DE10001602A1 - Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung und mindestens einem Planetensatz - Google Patents

Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung und mindestens einem Planetensatz

Info

Publication number
DE10001602A1
DE10001602A1 DE10001602A DE10001602A DE10001602A1 DE 10001602 A1 DE10001602 A1 DE 10001602A1 DE 10001602 A DE10001602 A DE 10001602A DE 10001602 A DE10001602 A DE 10001602A DE 10001602 A1 DE10001602 A1 DE 10001602A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
shaft
gear
gears
gssg
drive unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE10001602A
Other languages
English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19901414A external-priority patent/DE19901414B4/de
Priority claimed from DE19933373A external-priority patent/DE19933373A1/de
Priority to DE19962854A priority Critical patent/DE19962854A1/de
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to DE10001602A priority patent/DE10001602A1/de
Publication of DE10001602A1 publication Critical patent/DE10001602A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B63H21/17—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
    • B63H23/10—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit
    • B63H23/18—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit for alternative use of the propulsion power units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
    • F02N15/025—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch of the friction type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/043—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the gearing including a speed reducer
    • F02N15/046—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the gearing including a speed reducer of the planetary type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F16H3/126—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using an electric drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/20—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear
    • F16H3/38—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with synchro-meshing
    • F16H3/385—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with synchro-meshing with braking means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/20—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear
    • F16H3/40—Gearings for reversal only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/04—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant
    • B63J2003/046—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant using wind or water driven turbines or impellers for power generation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0818—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts comprising means for power-shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0433—Bridging torque interruption by torque supply with an electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
    • Y02T70/5218—Less carbon-intensive fuels, e.g. natural gas, biofuels
    • Y02T70/5236—Renewable or hybrid-electric solutions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

Stand der Technik
Diese Zusatzanmeldung ist eine Weiterentwicklung der oben angegebenen Anmeldungen. In der Anmeldung G4 wird eine Synchronisation und Lastschaltung von Getrieben beschrieben, die gegebe­ nenfalls ohne Planetensatz und Reibkupplungen auskommt. Das Patent US 5603242 beschreibt eine Synchronisation und Lastschaltung von Getrieben, wobei mindestens zwei Reibkupplungen erforder­ lich sind.
Vorteile der Erfindung
In der vorliegenden Anmeldung wird mindestens ein Planetensatz benutzt, dieser kann einfach- oder doppeltwirkend sein. Durch den Planetensatz wird die Zahl der zugehörigen Gänge verdoppelt und der Zugriff gestaltet sich einfacher und kann variabler an die Gegebenheiten angepaßt werden. Die genaue Vorgehensweise und weitere Vorteile werden bei den Varianten erläutert.
Beschreibung der Erfindung
Bei den nachfolgend beschriebenen Varianten werden Kurbelwellenstartgeneratoren (KSG) oder vergleichbar konzipierte Bauteile in das Getriebe integriert, die die Funktionen
  • - Starten der Brennkraftmaschine
  • - Generator zum Laden der Bordnetzbatterie
  • - Synchronisation des Getriebes
  • - Ersatz der Anfahrkupplung
  • - Drehmomentübertragung während der Anfahrvorgänge
übernehmen können. Sie werden deshalb hier Getriebesynchronisationsstartgeneratoren (GSSG) genannt (siehe Anmeldung G4, die Bezugszeichen sind weitgehend identisch mit den Bezugszeichen in G4). Außerdem ist mindestens ein unsynchronisiertes Vorgelegegetriebe vorhanden (hier können auch andere Getriebebauarten eingesetzt werden), das mit mindestens einem Planetensatz kombiniert wird.
