriebsmodells2. Determination of a business model

2.1 Vorbereitung eines bestimmten Modells.2.1 Preparation of a certain model.

Obwohl ein Motor tatsächlich eine stark nicht-lineare Charakteristik aufweist, wird bei dieser Steuerung angenommen, daß der Motor 1 ein lineares zeitunveränderlilches System (LTI-System) ist, wobei der Motor 1 in einem angrenzenden Bereich eines Betriebspunkts linear und zeitunveränderlich arbeitet. Ferner ist, um die Eingangs- und Ausgangsgröße des diskreten Zeitreihen-LTI-Systems innerhalb eines Zeitbereichs anstelle eines Z-Bereichs darzustellen, ein Verschiebungsoperator q–1 wie folgt definiert: q–1x(k) = x(k – 1), (4)wobei (diskrete Zeit) = kT (T: Abtastzyklus, K = 0, 1, 2, ...).Although a motor actually has a strong non-linear characteristic, this control assumes that the motor 1 is a linear Zeitunveränderlilches system (LTI system), where the engine 1 operates linearly and time invariably in an adjacent region of an operating point. Further, to represent the input and output of the discrete time series LTI system within a time range instead of a Z range, a shift operator q -1 is defined as follows: q -1 x (k) = x (k-1), (4) where (discrete time) = kT (T: sampling cycle, K = 0, 1, 2, ... ).

Eine Systemübertragungsfunktion der Eingangsgröße u(t) und der Ausgangsgröße y(t) in dem diskreten System ist dargestellt unter Verwendung der Gleichung (4) wie folgt: y(k) = G(q, θ)·u(k), (5)wobei θ gebildet ist aus einem Parameter zum Darstellen des Modells. Jedoch basiert die Gleichung (5) auf einer idealen Eingangs- und Ausgangsgröße. Wenn externes Rauschen berücksichtigt wird, so stellt sich die Systemübertragungsfunktion wie folgt dar: y(k) = G(q, θ)·u(k) + H(q, θ)·w(k) (6)wobei H(q, θ) ein Rauschmodell ist.A system transfer function of the input u (t) and the output y (t) in the discrete system is shown using equation (4) as follows: y (k) = G (q, θ) · u (k), (5) where θ is formed from a parameter representing the model. However, equation (5) is based on an ideal input and output. If external noise is considered, the system transfer function is as follows: y (k) = G (q, θ) · u (k) + H (q, θ) · w (k) (6) where H (q, θ) is a noise model.

Daher weist die Gleichung (6) eine übliche Form eines diskreten Zeitreihen-LTI-Systems auf. 9 zeigt ein Blockdiagramm, welches diese diskrete Zeitreihen-LTI-System darstellt.Therefore, equation (6) has a common form of a discrete time series LTI system. 9 shows a block diagram illustrating this discrete time series LTI system.

Die Übertragungsfunktion G(q) in diesem System ist ein Produkt aus der Gleichung (2-3) und der Gleichung (3-3), und die durch Z-1 dargestellte Gleichung wird wie folgt durch einen Verschiebungsoperator q-1 dargestellt: G(q, θ) = (1 – A3)·{q–1(1 – B1 – B2) + q–2(B1 – A1 + B2 – A2 + A1B2 + A2B1) + q–3(A1A2 – A1B2 + A2B1)} /{1 + q–1(–A1 – A2 + A3) + q–2(A1A2 + A2A3 + A3A1) – q–3(A1A2A3)} (7) The transfer function G (q) in this system is a product of the equation (2-3) and the equation (3-3), and the equation represented by Z-1 is represented by a shift operator q-1 as follows: G (q, θ) = (1-A three ) * {Q -1 (1 - B 1 - B 2 ) + q -2 (B 1 - A 1 + B 2 - A 2 + A 1 B 2 + A 2 B 1 ) + q -3 (A 1 A 2 - A 1 B 2 + A 2 B 1 )} / {1 + q -1 (-A 1 - A 2 + A three ) + q -2 (A 1 A 2 + A 2 A three + A three A 1 ) - q -3 (A 1 A 2 A three )} (7)

Wenn die Übertragungsfunktion G(q) dieses Systems definiert ist durch die folgende Gleichung (8): G(q, θ) = B(q, θ)/A(q, θ) (8)so ist die Ausgangsgröße y(k) dieses Systems wie folgt dargestellt: y(k, θ) = {B(q, θ)/A(q, θ)}·u(k) + H(q, θ)·w(k) (9) If the transfer function G (q) of this system is defined by the following equation (8): G (q, θ) = B (q, θ) / A (q, θ) (8) so the output y (k) of this system is represented as follows: y (k, θ) = {B (q, θ) / A (q, θ)} · u (k) + H (q, θ) · w (k) (9)

Das heißt, als Bestimmungsmodell wird ein kombiniertes Modell aus dem Betriebsmodell D(q) und einem Rauschmodell H(q) verwendet.The is called, the determination model is a combined model from the operating model D (q) and a noise model H (q) is used.

2.2 Bestimmungsverfahren2.2 Determination procedure

Bei einem durch die Gleichung (6) definierten diskreten Zeitreihen-LTI-System wird ein Einschritt-Zukunftsvorhersagewert y(k/θ) der Ausgangsgröße y(k) auf der Grundlage der Eingangs- und Ausgangsdaten, erfaßt durch die Zeit (k-1), wie folgt dargestellt: y(k/θ) = [1 – H–1(q, θ)]y(k) + H–1(q, θ)G(q, θ)u(k) (10) In a discrete time series LTI system defined by the equation (6), a one-step future prediction value y (k / θ) of the output y (k) is calculated based on the input and output data detected by the time (k-1). , as shown below: y (k / θ) = [1 - H -1 (q, θ)] y (k) + H -1 (q, θ) G (q, θ) u (k) (10)

Von dieser Gleichung (10) wird die Ausgangsgröße bei einer Zeit k durch bis zur Zeit (k-1) erhaltene Daten ausgedrückt. Dementsprechend wird ein Vorhersagefehler ε(k/θ) wie folgt ausgedrückt: ε(k|θ) = y(k) – y(k|θ). (11) From this equation (10), the output at time k is expressed by data obtained until time (k-1). Accordingly, a prediction error ε (k / θ) is expressed as follows: ε (k | θ) = y (k) -y (k | θ). (11)

Zur Schätzung des Parameters wird eine Bewertungsnorm JN(θ) wie folgt bestimmt:

Figure 00310001
wobei die Funktion 1(k, θ, ε(k, θ) eine beliebige Skalarfunktion zum Messen einer Größe des Vorhersagefehlers ε(k, θ) ist. Entsprechend der Verwendung des Bestimmungsergebnisses wird entschieden, welche Norm ausgewählt werden sollte (Quadratnorm oder logarithmische Wahrscheinlichkeit). Durch Definieren einer derartigen Bewertungsnorm wird der Schätzwert θ(N) eines unbekannten Parameters Θ bestimmt. Das heißt, der Parameter θ wird erhalten, um die folgende Gleichung (13) zu erfüllen:
Figure 00320001
To estimate the parameter, a valuation standard J N (θ) is determined as follows:
Figure 00310001
wherein the function 1 (k, θ, ε (k, θ) is an arbitrary scalar function for measuring a magnitude of the prediction error ε (k, θ). According to the use of the determination result, it is decided which norm should be selected (square norm or logarithmic probability By defining such a rating standard, the estimated value θ (N) of an unknown parameter θ is determined, that is, the parameter θ is obtained to satisfy the following equation (13):
Figure 00320001

Obwohl verschiedene Bestimmungsverfahren allgemein vorgeschlagen wurden, ist ein Betrieb eines Motors ein intermittierendes Ereignis mit einem Verbrennungstakt und ist ein gesteuerter Gegenstand, welcher dazu neigt, eine nicht-lineare Charakteristik aufzuweisen. Jedoch wird zur Erleichterung eines Algorithmus der Steuerung bei diesem Ausführungsbeispiel angenommen, daß der in der Nähe des Betriebspunkts ausgeführte Betrieb das LTI-System ist.Even though various methods of determination have been proposed in general, An engine operation is an intermittent event with a combustion cycle and is a controlled object which tends to exhibit a non-linear characteristic. However, it will for facilitating an algorithm of the control in this embodiment assumed that the near operating point Operation is the LTI system.

Unter Berücksichtigung der Menge der Berechnungen, der Genauigkeit der Bestimmung und eines Antistörungsverhaltens wird hierin ein repräsentatives Verfahren, "ein ein ARX-Modell verwendendes Stapelbestimmungsverfahren" verwendet.Under consideration the amount of computations, the accuracy of the determination, and an antistain behavior is a representative herein Procedure, "a a stack determination method using an ARX model.

2.3 ARX-Modell verwendendes Bestimmungsverfahren2.3 Using ARX model determination method

Das ARX-Modell wird als Ausdrucksfehlermodell bezeichnet, und daher umfaßt diese Gleichung dieses Modells einen Störungsausdruck e(k) auf der rechten Seite der folgenden Differentialgleichung (14): y(k) + a1·y(k – 1) + ... + ana·y(k – na) = b1·u(k – 1) + ... + bnb·u(k – nb) + e(k) (14) The ARX model is called an expression error model, and therefore this equation of this model includes a perturbation e (k) on the right side of the following differential equation (14): y (k) + a 1 · Y (k - 1) + ... + a n / A · Y (k - na) = b 1 · U (k - 1) + ... + b nb · U (k - nb) + e (k) (14)

Einen Parametervektor θ zum Ausdrücken des Modells wird wie folgt dargestellt: θ = [a1, ..., ana, b1, , ..., bnb]T (15) A parameter vector θ for expressing the model is represented as follows: θ = [a 1 , ..., a n / A , b 1 ,, ..., b nb ] T (15)

Wenn der Datenvektor (Regressionsvektor) ψ(k) wie folgt definiert ist: ψ(k) = [–y(k – 1), , ..., –y(k – na), u(k – 1), ...,u(k – nb)]T, (16) so wird die Ausgangsgröße y(k) wie folgt dargestellt: y(k) = θTψ(k) + w(k) (17) If the data vector (regression vector) ψ (k) is defined as follows: ψ (k) = [-y (k-1),, ..., -y (k-na), u (k-1), ..., u (k -nb)] T , (16) so the output y (k) is represented as follows: y (k) = θ T ψ (k) + w (k) (17)

Wenn der Einschritt-Zukunftsvorhersagewert y(k/θ) eines ARX-Modells anhand der Gleichung (10) erhalten wird, so ist der Wert bezüglich θ linear und wird wie folgt ausgedrückt: y(k|θ) = θTψ(k) (18) When the one-step future predictive value y (k / θ) of an ARX model is obtained from the equation (10), the value with respect to θ is linear and is expressed as follows: y (k | θ) = θ T ψ (k) (18)

Gleichzeitig wird der Vorhersagefehler ε(k, θ) wie folgt dargestellt: ε(k, θ) = y(k) – θTψ(k) (19) At the same time, the prediction error ε (k, θ) is represented as follows: ε (k, θ) = y (k) - θ T ψ (k) (19)

Wenn das Verfahren der kleinsten Quadrate auf dieses lineare Regressionsmodell angewandt wird, so wird die Skalarfunktion 1(k, θ, ε(k, θ)) wie folgt dargestellt: l(k, θ, ε(k, θ)) = ε2(k, θ) (20) When the least squares method is applied to this linear regression model, scalar function 1 (k, θ, ε (k, θ)) is represented as follows: l (k, θ, ε (k, θ)) = ε 2 (k, θ) (20)

Die Bewertungsnorm JN(θ) für die Parameterschätzung wird wie folgt dargestellt:

Figure 00340001
The evaluation standard J N (θ) for the parameter estimation is represented as follows:
Figure 00340001

Ferner wird die Gleichung (21) wie folgt ausgedrückt:

Figure 00340002
Further, the equation (21) is expressed as follows:
Figure 00340002

Dementsprechend wird die Gleichung (22) wie folgt ausgedrückt: JN(θ) = c(N) + 2θTf(N) + θTR(N)θ (23)wobei c(N), f(N) und R(N) jeweils die folgenden Gleichungen (24), (25) und (26) sind:

Figure 00340003
Figure 00340004
Figure 00340005
Accordingly, equation (22) is expressed as follows: J N (θ) = c (N) + 2θ T f (N) + θ T R (N) θ (23) where c (N), f (N) and R (N) are each the following equations (24), (25) and (26):
Figure 00340003
Figure 00340004
Figure 00340005

Da die Bewertungsnorm JN(θ) eine Quadratfunktion ist, nimmt die Bewertungsnorm JN(θ) bei einem Koeffizienten des Qua dratausdrucks der Quadratfunktion einen Minimalwert an einem Punkt an, an welchem eine Ableitung von JN(θ) zu Null wird. Wenn die Ableitung der Gleichung (23) Null ist, so wird die folgende Normalengleichung (gleichzeitig lineare Gleichung) erhalten: R(N)θ(N) = f(N) (27) Since the evaluation standard J N (θ) is a square function, the evaluation standard J N (θ) assumes a minimum value at a point of a coefficient of the quadratic expression of the square function at which a derivative of J N (θ) becomes zero. If the derivative of equation (23) is zero, the following normal equation (simultaneously linear equation) is obtained: R (N) θ (N) = f (N) (27)

Dementsprechend wird, wenn R(N) eine positive eindeutige Matrix ist, JN(θ) in dem Fall zu Null, daß die Ableitung von JN(θ) zu Null wird. Das heißt, JN(θ) ist eine positive Krümmung, wie in 10 dargestellt. Der Parameter θ(N) wird anhand der folgenden Gleichung (28) geschätzt: θ(N) = R–1(N)f(N) (28) Accordingly, if R (N) is a positive unique matrix, J N (θ) becomes zero in the event that the derivative of J N (θ) becomes zero. That is, J N (θ) is a positive curvature, as in 10 shown. The parameter θ (N) is estimated by the following equation (28). θ (N) = R -1 (N) f (N) (28)

11 zeigt die oben erwähnten Bestimmungsverfahren. 11 shows the above-mentioned determination methods.

Die folgenden drei Zustände sind notwendige Zustände der oben erwähnten positiven eindeutigen Matrix.

  • (1) Wenn der bestimmte Gegenstand n-Grad ist, so ist es notwendig, daß das Eingangssignal u(k) Sinuswellen aufweist, deren Anzahl größer ist als n. Das heißt, es ist notwendig, daß das Schritteingangssignal eine ausreichende Menge von Frequenzkomponenten aufweist.
  • (2) Der bestimmte Gegenstand ist stabil. Es kann angenommen werden, daß ein Motorbetrieb in einem stationären Bereich ein stabiles System ist.
  • (3) Der bestimmte Gegenstand weist Beobachtbarkeit auf. Das heißt, es existiert kein gemeinsamer Faktor zwischen A(q, θ) und B (q, θ). Da das vorliegende Modell ein diskretes System ist, ist der Grad von B (q, θ) höher als der von A (q, θ) . Daher erfüllt dieses Modell die dritte Bedingung.
The following three states are necessary states of the positive unique matrix mentioned above.
  • (1) When the particular object is n-degree, it is necessary that the input signal u (k) have sine waves whose number is larger than n. That is, it is necessary that the step input signal have a sufficient amount of frequency components ,
  • (2) The particular item is stable. It can be assumed that engine operation in a stationary area is a stable system.
  • (3) The particular object has observability. That is, there is no common factor between A (q, θ) and B (q, θ). Since the present model is a discrete system, the degree of B (q, θ) is higher than that of A (q, θ). Therefore, this model satisfies the third condition.

2.4 Tatsächliche Bestimmung eines ARX-Modells2.4 Actual Determination of an ARX model

Das vorliegende Modell ist ein Modell eines diskreten Systems mit einem Nenner dritten Grades und einem Nenner dritten Grades, wie durch die Gleichung (7) dargestellt. Daher wird das vorliegende Modell durch die folgenden Gleichungen (29) und (30) dargestellt: A(q) = 1 + a1·q–1 + a2·q–2 + a3·q–3 (29) B(q) = b1·q–1 + b2·q–2 + b3·q–3 (30) The present model is a model of a discrete system with a third-degree denominator and a third-degree denominator as represented by equation (7). Therefore, the present model is represented by the following equations (29) and (30): A (q) = 1 + a 1 · q -1 + a 2 · q -2 + a three · q -3 (29) B (q) = b 1 · q -1 + b 2 · q -2 + b three · q -3 (30)

Daher werden der Parameterdetektor θ und der Datenvektor ψ(k) wie folgt dargestellt: θ = [a1, a2, a3, b1, b2, b3,] (31) ψ(k) = (–y(k – 1), –y(k – 2), –y(k – 3), u(k – 1), –u(k – 2), –u(k – 3)] (32) Therefore, the parameter detector θ and the data vector ψ (k) are represented as follows: θ = [a 1 , a 2 , a three , b 1 , b 2 , b three ,] (31) ψ (k) = (-y (k-1), -y (k-2), -y (k-3), u (k-1), -u (k-2), -u (k -) 3)] (32)

Wenn angenommen wird, daß die Gesamtanzahl von Abtastungen unter einem Zustand der Motordrehzahl von 1200UpM N beträgt, so werden die Gleichungen (24) bis (26) wie folgt dargestellt:

Figure 00370001
Figure 00380001
Assuming that the total number of samples is under a state of engine speed of 1200 rpm, equations (24) to (26) are represented as follows:
Figure 00370001
Figure 00380001

2.5 Für eine Betriebsbestimmung notwendiges Eingangssignal2.5 Necessary for a service provision input

Zur Durchführung der Bestimmung des Systems ist es notwendig, daß das Eingangssignal sämtliche Modi des Gegenstands erregt. Das heißt, es ist notwendig, daß das Eingangssignal eine große Anzahl von Frequenzkomponenten aufweist. Eine weißartige Eingangsgröße ist ein Ideal einer bei der Systembestimmung verwendeten Eingangsgröße, und es wird eine praktisch falsch weiße Zweiwert-Eingangsgröße für die Systembestimmung verwendet. Jedoch bewegt sich ein wirksames Frequenzband des Wandflußansprechens des Motors in einem sehr niederfrequenten Bereich, das heißt, die Ansprechgeschwindigkeit ist sehr niedrig. Daher ist es schwierig, ein Antwortverhalten in Reaktion auf die Eingangsgröße einer M-Zeitreihe zu erhalten. Daher wird auf der Grundlage einer durch Anwenden einer Schritteingangsgröße, wie in 12 dargestellt, erhaltenen Wellenform die Systembestimmung durchgeführt. Da eine Laplace- Transformation der Schritteingangsgröße 1/s ist, ändert sich der Frequenzgewinn umgekehrt proportional zu der Frequenz. Daher ist es erforderlich, vorher ein wirksames Frequenzband zu bestimmen, welches wirksamer ist als das Leistungsspektrum.To make the determination of the system, it is necessary that the input signal excite all modes of the subject. That is, it is necessary that the input signal has a large number of frequency components. A white input is an ideal of an input used in determining the system, and a virtually false white two-input is used for system determination. However, an effective frequency band of the wall-flow response of the motor moves in a very low-frequency range, that is, the response speed is very low. Therefore, it is difficult to obtain a response in response to the input of an M time series. Therefore is based on a by using a step input, as in 12 shown waveform obtained the system determination performed. Since a Laplace transform of the step input is 1 / s, the frequency gain changes in inverse proportion to the frequency. Therefore, it is necessary to previously determine an effective frequency band which is more effective than the power spectrum.