Die Beschreibung erfolgt in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Prinzipzeichnungen. Es zeigen
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines 5-Gang-Getriebes mit einem einfach wirkenden Planetensatz in einer Variante 1.2
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines 8-Gang-Getriebes mit einem einfach wirkenden Planetensatz in einer Variante 2.2
Fig. 3 eine Detail-Prinzipdarstellung eines Getriebes mit doppelt wirkendem Planeten­ satz in einer Variante 3.2
Fig. 4 eine Detail-Prinzipdarstellung eines Getriebes mit doppelt wirkendem Planeten­ satz in einer Variante 4.2
Fig. 5 eine Detail-Prinzipdarstellung eines Getriebes mit doppelt wirkendem Planeten­ satz in einer Variante 5.2
Fig. 6 eine Detail-Prinzipdarstellung eines Getriebes mit doppelt wirkendem Planeten­ satz in einer Variante 6.2
Fig. 7 eine Detail-Prinzipdarstellung eines Getriebes mit doppelt wirkendem Planeten­ satz in einer Variante 7.2
Fig. 8 eine Detail-Prinzipdarstellung eines Getriebes mit doppelt wirkendem Planeten­ satz in einer Variante 8.2
(Die Variantenbezeichnung X.2 ist gewählt worden, um ein Unterscheidungsmerkmal zur Anmel­ dung G4 zu haben.)
Variante 1.2
Das Getriebe besitzt eine Eingangswelle 1, die direkt mit der Kurbelwelle der (nicht gezeichneten) Brennkraftmaschine verbunden sein kann, und eine Ausgangswelle 3, die direkt mit dem Differen­ tialgetriebe der (nicht gezeichneten) Antriebsräder verbunden sein kann. Das Zahnrad 5a ist direkt auf der Welle 1 drehbar gelagert und kann über die Schaltmuffe 7a drehfest mit der Welle 1 verbun­ den werden. Das linke Zahnrad des Zahnradsatzes 5b ist drehbar auf der Welle 2 gelagert und kann mit Hilfe der Schaltmuffe 7b drehfest mit der Welle 2 verbunden werden. Das rechte Zahnrad des Zahnradsatzes 5b ist drehfest und axial verschiebbar mit der Welle 2 verbunden. Nach links verschoben kämmt es mit dem zugehörigen Zahnkranz des Zahnradsatzes 4, nach rechts verschoben (gezeichnete Stellung) steht es nicht mit dem Zahnradsatz 4 in Eingriff. Eine elektrische Versorgung der zugehörigen Aktuatoren erfolgt über die linken Kontakte 16. Das Zahnrad 5a und das linke Zahn­ rad des Zahnradsatzes 5b kämmen ebenfalls mit den zugehörigen Zahnrädern des Zahnradsatzes 4.
Die Welle 1 treibt den Planetenträger des Planetensatzes 73, 74, 75, 76 und das rechte Innenteil 9b des GSSG 9 an. Das linke Innenteil 9a ist direkt mit dem Gehäuse 6 verbunden und steht fest (siehe G4). Außerdem ist die Welle 1 mit einem Umfassungsteil 79 vom Planetenträger her zur Welle 2 zurück­ geführt, von dort kann mit dem rechten Kontakt 16 das Innenteil 9b des GSSG 9 und der Aktuator der Schaltmuffe 7a elektrisch versorgt werden. Die Planetenräder 73 und 74 sind drehfest miteinander verbunden. Die kleinere Planetenräder 74 treiben das Stirnrad 76 an, dieses ist direkt mit der Welle 2 verbunden und kann über die Kupplung 77 mit der Welle 1 gekoppelt werden. Die größeren Planeten­ räder 74 kämmen mit dem Stirnrad 75, dieses ist direkt mit dem gemeinsamen Außenläufer des GSSG 9 verbunden und kann außerdem mit Hilfe der Bremseinrichtung 17 festgesetzt werden. (Hier wäre auch ein üblicher Planetensatz mit Hohlrad und Sonnenrad möglich, bei der gewählten Ausle­ gung würden dann die Planetenräder aber sehr schnell drehen.)
Die Vorgänge sind ähnlich wie die in den Anmeldungen G1, G2, G3, G4 beschriebenen Vorgänge. Zum Einschalten des 1. Ganges wird das Zahnrad 75 mit Hilfe des GSSG 9 so gedreht, daß das rechte Zahnrad des Zahnradsatzes 5b sich synchron mit dem zugehörigen Zahnkranz des Zahnradsatzes 4 dreht (bei stehendem Fahrzeug also steht). Jetzt kann das rechte Zahnrad des Zahnradsatzes 5b nach links verschoben werden, dann kämmt es mit dem zugehörigen Zahnkranz des Zahnradsatzes 4. Der 1. Gang wird aktiviert, indem die Drehzahl des Stirnrades 75 auf Null abgebremst wird. Dies wird entweder über einen drehmomentstarken Generatorbetrieb des GSSG 9 oder über die Bremsein­ richtung 17 oder über beide Bauteile gleichzeitig erreicht. (Wenn der GSSG 9 ein genügend großes Drehmoment erzeugen kann, kann die Bremseinrichtung 17 als Klauenbremse ausgeführt werden.) Bei festgesetzter Bremseinrichtung 17 arbeitet der 1. Gang ohne elektrische Unterstützung mit dem in diesem Gang und in dieser Ausführung maximal möglichen Wirkungsgrad.
Die Auslegung der Variante 1.2 ist so erfolgt, daß der 2. Gang über das rechte Zahnrad des Zahnrad­ satzes 5b bei geschlossener Kupplung 77 arbeitet. Dieser Zustand wird aktiviert, indem bei kurz­ fristig reduzierter Leistung der Brennkraftmaschine zunächst die Bremseinrichtung 17 gelöst und dann der Abschnitt 9a des GSSG 9 in Motorbetrieb und der Abschnitt 9b in Generatorbetrieb geschaltet und die Drehzahl des Stirnrades 75 auf die Drehzahl von Welle 1 beschleunigt wird. Der GSSG 9 arbeitet dabei im vorteilhaften Pendelbetrieb (siehe G4). Dieser Vorgang läuft ohne Dreh­ momentunterbrechung als elektrisch ausgeführter Lastschaltvorgang. Bei geschlossener Kupplung 77 arbeitet der 2. Gang ohne elektrische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad.
Der 3. Gang arbeitet über das Zahnrad 5a. Der 3. Gang wird aktiviert, indem bei kurzfristig redu­ zierter Leistung der Brennkraftmaschine die Drehzahl der Welle 2 durch den GSSG 9 soweit hochbeschleunigt wird, daß die Schaltmuffe 7a synchronisiert geschlossen werden kann. Mit einem entsprechend leistungsfähigen GSSG 9 ist auch dieser Vorgang ohne Drehmomentunterbrechung als Lastschaltung möglich. Bei geschlossener Schaltmuffe 7a arbeitet der 3. Gang ohne elektrische Unter­ stützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad.
Wenn erwartet wird, daß nicht mehr in den 2. Gang zurückgeschaltet werden soll, kann das rechte Zahnrad des Zahnradsatzes 51, nach rechts geschoben werden. Wenn erwartet wird, das in den 4. Gang geschaltet werden soll, wird mit Hilfe des GSSG 9 das Stirnrad 75 so gedreht, daß die Schaltmuffe 7b synchronisiert geschlossen werden kann. Der 4. Gang wird aktiviert, indem durch ein Bremsmoment auf das Stirnrad 75 zunächst die Schaltmuffe 7a entlastet und gelöst und danach die Drehzahl des Stirnrades 75 auf Null abgebremst wird. Dieser Abbremsvorgang kann wieder mit Hilfe des GSSG 9 oder der Bremseinrichtung 17 oder mit beiden Bauteilen als Lastschaltvorgang erfolgen. Da im 3. Gang die Welle 2 entlastet ist, kann die Umschaltung vom 2. in den 4. Gang problemlos ausgeführt werden. Wenn die Bremseinrichtung 17 blockiert ist, arbeitet der 4. Gang ohne elektrische Unter­ stützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad. Die Lastschaltung vom 4. in den 5. Gang erfolgt wie die Lastschaltung vom 1. in den 2. Gang. Bei geschlossener Kupplung 77 arbeitet auch der 5. Gang ohne elektrische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad.