2.6 Versuchsergebnis2.6 Test result

Durch Verwenden des Parameters θ, welcher durch das oben erwähnte Verfahren erhalten wird, wird die Übertragungsfunktion G(q, θ) des Systems bestimmt. Bode-Diagramme von 13A bis 13D zeigen die Bestimmungsergebnisse und aktuellen Daten. 13A und 13B sind Bode-Diagramme bezüglich Leichtbenzin, und 13C und 13D sind Bode-Diagramme bezüglich Schwerbenzin. Wie deutlich in diesen Bode-Diagrammen dargestellt, neigt die Grenzfrequenz des bestimmten Modells zu einer Erhöhung gemäß der Leichtigkeit der Kraftstoffeigenschaft. Gemäß dem Versuchsergebnis werden, wenn der Motor 1 in einem Zustand betrieben wird, bei welchem das Drall-Steuerventil 51 in dem Einlaßkanal geöffnet ist, die Motordrehzahl etwa 1200UpM beträgt, die Kühlwassertemperatur etwa 40°C beträgt und die Motorlast niedrig ist, zwei Arten von Benzin, welche unterschiedliche Kraftstoffeigenschaften aufweisen, mit einer Genauigkeit von ±3σ unterschieden.By using the parameter θ obtained by the above-mentioned method, the transfer function G (q, θ) of the system is determined. Bode diagrams of 13A to 13D show the determination results and current data. 13A and 13B are Bode graphs regarding gasoline, and 13C and 13D are Bode diagrams concerning heavy fuel. As clearly shown in these Bode diagrams, the cutoff frequency of the particular model tends to increase according to the ease of fuel property. According to the test result, when the engine 1 is operated in a state in which the swirl control valve 51 is opened in the intake passage, the engine speed is about 1200 rpm, the cooling water temperature is about 40 ° C, and the engine load is low, two types of gasoline having different fuel properties are distinguished with an accuracy of ± 3σ.

Nachfolgend wird die durch das ECM 2 durchgeführte Steuerung unter Bezugnahme auf Flußdiagramme von 14 bis 17 beschrieben.Below is the by the ECM 2 performed control with reference to flowcharts of 14 to 17 described.

Ein Flußdiagramm von 14 zeigt eine Prozedur zum Schätzen der Kraftstoffeigenschaft, welche in vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird. Bei diesem ersten Ausführungsbeispiel beträgt das Ausführungsintervall dieser in 14 dargestellten Routine 10ms. Das Flußdiagramm von 14 ist eine Hauptroutine zum Durchführen der Schätzung der Kraftstoffei genschaft, und Flußdiagramme von 15 und 16 sind Unterroutinen, welche in der Hauptroutine von 14 ausgeführt werden. Daher erfolgt die Erläuterung dieser Unterroutinen dann, wenn entsprechende Schritte zu diesen Unterroutinen erläutert werden.A flowchart of 14 Fig. 15 shows a procedure for estimating the fuel property which is carried out at predetermined intervals. In this first embodiment, the execution interval of these is in 14 illustrated routine 10ms. The flow chart of 14 is a main routine for performing fuel property estimation, and flowcharts of 15 and 16 are subroutines which are in the main routine of 14 be executed. Therefore, the explanation of these subroutines will be made as appropriate steps to these subroutines will be explained.

In einem Schritt S1 prüft das ECM 2 ein Flag FPDF eines Entscheidungsabschlusses einer Kraftstoffeigenschaft und entscheidet, ob das Flag FPDF auf 1 gesetzt ist oder nicht. Das Flag FPDF eines Entscheidungsabschlusses einer Kraftstoffeigenschaft zeigt an, ob diese Hauptroutine bereits einmal oder öfter nach Starten des Motors 1 ausgeführt wurde. Das heißt, FPDF = 1 bedeutet, daß ein Schritt eines Entscheidens der Kraftstoffeigenschaft in dieser Hauptroutine bereits einmal oder öfter in dieser Fahrt ausgeführt wurde. Daher springt die Routine, wenn die Entscheidung an dem Schritt S1 bejahend ist, zu einem Rückkehrblock, um die vorliegende Routine zu beenden. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S1 verneinend ist, so fährt die Routine mit einem Schritt S2 fort.In a step S1, the ECM checks 2 a fuel property decision completion flag FPDF and decides whether the flag FPDF is set to 1 or not. The fuel property decision completion flag FPDF indicates whether this main routine has already been started once or more after the engine is started 1 was executed. That is, FPDF = 1 means that a step of deciding the fuel property in this main routine has already been executed once or more in this travel. Therefore, if the decision at the step S1 is affirmative, the routine jumps to a return block to end the present routine. If the decision at the step S1 is negative, the routine proceeds to a step S2.

Während der Schritte S2 bis S6 führt das ECM 2 die Abtastung des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (Ausgangsdaten) durch. Genauer liest in dem Schritt S2 das ECM 2 das durch den A/F-Sensor 3 erfaßte Luft-/Kraftstoff-Verhältnis. Das heißt, das ECM 2 führt eine Abtastung von Ausgangsdaten durch. In dem Schritt S3 entscheidet das ECM 2, ob die Anzahl SA1 von Proben (Ausgangsdaten in Reaktion auf Eingangsdaten) größer ist als eine vorbestimmte Anzahl N oder nicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die vorbestimmte Anzahl N auf 128 gesetzt. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S3 verneinend ist, so fährt die Routine mit einem Schritt S4 fort, wobei das ECM 2 das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einem Pufferspeicher vorübergehend speichert (puffert) und die vorliegende Routine beendet. Das heißt, bis die Anzahl SA1 die vorbestimmte Anzahl N er reicht, werden die Schritte S1, S2, S3 und S4 in Intervallen von 10ms wiederholt ausgeführt. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S3 bejahend ist, das heißt, wenn SA1 > N ist, so fährt die Routine mit einem Schritt S5 fort. Zu diesem Zeitpunkt hat der Pufferspeicher bereits eine Anzahl N der Ausgangsdaten gespeichert. Genauer werden aktuelle Ausgangsdaten in y(1) gespeichert, frühere Ausgangsdaten werden in y(2) gespeichert, zweimal frühere Ausgangsdaten werden in y(3) gespeichert, ...., N-1mal frühere Ausgangsdaten werden in y(N) gespeichert.During steps S2 through S6, the ECM performs 2 the sampling of the exhaust gas air / fuel ratio (output data) by. More specifically, in step S2, the ECM reads 2 that through the A / F sensor three detected air / fuel ratio. That is, the ECM 2 performs a sampling of output data. In step S3, the ECM decides 2 Whether the number SA1 of samples (output data in response to input data) is larger than a predetermined number N or not. In this embodiment, the predetermined number N is set to 128. If the decision in the step S3 is negative, the routine proceeds to a step S4, where the ECM 2 temporarily stores (buffers) the air / fuel ratio in a buffer memory and ends the present routine. That is, until the number SA1 reaches the predetermined number N, steps S1, S2, S3 and S4 are repeatedly executed at intervals of 10 ms. If the decision in the step S3 is affirmative, that is, if SA1> N, the routine proceeds to a step S5. At this time, the buffer memory has already stored a number N of the output data. Specifically, current output data is stored in y (1), previous output data is stored in y (2), twice previous output data is stored in y (3), .... N-1 times earlier output data is stored in y (N).

In dem Schritt S5 löscht das ECM 2 die N-mal früher gespeicherten Ausgangsdaten. In dem Schritt S6 puffert das ECM 2 das in dieser Routine gelesene Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Das heißt, die vorliegenden Ausgangsdaten werden in y(N) des Pufferspeichers gespeichert, und die früheren Daten in dem Puffer werden sequentiell hin zu einer älteren Seite in dem Pufferspeicher verschoben. In ähnlicher Weise wird eine aktuelle Einspritzimpulsbreite (Eingangsdaten) CTIn an dem Schrittansprechen in dem Pufferspeicher gepuffert. Genauer werden die vorliegenden Eingangsdaten in u(1) gespeichert, vorhergehende Eingangsdaten in u(2), zweimal frühere Eingangsdaten in u(3), ..., N-1-mal frühere Eingangsdaten in u(N). Dementsprechend werden diese Eingangsdaten unter Berücksichtigung der Verzögerungszeit mit den Ausgangsdaten in Entsprechung gebracht.In step S5, the ECM clears 2 the N times earlier stored output data. In step S6, the ECM buffers 2 the air / fuel ratio read in this routine. That is, the present output data is stored in y (N) of the buffer memory, and the previous data in the buffer is sequentially shifted toward an older page in the buffer memory. Similarly, a current injection pulse width (input data) CTIn is buffered at the step response in the buffer memory. More specifically, the present input data is stored in u (1), previous input data in u (2), twice previous input data in u (3), ..., N-1 times earlier input data in u (N). Accordingly, these input data are corresponded to the output data in consideration of the delay time brought.

In Schritten S7 und S8 führt das ECM 2 die Analyse des Antwortverhaltens des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu einem Zeitpunkt durch, zu welchem die tatsächliche Einspritzimpulsbreite von den in dem Pufferspeicher gespeicherten Eingabe- und Ausgabedaten geändert wird. Ferner schätzt das ECM 2 auf der Grundlage dieses Analyseergebnisses die Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs (des sich in Verwendung befindlichen Kraftstoffs).In steps S7 and S8, the ECM performs 2 the analysis of the response of the exhaust gas air-fuel ratio at a time at which the actual injection pulse width is changed from the input and output data stored in the buffer memory. Furthermore, the ECM appreciates 2 on the basis of this analysis result, the fuel property of the fuel used (the fuel in use).

Die Bedeutung von "die Analyse bezüglich des Antwortverhaltens des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses" liegt in der Bestimmung des ARX-Modells durch Steuern des Parameters θ des ARX-Modells auf der Grundlage der Eingabe- und Ausgabedaten, um den Vorhersagefehler des ARX-Modells bezüglich des Normmodells zu minimieren. Diese Bestimmungsprozedur des ARX-Modells wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 15 dargelegt. Ferner wird die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 16 dargelegt.The meaning of "the exhaust air / fuel ratio response" is to determine the ARX model by controlling the parameter θ of the ARX model based on the input and output data to estimate the prediction error of the ARX model. Minimize model with respect to the norm model. This determination procedure of the ARX model will be described with reference to the flowchart of FIG 15 presented. Further, the estimation of the fuel property will be described with reference to the flowchart of FIG 16 explained.

Bezüglich des Flußdiagramms von 15 bildet das ECM 2 in einem Schritt S21 den Datenvektor ψ(k) anhand der in dem Pufferspeicher gespeicherten Eingabe- und Ausgabedaten und der Gleichung (32). Die Eingabedaten sind in u(1) bis u(128) des Pufferspeichers gespeichert, und die Ausgabedaten sind in –y(1) bis –y(128) gespeichert.With regard to the flow chart of 15 forms the ECM 2 in a step S21, the data vector ψ (k) based on the input and output data stored in the buffer memory and the equation (32). The input data is stored in u (1) to u (128) of the buffer, and the output data is stored in -y (1) to -y (128).

In einem Schritt S22 berechnet das ECM 2R (N) anhand des Datenvektors ψ(k) und der Gleichung (33). In einem Schritt S23 berechnet das ECM 2 f(N) anhand der Ausgabedaten y(k), des Datenvektors ψ(k) und der Gleichung (34). Ferner berechnet das ECM 2 in einem Schritt S24 den Modellparameter θ anhand von R(N), f(N) und der Gleichung (28) .In a step S22, the ECM calculates 2R (N) based on the data vector ψ (k) and equation (33). In a step S23, the ECM calculates 2 f (N) based on the output data y (k), the data vector ψ (k), and the equation (34). Furthermore, the ECM calculates 2 in a step S24, the model parameter θ based on R (N), f (N) and the equation (28).

Dann ist die in 15 dargestellte Unterroutine beendet, und die Routine kehrt zu einem Schritt S8 zurück. Die Ausführung des Schritts S8 ist die Entscheidung, ob die Kraftstoffeigenschaft umgeschaltet wird oder nicht, und wird erreicht durch Ausführen der Unterroutine von 16.Then the in 15 shown subroutine, and the routine returns to a step S8. The execution of the step S8 is the decision as to whether the fuel property is switched or not, and is achieved by executing the subroutine of 16 ,

In einem Schritt S31 berechnet das ECM 2 die Übertragungsfunktion G(q, θ) des diskreten Zeitreihen-LTI-Systems. Genauer bildet das ECM 2 A(q) und B(q) anhand von θ und den Gleichungen (29) und (30) und berechnet G(q, θ) anhand der vorbereiteten A(q) und B(q) und der Gleichung (8).In a step S31, the ECM calculates 2 the transfer function G (q, θ) of the discrete time series LTI system. More specifically, the ECM forms 2 A (q) and B (q) from θ and equations (29) and (30) and calculates G (q, θ) from the prepared A (q) and B (q) and the equation (8th).

In einem Schritt S32 berechnet das ECM 2 die Grenzfrequenz fcReal des ARX-Modells anhand der Übertragungsfunktion G(q, θ) des Systems.In a step S32, the ECM calculates 2 the cutoff frequency fc Real of the ARX model based on the transfer function G (q, θ) of the system.

In einem Schritt S33 vergleicht das ECM 2 die Grenzfrequenz fcReal des ARX-Modells mit der Grenzfrequenz fcRef des Normmodells. Genauer entscheidet das ECM 2, ob die Grenzfrequenz fcReal des ARX-Modells höher ist als die Grenzfrequenz fcRef des Normmodells oder nicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird Schwerbenzin als Bezugskraftstoff verwendet. Daher wird, wenn Leichtbenzin in der Praxis während dieser Fahrt verwendet wird, die Grenzfrequenz fcReal des ARX-Modells höher als die Grenzfrequenz fcRef des Normmodells (fcReal > fcRef). Ferner wird, wenn Schwerbenzin in der Praxis verwendet wird, die Grenzfrequenz fcReal des ARX-Modells niedriger als die bzw. gleich der Grenzfrequenz fcRef des Normmodells (fcReal ≤ fcRef) Dementsprechend fährt die Routine, wenn fcReal > fCRef, das heißt, wenn Leichtbenzin in der Praxis verwendet wird, mit einem Schritt S34 fort, wobei das Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flag FPSF auf 1 (FPSF = 1) gesetzt wird. Wenn fCReal ≤ fcRef, das heißt, wenn Schwerbenzin in der Praxis verwendet wird, so fährt die Routine mit einem Schritt S33 fort, wobei das Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flag FPSF auf 0 (FPSF = 0) gesetzt wird.In a step S33, the ECM compares 2 the cutoff frequency fc Real of the ARX model with the cutoff frequency fc Ref of the norm model. More precisely, the ECM decides 2 whether the cutoff frequency fc Real of the ARX model is higher than the cutoff frequency fc Ref of the norm model or not. In this embodiment, heavy fuel is used as a reference fuel. Therefore, when light gasoline is used in practice during this trip, the cutoff frequency fc Real of the ARX model becomes higher than the cutoff frequency fc Ref of the norm model (fc Real > fc Ref ). Further, when heavy fuel is used in practice, the cutoff frequency fc Real of the ARX model becomes lower than or equal to the cutoff frequency fc Ref of the norm model (fc Real ≤fc Ref ). Accordingly, if fc Real > fC Ref , that is, when light gasoline is used in practice, it goes to a step S34 where the fuel property switching flag FPSF is set to 1 (FPSF = 1). When fC Real ≦ fc Ref , that is, when heavy fuel is used in practice, the routine proceeds to a step S33 where the fuel property switching flag FPSF is set to 0 (FPSF = 0).

Nach Ausführen des Schritts S34 bzw. S35 kehrt die Routine zu dem Schritt S9 der Hauptroutine von 14 zurück. In dem Schritt S9 speichert das ECM 2 den Inhalt des Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flags FPSF, welches das Entscheidungsergebnis anzeigt, in dem EEPROM 14.After executing steps S34 and S35, the routine returns to step S9 of the main routine of FIG 14 back. In step S9, the ECM stores 2 the contents of the fuel property switching flag FPSF indicating the decision result in the EEPROM 14 ,

IN einem Schritt S10 setzt das ECM 2 das Kraftstoffeigenschaft-Entscheidungs-Abschluß-Flag auf 1 (FPDF = 1). Durch ein derartiges Setzen von FPDF = 1 kann die Routine in diesem Programm nicht mit dem Schritt S2 fortfahren, solange diese Hauptroutine wiederholt wird, ohne das Flag FPDF rückzusetzen. Das heißt, die Entscheidung der Kraftstoffeigenschaft wird einmal pro Fahrt (von dem Motorstart bis zu dem Motorstopp) ausgeführt.In a step S10, the ECM sets 2 the fuel property decision completion flag to 1 (FPDF = 1). By thus setting FPDF = 1, the routine in this program can not proceed to step S2 as long as this main routine is repeated without resetting the flag FPDF. That is, the fuel property decision is made once every drive (from the engine start to the engine stop).

Durch Freigeben der Entscheidung der in der Praxis bei dem Fahrzeug VE verwendeten Kraftstoffeigenschaft wird es möglich, verschiedene Korrekturgrößen der Kraftstoffeinspritzmenge und einer Start-Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Eigenschaft des verwendeten Kraftstoffs festzulegen.By enabling the decision of the fuel property used in practice in the vehicle VE, it becomes possible to have various correction amounts of the fuel injection amount and a starting force set fuel injection amount according to the property of the fuel used.

Bezüglich des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS ist ein Berechnungsverfahren davon unter Bezugnahme auf 17 genau dargelegt. Diese Routine wird in Intervallen von 10ms ausgeführt.Regarding the post-start increase correction coefficient KAS, a calculation method thereof is described with reference to FIG 17 exactly stated. This routine is executed at intervals of 10ms.

In Schritt S41 liest das ECM 2 das Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flag FPSF.In step S41, the ECM reads 2 the fuel property switching flag FPSF.

In Schritt S42 prüft das ECM 2 einen EIN-AUS-Zustand des Starterschalters des Motors 1. Ist der Starterschalter auf einen EIN-Zustand gesetzt, so fährt die Routine mit einem Schritt S43 fort, in welchem das ECM 2 die Kühlwassertemperatur Tw und die Motordrehzahl Ne liest. Ist der Starterschalter auf einen AUS-Zustand gesetzt, so fährt die Routine mit einem Schritt S49 fort.In step S42, the ECM checks 2 an ON-OFF state of the starter switch of the motor 1 , If the starter switch is set to an ON state, the routine proceeds to a step S43 in which the ECM 2 the cooling water temperature Tw and the engine speed Ne reads. If the starter switch is set to an OFF state, the routine proceeds to a step S49.

In einem auf den Schritt S43 folgenden Schritt S44 berechnet das ECM 2 einen Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert TKAS durch Abrufen einer Tabelle entsprechend einem in 18 dargestellten Graphen auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur Tw und des Inhalts des Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flags FPSF.In a step S44 following the step S43, the ECM calculates 2 a post-start increase water temperature correction value TKAS by retrieving a table corresponding to one in 18 graphs based on the cooling water temperature Tw and contents of the fuel property switching flag FPSF.

In ähnlicher Weise berechnet das ECM 2 in einem Schritt S45 einen zweiten Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert KASS durch Abrufen einer Tabelle entsprechend einem in 19 dargestellten Graphen auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur Tw und des Inhalts des Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flags FPSF.Similarly, the ECM calculates 2 in a step S45, a second post-start increase water temperature correction value KASS by retrieving a table corresponding to an in 19 graphs based on the cooling water temperature Tw and contents of the fuel property switching flag FPSF.

In einem Schritt S46 berechnet das ECM 2 einen Nachstart-Erhöhungs-Drehzahl-Korrekturwert TNKAS durch Abrufen einer Tabelle entsprechend einem in 20 dargestellten Graphen auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und des Inhalts des Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flags FPSF.In a step S46, the ECM calculates 2 a post-start increase speed correction value TNKAS by retrieving a table corresponding to an in 20 graphs based on the engine speed Ne and the contents of the fuel property switching flag FPSF.

In einem Schritt S47 berechnet das ECM 2 den Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS anhand der berechneten Korrekturwerte TKAS, KASS und TNKAS und der folgenden Gleichung: KAS = TKAS × TNKAS + KASS (36) In a step S47, the ECM calculates 2 the post-start increase correction coefficient KAS based on the calculated correction values TKAS, KASS and TNKAS and the following equation: KAS = TKAS × TNKAS + KASS (36)

In einem Schritt S48 speichert das ECM 2 die berechneten Korrekturwerte TKAS und KASS in adressierten Abschnitten TKASn-1 und KASSn-1 des EEPROM, so daß das ECM 2 richtig arbeitet, selbst wenn der Starterschalter in den AUS-Zustand versetzt ist.In a step S48, the ECM stores 2 the calculated correction values TKAS and KASS in addressed sections TKAS n-1 and KASS n-1 of the EEPROM, so that the ECM 2 works properly even when the starter switch is in the OFF state.

Bei der nächsten Routine wird der Starterschalter in den AUS-Zustand versetzt, das heißt, der Motor 1 wurde gestartet, und daher geht die Routine von dem Schritt S42 zu einem Schritt S49 über, um einen Dämpfungsvorgang auszuführen.In the next routine, the starter switch is set to the OFF state, that is, the motor 1 was started, and therefore, the routine proceeds from the step S42 to a step S49 to execute a damping operation.

In dem Schritt S49 berechnet die ECM 2 eine Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate TMKAS durch Abrufen einer Tabelle entsprechend einem in 21 dargestellten Graphen auf der Grundlage des Inhalts des Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flags FPSF und einer von dem Start des Motors 1 verstrichenen Zeit t.In step S49, the ECM calculates 2 a post-start increase-decrease time rate TMKAS by retrieving a table corresponding to one in 21 graphs based on the content of the fuel property switching flag FPSF and one of the start of the engine 1 elapsed time t.

In einem Schritt S50 berechnet das ECM 2 den aktuellen Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert TKAS durch Subtrahieren der berechneten KMKAS von dem vorhergehenden Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert KKASn-1(KKAS←TKSn-1-TMKAS).In a step S50, the ECM calculates 2 the current post-start increase water temperature correction value TKAS by subtracting the calculated KMKAS from the previous post-start increase water temperature correction value KKAS n-1 (KKAS ← TKS n-1 -TMKAS).

In einem Schritt S51 entscheidet das ECM 2, ob TKAS < 0 oder nicht. Ist die Entscheidung in dem Schritt S51 bejahend, so fährt die Routine mit einem Schritt S52 fort, bei welchem der Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert TKAS auf Null (TKAS←0) gesetzt wird. Ist die Entscheidung in dem Schritt S51 verneinend, so fährt die Routine mit einem Schritt S53 fort. Zu einer Zeit genau nach Ausschalten des Starterschalters, TKAS > 0. Daher fährt die Routine zu diesem Zeitpunkt mit dem Schritt S53 fort.In a step S51, the ECM decides 2 whether TKAS <0 or not. If the decision in the step S51 is affirmative, the routine proceeds to a step S52 at which the post-start increase water temperature correction value TKAS is set to zero (TKAS ← 0). If the decision in the step S51 is negative, the routine proceeds to a step S53. At a time just after the starter switch is turned off, TKAS> 0. At this time, the routine proceeds to step S53.

In dem Schritt S53 berechnet das ECM 2 eine zweite Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate TMKASS durch Abrufen einer Tabelle entsprechend einem in 22 dargestellten Graphen auf der Grundlage des Inhalts des Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flags FPSF und einer ausgehend von dem Start des Motors 1 verstrichenen Zeit t.In step S53, the ECM calculates 2 a second post-start increase-decrease time rate TMKASS by retrieving a table corresponding to one in 22 graphs based on the contents of the fuel property switching flag FPSF and one from the start of the engine 1 elapsed time t.

In einem Schritt S54 berechnet das ECM 2 einen aktuellen zweiten Nachstart-Erhöhungs-Korrekturwert KASS durch Subtra hieren der berechneten TMKASS von dem vorhergehenden zweiten Nachstart-Erhöhungs-Korrekturwert KASSn-1(KASS←KASSn-1-TMKASS).In a step S54, the ECM calculates 2 a current second post-start increase correction value KASS by subtracting the calculated TMKASS from the previous second post-start increase correction value KASS n-1 (KASS ← KASS n-1 TMCASS).

In einem Schritt S55 entscheidet das ECM 2, ob KASS < 0 oder nicht. Ist die Entscheidung in dem Schritt S55 bejahend, so fährt die Routine mit einem Schritt S56 fort, in welchem KASS auf Null (KASS←0) gesetzt wird, und fährt dann mit Schritt S46 fort. Ist die Entscheidung in dem Schritt S56 verneinend, so fährt die Routine mit einem Schritt S46 fort. Da bei der erstmaligen Routine nach der Verneinungsentscheidung in dem Schritt S42 KASS > 0, fährt diese Routine mit dem Schritt S46 fort.In a step S55, the ECM decides 2 , whether KASS <0 or not. If the decision in the step S55 is affirmative, the routine proceeds to a step S56 in which KASS is set to zero (KASS ← 0), and then proceeds to step S46. If the decision in the step S56 is negative, the routine proceeds to a step S46. Since KASS> 0 in the first routine after the negative decision in step S42, this routine proceeds to step S46.

Ferner wird bei der folgenden nächsten Routine die Ausführung des Schritts S49, S50, S53 und S54 wiederholt, und schließlich nehmen die Werte TKAS und KASS Werte kleiner Null an. Bei einer derartigen Bedingung werden jeweils die Schritte S52 und S56 wiederholt, so daß die Werte TKAS bzw. KASS auf Null gesetzt werden. Folglich werden TKAS und KASS allmählich von Anfangswerten, welche zu dem Zeitpunkt des Ausschaltens des Starterschalters genommen wurden, mit einer vorbestimmten Rate auf Null verringert, wobei TNKAS konstant ist. Folglich ist der Anfangswert TKAS größer als derjenige von KASS, und die Verringerungszeitrate von TKAS ist größer als diejenige von KASS . Daher wird KAS, welcher die Summe von TKAS und KASS ist, von einem Anfangswert, welcher die Summe der Anfangswerte von TKAS und KASS zu dem Ausschaltzeitpunkt des Starterschalters ist, bei hoher Rate drastisch verringert. Ferner wird KAS nach einem Zeitpunkt, bei welchem TKAS Null erreicht, mit niedriger Rate langsam verringert.Further will next at the next Routine the execution of step S49, S50, S53 and S54, and finally take the values TKAS and KASS values less than zero. In such a Condition, the steps S52 and S56 are repeated, so that the Values TKAS or KASS are set to zero. Consequently, TKAS and KASS gradually of initial values which at the time of turning off the Starter switch, at a predetermined rate Zero decreases with TNKAS constant. Hence, the initial value TKAS bigger than that of KASS, and the reduction time rate of TKAS is greater than that of KASS. Therefore, KAS, which is the sum of TKAS and KASS is, from an initial value, which is the sum of the initial values from TKAS and KASS to the switch-off time of the starter switch is drastically reduced at a high rate. Further, KAS becomes after a Time at which TKAS reaches zero, slow at low rate reduced.

In diesem Fall werden die Anfangswerte von TKAS und KASS derart festgelegt, daß diejenigen, welche Leichtbenzin verwenden, kleiner sind als diejenigen, welche Schwerbenzin verwen den, wie in 18 und 19 dargestellt. Ferner werden die Verringerungszeitraten von TKAS und KASS derart festgelegt, daß diejenigen von Leichtbenzin kleiner sind als diejenigen von Schwerbenzin, wie in 21 und 22 dargestellt. Dementsprechend ist KAS im Falle von Leichtbenzin kleiner als derjenige im Falle von Schwerbenzin, wie in 23 dargestellt.In this case, the initial values of TKAS and KASS are set so that those using light gasoline are smaller than those using heavy fuel gas, as in 18 and 19 shown. Further, the reduction time rates of TKAS and KASS are set such that those of light gasoline are smaller than those of heavy gasoline, as in 21 and 22 shown. Accordingly, in the case of light gasoline, KAS is smaller than that in the case of heavy fuel gas, as in 23 shown.

Das heißt, wird die Entscheidung der Kraftstoffeigenschaft nicht ausgeführt und wird kein Leichtbenzin verwendet, so wird ein Tabellenwert der verschiedenen Korrekturwerte, abgestimmt auf Schwerbenzin, zum Bestimmen des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS verwendet. Daher wird in einem solchen Fall das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett. Wird, im Gegensatz dazu, die Entscheidung der Kraftstoffeigenschaft von verwendetem Benzin ausgeführt, das heißt, wird entschieden, daß Leichtbenzin bei diesem System in der Praxis verwendet wird, so wird ein KAS für Leichtbenzin bei dem nächsten Start des Motors berechnet. Dementsprechend wird, selbst wenn Leichtbenzin bei dem Motor 1 in der Praxis verwendet wird, das Luft/Kraftstoffverhältnis bei einem geeigneten Wert gehalten, ohne sich hin zur fetten Seite zu verschieben.That is, if the decision of the fuel property is not made, and light gasoline is not used, a table value of the various correction values tuned to heavy fuel is used for determining the post-start increase correction coefficient KAS. Therefore, in such a case, the air / fuel ratio becomes rich. On the contrary, when the decision is made on the fuel property of used gasoline, that is, it is decided that light gasoline is used in practice in this system, a KAS for light gasoline is calculated at the next start of the engine. Accordingly, even if light gasoline in the engine 1 is used in practice, the air / fuel ratio kept at an appropriate value without shifting to the rich side.

In einem Flußdiagramm von 24 wird ein zweites Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeigenschaft-Erfassungssystems dargelegt. Ein Grundaufbau des zweiten Ausführungsbeispiels ist der gleiche wie derjenige des ersten Ausführungsbeispiels, wie in 1 dargestellt. Ferner verwendet die Routine für die Kraftstoffeigenschaftschätzung des zweiten Ausführungsbeispiels die durch ein Flußdiagramm von 14 des ersten Ausführungsbeispiels dargestellte Routine. Das Flußdiagramm von 24 stellt die Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Entscheidungsprozedur entsprechend derjenigen, welche in 16 dargestellt ist, dar. In dem Flußdiagramm von 24 sind Schritte, welche denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, mit den gleichen Schrittbezugszeichen bezeichnet. Die Erläuterung des Inhalts bezüglich Abschnitten und Flußdiagrammen, welcher demjenigen des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, ist hierin weggelassen.In a flow chart of 24 A second embodiment of the fuel property detection system is set forth. A basic construction of the second embodiment is the same as that of the first embodiment as in FIG 1 shown. Further, the fuel property estimation routine of the second embodiment uses the flowchart of FIG 14 of the first embodiment. The flow chart of 24 sets the fuel property switching decision procedure according to those described in 16 is shown in the flow chart of 24 For example, steps corresponding to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals. The explanation of the content regarding portions and flowcharts corresponding to that of the first embodiment is omitted herein.

Das heißt, das zweite Ausführungsbeispiel ist geeignet, einen mittleren Kraftstoff mit einer mittleren Flüchtigkeit als Bezugskraftstoff zu verwenden, im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel, bei welchem ein Schwerkraftstoff mit einer niedrigen Flüchtigkeit verwendet wird. Ferner ist bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel Benzin mit einer höheren Flüchtigkeit bezüglich des Bezugskraftstoffs als Leichtbenzin definiert, und Benzin mit einer niedrigeren Flüchtigkeit bezüglich des Bezugskraftstoffs ist als Schwerbenzin definiert. Bei der Prozedur zum Entscheiden der Kraftstoffeigenschaft wird eine Differenz zwischen der Grenzfrequenz des Betriebsmodells und der Grenzfrequenz des Normmodells berechnet, und die Kraftstoffeigenschaft des in der Praxis verwendeten Benzins wird entschieden durch Vergleichen der Differenz zwischen den Grenzfrequenzen und einer Toleranz davon. Durch Liefern der Toleranz wird es selbst bei einem Dispergieren der Grenzfrequenz des zu entscheidenden Kraftstoffs bezüglich derjenigen des Bezugskraftstoffs möglich, die Kraftstoffeigenschaft des in der Praxis verwendeten Kraftstoffs zu entscheiden.The is called, the second embodiment is suitable for medium fuel with a medium volatility to use as a reference fuel, in contrast to the first embodiment, which is a heavy fuel with a low volatility is used. Further, in this second embodiment Gasoline with a higher volatility in terms of the reference fuel is defined as light gasoline, and gasoline with a lower volatility in terms of of the reference fuel is defined as heavy fuel. At the procedure to decide the fuel property is a difference between the cutoff frequency of the operating model and the cutoff frequency of the Standard model calculated, and the fuel property of the in the Practice of used gasoline is decided by comparing the Difference between the cutoff frequencies and a tolerance thereof. By providing the tolerance, it even becomes dispersing the cutoff frequency of the fuel to be decided with respect to those the reference fuel possible, the fuel property of the fuel used in practice to decide.

Das Flußdiagramm von 24 umfaßt Schritte S61 bis S66 anstelle der in dem Flußdiagramm von 16 verwendeten Schritte S33 bis S35. Dementsprechend wird nach Ausführen des Schritts S31 und S32 zum Berechnen von G(q, θ) und von fcReal der Schritt S61 ausgeführt.The flow chart of 24 comprises steps S61 to S66 instead of those in the flowchart of FIG 16 used steps S33 to S35. Accordingly, after executing steps S31 and S32 to calculate G (q, θ) and fc Real, step S61 is executed.

In dem Schritt S61 berechnet das ECM 2 eine Grenzfrequenzdifferenz Δfc zwischen der Grenzfrequenz des Betriebsmodells und der Grenzfrequenz des Normmodells durch Verwenden der folgenden Gleichung (37): ΔfC = fcReal – fcRef (37) In step S61, the ECM calculates 2 a cutoff frequency difference Δfc between the cutoff frequency of the operation model and the cutoff frequency of the norm model by using the following equation (37): ΔfC = fc real - fc Ref (37)

In dem Schritt S62 entscheidet das ECM 2, ob ein Absolutwert der Frequenzdifferenz Δfc kleiner als ein vorbestimmter Wert a zum Definieren einer Toleranz (eines zulässigen Bereichs) des Bezugskraftstoffs bzw. gleich diesem ist. Ist die Frequenzdifferenz Δfc kleiner oder gleich (|Δfc| ≤ a), das heißt, entspricht der verwendete Kraftstoff dem Bezugskraftstoff, so fährt die Routine mit einem Schritt S64 fort, in welchem das ECM 2 ein Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flag FPSF2 auf Null (FPSF2←0) setzt. Ist die Frequenzdifferenz Δfc größer als (|Δfc| > a), das heißt, ist der verwendete Kraftstoff Schwerkraftstoff oder Leichtkraftstoff, so fährt die Routine mit einem Schritt S63 fort.In step S62, the ECM decides 2 Whether or not an absolute value of the frequency difference Δfc is smaller than a predetermined value a for defining a tolerance (allowable range) of the reference fuel. If the frequency difference Δfc is less than or equal to (| Δfc | ≦ a ), that is, if the fuel used corresponds to the reference fuel, the routine proceeds to a step S64 in which the ECM 2 sets a fuel property switching flag FPSF2 to zero (FPSF2 ← 0). If the frequency difference Δfc is greater than (| Δfc |> a ), that is, if the fuel used is heavy fuel or light fuel, the routine proceeds to a step S63.