Neben den z. B. in G4 aufgeführten Möglichkeiten für Rückwärtsgänge ist hier eine weitere Variante aufgeführt. Das auf einer Welle 28 gelagerte Zahnrad 29 ist so breit, daß es sowohl mit dem nach rechts gerückten rechten Zahnrad des Zahnradsatzes 5b als auch mit dem zugehörigen Zahnkranz des Zahnradsatzes 4 kämmen kann (gezeichnete Stellung). Außerdem ist die Achse 28 um eine Achse 78 schwenkbar gelagert. Wenn die Achse 28 aus der gezeichneten Stellung nach links oben geschwenkt wird, so wird bei der gezeichneten Lage der Achse 78 das Zahnrad 29 zunächst nicht mehr mit dem Zahnkranz 4 und erst bei einem sehr viel größeren Schwenkwinkel nicht mehr mit dem Zahnrad 5b kämmen. Der Einschaltvorgang kann also so ablaufen, daß die Achse 28 bei langsam drehendem Zahnrad 5b, nach links unten geschwenkt wird, bis das Zahnrad 29 mit dem zugehörigen Zahnrad 5b kämmt. Dann wird mit Hilfe des GSSG 9 das Zahnrad 29 so gedreht, daß es synchronisiert mit dem zugehörigen Zahnkranz des Zahnradsatzes 4 in Eingriff gebracht werden kann. Dann kann der Rück­ wärtsgang wie der 1. Gang aktiviert werden. Ein 2. Rückwärtsgang kann wie der 2. Vorwärtsgang aktiviert werden.
Mit einem weiteren Zahnrad 5a und einer darauf wirkenden Schaltmuffe 7a ist ein 6. Gang möglich. Ein weiteres Zahnrad 5b mit einer darauf wirkenden Schaltmuffe 7b ermöglicht zwei weitere Gänge. (Die Zahnräder der Welle 1 ermöglichen jeweils einen Gang, die Zahnräder der Welle ermöglichen jeweils zwei Gänge + eventuelle Rückwärtsgänge.) Das zuletzt angedeutete 8-Gang-Getriebe hätte zudem den Vorteil, daß die Schaltmuffen 7a und 7b nach rechts und links wirkend ausgeführt werden können und deshalb jeweils zwei Zahnräder versorgen können. Mit weiteren Zahnrädern sind noch mehr Gänge möglich. Das der Welle 1 zugeordnete Zahnrad 5a (Zahnradsatz 5a) erfüllt außerdem die wichtige Aufgabe, daß in der Zeit, in der das Zahnrad 5a (ein Zahnrad des Zahnradsatzes 5a) arbeitet, die Zahnräder des Zahnradsatzes 5b entsprechend der zu erwartenden Gänge lastfrei umgeschaltet werden können (gilt auch umgekehrt für 5b auf 5a). Durch diesen Vorgang und mit Hilfe des GSSG 9 sind also alle Schaltvorgänge als Lastschaltvorgänge möglich. Mit den gezeichneten Abmessungen hat man Gangsprünge mit dem Faktor 1,6 und eine Spreizung tun den Faktor 6, 7.
Vorteilhaft bei der Variante 1.2 ist, daß der gemeinsame Außenläufer des GSSG 9 auf das Stirnrad 75 einwirkt und damit hohe Momente erzeugen kann. Außerdem benötigt das Stirnrad 75 wegen des geringen Durchmessers nur geringe Momente. Verbunden damit ist aber der Nachteil, daß beim Schaltvorgang vom 2. in den 3. Gang hohe Drehzahlen erzeugt werden müssen.