In dem Schritt S63 entscheidet das ECM 2, ob die Frequenzdifferenz Δfc größer ist als der vorbestimmte Wert a oder nicht. Ist die Entscheidung in dem Schritt S63 bejahend (Δfc > a), das heißt, wird Leichtbenzin in der Praxis verwendet, so fährt die Routine mit einem Schritt S65 fort, in welchem das ECM 2 das Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flag FPSF2 auf 1 (FPSF2←1) setzt. Ist die Entscheidung in dem Schritt S63 verneinend (Δfc < a), das heißt, wird Schwerbenzin in der Praxis verwendet, so fährt die Routine mit einem Schritt S66 fort, in welchem das ECM 2 das Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Flag FPSF2 auf 2 (FPSF2←2) setzt.In step S63, the ECM decides 2 Whether the frequency difference Δfc is greater than the predetermined value a or not. If the decision in the step S63 is affirmative (Δfc> a ), that is, if light gasoline is used in practice, the routine proceeds to a step S65 in which the ECM 2 sets the fuel property switching flag FPSF2 to 1 (FPSF2 ← 1). If the decision in the step S63 is negative (Δfc < a ), that is, heavy fuel is used in practice, the routine proceeds to a step S66 in which the ECM 2 sets the fuel property switching flag FPSF2 to 2 (FPSF2 ← 2).

Durch Ausführen des oben erwähnten Programms des zweiten Ausführungsbeispiels wird es möglich zu entscheiden, welcher der Bezugskraftstoffe, Leichtkraftstoff oder Schwerkraftstoff, bei dem Fahrzeug VE verwendet wird. Selbstverständlich ist es erforderlich, vorher Tabellenwerte vorzusehen, welche notwendig sind zum Berechnen des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS für jede der drei Kraftstoffarten entsprechen den Graphen von 18 bis 22.By executing the above-mentioned program of the second embodiment, it becomes possible to decide which of the reference fuels, light fuel or heavy fuel, is used in the vehicle VE. Of course, it is necessary to previously provide table values necessary for calculating the post-start increase correction coefficient KAS for each of the three types of fuels corresponding to the graphs of FIG 18 to 22 ,

Unter Bezugnahme auf 25 bis 27 wird ein drittes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeigenschaft-Erfassungssystems dargelegt. Ein Grundaufbau des dritten Ausführungsbeispiels ist der gleiche wie derjenige des ersten Ausführungsbeispiels, wie in 1 dargestellt, und daher ist eine Erläuterung der Inhalte, welche denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, hierin weggelassen.With reference to 25 to 27 A third embodiment of the fuel property detection system is set forth. A basic construction of the third embodiment is the same as that of the first embodiment as in FIG 1 and therefore, an explanation of the contents corresponding to those of the first embodiment is omitted herein.

Die Flußdiagramme von 25 und 26 zeigen die Kraftstoffeigenschaft-Schätz-Prozedur und die Kraftstoffeigenschaft-Umschalt-Entscheidungsprozedur entsprechend denjenigen von 14 und 16 bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Bei dem Flußdiagramm von 25 sind Schritte, welche gleich denjenigen von 14 bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, mit den gleichen Schrittbezugszeichen bezeichnet. Ferner sind bei dem Flußdiagramm von 26 Schritte, welche gleich denjenigen von 16 bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, mit den gleichen Schrittbezugszeichen bezeichnet.The flowcharts of 25 and 26 FIG. 15 show the fuel property estimation procedure and the fuel property switching decision procedure corresponding to those of FIG 14 and 16 in the first embodiment. In the flow chart of 25 are steps equal to those of 14 in the first embodiment, are denoted by the same reference numerals. Further, in the flow chart of 26 Steps equal to those of 16 in the first embodiment, are denoted by the same reference numerals.

Wie aus dem Vergleich zwischen dem Flußdiagramm von 25 des dritten Ausführungsbeispiels und demjenigen von 14 des ersten Ausführungsbeispiels ersichtlich, ist das Flußdiagramm von 25 des dritten Ausführungsbeispiels derart ausgelegt, daß Schritte S71 und S72 auf den Schritt S7 folgend neu hinzugefügt werden. Das heißt, das dritte Ausführungsbeispiel ist derart ausgelegt, daß das ECM 2 die Kraftstoffeigenschaftschätzung berechnet und diese in dem EEPROM speichert, wie in den Schritten S71 und S72 des Flußdiagramms von 25 dargestellt. Die Verwendung der Kraftstoffeigenschaftschätzung verbessert die Berechnungsgenauigkeit der verschiedenen Korrekturgrößen bezüglich der Kraftstoffeinspritzmenge.As from the comparison between the flowchart of 25 of the third embodiment and that of 14 of the first embodiment, the flowchart of FIG 25 of the third embodiment is designed such that steps S71 and S72 are newly added following the step S7. That is, the third embodiment is designed such that the ECM 2 calculates the fuel property estimate and stores it in the EEPROM, as in steps S71 and S72 of the flowchart of FIG 25 shown. The use of the fuel property estimation improves the calculation accuracy of the various correction amounts with respect to the fuel injection amount.

Bezüglich der Berechnung der Kraftstoffeigenschaftschätzung, ausgeführt in dem Schritt S71 des Flußdiagramms von 25, erfolgt die Erläuterung unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 26, welches die in dem Schritt S71 gestartete Unterroutine anzeigt.Regarding the calculation of the fuel property estimation, executed in the step S71 of the flowchart of FIG 25 , the explanation will be made with reference to the flowchart of FIG 26 indicating the subroutine started in step S71.

In einem Schritt S31 berechnet das ECM 2 G(q, θ). In dem Schritt S32 berechnet das ECM 2 die Grenzfrequenz fcReal des Betriebsmodells.In a step S31, the ECM calculates 2 G (q, θ). In step S32, the ECM calculates 2 the cutoff frequency fc Real of the operating model.

In einem auf den Schritt S32 folgenden Schritt S76 berechnet das ECM 2 die Kraftstoffeigenschaftschätzung durch Abrufen einer Tabelle entsprechend eines in 27 dargestellten Graphen von der berechneten Grenzfrequenz fcReal des Betriebsmodells. Die Beziehung zwischen der Grenzfrequenz fcReal des Betriebsmodells und der Kraftstoffeigenschaftschätzung wurde zuvor erhalten und in dem Speicher des ECM 2 in Form der Tabelle entsprechend dem Graph von 27 gespeichert. Daher ermöglicht das dritte Ausführungsbeispiel ein Schätzen der Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs (des sich in Verwendung befindlichen Kraftstoffs) ausgehend von der Grenzfrequenz des Betriebsmodells.In a step S76 following the step S32, the ECM calculates 2 the fuel property estimate by retrieving a table according to an in 27 graphs shown by the berech Neten cut-off frequency fc Real of the operating model. The relationship between the cut-off frequency fc Real of the operating model and the fuel property estimate has previously been obtained and stored in the memory of the ECM 2 in the form of the table according to the graph of 27 saved. Therefore, the third embodiment makes it possible to estimate the fuel property of the fuel used (the fuel in use) from the cut-off frequency of the operation model.

Unter Bezugnahme auf 28 und 42 wird ein viertes Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeigenschaft-Erfassungssystems dargelegt. Das vierte Ausführungsbeispiel ist grundlegend aufgebaut aus Elementen, welche denjenigen des in 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiels entsprechen. Die Kraftstoffeigenschaft-Schätz-Prozedur des vierten Ausführungsbeispiels, dargestellt in dem Flußdiagramm von 28, ist gene rell derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels, dargestellt in 14, ähnlich, abgesehen davon, daß Schritte S81, S82, S83 und S84 ferner hinzugefügt sind. Da die durch die gleichen Bezugszeichen dargestellten Schritte den gleichen Inhalt aufweisen wie diejenigen bei dem ersten Ausführungsbeispiel, ist eine Erläuterung davon hier weggelassen. Es erfolgt nachfolgend lediglich eine Erläuterung bezüglich der bei dem vierten Ausführungsbeispiel neu hinzugefügten Schritte.With reference to 28 and 42 A fourth embodiment of the fuel property detection system is set forth. The fourth embodiment is basically composed of elements which are the same as those of the present invention 1 correspond to the first embodiment shown. The fuel property estimation procedure of the fourth embodiment shown in the flowchart of FIG 28 is generally the same as that of the first embodiment shown in FIG 14 similarly, except that steps S81, S82, S83 and S84 are further added. Since the steps represented by the same reference numerals have the same contents as those in the first embodiment, an explanation thereof is omitted here. Only an explanation will be given below with respect to the newly added steps in the fourth embodiment.

In einem dem Schritt S6 folgenden Schritt S81 in dem Flußdiagramm von 28 entscheidet das ECM 2, ob die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft ausgeführt werden kann oder nicht. Eine genaue Prozedur dieser Entscheidung ist in dem Flußdiagramm von 42 dargestellt. Das heißt, die Entscheidung in dem Schritt S81 wird ausgeführt durch schrittweises Prüfen des Inhalts der Schritte S121 bis S135, und lediglich dann, wenn alle Entscheidungen bezüglich des Inhalts der Schritte S121 bis S135 bejahend sind, ist die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft zulässig. Ist mindestens eine der Entscheidungen der Schritte S121 bis S135 verneinend, so ist eine Schätzung der Kraftstoffeigenschaft verboten. Der zu prüfende Inhalt in dem Entscheidungsblock wird dargelegt. Genauer wird geprüft, ob die folgenden Bedingungen (A) bis (H) erfüllt sind oder nicht.

  • A) Ein Spülvorgang des Kraftstoffverdampfungs-Steuersystems 54 ist nun verboten, und eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG1# ist ausgehend von dem Verbot des Spülvorgangs abgelaufen. Diese Inhalte werden in den Schritten S121 und S122 geprüft.
  • B) Ein Bremsschalter des Bremssteuersystems 56 ist in einen AUS-Zustand gesetzt, und eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG2# ist ausgehend von dem Ausschalten des Bremsschalters abgelaufen. Diese Inhalte werden in den Schritten S123 und S124 geprüft.
  • C) Der Motor 1 arbeitete in einem stabilen Zylinderverteilungsbereich, und eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG3# ist ausgehend von einem Zeitpunkt abgelaufen, zu welchem der Motor in den stabilen Zylinderverteilungsbereich versetzt wurde. Diese Inhalte werden in den Schritten S125 und S126 geprüft.
  • D) Das ECM 2 entscheidet, daß der Motor 1 nicht fehlzündet, und eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG4# ist ausgehend von einem Zeitpunkt abgelaufen, zu welchem das ECM 2 die Fehlzündungsentscheidung aufhebt. Diese Inhalte werden in den Schritten S127 und S128 geprüft.
  • E) Eine Abgasrückführsteuerung (EGR-Steuerung), welche durch das EGR-System 58 ausgeführt wird, ist verboten, und eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG5# ist ausgehend von einem Anfangszeitpunkt eines Verbots der EGR abgelaufen. Diese Inhalte werden in den Schritten S129 und S130 geprüft.
  • F) Das Drall-Steuerventil 51 ist geschlossen oder eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG6# ist ausgehend von einem Zeitpunkt abgelaufen, zu welchem das Drall-Steuerventil 51 geöffnet wird. Der Inhalt wird in dem Schritt S131 geprüft.
  • G) Das Automatikgetriebe 60 wird in einen Sperrzustand versetzt, und eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG7# ist ausgehend von einem Zeitpunkt abgelaufen, zu welchem der Sperrzustand beginnt. Diese Inhalte werden in den Schritten S132 und S133 geprüft.
  • H) Die Kraftstoffabschaltung wird nicht ausgeführt, und eine Verzögerungszeit VERZÖGERUNG3# ist ausgehend von einem Zeitpunkt der Wiederherstellung der Kraftstoffabschaltung abgelaufen. Diese Inhalte werden in den Schritten S134 und S135 geprüft.
In a step S81 following the step S6 in the flowchart of FIG 28 decides the ECM 2 Whether the fuel property estimate can be carried out or not. An exact procedure of this decision is in the flow chart of 42 shown. That is, the decision in the step S81 is executed by stepwise checking the contents of the steps S121 to S135, and only if all decisions regarding the contents of the steps S121 to S135 are affirmative, the estimation of the fuel property is allowed. If at least one of the decisions of steps S121 to S135 is negative, an estimation of the fuel property is prohibited. The content under review in the decision block is set forth. More specifically, it is checked whether or not the following conditions (A) to (H) are satisfied.
  • A) A purging operation of the fuel evaporation control system 54 is now prohibited, and a delay time DELAY1 # has expired from the prohibition of purging. These contents are checked in steps S121 and S122.
  • B) A brake switch of the brake control system 56 is set in an OFF state, and a DELAY_2 delay time has elapsed from the turn-off of the brake switch. These contents are checked in steps S123 and S124.
  • C) The engine 1 operated in a stable cylinder distribution area, and a deceleration time DELAY3 # has elapsed from a time point when the engine was placed in the stable cylinder distribution area. These contents are checked in steps S125 and S126.
  • D) The ECM 2 decides that the engine 1 does not misfire, and a delay DELAY4 # has expired from a time when the ECM 2 cancel the misfire decision. These contents are checked in steps S127 and S128.
  • E) An exhaust gas recirculation (EGR) control provided by the EGR system 58 is executed is prohibited, and a delay time DELAY # 5 has elapsed from an initial time of prohibition of the EGR. These contents are checked in steps S129 and S130.
  • F) The swirl control valve 51 is closed or a delay DELAY6 # has expired from a point in time to which the swirl control valve 51 is opened. The content is checked in step S131.
  • G) The automatic transmission 60 is set in a lock state, and a delay time DELAY7 # has elapsed from a time when the lock state starts. These contents are checked in steps S132 and S133.
  • H) The fuel cut is not carried out, and a delay time DELAY3 # has elapsed from a time of fuel cut restoration. These contents are checked in steps S134 and S135.

Wenn sämtliche der obigen Bedingungen erfüllt sind, so fährt die Routine des in 42 dargestellten Flußdiagramms mit einem Schritt S236 fort, in welchen das ECM 2 entscheidet, daß die Durchführung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft zulässig ist, und ein Schätzungszulässigkeits-Flag auf 1 (EAF = 1) setzt. Wenn mindestens eine der obigen Bedingungen nicht erfüllt ist, so fährt Routine des in 42 dargestellten Flußdiagramms mit einem Schritt S137 fort, in welchem das ECM 2 entscheidet, daß die Durchführung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft verboten ist, und das Schätzungszulässigkeits-Flag EAF auf 0 (EAF = 0) setzt.If all of the above conditions are satisfied, the routine of in 42 illustrated flowchart with a step S236, in which the ECM 2 decides that the performance of fuel property estimation is allowed and sets an estimation allowance flag to 1 (EAF = 1). If at least one of the above conditions is not met, the routine of the in 42 2 with a step S137 in which the ECM 2 decides that the fuel property estimation is prohibited, and sets the estimation permission flag EAF to 0 (EAF = 0).

Die Bedingungen (A) bis (H) sind lediglich unter Berücksichtigung einer breiten Verwendung verschiedener Motoren und Fahrzeuge aufgeführt. Dementsprechend sind manche Bedingungen bei manchen Motoren und Fahrzeugen nicht erforderlich, und daher können in einem derartigen Fall die nicht erforderlichen Bedingungen aus den Entscheidungsinhalten gelöscht werden. Beispielsweise ist in einem Fall eines mit einem Handschaltgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs die Entscheidung bezüglich der Bedingung (G) nicht erforderlich. In einem einfachsten Fall kann lediglich eine Bedingung für die Zulässigkeit der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft entschieden werden.Conditions (A) to (H) are listed only considering wide use of various engines and vehicles. Accordingly, some conditions are not required in some engines and vehicles, and therefore, in such a case, the unnecessary loading conditions are deleted from the decision content. For example, in a case of a vehicle equipped with a manual transmission, the decision on the condition (G) is not required. In a simplest case, only one condition for the admissibility of the fuel property estimate can be decided.

Dieses vierte Ausführungsbeispiel ist derart angeordnet, daß es eine Durchführung der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft verbietet, wenn das Fahrzeug VE, welches mit dem Motor 1 ausgestattet ist, in mindestens einen der folgenden Zustände versetzt wird: (a) ein Zustand, in welchem der Spülvorgang durchgeführt wird, (b) ein Zustand, in welchem der Bremsschal ter EIN-geschaltet ist, (c) ein Zustand, des instabilen Zylinderverteilungsbereichs, (d) ein Zustand einer Fehlzündungsentscheidung, (e) ein Zustand einer EGR, (f) ein Zustand, in welchem das Drall-Steuerventil gerade umgeschaltet wurde, (g) ein Zustand eines Entsperrzustand, (h) ein Zustand einer Kraftstoffabschaltung. Der Grund für ein Verbieten der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft in den oben genannten Zuständen ist, daß in diesen Zustände das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis durch Faktoren abgesehen von der Kraftstoffeigenschaft schwankt. Dementsprechend wird, wenn die Abtastung der Ausgangsdaten bezüglich des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses selbst unter den oben erwähnten Zuständen durchgeführt wird, was verboten ist, die Genauigkeit der Abtastdaten stark verschlechtert. Diese Verschlechterung der Daten verschlechtert ferner die Genauigkeit der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft.This fourth embodiment is arranged to prohibit performance of the fuel property estimation when the vehicle VE is connected to the engine 1 is equipped, is placed in at least one of the following states: (a) a state in which the purging operation is performed, (b) a state in which the brake switch ter is turned ON, (c) a state of the unstable cylinder distribution area (d) a state of misfire decision, (e) a state of EGR, (f) a state in which the swirl control valve has just been switched, (g) a state of an unlock state, (h) a state of fuel cut. The reason for prohibiting the estimation of the fuel property in the above-mentioned states is that in these states, the exhaust gas air-fuel ratio fluctuates by factors other than the fuel property. Accordingly, when the sampling of the output data on the exhaust gas air-fuel ratio is performed even under the above-mentioned conditions, which is prohibited, the accuracy of the sampling data is greatly deteriorated. This deterioration of the data further deteriorates the accuracy of the estimation of the fuel property.

Nachfolgend werden die Einflüsse der oben genannten Zustände (a) bis (g) genau beschrieben.following become the influences the above states (a) to (g) described in detail.

Zu Zustand (a):To state (a):

Das Kraftstoffverdunstungs-Steuersystem 54 ist an dem Fahrzeug VE angebracht, welches mit einem Verbrennungsmotor 1 ausgestattet ist. Das Kraftstoffverdunstungs-Steuersystem 54 ist derart angeordnet, daß es in einem Kraftstofftank verdunsteten Kraftstoffdampf zu einem Aktivkohlebehälter führt, den Kraftstoffdampf in der Aktivkohle im Aktivkohlebehälter absorbiert und den absorbierten Kraftstoffdampf durch Öffnen eines Spülventils unter einem vorbestimmten Betriebszustand des Motors in den Motor spült. Durch Öffnen des Spülventils wird der Aktivkohlebehälter mit einer Stromabwärtsseite der Drosselklappe in einem Einlaßrohr verbunden. Da durch diese Öffnung der Aktivkohlebehälter mit einem Unterdruck beaufschlagt wird, wird dem Aktivkohlebehälter Frischluft zugeführt, so daß der absorbierte Kraftstoffdampf gelöst wird und der gelöste Kraftstoffdampf dem Motor zugeführt wird. Dementsprechend wird, wenn das Fahrzeug VE, welches mit dem Kraftstoffverdunstungs-Steuersystem 54 ausgestattet ist, gestartet wird, nachdem es für eine verhältnismäßig lange Zeit geparkt war, daß Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis während eins ersten Spülvorgangs des Kraftstoffverdunstungs-Steuersystems 54 fetter als dasjenige während einer Periode, zu welcher der Spülvorgang verboten ist.The fuel evaporation control system 54 is attached to the vehicle VE, which is equipped with an internal combustion engine 1 Is provided. The fuel evaporation control system 54 is arranged to lead vaporized fuel vapor in a fuel tank to an activated carbon canister, absorb the fuel vapor in the activated carbon in the canister, and flush the absorbed fuel vapor into the engine by opening a purge valve under a predetermined operating condition of the engine. By opening the purge valve, the charcoal canister is connected to a downstream side of the throttle in an intake pipe. Since a negative pressure is applied through this opening of the activated carbon container, fresh air is supplied to the activated carbon container, so that the absorbed fuel vapor is released and the dissolved fuel vapor is supplied to the engine. Accordingly, when the vehicle VE is connected to the fuel evaporation control system 54 after being parked for a relatively long time, exhaust gas air / fuel ratio is started during a first purge of the fuel evaporation control system 54 richer than that during a period when rinsing is prohibited.

Zu Zustand (b):To state (b):

Ein so genanntes Hydro-Vac, welches eine Art eines Hydrovakuum-Bremssystems und an einem Bremssystem angebracht ist, ist derart angeordnet, daß dann, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt ist, ein stromabwärts der Drosselklappe erzeugter Vakuumdruck auf zwei Kammern angewandt wird, welche durch Teilen eines Zylinders mittels eines Kolbens ausgebildet sind, so daß eine Bremsleistung eines Bremssystems unterstützt wird. Ferner wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, eine der beiden Kammern mit der Atmosphäre verbunden, indem ein daran angebrachtes Ventil umgeschaltet wird. Durch diese Ventilbetätigung wird ein Druckunterschied zwischen den beiden Kammern erzeugt, und daher wird der Kolben derart bewegt, daß dieser einen Hydraulikkolben bewegt, welcher mit einem Spitzenende einer Druckstange des Kolbens verbunden ist. Diese Bewegung des Hydraulikkolbens verstärkt einen Hydraulikdruck, welcher von einem Hauptzylinder geliefert wird. Der verstärkte Hydraulikdruck wird jedem Radzylinder zugeführt. Ferner existiert ein sogenanntes Master-Vac zum Erhöhen einer Druckkraft des Hauptzylinders auf dieser Seite des Hauptzylinders. Dieses Master-Vac verwendet ein Druckerhöhungsprinzip, welches das gleiche wie bei dem Hydro- Vac ist. Sowohl das Hydro-Vac als auch das Master-Vac sind ein Bremskraftverstärker, welcher einen Vakuumdruck verwendet, der auf einer Stromabwärtsseite der Drosselklappe erzeugt wird. Dementsprechend schwankt, wenn ein Bremspedal des Bremssystems 56 des Fahrzeugs VE, welches den oben erwähnten Kraftverstärker verwendet, niedergedrückt wird, der Einlaß-Vakuumdruck durch die Betätigung des Bremskraftverstärkers. Daher ändert sich die Menge des Wandfluß-Kraftstoffs durch diese Schwankung des Einlaß-Vakuumdrucks, und daher wird das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter dem Betriebszustand des Bremskraftverstärkers magerer als dasjenige unter dem Außer-Betrieb-Zustand des Bremskraftverstärkers. Der Betriebszustand des Bremskraftverstärkers kann durch Prüfen des Bremsschalters des Bremssystems 56 entschieden werden. Das heißt, wenn der Bremsschalter des Bremssystems 56 sich im EIN-Zustand befindet, wird entschieden, daß der Bremskraftverstärker arbeitet. Ferner wird, wenn der Bremsschalter des Bremssystems 56 sich im AUS-Zustand befindet, entschieden, daß der Bremskraftverstärker nicht arbeitet.A so-called hydro-Vac, which is a type of hydro-vacuum brake system and mounted on a brake system, is arranged such that when a brake pedal is not depressed, a vacuum pressure generated downstream of the throttle valve is applied to two chambers which are divided a cylinder are formed by means of a piston, so that a braking power of a brake system is supported. Further, when the brake pedal is depressed, one of the two chambers is connected to the atmosphere by switching a valve attached thereto. By this valve actuation, a pressure difference is created between the two chambers, and therefore the piston is moved to move a hydraulic piston which is connected to a tip end of a push rod of the piston. This movement of the hydraulic piston amplifies a hydraulic pressure supplied from a master cylinder. The increased hydraulic pressure is supplied to each wheel cylinder. Further, there is a so-called master vac for increasing a pressing force of the master cylinder on this side of the master cylinder. This Master Vac uses a pressure increase principle which is the same as the HydroVac. Both the Hydro-Vac and the Master Vac are a brake booster that uses a vacuum pressure generated on a downstream side of the throttle. Accordingly, when a brake pedal of the braking system fluctuates 56 of the vehicle VE which uses the above-mentioned booster is depressed, the intake vacuum pressure by the operation of the brake booster. Therefore, the amount of wall-flow fuel changes by this fluctuation of the intake vacuum pressure, and therefore the exhaust air-fuel ratio becomes leaner under the operating condition of the brake booster than that under the brake booster out-of-state. The operating state of the brake booster can be checked by checking the brake switch of the brake system 56 be decided. That is, when the brake switch of the brake system 56 is in the ON state, it is decided that the brake booster is working. Further, when the brake switch of the brake system tems 56 is in the OFF state, decided that the brake booster is not working.

Zu Zustand (c):To state (c):

Manche Motoren sind derart angeordnet, daß diese vorher den instabilen Bereich einer Zylinderverteilung bestimmen, indem die Last des Motors und die Motordrehzahl als Parameter behandelt werden. Dieser instabile Zylinderverteilungsbereich ist ein Bereich, in welchem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis infolge der Zylinderverteilung instabil wird. Der Motor 1, welcher bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist derart angeordnet, daß vorher der instabile Zylinderverteilungsbereich bestimmt wird, indem die Last des Motors als Parameter behandelt werden. Daher tritt, wenn der Motor 1 in den instabilen Zylinderverteilungsbereich versetzt wird, eine Schwankung des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unter dem insta bilen Zylinderverteilungsbereich hin zu einer fetten Seite bzw. einer mageren Seite auf. Die Entscheidung bezüglich des instabilen Zylinderverteilungsbereichs wird durch das ECM 2 auf der Grundlage der Information durchgeführt, welche den Betriebszustand des Fahrzeugs anzeigt.Some engines are arranged to previously determine the unstable range of a cylinder distribution by treating the load of the engine and the engine speed as parameters. This unstable cylinder distribution area is a range in which the air-fuel ratio becomes unstable due to the cylinder distribution. The motor 1 used in this embodiment is arranged such that the unstable cylinder distribution area is previously determined by treating the load of the engine as a parameter. Therefore, when the engine occurs 1 is placed in the unstable cylinder distribution area, a fluctuation of the exhaust gas air-fuel ratio under the insta bile cylinder distribution area towards a rich side or a lean side. The decision regarding the unstable cylinder distribution range is made by the ECM 2 is performed on the basis of the information indicating the operating state of the vehicle.

Zu Zustand (d):To state (d):

Generell umfaßt ein Fehlzünden eines Motors ein fettes Fehlzünden und ein mageres Fehlzünden, und daher schwankt das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis während eines Fehlzündens des Motors hin zu einer fetten Seite oder einer mageren Seite. Das ECM 2 dieses Ausführungsbeispiels ist derart angeordnet, daß dieses entscheidet, ob die Fehlzündung auftritt oder nicht. Das heißt, der Motor 1 des Fahrzeugs VE ist mit einem Motordiagnosesystem ausgestattet, welches einen Fehlzündungs-Entscheidungsprozeß aufweist. Daher ist es möglich, die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft zu verbieten, wenn entschieden wird, daß der Motor 1 fehlzündet.Generally, misfiring of an engine involves rich misfire and lean misfire, and therefore the exhaust air-fuel ratio fluctuates toward a rich side or a lean side during misfiring of the engine. The ECM 2 This embodiment is arranged to decide whether the misfire occurs or not. That is, the engine 1 of the vehicle VE is equipped with an engine diagnostic system having a misfire decision process. Therefore, it is possible to prohibit the estimation of the fuel property when it is decided that the engine 1 misfires.

Zu Zustand (e):To state (s):

Motoren sind generell derart angeordnet, daß die EGR-Steuerung durchgeführt wird, um die Emission von NOx zu verringern. EGR-Gase weisen unverbrannte Komponenten und inaktive Gase auf, und daher wird das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis während der EGR-Steuerung instabil und schwankt hin zu einer mageren Seite und fetten Seite gegenüber dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis während der EGR-Verbotsperiode Wie aus 1 ersichtlich, ist das ECM 2 mit dem EGR-System 58 zum Durchführen einer EGR-Steuerung verbunden. Ferner ist das ECM 2 derart angeordnet, daß der Zustand (e) anhand eine EGR-Durchführung anzeigenden Signals von dem EGR-System 58 geprüft wird.Engines are generally arranged such that EGR control is performed to reduce the emission of NOx. EGR gases have unburned components and inactive gases, and therefore the exhaust air-fuel ratio becomes unstable during the EGR control and fluctuates toward a lean side and rich side against the air-fuel ratio during the EGR prohibition period How out 1 The ECM is obvious 2 with the EGR system 58 connected to perform an EGR control. Further, the ECM 2 arranged such that the state (e) based on an EGR execution indicative signal from the EGR system 58 is checked.

Zu Zustand (f):To state (f):

Manche Motoren umfassen ein Drall-Steuerventil in Einlaßkanälen zum Zwecke eines Verbesserns von Verbrennungen während eines Niederlastzustands des Motors. Wenn das Drall-Steuerventil geschlossen ist, so wird die Menge des Wandfluß-Kraftstoffs geändert. Das heißt, eine Geschwindigkeit von Luft in dem Einlaßkanal wird durch Schließen des Drall-Steuerventils erhöht, und daher wird die Menge des Wandflusses des Kraftstoffs verringert. Dementsprechend beeinträchtigt das Umschalten zwischen offen und geschlossen des Drall-Steuerventils das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Wie aus 1 ersichtlich, umfaßt der Motor 1 das Drall-Steuerventil 51, welches mit dem Betriebsschalter 52 verbunden ist. Der Betriebsschalter 52 ist mit dem ECM 2 verbunden und sendet ein Signal an das ECM 2, welches den Betriebszustand des Drall-Steuerventils 52 anzeigt. Daher kann das ECM 2 den Zustand (f) anhand des Umschaltens zwischen offen und geschlossen des Drall-Steuerventils 51 prüfen.Some engines include a swirl control valve in intake ports for the purpose of improving combustion during a low load condition of the engine. When the swirl control valve is closed, the amount of wall-flow fuel is changed. That is, a speed of air in the intake passage is increased by closing the swirl control valve, and therefore the amount of wall flow of the fuel is reduced. Accordingly, the switching between open and closed of the swirl control valve affects the exhaust gas air-fuel ratio. How out 1 can be seen, the engine includes 1 the swirl control valve 51 , which with the operating switch 52 connected is. The operating switch 52 is with the ECM 2 connected and sends a signal to the ECM 2 , which indicates the operating state of the swirl control valve 52 displays. Therefore, the ECM 2 the state (f) based on the switching between open and closed of the swirl control valve 51 check.

Zu Zustand (g):To state (g):

Der Motor 1 des Fahrzeugs VE ist mit dem Automatikgetriebe 60 mit einer Sperrvorrichtung verbunden. Daher steigt die Motordrehzahl in einem Entsperrzustand schnell an und fällt schnell ab, verglichen mit der Motordrehzahl in einem Sperrzustand. Das heißt, das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem Entsperrzustand neigt dazu, instabil zu sein, und schwankt hin zu einer mageren Seite und einer fetten Seite, verglichen mit demjenigen in dem Sperrzustand. Das ECM 2 ist derart angeordnet, daß es den Sperrzustand des Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes 60 erfaßt.The motor 1 of the vehicle VE is with the automatic transmission 60 connected to a locking device. Therefore, the engine speed rapidly increases in an unlocked state and drops rapidly compared to the engine speed in a lockup state. That is, the exhaust air-fuel ratio in the unlocked state tends to be unstable, and fluctuates toward a lean side and a rich side compared with that in the lock-up state. The ECM 2 is arranged such that it the lock state of the torque converter of the automatic transmission 60 detected.

Zu Zustand (h):To state (h):

Manche Motoren sind derart angeordnet, daß eine sogenannte Kraftstoffabschaltung zum Stoppen von Kraftstoff, welcher während einer Verzögerung des Fahrzeugs zugeführt wird, um einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Im Falle dieses Motortyps wird die Menge des Wandfluß-Kraftstoffs während des Kraftstoffabschaltungsvorgangs und unmittelbar nach der Wiederherstellung des Kraftstoffabschaltungsvorgangs geändert, und daher wird das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis während dieser Perioden beeinträchtigt. Der Motor 1 ist derart angeordnet, daß die Kraftstoffabschaltung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs durchgeführt wird. Das ECM 2 ist derart angeordnet, daß entschieden wird, ob die Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird oder nicht. Daher kann das ECM 2 den Zustand (h) prüfen.Some engines are arranged so that a so-called fuel cut to stop of fuel supplied during deceleration of the vehicle to improve fuel economy. In the case of this type of engine, the amount of wall-flow fuel is changed during the fuel cutoff operation and immediately after the fuel cutoff operation is restored, and therefore the exhaust gas air-fuel ratio is deteriorated during these periods. The motor 1 is arranged such that the fuel cut is performed according to the operating condition of the vehicle. The ECM 2 is arranged so that it is decided whether the fuel cut is performed or not. Therefore, the ECM 2 check the condition (h).

In dem Flußdiagramm von 42 sind die Schritte S122, S124, S126, S128, S130, S131, S133 und S135 vorgesehen, um zu prüfen, ob jede der Verzögerungszeiten c bis VERZÖGERUNG8# abgelaufen ist oder nicht. Der Grund für ein Aufnehmen der Schritte zum Prüfen verschiedener Verzögerungszeiten als Verbotsperiode ist, daß das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis unmittelbar nach Ablauf der verschiedenen Verbotszustände (A) bis (H) während dieser Zeitperiode instabil ist. Daher wird während dieser Zeitperioden die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft verboten. Wie aus obiger Erläuterung deutlich hervorgeht, umfaßt die Zeitperiode VERZÖGERUNG#1 unmittelbar nach dem Verbot des Spülvorgangs, die Zeitperiode VERZÖGERUNG#2 unmittelbar nach dem Ausschalten des Bremsschalters, die Zeitperiode VERZÖGERUNG#3 unmittelbar nach dem Verschieben in den stabilen Zylinderverteilungsbereich, die Zeitperiode VERZÖGERUNG#4 unmittelbar nach Beenden der Fehlzündung, die Zeitperiode VERZÖGERUNG#5 unmittelbar nach einem Verbieten der EGR, die Zeitperiode VERZÖGERUNG#6 unmittelbar nach dem Umschalten des Drall-Steuerventils, die Zeitperiode VERZÖGERUNG#7 unmittelbar nach dem Steuern und die Zeitperiode VERZÖGERUNG#8 unmittelbar nach der Wiederherstellung der Kraftstoffabschaltung. Eine praktische Zeitlänge jeder Verzögerungszeit wird bestimmt durch ein Durchführen verschiedener Tests für Abstimmungsprozeduren.In the flow chart of 42 For example, steps S122, S124, S126, S128, S130, S131, S133, and S135 are provided to check whether or not each of the delay times c to DELAY # has elapsed. The reason for taking the steps for checking various delay times as the prohibition period is that the exhaust gas air-fuel ratio is instable immediately after the lapse of the various prohibition states (A) to (H) during this period of time. Therefore, the estimation of the fuel property is prohibited during these time periods. As clearly understood from the above explanation, the DELAY # 1 time period immediately after the purge prohibition period, the DELAY # 2 time period immediately after the brake switch is turned off, the DELAY # 3 time period immediately after the shift to the stable cylinder distribution area, the DELAY # period 4 immediately after completion of the misfire, the DELAY # 5 time period immediately after prohibiting the EGR, the DELAY # 6 time period immediately after the swirl control valve is switched, the DELAY # 7 time period immediately after the control and the DELAY # 8 time period immediately after the restoration of fuel cut. A practical time length of each delay time is determined by performing various tests for voting procedures.