Außerhalb der Schaltvorgänge hat der gemeinsame Außenläufer des GSSG 9 entweder die Drehzahl Null oder die Drehzahl von Welle 1. Deshalb kann dann immer der entsprechende Abschnitt 9a oder 9b des GSSG 9 als Generator arbeiten. Ein Warmstart der Brennkraftmaschine kann bei betätigter Bremseinrichtung 17 über das Innenteil 9a erfolgen. Für einen Kaltstart kann bei gelöster Bremsein­ richtung 17 das Innenteil 9a den gemeinsamen Außenläufer des GSSG 9 in Rotation versetzen und das Innenteil 9b kann eine zusätzliche Rotation erzeugen (siehe G4).
Variante 2.2
Gegenüber der Variante 1.2 ist dieses Getriebe grundsätzlich anders ausgelegt. In der gezeichneten Version erhält man 8 Vorwärts- und (im Prinzip) 4 Rückwärtsgänge. Die Welle 1 wirkt hier direkt auf das Sonnenrad 13 eines Planetensatzes 11, 12, 13. Das Hohlrad 12 ist direkt mit dem gemein­ samen Außenläufer des GSSG 9 verbunden und die Stegwelle der Planetenräder 11 ist die Weile 2 bzw. ist direkt mit dem Zahnrad 5b verbunden. Der GSSG 9 ist wieder zweigeteilt, wobei das Innen­ teil 9a direkt mit dem Gehäuse 6 verbunden ist (und damit steht) und das Innenteil 9b direkt mit der Welle 1 verbunden ist. Das Innenteil 9b und die Schaltmuffen 7 werden von der Welle 1 her über Kontakte 16 mit elektrischer Energie versorgt. Auf eine Reibbremse für das Hohlrad 12 wurde ver­ zichtet, hier wird jetzt die Klauenbremse 17 eingesetzt. Die Stegwelle der Planetenräder 11 kann über die Klauenkupplung 77 direkt mit der Welle 1 verbunden werden.
Der Zahnradsatz 4 (mit der Welle 14) wirkt hier nicht direkt auf die Welle 3, sondern es ist noch ein Planetensatz 32, 33, 34 dazwischen geschaltet. Unter der Mitwirkung einiger Kupplungen und Bremsen sorgt dieser Planetensatz als Gruppengetriebe für eine Verdopplung der Zahl der Vorwärts­ gänge und für Rückwärtsgänge. Für die Vorwärtsgänge wird die Stegwelle der Planetenräder 32 über die Kupplung 80 angetrieben und das Sonnenrad 34 treibt über die nach links gerückte Kupplung 22 die Welle 3 an (gezeichnete Stellung). Für die untere Gruppe der Gänge muß außerdem die Kupplung 81 nach rechts gerückt sein, denn damit ist der Planetensatz 32, 33, 34 überbrückt und rotiert wie ein Block (die Bremseinrichtung 37 muß dann natürlich gelöst sein).
Bei so geschaltetem Planetensatz 32, 33, 34, gelöster Schaltmuffe 7, stehendem Fahrzeug und rotie­ render Welle 1 wird das Hohlrad 12 rückwärts drehen. Die Welle 3 wird in Rotation versetzt, wenn durch ein Bremsmoment des GSSG 9 das Hohlrad 12 auf die Drehzahl Null abgebremst wird, denn dann rotiert die Stegwelle der Planetenräder 11 und über das Zahnrad 5b wird der Zahnradsatz 4 angetrieben. Wird dann noch die Bremseinrichtung 17 geschlossen, arbeitet der 1. Gang ohne elek­ trische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad.
In den 2. Gang wird geschaltet und er wird aktiviert, indem zunächst (drehmomententlastet über den GSSG 9) die Bremseinrichtung 17 gelöst und dann das Hohlrad 12 im Pendelbetrieb des GSSG 9 auf ca. 23% der Drehzahl von Welle 1 beschleunigt wird. Jetzt kann die Schaltmuffe 7 synchronisiert nach links geschlossen werden und der 2. Gang arbeitet ohne elektrische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad.