Das ECM 2 entscheidet, ob der Spülvorgang verboten ist oder nicht, auf der Grundlage eines Ausgangssignals zu einem Spülventil des Kraftstoffverdunstungs-Steuersystems 54. Das ECM 2 entscheidet, auf der Grundlage eines Ausgangssignals zu einem EGR-Ventil des EGR-Systems 58, ob die EGR-Steuerung verboten ist oder nicht. Das ECM 2 entscheidet auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Betriebsschalter 52, ob das Drall-Steuerventil 51 in Betrieb ist oder nicht. Das ECM 2 entscheidet auf der Grundlage eines Ausgangssignals zu einer Magnetspule zum Ändern des Zustand der Überbrückungskupplung des Automatikgetriebes 60, ob das Automatikgetriebe 60 in den Sperrzustand versetzt wird oder nicht. Das ECM 2 entscheidet auf der Grundlage eines durch die Motorlast und die Motordrehzahl entschiedenen Betriebspunkts und eines zuvor vorbereiteten Kennfelds, welches den stabilen Zylinderverteilungsbereich anzeigt, ob der Motor 1 in den stabilen Zylinderverteilungsbereich versetzt wird oder nicht. Das ECM 2 entscheidet anhand des Ergebnisses eines durch das ECM 2 ausgeführten Fehlzündungsentscheidungsprogramms, ob die Fehlzündung erzeugt wird oder nicht. Das ECM 2 entscheidet anhand des Ergebnisses des durch das ECM 2 ausgeführten Kraftstoffeinspritz-Steuerprogramms, ob die Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird oder nicht, und ob die Wiederherstellung der Kraftstoffabschaltung ausgeführt wurde.The ECM 2 decides whether the purge operation is prohibited or not based on an output signal to a purge valve of the fuel evaporation control system 54 , The ECM 2 decides, based on an output signal to an EGR valve of the EGR system 58 whether the EGR control is prohibited or not. The ECM 2 decides based on an output signal from the operation switch 52 whether the swirl control valve 51 in operation or not. The ECM 2 decides on a basis of an output signal to a solenoid for changing the state of the lock-up clutch of the automatic transmission 60 whether the automatic transmission 60 is put in the locked state or not. The ECM 2 decides whether the engine decides based on an operating point decided by the engine load and the engine speed and a previously prepared map indicating the stable cylinder distribution area 1 is placed in the stable cylinder distribution area or not. The ECM 2 decides on the result of one by the ECM 2 executed misfire decision program, whether the misfire is generated or not. The ECM 2 decides based on the result of the ECM 2 running fuel injection control program, whether the fuel cut is executed or not, and whether the restoration of the fuel cut has been carried out.

Das heißt, wenn die Abtastung der Ausgangsdaten bezüglich des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses selbst unter Zustän den durchgeführt wird, in welchen das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis schwankt, so wird die Genauigkeit der Abtastdaten stark verschlechtert. Diese Verschlechterung der Daten verschlechtert ferner die Genauigkeit der Schätzung der Kraftstoffeigenschaft. Dementsprechend ist das vorliegende Ausführungsbeispiel derart angeordnet, daß die Abtastung der Ausgangsdaten unter den oben erwähnten verbotenen Zuständen verboten wird, um zu verhindern, daß sich die Schätzgenauigkeit verschlechtert.The is called, when the sampling of the output data regarding the exhaust gas air-fuel ratio itself under states carried out in which the exhaust air / fuel ratio varies, the accuracy of the sampling data is greatly degraded. This deterioration of the data further deteriorates the accuracy the estimate the fuel property. Accordingly, the present embodiment arranged such that the Sampling of the output data is prohibited under the above-mentioned prohibited conditions is to prevent that from happening the estimation accuracy deteriorated.

Nach der Ausführung des in 42 dargestellten Flußdiagramms kehrt die Routine zu dem Schritt S82 zurück, in welchem das ECM 2 das Schätzungszulässigkeits-Entscheidungs-Flag EAF prüft und entscheidet, ob EAF = 1 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S64 verneinend ist (EAF = 0), das heißt, wenn entschieden wird, daß die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft verboten ist, so fährt die Routine mit einem Schritt S93 fort.After the execution of in 42 In the flow chart shown, the routine returns to step S82, in which the ECM 2 the estimation permission decision flag EAF checks and decides whether EAF = 1 or not. If the decision in the step S64 is negative (EAF = 0), that is, if it is decided that the estimation of the fuel property is prohibited, the routine proceeds to a step S93.

In dem Schritt S83 setzt das ECM 2 die Abtastanzahl SA1 auf 0 (SA1←0). In einem Schritt S84, welcher auf den Schritt S83 folgt, löscht das ECM 2 sämtliche der gespeicherten Daten des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und der tatsächlichen Einspritz-Impulsbreite. Der Grund für eine Initialisierung der Abtastanzahl SA1 auf 0 und eine Löschung sämtlicher der gespeicherten Daten ist, daß die Analyse des Antwortverhaltens des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses Daten für eine vorbestimmte Periode ausgehend von einem Start bis zu einem Ende des Übergangs benötigt, und daß, wenn ungenaue Daten in den gespeicherten Daten enthalten sind, die Genauigkeit der Analyse verschlechtert wird.In step S83, the ECM sets 2 the sampling number SA1 is 0 (SA1 ← 0). In a step S84 following the step S83, the ECM clears 2 all of the stored data of the exhaust gas air-fuel ratio and the actual injection pulse width. The reason for initializing the sampling number SA1 to 0 and clearing all the stored data is that the analysis of the exhaust gas air-fuel ratio response requires data for a predetermined period from a start to an end of the transition, and that, if inaccurate data is included in the stored data, the accuracy of the analysis is degraded.

Hingegen fährt die Routine, wenn die Entscheidung in dem Schritt S82 bejahend ist (EADF = 1), das heißt, wenn entschie den wird, daß die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft zulässig ist, mit einem Schritt S7 fort, welcher der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist, um die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft durchzuführen.On the other hand, if the decision in the step S82 is affirmative (EADF = 1), the routine moves That is, when it is decided that the estimation of the fuel property is allowable, it proceeds to a step S7 which is the same as the first embodiment to perform the estimation of the fuel property.

Nachfolgend wird ein fünftes Ausführungsbeispiel des Systems zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft beschrieben.following becomes a fifth embodiment of the fuel property detection system.

Ein Grundaufbau des fünften Ausführungsbeispiels ist der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, dargestellt in 1. Ferner verwendet die Routine zur Schätzung der Kraftstoffeigenschaft des fünften Ausführungsbeispiels die durch das Flußdiagramm von 28 des fünften Ausführungsbeispiels dargestellte Routine. Ferner verwendet das fünfte Ausführungsbeispiel die Kraftstoffeigenschafts-Umschalt-Entscheidungsprozedur, welche in dem Flußdiagramm von 24 dargestellt ist, und bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird.A basic structure of the fifth embodiment is the same as in the first embodiment shown in FIG 1 , Further, the fuel property estimation routine of the fifth embodiment uses the flowchart of FIG 28 of the fifth embodiment. Further, the fifth embodiment uses the fuel property switching decision procedure shown in the flowchart of FIG 24 is shown, and is used in the second embodiment.

Das heißt, das fünfte Ausführungsbeispiel ist derart angeordnet, daß ein mittlerer Kraftstoff mit einer mittleren Flüchtigkeit als Bezugskraftstoff verwendet wird, im Gegensatz zu dem vierten Ausführungsbeispiel, bei welchem ein schwerer Kraftstoff mit einer niedrigen Flüchtigkeit verwendet wird. Ferner ist bei diesem fünften Ausführungsbeispiel ein Benzin mit einer hohen Flüchtigkeit bezüglich des Bezugskraftstoffs definiert als Leichtbenzin, und ein Benzin mit einer niedrigen Flüchtigkeit bezüglich des Bezugskraftstoffs ist definiert als Schwerbenzin. Bei der Prozedur zum Entscheiden der Kraftstoffeigenschaft wird eine Differenz zwischen der Grenzfrequenz des Betriebsmodells und der Grenzfrequenz des Normmodells berechnet, und die Kraftstoffeigenschaft des in der Praxis verwendeten Benzins wird entschieden, indem die Differenz zwischen den Grenzfrequenzen und eine Toleranz (zulässiger Bereich) davon verglichen werden. Durch Vorsehen der Toleranz wird es, selbst wenn die Grenzfrequenz des zu entscheidenden Kraftstoffs bezüglich derjenigen des Bezugskraftstoffs dispergiert, möglich, die Kraftstoffeigenschaft des in der Praxis verwendeten Kraftstoffs zu entscheiden. Ebenso wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist es bei dem fünften Ausführungsbeispiel notwendig, vorher Tabellenwertes vorzusehen, welche zum Berechnen des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS für jede der drei Kraftstoffarten, entsprechend den Graphen von 18 bis 22, benötigt werden.That is, the fifth embodiment is arranged such that a middle fuel having a mean volatility is used as a reference fuel, in contrast to the fourth embodiment in which a heavy fuel having a low volatility is used. Further, in this fifth embodiment, a gasoline having a high volatility with respect to the reference fuel is defined as a light gasoline, and a gasoline having a low volatility with respect to the reference fuel is defined as heavy gasoline. In the fuel property judgment procedure, a difference between the cutoff frequency of the operation model and the cutoff frequency of the standard model is calculated, and the fuel property of the gasoline used in the practice is decided by comparing the difference between the cutoff frequencies and a tolerance (allowable range) thereof , By providing the tolerance, even if the cut-off frequency of the fuel to be decided with respect to that of the reference fuel disperses, it becomes possible to decide the fuel property of the fuel used in practice. As with the second embodiment, in the fifth embodiment, it is necessary to previously provide table values which are used to calculate the post-start increase correction coefficient KAS for each of the three types of fuel, according to the graphs of FIG 18 to 22 to be needed.

In 29 bis 35 ist ein sechstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems zur Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft dargestellt. Das sechste Ausführungsbeispiel ist generell das gleiche wie das vierte Ausführungsbeispiel, außer, daß die Kraftstoffeigenschafts-Umschalt-Entscheidungsprozedur, welche die gleiche ist wie die durch das Flußdiagramm von 26 des dritten Ausführungsbeispiels dargestellte, verwendet wird. Das heißt, anstelle der Schritte S8 und S9 werden die Schritte S71 und S72 ausgeführt, welche die gleichen sind, wie jene in 25 des dritten Ausführungsbeispiels dargestellten Schritte. Daher wird die Erläuterung der geänderten Schritte S71 und S72 hier ausgelassen. Ferner ist, wie durch das Flußdiagramm von 30 dargestellt, die KAS-Berechnungsprozedur des sechsten Ausführungsbeispiels teilweise verschieden von dem Flußdiagramm von 17. Schritte, welche die gleichen sind wie die Schritte von 17 bei dem ersten, werden durch die gleichen Schritt-Bezugszeichen bezeichnet. Nachfolgend erfolgt eine Erläuterung bezüglich verschiedener Schritte S91, S92, S93, S94, S95 und S96 von den entsprechenden Schritten des Flußdiagramms von 17.In 29 to 35 is a sixth embodiment of the system according to the invention for estimating a fuel property shown. The sixth embodiment is generally the same as the fourth embodiment except that the fuel property switching decision procedure which is the same as that through the flowchart of FIG 26 of the third embodiment is used. That is, instead of steps S8 and S9, steps S71 and S72 which are the same as those in FIG 25 of the third embodiment illustrated steps. Therefore, the explanation of the changed steps S71 and S72 will be omitted here. Further, as indicated by the flowchart of FIG 30 2, the KAS calculation procedure of the sixth embodiment is partly different from the flowchart of FIG 17 , Steps that are the same as the steps of 17 at the first, are denoted by the same step reference numerals. Explanation will be made below regarding various steps S91, S92, S93, S94, S95 and S96 from the respective steps of the flowchart of FIG 17 ,

In dem Schritt S91 liest das ECM 2 den Kraftstoffeigenschaftsschätzwert FC, welcher in der Unterroutine der Kraftstoffeigenschaftsschätzung geschätzt wird, welche die gleiche ist wie die des in 26 des dritten Ausführungsbeispiels dargestellten Flußdiagramms.In step S91, the ECM reads 2 the fuel property estimated value FC which is estimated in the subroutine of the fuel property estimation which is the same as that of in 26 of the third embodiment shown flow chart.

In dem Schritt S92, welcher auf den Schritt S42 folgt, berechnet das ECM 2 TKAS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Kennfeld von 31 von erfaßten Kühlwassertemperatur Tw und dem Kraftstoffeigenschaftsschätzwert.In the step S92 following the step S42, the ECM calculates 2 TKAS by retrieving from a table according to a map of 31 of detected cooling water temperature Tw and the fuel property estimated value.

In einem Schritt S93, welcher auf den Schritt S92 folgt, berechnet das ECM 2 KASS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Kennfeld von 32 von der Kühlwassertemperatur Tw und dem Kraftstoffeigenschaftsschätzwert.In a step S93 following the step S92, the ECM calculates 2 KASS by retrieving from a table according to a map of 32 from the cooling water temperature Tw and the fuel property estimated value.

In einem Schritt S94, welcher auf den Schritt S92 folgt, berechnet das ECM 2 TNKAS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Kennfeld von 33 von der erfaßten Motordrehzahl Ne und dem Kraftstoffeigenschaftsschätzwert.In a step S94 following the step S92, the ECM calculates 2 TNKAS by retrieving from a table according to a map of 33 from the detected engine speed Ne and the fuel property estimated value.

Ferner berechnet das ECM 2 in dem Schritt S95, welcher auf eine Negativentscheidung in dem Schritt S42 folgt, TNKAS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Kennfeld von 34 von der Kühlwassertemperatur Tw und dem Kraftstoffeigenschaftsschätzwert.Furthermore, the ECM calculates 2 in the step S95 following a negative decision in the step S42, TNKAS by retrieval from a table according to a map of 34 from the cooling water temperature Tw and the fuel property estimated value.

Außerdem berechnet das ECM 2 in dem Schritt S96, welcher auf den Schritt S52 folgt, TNKASS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Kennfeld von 35 von der Kühlwassertemperatur Tw und dem Kraftstoffeigenschaftsschätzwert.In addition, the ECM calculates 2 in the step S96 following the step S52, TNKASS by retrieval from a table according to a map of 35 from the cooling water temperature Tw and the fuel property estimated value.

Wie in 31 und 32 deutlich dargestellt, nehmen TKAS und KASS jeweils kleiner Werte gemäß der Senkung der Kühlwassertemperatur Tw unter einer konstanten Kraftstoffeigenschaft FC an und nehmen größere Werte gemäß der Änderung der Kraftstoffeigenschaft von leicht zu schwer unter einer konstanten Kühlwassertemperatur Tw an. Ferner nehmen, wie in 34 und 35 dargestellt, TMKAS und TMKASS jeweils größere Werte entsprechend dem Anstieg der Kühlwassertemperatur Tw unter einer konstanten Kraftstoffeigenschaft FC an und nehmen größere Werte gemäß der Umschaltung der Kraftstoffeigenschaft von schwer zu leicht unter einer konstanten Kühlwassertemperatur Tw an. Ferner ist, wenn der Kraftstoffeigenschaftsschätzwert und die Kühlwassertemperatur konstant sind, TKAS größer als KASS, und TMKAS ist größer als TMKASS.As in 31 and 32 clearly shown, TKAS and KASS respectively take small values according to the lowering of the cooling water temperature Tw under a constant fuel property FC, and assume larger values according to the change of the fuel property from slightly too heavy below a constant cooling water temperature Tw. Further, as in 34 and 35 7, TMKAS and TMKASS respectively indicate larger values corresponding to the increase of the cooling water temperature Tw under a constant fuel property FC, and adopt larger values according to the switching of the fuel property from hard to slightly below a constant cooling water temperature Tw. Further, when the fuel property estimated value and the cooling water temperature are constant, TKAS is greater than KASS, and TMKAS is greater than TMKASS.

Bei dem derart angeordneten sechsten Ausführungsbeispiel werden Tabellenwerte, welche zum Berechnen des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS verwendet werden, gemäß dem Kraftstoffeigenschaftsschätzwert FC bestimmt, welcher als kontinuierliche Werte behandelt wird. Ferner wird die Berechnungsgenauigkeit des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS weiter verbessert.at the thus arranged sixth embodiment, table values, which for calculating the post-start increase correction coefficient KAS, according to the fuel property estimate FC determines which is treated as continuous values. Further becomes the calculation accuracy of the post-start increase correction coefficient KAS further improved.

In 36 bis 41 ist ein siebtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems zur Schätzung einer Kraftstoffeigenschaft dargestellt.In 36 to 41 shows a seventh embodiment of the system according to the invention for estimating a fuel property.

Das siebte Ausführungsbeispiel ist generell das gleiche wie das sechste Ausführungsbeispiel, außer, daß die in 36 dargestellte KAS-Berechnungsprozedur anstelle der in 30 dargestellten verwendet wird. Dieses siebte Ausführungsbeispiel ist derart angeordnet, daß die Schritte zum Berechnen von KAS vermindert werden, indem ein Kraftstoffeigenschaftskorrekturwert KFC entsprechend dem Kraftstoffeigenschafts schätzwert FC verwendet wird, eine Korrektur von auf Schwerstbenzin abgestimmten Daten mittels des verwendeten Kraftstoffeigenschaftskorrekturwerts KFC erfolgt und der des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizient KAS auf der Grundlage der korrigierten Daten berechnet wird. Genauer werden Schritte S101 und S102 bis S115 neu in die KAS-Berechnung des siebten Ausführungsbeispiels hinzugefügt.The seventh embodiment is generally the same as the sixth embodiment except that the in 36 illustrated KAS calculation procedure instead of in 30 is shown used. This seventh embodiment is arranged such that the steps for calculating KAS are reduced by using a fuel property correction value KFC corresponding to the fuel property estimation value FC, correction of heavy fuel gas adjusted data by the used fuel property correction value KFC, and the post-start increase correction coefficient KAS is calculated on the basis of the corrected data. More specifically, steps S101 and S102 to S115 are newly added to the KAS calculation of the seventh embodiment.