In den 3. Gang wird geschaltet und er wird aktiviert, indem zunächst (drehmomententlastet über den GSSG 9) die Schaltmuffe 7 gelöst und dann das Hohlrad 12 im Pendelbetrieb des GSSG 9 auf ca. 58% der Drehzahl von Welle 1 beschleunigt wird. Jetzt kann die Schaltmuffe 7 synchronisiert nach rechts geschlossen werden und der 3. Gang arbeitet über das rechte Zahnrad des Zahnradsatzes 5a ohne elektrische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad.
In den 4. Gang wird geschaltet und er wird aktiviert, indem zunächst (drehmomententlastet über den GSSG 9) die Schaltmuffe 7 gelöst und dann das Hohlrad 12 im Pendelbetrieb des GSSG 9 auf die Drehzahl von Welle 1 beschleunigt wird. Jetzt kann die Klauenkupplung 77 geschlossen werden und der 4. Gang arbeitet ohne elektrische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad. All diese Vorgänge sind über den GSSG 9 im Pendelbetrieb ohne Drehmomentunterbrechung möglich.
Die Umschaltung in den 5. Gang ist etwas komplizierter. Dazu werden gleichzeitig (drehmoment­ entlastet über die Bremseinrichtung 37) die Kupplung 81 und (drehmomententlastet über den GSSG 9) die Kupplung 77 gelöst. Nun wird gleichzeitig über die Bremseinrichtung 37 die Drehzahl des Hohlrades 33 auf Null abgebremst (der Planetensatz 32, 33, 34 übersetzt dann zur Welle 3 hin ins Schnelle) und über den GSSG 9 im Pendelbetrieb die Drehzahl des Hohlrades 12 auf Null abgebremst (der Planetensatz 11, 12, 13 übersetzt dann ins Langsame). Die gezeichneten Abmessungen sind so gewählt, daß mit diesem Vorgang insgesamt ein Gangsprung wie bei den anderen Schaltvorgängen erzeugt wird. Auch dieser Vorgang ist ohne Drehmomentunterbrechung möglich, da gleichzeitig die Bremseinrichtung 37 und der GSSG 9 eine Drehmomentübertragung während des Umschaltvorganges ermöglichen (siehe auch G4). Wenn dann noch die Bremseinrichtungen 17 und 37 festgesetzt werden, arbeitet der 5. Gang ohne elektrische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad. Die Gänge 6, 7 und 8 werden eingeschaltet und aktiviert wie zuvor die Gänge 2, 3 und 4 (wieder ohne Drehmomentunterbrechung).
Reicht das Drehmoment des GSSG 9 nicht für das Anfahrdrehmoment aus, kann die Bremse 37 diesen Vorgang übernehmen. Dazu werden sowohl Kupplung 81 als auch Bremse 37 gelöst. Nun wird der 1. Gang über den GSSG 9 durch Schließen der Bremseinrichtung 17 eingeschaltet. Das Hohlrad 33 dreht dabei hoch und die Welle 3 bleibt zunächst noch stehen. Nun kann mit Hilfe der Reibbremse 37 die Drehzahl des Hohlrades 33 soweit abgebremst werden, daß die Kupplung 81 geschlossen werden kann. Nun ist der 1. Gang aktiviert und die Bremse 37 kann gelöst werden. Da hierbei allerdings viel Reibungswärme entsteht, sollte dieser Vorgang auf Ausnahmesituationen beschränkt bleiben (siehe auch G4)
Die Rückwärtsgänge werden eingeschaltet, indem (bei zunächst rückwärts rotierendem Außenläufer des GSSG 9 und damit stehendem Zahnrad 5b) Kupplung 80 gelöst und Bremseinrichtung 23 fest­ gesetzt werden (die Stegwelle der Planetenräder 32 steht damit). Nun müssen noch die Kupplungen 22 und 81 nach rechts verschoben werden (damit wird das Sonnenrad 34 vom Zahnradsatz 4 angetrieben) und das bei stehender Stegwelle rückwärts drehende Hohlrad 33 treibt die Welle 3 an. Die Rückwärts­ gänge werden aktiviert, indem über den GSSG 9 das Hohlrad 12 abgebremst bzw. in eine Vorwärts­ rotation versetzt wird. Damit setzt sich der Zahnradsatz 4 und damit die Welle 3 in Bewegung. Mit den gezeichneten Abmessungen hat der Rückwärtsgang mit geschlossener Kupplung 77 (entspricht dem 4. Vorwärtsgang) etwa die Übersetzung des 1. Ganges, die drei anderen Rückwärtsgänge sind entsprechend langsamer übersetzt. Damit wird der GSSG 9 für die Rückwärtsgänge immer in der Lage sein, das Anfahrdrehmoment zu übernehmen.