In dem Schritt S101, welcher auf den Schritt S91 folgt, berechnet das ECM 2 den Kraftstoffeigenschaftskorrekturwert KFS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend dem Graphen von 37 von dem Kraftstoffeigenschaftsschätzwert FC. Wie in 37 dargestellt, nimmt der Kraftstoffeigenschaftskorrekturwert KFC einen Maximalwert 1,0 an, wenn die Kraftstoffeigenschaft am schwersten ist, und verringert sich allmählich gemäß der Umschaltung der Kraftstoffeigenschaft von schwer zu leicht.In the step S101 following the step S91, the ECM calculates 2 the fuel property correction value KFS by retrieving from a table corresponding to the graph of 37 from the fuel property estimate FC. As in 37 That is, when the fuel property is the heaviest, the fuel property correction value KFC assumes a maximum value of 1.0, and gradually decreases from hard to light in accordance with the fuel property switching.

In dem Schritt S102, welcher auf den Schritt S43 folgt, berechnet das ECM 2 einen auf Schwerstbenzin abgestimmten TKAS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Graphen von 38 von der Kühlwassertemperatur Tw.In step S102 following step S43, the ECM calculates 2 a TKAS tuned to heavy gasoline by retrieving from a table corresponding to a graph of 38 from the cooling water temperature Tw.

In dem Schritt S103 berechnet das ECM 2 einen auf Schwerstbenzin abgestimmten TMKAS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Graphen von 39 von der Kühlwassertemperatur Tw.In step S103, the ECM calculates 2 a heavy fuel gas tuned TMKAS by retrieving from a table corresponding to a graph of 39 from the cooling water temperature Tw.

In dem Schritt S104 berechnet das ECM 2 einen Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert TKASF entsprechend der Kraftstoffeigenschaft und eine Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate TMKASF entsprechend der Kraftstoffeigenschaft anhand des berechneten TKAS und TMKAS und der folgenden Gleichungen (38-1) und (38-2): TKASF = TKAS × KFC (38-1) TMKASF = TMKAS × KFC (38-2) In step S104, the ECM calculates 2 a post-start increase water temperature correction value TKASF corresponding to the fuel property and a post-start increase decreasing time rate TMKASF corresponding to the fuel property from the calculated TKAS and TMKAS and the following equations (38-1) and (38-2): TKASF = TKAS × KFC (38-1) TMKASF = TMKAS × KFC (38-2)

In dem Schritt S105 berechnet das ECM 2 einen auf Schwerstbenzin abgestimmten KASS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Graphen von 40 von der Kühlwassertemperatur Tw.In step S105, the ECM calculates 2 a heavy fuel gas KASS by retrieving from a table corresponding to a graph of 40 from the cooling water temperature Tw.

In dem Schritt S106 berechnet das ECM 2 einen auf Schwerstbenzin abgestimmten TMKASS durch ein Wiederauffinden aus einer Tabelle entsprechend einem Graphen von 41 von der Kühlwassertemperatur Tw.In step S106, the ECM calculates 2 a heavy fuel gas tuned TMKASS by retrieval from a table corresponding to a graph of 41 from the cooling water temperature Tw.

In dem Schritt S107 berechnet das ECM 2 einen zweiten Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert TKASDF entsprechend der Kraftstoffeigenschaft und eine zweite Nachstart-Erhöhungs-Verringerungs-Zeitrate TMKASSF entsprechend der Kraftstoffeigenschaft anhand des berechneten TKASS und TMKASS und der folgenden Gleichungen (39-1) und (39-2): TKASF = TKAS × KFC (39-1) TMKASF = TMKAS × KFC (39-2) In step S107, the ECM calculates 2 a second post-start increase water temperature correction value TKASDF corresponding to the fuel property; and a second post-start increase decrease time rate TMKASSF corresponding to the fuel property from the calculated TKASS and TMKASS and the following equations (39-1) and (39-2): TKASF = TKAS × KFC (39-1) TMKASF = TMKAS × KFC (39-2)

Ferner berechnet das ECM 2 in dem Schritt S108, welcher auf den Schritt S94 folgt, einen KAS anhand der berechneten KASSF, TNKAS, TMKASSF und der folgenden Gleichung (40): KAS = TKASF × TNKAS + KASSF (40) Furthermore, the ECM calculates 2 in the step S108 following the step S94, a KAS based on the calculated KASSF, TNKAS, TMKASSF and the following equation (40): KAS = TKASF × TNKAS + KASSF (40)

In dem Schritt S109 speichert das ECM 2 den berechneten Korrekturwert TKAS und KASS in adressierten Abschnitten TKASn-1 und KASSn-1 des EEPROM, so daß das ECM 2 selbst dann richtig arbeitet, wenn der Starterschalter sich in dem AUS-Zustand befindet.In step S109, the ECM stores 2 the calculated correction value TKAS and KASS in addressed sections TKAS n-1 and KASS n-1 of the EEPROM, so that the ECM 2 even when the starter switch is in the OFF state.

In der nächsten Routine wird ein Starterschalter in den AUS-Zustand versetzt, das heißt, der Motor 1 wurde gestartet, die Routine fährt ausgehend von dem Schritt S42 mit dem Schritt S110 fort, um einen Dämpfungsvorgang auszuführen.In the next routine, a starter switch is set in the OFF state, that is, the engine 1 has been started, the routine proceeds from step S42 to step S110 to execute a damping operation.

In dem Schritt S110 berechnet das ECM 2 einen aktuellen Nachstart-Erhöhung-Wassertemperatur-Korrekturwert TKASF entsprechend einem Schwerstbenzin durch Subtrahieren des berechneten TMKASF von dem vorhergehenden Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert TKASFn-1(TKASF←TKASFn-1-TMKASF).In step S110, the ECM calculates 2 a current post-start increase water temperature correction value TKASF corresponding to a heavy gasoline by subtracting the calculated TMKASF from the previous post-start increase water temperature correction value TKASF n-1 (TKASF ← TKASF n-1 -TMKASF).

In dem Schritt S111 entscheidet das ECM 2, ob TKASF < 0 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S111 bejahend ist, so fährt die Routine in einem Schritt S112 fort, in welchem der Nachstart-Erhöhungs-Wassertemperatur-Korrekturwert TKASF entsprechend einem Schwerstbenzin auf Null gesetzt wird (TKASF← = 0). Wenn die Entscheidung in dem Schritt S111 negativ ist, so fährt die Routine mit einem Schritt S113 fort. Zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Versetzen des Starterschalters in den AUS-Zustand ist TKASF > 0. Daher fährt die Routine zu diesem Zeitpunkt mit dem Schritt S113 fort.In step S111, the ECM decides 2 whether TKASF <0 or not. If the decision in the step S111 is affirmative, the routine proceeds to a step S112 in which the post-start increase water temperature correction value TKASF corresponding to a heavy gasoline is set to zero (TKASF ← = 0). If the decision in the step S111 is negative, the routine proceeds to a step S113. At a time immediately after the starter switch is set in the OFF state, TKASF> 0. Therefore, the routine proceeds to step S113 at this time.

In dem Schritt S113 berechnet die ECM 2 einen aktuellen zweiten Nachstart-Erhöhungs-Korrekturwert KASSF entsprechend einem Schwerstbenzin durch Subtrahieren des berechneten TMKASSF von dem vorhergehenden zweiten Nachstart-Erhöhungs-Korrekturwert KASSFn-1(KASSF←KASSFn-1-TMKASSF).In step S113, the ECM calculates 2 a current second post-start increase correction value KASSF corresponding to a heavy gasoline by subtracting the calculated TMKASSF from the previous second post-start increase correction value KASSF n-1 (KASSF ← KASSF n-1 -TMKASSF).

In einem Schritt S114 entscheidet das ECM 2, ob KASSF < 0 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S114 be jahend ist, so fährt die Routine mit einem Schritt S115 fort, in welchem KASSF auf Null gesetzt wird (KASSF←0), und anschließend sie mit dem Schritt S94 fort. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S114 negativ, fährt die Routine mit einem Schritt S94 fort.In a step S114, the ECM decides 2 whether KASSF <0 or not. If the decision in the step S114 is affirmative, the routine proceeds to a step S115 in which KASSF is set to zero (KASSF ← 0), and then it proceeds to the step S94. If the decision in step S114 is negative, the routine proceeds to step S94.

Wenn die Kraftstoffeigenschaft eines in Verwendung befindlichen Benzins nicht in der Nähe von Schwerbenzin, sonder in der Nähe von Leichtbenzin ist, so wird KFC kleiner als 1,0 und daher ist TKAASF < TKAS, TMKASF < TMKAS, KASSF < KASS und TMKASSF < TMKASS.If the fuel property of a gasoline in use not nearby of heavy fuel, but is close to mineral spirits, so KFC becomes smaller than 1.0 and therefore TKAASF <TKAS, TMKASF <TMKAS, KASSF <KASS and TMKASSF <TMKASS.

Dementsprechend nimmt in diesem Zustand der Kraftstoffeigenschaft der berechnete Wert KAS einen Wert an, welcher kleiner ist als der des Schwerstbenzins. Folglich ist, ähnlich wie in 30, ein optimaler Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizient für ein Benzin gegeben, welches leichter flüchtig ist als Schwerstbenzin. Ferner ist, wenn Schwerstbenzin praktisch verwendet wird, KFC = 1,0 und daher ist TKAASF = TKAS, TMKASF = TMKAS, KASSF = KASS und TMKASSF = TMKASS.Accordingly, in this state of the fuel property, the calculated value KAS assumes a value smaller than that of the heavy gasoline. Consequently, similar to in 30 , given an optimal post-start increase correction coefficient for a gasoline, which is more volatile than heavy fuel gas. Further, when heavy gasoline is practically used, KFC = 1.0 and therefore TKAASF = TKAS, TMKASF = TMKAS, KASSF = KASS and TMKASSF = TMKASS.

Dementsprechend nimmt in diesem Zustand der berechnete Wert KAS einen Wert an, welcher der gleiche wie bei dem Schwerstbenzin ist.Accordingly In this state, the calculated value KAS assumes a value which the same as the heavy fuel gas is.

Bei dem derart angeordneten siebten Ausführungsbeispiel werden die zur Berechnung von KAS benötigten Daten erhalten durch ein bloßes Abstimmen der in 38 bis 41 dargestellten Kennlinien bezüglich Schwerstbenzin. Dies vereinfacht Berechnungsschritte gegenüber jenen des sechsten Ausführungsbeispiels.In the seventh embodiment thus arranged, the data required for calculating KAS is obtained by merely tuning the in 38 to 41 Characteristics shown with respect to heavy gasoline. This simplifies calculation steps from those of the sixth embodiment.

Obwohl das vierte, sechste und siebte erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel dargestellt wurde als ein Ausführungsbeispiel, welches (A) das Kraftstoffeigenschafts-Umschalt-Flag, (B) den Kraftstoffeigenschaftsschätzwert FC bzw. (C) den Kraftstoffeigenschaftskorrekturwert KFS bezüglich des Nachstart-Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten KAS entsprechend dem Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturwert verwendet, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt ist. Beispielsweise können der Einspritzmengen-Korrekturwert von (1) einer Niederfrequenzkomponente (Wandfluß-Kraftstoff), (2) einer Hochfrequenzkomponente (Wandfluß-Kraftstoff), (3) einer Wassertemperatur-Erhöhungs-Korrekturgröße, (4) einer Unverbrannt-Erhöhungs-Korrekturgröße und die Kraftstoffeinspritzmenge von (5) einer Kraftstoffeinspritzmenge, (6) einer Beschleunigungsunterbrechungs-Einspritzmenge an die jeweiligen Fälle (A), (B) und (C) angepaßt werden.Even though the fourth, sixth and seventh embodiment of the invention shown was as an embodiment, which is (A) the fuel property switching flag, (B) the fuel property estimated value FC or (C) the fuel property correction value KFS with respect to the Having-increase correction coefficient KAS corresponding to the fuel injection amount correction value used it goes without saying that the the present invention is not limited to these. For example, the injection amount correction value of (1) a low frequency component (wall flow fuel), (2) a high frequency component (Wall-flow fuel), (3) a water temperature increase correction amount, (4) a Unburned increase correction amount and the Fuel injection amount of (5) a fuel injection amount, (6) an acceleration interruption injection amount to the respective cases (A), (B) and (C) adapted become.

Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 10-18883 offenbart genaue Erläuterungen hinsichtlich (1) und (2), oben erwähnt. Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 10-18882 offenbart genaue Erläuterungen zu (3) und (4), oben erwähnt. Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 7-63082 offenbart eine genaue Erläuterung zu (5), oben erwähnt. Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 64-3245 offenbart eine genaue Erläuterung zu (6), oben erwähnt.The Japanese provisional Patent publication No. 10-18883 detailed explanations with regard to (1) and (2) mentioned above. Japanese Patent Provisional Publication No. 10-18882 discloses detailed explanations of (3) and (4) above mentioned. The Japanese provisional Patent publication No. 7-63082 discloses a detailed explanation of (5) mentioned above. The Japanese provisional Patent publication No. 64-3245 discloses a detailed explanation of (6) mentioned above.

Obwohl die erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele derart dargestellt und beschrieben wurden, daß das Betriebsmodell des in Verwendung befindlichen Kraftstoffs bestimmt wird durch ein Abtasten des Antwortverhaltens des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Reaktion auf die Kraftstoffeinspritzmenge während der Übergangsphase und ein Steuern des Parameters des in dem ECM 2 gebildeten Betriebsmodells derart, daß der Vorhersagefehler zwischen dem Betriebsmodell und dem Normmodell eines Bezugskraftstoffs minimiert wird, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann eine Kraftstoffzufuhrmenge als Eingangsgröße anstelle der Kraftstoffeinspritzmenge verwendet werden. Ferner kann anstelle der Steuerung zum Minimieren des Vorhersagefehlers eine Steuerung zum Verringern des Vorhersagefehlers verwendet werden.Although the embodiments of the present invention have been illustrated and described such that the operating model of the fuel in use is determined by sensing the response of the exhaust air-fuel ratio in response to the fuel injection amount during the transient phase and controlling the parameter of the ECM 2 Thus, it should be understood that the present invention is not limited thereto. Thus, in order to minimize the prediction error between the operation model and the standard model of a reference fuel. For example, a fuel supply amount may be used as the input instead of the fuel injection amount. Further, instead of the control for minimizing the prediction error, a control for reducing the prediction error may be used.

Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden Fachleuten auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Offenbarung in den Sinn kommen. Der Umfang der Erfindung ist unter Bezugnahme auf die folgenden Ansprüche definiert.Even though the invention with reference to specific embodiments of the invention has been described, the invention is not limited to Embodiments described above limited. Modifications and changes the embodiments described above Those skilled in the art will be in the light of the above disclosure come to mind. The scope of the invention is with reference to the following claims Are defined.

Claims (43)