Mit den gezeichneten Abmessungen erhält man Gangsprünge mit dem Faktor 1,38 und insgesamt wird um den Faktor 9,6 gespreizt. Alle Schaltvorgänge sind als Lastschaltvorgang möglich. Selbst das Runterschalten vom 5. in den 4. Gang ist mit Hilfe der Reibbremse 37 ohne Drehmoment­ unterbrechung möglich.
Der gemeinsame Außenläufer des GSSG 9 rotiert außerhalb der Schaltvorgänge mit einer Drehzahl zwischen Null und der Drehzahl von Welle 1. Damit ist dann immer ein Generatorbetrieb möglich, entweder über das Innenteil 9a oder Innenteil 9b oder über beide Innenteile. Bei festgesetzter Welle 14 (z. B. Parksperre) drehen die Zahnräder 12 und 13 gegenläufig. Dieser Zustand kann zum Starten der Brennkraftmaschine entweder über das Innenteil 9b oder das Innenteil 9a oder über beide Innenteile benutzt werden. Der Zustand stehende Welle 14 kann auch elektrisch über eine entsprechende Ansteu­ erung der Innenteile 9a und 9b erzeugt werden.
Bemerkungen zu den Varianten 1.2 und 2.2
Gemeinsam ist beiden Varianten, daß eine Welle ein festes Drehzahlverhältnis zur Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine hat (hier Welle 1 mit dem Drehzahlverhältnis 1) und eine andere Welle gesteuert über einen Planetensatz ein variables Verhältnis zur Drehzahl der Kurbelwelle annehmen kann (hier Welle 2 gesteuert über den Planetensatz 11, 12, 13 oder 73, 74, 75, 76). Da das steuernde Drehmoment des GSSG 9 recht groß ist, können damit alle Schaltvorgänge als Lastschalt­ vorgänge vorgenommen werden. Außerhalb der Schaltvorgänge sind für die Welle 2 feste Drehzahl­ verhältnisse zur Kurbelwelle vorgegeben, wobei die Welle 2 entweder die Drehzahl von z. B. Welle 1 aufweisen kann oder eine zweite Drehzahl, die sich bei festgesetzter Steuerwelle ergibt. (Hier wird entweder die Welle des Stirnrades 75 oder des Hohlrades 12 festgesetzt.) Bei den Schaltvorgängen wird die Steuerwelle durch den GSSG 9 beeinflußt, bis entweder die Steuerwelle die Drehzahl Null oder die Drehzahl von z. B. Welle 1 hat und in diesen Zuständen durch Kupplungen oder Bremsen arretiert werden kann, oder die Steuerwelle erreicht eine Drehzahl, bei der sich ein zur Welle 1 zugehöriger Vorgelegegang synchronisiert einschalten läßt (er ist dann zugleich aktiviert, die Steuer­ welle läuft danach mit der vorgegebenen Drehzahl mit).