System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft für einen Verbrennungsmotor (1), umfassend: eine an dem Motor (1) angebrachte Kraftstoffeinspritzdüse (7) zur Einspritzung einer Kraftstoffmenge, einen an einem Auslasskanal (9) des Motors (1) angebrachten Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (3) zur Erfassung eines Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, und eine mit der Kraftstoffeinspritzdüse (7) und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (3) verbundene Steuereinheit (2), die eingerichtet ist die Menge des von der Kraftstoffeinspritzdüse (7) einzuspritzenden Kraftstoffs in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) zu berechnen, die Kraftstoffeinspritzdüse (7) zur Einspritzung der berechneten Kraftstoffmenge anzuweisen, Daten des Antwortverhaltens des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Reaktion auf die eingespritzte Kraftstoffmenge während einer Übergangsphase abzutasten, ein Betriebsmodell für den verwendeten Kraftstoff durch Einstellung eines Parameters eines zuvor erzeugten Betriebsmodells basierend auf den Abtastdaten so zu bestimmen, dass ein Vorhersagefehler zwischen dem Betriebsmodell und einem Normmodell verringert wird, eine Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells zu ermitteln und eine Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs anhand der ermittelten Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells zu schätzen.System for detecting a fuel property for an internal combustion engine ( 1 ), comprising: one on the engine ( 1 ) mounted fuel injector ( 7 ) for injecting an amount of fuel, one at an outlet channel ( 9 ) of the motor ( 1 ) mounted air / fuel ratio sensor ( three ) for detecting an exhaust air / fuel ratio, and one with the fuel injector ( 7 ) and the air / fuel ratio sensor ( three ) connected control unit ( 2 ), which is set the amount of fuel from the fuel injector ( 7 ) to be injected fuel in dependence on an operating condition of the internal combustion engine ( 1 ), the fuel injector ( 7 ) for injecting the calculated amount of fuel to sample data of the response of the exhaust gas air-fuel ratio in response to the injected fuel amount during a transient phase, an operating model for the fuel used by adjusting a parameter of a previously generated operating model based on the sampling data determining that a prediction error between the operating model and a norm model is reduced, determining a cutoff frequency of the particular operating model, and estimating a fuel property of the fuel used based on the determined cutoff frequency of the particular operating model. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (2) die Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs durch Vergleich der Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells mit einer Grenzfrequenz des Normmodells schätzt.A fuel property detection system according to claim 1, wherein the control unit ( 2 ) estimates the fuel property of the fuel used by comparing the cutoff frequency of the particular operating model with a cutoff frequency of the standard model. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (2) die Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs durch Vergleich einer Differenz zwischen der Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells und einer Grenzfrequenz des Normmodells mit einer Toleranz schätzt.A fuel property detection system according to claim 1, wherein the control unit ( 2 ) estimates the fuel property of the fuel used by comparing a difference between the cutoff frequency of the particular operating model and a cutoff frequency of the standard model with a tolerance. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (2) die Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs durch Berechnung eines Kraftstoffeigenschaftsschätzwerts anhand der berechneten Grenzfrequenz und einer Kennlinie des Kraftstoffeigenschaftsschätzwerts bezogen auf die Grenzfrequenz schätzt, wobei die Kennlinie zuvor in der Steuereinheit vorgesehen ist.A fuel property detection system according to claim 1, wherein the control unit ( 2 ) estimates the fuel property of the fuel used by calculating a fuel property estimate based on the calculated cutoff frequency and a characteristic of the fuel property estimate based on the cutoff frequency, the characteristic being previously provided in the control unit. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinheit (2) ferner eingerichtet ist, festzustellen, ob sich der Motor (1) in einem besonderen Betriebszustand befindet, bei dem das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis infolge einer anderen Einflussgröße als die Kraftstoffeigenschaft variiert, und ein Abtasten der Daten unterbindet, wenn sich der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand befindet.A fuel property detection system according to any one of claims 1 to 4, wherein the control unit ( 2 ) is also established to determine whether the engine ( 1 ) is in a particular operating condition in which the exhaust gas air-fuel ratio varies due to a factor other than the fuel property, and a sampling of the data is prohibited when the engine ( 1 ) is in the special operating state. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinheit (2) ferner eingerichtet ist, die Kraftstoffzufuhrmenge auf der Grundlage der geschätzten Kraftstoffeigenschaft zu berechnen.A fuel property detection system according to any one of claims 1 to 5, wherein the control unit ( 2 ) is further configured to calculate the fuel supply amount based on the estimated fuel property. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinheit (2) ein Schätzergebnis der Kraftstoffeigenschaft in einem nichtflüchtigen Speicher speichert.A fuel property detection system according to any one of claims 1 to 6, wherein the control unit ( 2 ) stores an estimation result of the fuel property in a nonvolatile memory. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Steuereinheit (2) eingerichtet ist, festzustellen, dass der verwendete Kraftstoff leichter flüchtig als ein Referenzkraftstoff ist, wenn das Normmodell auf den Referenzkraftstoff abgestimmt ist und die Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells höher als eine Grenzfrequenz des Normmodells ist.A fuel property detection system according to any one of claims 2 to 7, wherein the control unit ( 2 ) is arranged to determine that the fuel used is more volatile than a reference fuel when the standard model is tuned to the reference fuel and the cutoff frequency of the particular operating model is higher than a cutoff frequency of the standard model. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei die Steuereinheit (2) eingerichtet ist, festzustellen, dass der verwendete Kraftstoff leichter flüchtig als ein Referenzkraftstoff ist, wenn das Normmodell auf den Referenzkraftstoff abgestimmt ist, und eine Differenz zwischen der Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells und einer Grenzfrequenz des Normmodells außerhalb einer Toleranz liegt, und wenn die Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells höher als die Grenzfrequenz des Normmodells ist.A fuel property detection system according to any one of claims 3 to 8, wherein the control unit ( 2 ) is arranged to determine that the fuel used is more volatile than a reference fuel when the standard model is tuned to the reference fuel, and a difference between the cutoff frequency of the particular operating model and a cutoff frequency of the norm model is out of tolerance, and if the cutoff frequency of the standard fuel certain operating model is higher than the cut-off frequency of the standard model. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei eine Minimierung des Vorhersagefehlers während der Bestimmung des Betriebsmodells durchgeführt wird.System for detecting a fuel property according to one of the claims 1 to 9, wherein a minimization of the prediction error during the Determination of the operating model is performed. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 17, wobei die Detektoreinheit einen Detektor mit einem Drehzahlsensor zum Erfassen einer Motordrehzahl, einem Luftdurchflussmesser (6) zum Messen einer dem Motor (1) zugeführten Einlassluftmenge (Qa), einem Drosselklappenöffnungssensor (12) zum Erfassen einer Öffnung einer Drosselklappe (5) und einem Wassertemperatursensor (11) zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur des Motors (1) umfasst.The fuel property detection system according to claim 17, wherein the detector unit includes a detector having a speed sensor for detecting an engine speed, an air flow meter ( 6 ) for measuring a motor ( 1 ) intake air amount (Qa), a throttle opening sensor (FIG. 12 ) for detecting an opening of a throttle valve ( 5 ) and a water temperature sensor ( 11 ) for detecting a cooling water temperature of the engine ( 1 ). System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 19, wobei die Steuereinheit (2) mit einem Kraftstoffverdampfungs-Steuersystem (54) verbunden ist und ein Spülsignal empfängt, wenn das Kraftstoffverdampfungs-Steuersystem (54) einen Spülvorgang durchführt, durch welchen gespeicherter Kraftstoffdampf von dem Kraftstoffverdampfungs-Steuersystem (54) zu dem Motor (1) abgeführt wird, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn die Steuereinheit das Spülsignal empfängt.A fuel property detection system according to any one of claims 5 to 19, wherein the control unit ( 2 ) with a fuel evaporation control system ( 54 ) and receives a purge signal when the fuel vapor control system ( 54 ) performs a purging operation by which stored fuel vapor from the fuel vaporisation control system ( 54 ) to the engine ( 1 ) is discharged, the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the particular operating condition when the control unit receives the purge signal. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 20, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn eine abgelaufene Zeit ausgehend von einem Stoppen des Spülvorgangs kürzer als eine erste Zeitperiode ist.A fuel property detection system according to claim 20, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when an elapsed time from stopping the purge operation is shorter than a first time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 21, wobei die Steuereinheit (2) mit einem Bremssystem (56) verbunden ist, das einen ein Motorvakuum benötigenden Unterdruck-Bremskraftverstärker verwendet und ein Bremssignal empfängt, wenn eine Bremsung unter Verwendung des Kraftverstärkers ausgeführt wird, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, ob der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn die Steuereinheit (2) das Bremssignal empfängt.A fuel property detection system according to any one of claims 5 to 21, wherein the control unit ( 2 ) with a braking system ( 56 ), which uses a vacuum brake booster requiring an engine vacuum and receives a brake signal when braking is performed using the booster, the control unit ( 2 ) determines whether the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the control unit ( 2 ) receives the brake signal. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Betriebsmodell aus einem Kraftstoffverhaltensmodell, einem Abgasmodell und einer Totzeit gebildet ist.System for detecting a fuel property according to one of the claims 1 to 10, the operating model being a fuel behavior model, an exhaust model and a dead time is formed. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 11, wobei das Kraftstoffverhaltensmodell durch ein Verzögerungssystemmodell zweiter Ordnung dargestellt ist, das aus einem quadratischen Nenner und einem quadratischen Zähler gebildet ist.System for detecting a fuel property according to claim 11, wherein the fuel behavior model by a Delay system model second order, which is a quadratic denominator and a square counter is formed. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 11 oder 12, wobei das Abgasmodell durch ein Verzögerungsmodell erster Ordnung dargestellt ist, welches aus einem linearen Nenner gebildet ist.System for detecting a fuel property according to claim 11 or 12, wherein the exhaust model by a delay model first order, which consists of a linear denominator is formed. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei die Totzeit durch eine Summe aus einem Anpassungsterm, einem Berechnungsterm und einem Entscheidungsterm dargestellt ist.System for detecting a fuel property according to one of the claims 11 to 13, wherein the dead time is represented by a sum of an adaptation term, a calculation term and a decision term is shown. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Steuereinheit (2) ein ein ARX-Modell verwendendes Stapelverarbeitungsverfahren der kleinsten Quadrate als Bestimmungsverfahren für das Betriebsmodell ausführt.A fuel property detection system according to any one of claims 1 to 14, wherein the control unit ( 2 ) performs a least squares stack processing using ARX model as the operation model determining method. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Schätzung der Kraftstoffeigenschaft in einer Periode vom Start bis zum Stopp des Motors (1) einmal ausgeführt wird.The fuel property detection system according to any one of claims 1 to 15, wherein the fuel property estimation in a period from the start to the stop of the engine ( 1 ) is executed once. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 16 mit einer Detektoreinheit zum Erfassen des Motorbetriebszustands.System for detecting a fuel property according to one of the claims 1 to 16 with a detector unit for detecting the engine operating condition. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die Übergangsphase des Betriebs des Motors (1) durch Anlegen eines Triggersignals an den Eingang angezeigt wird.A fuel property detection system according to any one of claims 1 to 18, wherein the transitional phase of engine operation ( 1 ) is displayed by applying a trigger signal to the input. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 22, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn eine abgelaufene Zeit ausgehend von einem Stoppen des Bremsens nicht kürzer als eine zweite Zeitperiode ist.A fuel property detection system according to claim 22, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when an elapsed time from stopping braking is not shorter than a second time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 23, wobei die Steuereinheit (2) eingerichtet ist, auf der Grundlage von den Motorbetriebszustand anzeigenden Signalen festzustellen, ob der Motor (1) in einem instabilen Zylinderverteilungsbereich arbeitet, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn der Motor (1) in dem instabilen Zylinderverteilungsbereich arbeitet.A fuel property detection system according to any of claims 5 to 23, wherein the control unit ( 2 ) is arranged to determine on the basis of signals indicating the engine operating state, whether the engine ( 1 ) operates in an unstable cylinder distribution area, the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the engine ( 1 ) operates in the unstable cylinder distribution area. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 24, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn eine abgelaufene Zeit ausgehend von einer Zeit, zu welcher der Betriebsbereich des Motors (1) ausgehend von dem instabilen Zylinderverteilungsbereich auf einen stabilen Zylinderverteilungsbereich umgeschaltet wird, kürzer als eine dritte Zeitperiode ist.A fuel property detection system according to claim 24, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when an elapsed time from a time to which the operating range of the engine ( 1 ) is switched to a stable cylinder distribution area from the unstable cylinder distribution area shorter than a third time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 25, wobei die Steuereinheit (2) eingerichtet ist, auf der Grundlage von den Motorbetriebszustand anzeigenden Signalen festzustellen, ob der Motor (1) fehlzündet, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn der Motor (1) fehlzündet.A fuel property detection system according to any one of claims 5 to 25, wherein the control unit ( 2 ) is arranged to determine on the basis of signals indicating the engine operating state, whether the engine ( 1 ) misfires, the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the engine ( 1 ) misfires. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 26, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn der Motor (1) nicht fehlzündet und eine abgelaufenen Zeit ausgehend von einer letzten Fehlzündung kürzer als eine vierte Zeitperiode ist.A fuel property detection system according to claim 26, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the engine ( 1 ) is not misfired and an elapsed time from a last misfire is shorter than a fourth time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 27, wobei die Steuereinheit (2) mit einem Abgasrückführungssystem (58) verbunden ist und ein Abgasrückführungssignal empfängt, wenn das Abgasrückführungssystem arbeitet, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn die Steuereinheit (2) das Abgasrückführungssignal empfängt.A fuel property detection system according to any one of claims 5 to 27, wherein the control unit ( 2 ) with an exhaust gas recirculation system ( 58 ) and receives an exhaust gas recirculation signal when the exhaust gas recirculation system is operating, the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the control unit ( 2 ) receives the exhaust gas recirculation signal. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 28, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn eine abgelaufene Zeit ausgehend von einem Stoppen des Abgasrückführungsvorgangs kürzer als eine fünfte Zeitperiode ist.A fuel property detection system according to claim 28, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when an elapsed time is starting of stopping the exhaust gas recirculation operation is shorter than a fifth time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 29, wobei die Steuereinheit (2) mit einem Drallsteuerventil (51) verbunden ist und ein einen Ventilzustand anzeigendes Signal empfängt, welches einen Öffnungszustand des Drallsteuerventils (51) zeigt, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn eine abgelaufene Zeit ausgehend von einer Zeit, zu welcher der Öffnungszustand geändert wird, kürzer ist als eine sechste Zeitperiode.A fuel property detection system according to any one of claims 5 to 29, wherein the control unit ( 2 ) with a swirl control valve ( 51 ) and receiving a valve state indicating signal indicative of an opening state of the swirl control valve (12). 51 ), the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operation state when an elapsed time from a time when the opening state is changed is shorter than a sixth time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 30, wobei die Steuereinheit (2) mit einem Automatikgetriebe (60) verbunden ist und ein Entsperrsignal empfängt, welches anzeigt, dass eine Sperrvorrichtung des Automatikgetriebes (60) in einen Entsperrzustand versetzt ist, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn die Steuereinheit (2) das Entsperrsignal empfängt.A fuel property detection system according to any one of claims 5 to 30, wherein the control unit ( 2 ) with an automatic transmission ( 60 ) and receives an unlock signal indicating that a locking device of the automatic transmission ( 60 ) is set in an unlocked state, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the control unit ( 2 ) receives the unlock signal. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 31, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn der Sperrumwandler in den Sperrzustand versetzt wird, und wenn eine abgelaufene Zeit ausgehend von einer Zeit, zu welcher die Sperrvorrichtung in den Sperrzustand versetzt wird, kürzer ist als eine siebte Zeitperiode.A fuel property detection system according to claim 31, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the flyback converter is put in the lock state, and when an elapsed time from a time when the lock device is put in the lock state is shorter than a seventh time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 5 bis 32, wobei die Steuereinheit (2) eingerichtet ist, ein Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor (1) zu stoppen, wenn der Motor (1) in einen vorbestimmten Kraftstoffabschaltungszustand versetzt wird, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn die Kraftstoffzufuhr gestoppt wird.A fuel property detection system according to any of claims 5 to 32, wherein the control unit ( 2 ), supplying fuel to the engine ( 1 ) stop when the engine ( 1 ) is set in a predetermined fuel cut-off state, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the special operating state when the fuel supply is stopped. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 33, wobei die Steuereinheit (2) feststellt, dass der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand arbeitet, wenn die Kraftstoffzufuhr nicht gestoppt wird, und wenn eine abgelaufene Zeit ausgehend von einer Wiederherstellung eines Stoppens der Kraftstoffzufuhr kürzer ist als eine achte Zeitperiode.A fuel property detection system according to claim 33, wherein the control unit ( 2 ) states that the engine ( 1 ) operates in the particular operating condition when the fuel supply is not stopped, and when an elapsed time from restoring a stop of the fuel supply is shorter than an eighth time period. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 34, wobei die Steuereinheit (2) die Menge eines von der Kraftstoffeinspritzdüse (7) eingespritzten Kraftstoffs auf der Grundlage der geschätzten Kraftstoffeigenschaft berechnet.A fuel property detection system according to any one of claims 1 to 34, wherein the control unit ( 2 ) the amount of one of the fuel injector ( 7 ) of injected fuel based on the estimated fuel property. System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 1 bis 35, wobei die Abtastdaten Eingangsdaten der Menge eines von der Kraftstoffeinspritzdüse (7) eingespritzten Kraftstoffes und Ausgangsdaten des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Reaktion auf die Menge des eingespritzten Kraftstoffs umfassen.A fuel property detection system according to any one of claims 1 to 35, wherein said sampling data is input data of the quantity of one of said fuel injection nozzles ( 7 ) of injected fuel and output data of the air / fuel ratio in response to the amount of fuel injected. Verfahren zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft für einen Verbrennungsmotor (1), bei dem Kraftstoff in den Verbrennungsmotor (1) eingespritzt wird und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis an einem Auslasskanal (9) des Verbrennungsmotors (1) erfasst wird, mit den Schritten: Berechnen der in den Verbrennungsmotor (1) einzuspritzenden Kraftstoffmenge, Einspritzen der berechneten Kraftstoffmenge in den Verbrennungsmotor (1), Abtasten des in Reaktion auf die eingespritzte Kraftstoffmenge erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses während einer Übergangsphase, Bestimmen eines Betriebsmodells für den verwendeten Kraftstoff durch Einstellen eines Parameters eines zuvor erzeugten Betriebsmodells basierend auf den Abtastdaten so, dass ein Vorhersagefehler zwischen dem bestimmten Betriebsmodell und einem Normmodell für einen Referenzkraftstoff verringert wird, Ermitteln einer Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells und Schätzen der Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs anhand der Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells.Method for detecting a fuel property for an internal combustion engine ( 1 ), in which fuel in the internal combustion engine ( 1 ) and an air / fuel ratio at an exhaust port ( 9 ) of the internal combustion engine ( 1 ), comprising the steps of: calculating in the internal combustion engine ( 1 ) amount of fuel to be injected, injecting the calculated amount of fuel into the internal combustion engine ( 1 Sampling the fuel / fuel ratio detected in response to the injected fuel amount during a transient phase, determining an operating model for the fuel used by adjusting a parameter of a previously generated operating model based on the sampling data so that a prediction error between the determined operating model and a Standard model for a reference fuel is reduced, determining a cut-off frequency of the particular operating model and estimating the fuel property of the fuel used based on the cut-off frequency of the particular operating model. Verfahren zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 37, wobei die Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs durch Vergleich der Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells mit einer Grenzfrequenz des Normmodells geschätzt wird.Method for detecting a fuel property according to claim 37, wherein the fuel property of the used Fuel by comparing the cutoff frequency of the particular operating model is estimated at a cutoff frequency of the norm model. Verfahren zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 37, wobei die Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs durch Vergleich einer Differenz zwischen der Grenzfrequenz des bestimmten Betriebsmodells und einer Grenzfrequenz des Normmodells mit einer Toleranz geschätzt wird.Method for detecting a fuel property according to claim 37, wherein the fuel property of the used Fuel by comparing a difference between the cutoff frequency the particular operating model and a cut-off frequency of the norm model estimated with a tolerance becomes. Verfahren zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach Anspruch 37, wobei die Kraftstoffeigenschaft des verwendeten Kraftstoffs durch Berechnung eines Kraftstoffeigenschaftsschätzwerts anhand der berechneten Grenzfrequenz und einer zuvor ermittelten Kennlinie des Kraftstoffeigenschaftsschätzwerts bezogen auf die Grenzfrequenz geschätzt wird.Method for detecting a fuel property according to claim 37, wherein the fuel property of the used Fuel by calculation of a fuel property estimate based on the calculated cutoff frequency and a previously determined Characteristic of the fuel property estimate based on the cutoff frequency estimated becomes. Verfahren zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 37 bis 40, mit den zusätzlichen Schritten: Feststellen, ob sich der Motor (1) in einen besonderen Betriebszustand befindet, bei dem das Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnis infolge einer anderen Einflußgröße als die Kraftstoffeigenschaft variiert, und Unterbinden einer Abtastung der Daten, wenn sich der Motor (1) in dem besonderen Betriebszustand befindet.A fuel property detection method according to any one of claims 37 to 40, comprising the additional steps of: determining if the engine is ( 1 ) is in a particular operating condition in which the exhaust gas air-fuel ratio varies due to a variable other than the fuel property, and inhibiting sampling of the data when the engine ( 1 ) is in the special operating state. Verfahren zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 37 bis 41, wobei weiterhin die Kraftstoffzufuhrmenge auf der Grundlage der geschätzten Kraftstoffeigenschaft berechnet wird.Method for detecting a fuel property according to one of the claims 37 to 41, wherein further the fuel supply amount based the esteemed Fuel property is calculated. Verfahren zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft nach einem der Ansprüche 37 bis 42, wobei ein Schätzergebnis der Kraftstoffeigenschaft in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert wird.Method for detecting a fuel property according to one of the claims 37 to 42, with an estimation result stored the fuel property in a non-volatile memory becomes.
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