Wenn das Getriebe über die Welle 1 arbeitet, kann das zur Welle 2 gehörige Vorgelegegetriebe gesteuert über den GSSG 9 lastfrei umgeschaltet werden. Der Lastschaltvorgang zu diesem Gang auf Welle 2 wird wiederum durch den GSSG 9 (und gegebenenfalls eine Reibbremse oder eine Reibkupp­ lung) bewerkstelligt. Die Lastschaltvorgänge zu den Gängen auf Welle 1 erfolgen mit Hilfe des GSSG 9 unter Last, dies ist sozusagen eine aktive Lastschaltsynchronisation der Brennkraftmaschine über den zugehörigen Planetensatz mit Hilfe des GSSG 9. Die auf Welle 1 angebrachten Vorgelegegänge zählen einfach, die auf Welle 2 zählen doppelt.
Bei der Variante 1.2 arbeiten der 1. und der 2. Gang über Welle 2, zwischen beiden Gängen wird nur die Steuerwelle umgeschaltet. Der 3. Gang arbeitet über die Welle 1 und der 4. und 5. Gang wieder über die Welle 2. Damit verbunden sind die Vorteile, daß die Drehmomente der Steuerwelle klein sind und daß die doppelt zählenden Gänge der Welle 2 häufiger sind als die einfach zählenden Gänge der Welle 1 (Variante 1.2 erreicht mit 3 Vorgelegegängen 5 Gänge). Erkauft werden diese Vorteile aber durch eine notwendige große Drehzahlvarianz der Steuerwelle. Dies ist wohl nur bei den großen Drehzahlsprüngen der Variante 1.2 beherrschbar (Abhilfe siehe weiter unten).
Bei der Variante 2.2 liegen zwischen den Gängen, die über die Welle 2 arbeiten, 2 Gänge der Welle 1 (hier sind auch andere Anzahlen möglich, siehe weiter unten). Vorteilhaft dabei ist, daß die Steuer­ welle im Wesentlichen nur zwischen den Drehzahlen Null und der Drehzahl von Welle 1 "pendeln" muß. Bei der Variante 2.2 mit nur einem Vorgelegegang von der Welle 2 ist außerdem auch keine Umschaltmöglichkeit für diesen Gang notwendig. Wenn er nicht benötigt wird, läuft er bei freigege­ bener Steuerwelle leer mit bzw. treibt den Generator des GSSG 9 an. Nachteilig bei dieser Variante ist, daß die Drehmomente an der Steuerwelle größer sein müssen als bei der Variante 1.2, dies wird aber wohl durch das niedrigere Drehzahlniveau des GSSG 9 ausgeglichen. Außerdem nachteilig ist, daß die doppelt zählenden Vorgelegegänge nicht so häufig benutzt werden wie bei der Variante 1.2 (Variante 2.2 erreicht mit 3 Vorgelegegängen 4 Gänge).
Sinnvoll für ein Lastschaltgetriebe mit einer Welle in einem festen Drehzahlverhältnis zur Kurbel­ welle (hier Welle 1) und einer zweiten Welle mit einem variablen Drehzahlverhältnis zur Kurbelwelle (hier Welle 2) ist folgendes Schaltschema:
1. Gang als 1. Gang des Vorgelegegetriebes der Welle 2, Welle 2 auf unterem Drehzahlniveau
n Gänge als 1. bis n-ter Gang des Vorgelegegetriebes der Welle 1
(n + 2)-ter Gang als 1. Gang des Vorgelegegetriebes der Welle 2, oberes Drehzahlniveau
(n + 3)-ter Gang als (n + 1)-ter Gang des Vorgelegegetriebes der Welle 1
(n + 4)-ter Gang als 2. Gang des Vorgelegegetriebes der Welle 2, unteres Drehzahlniveau
n Gänge als (n + 2)-ter bis (2n + 1)-ter Gang des Vorgelegegetriebes der Welle 1
usw.
Nach diesem Schaltschema ist ein Lastschaltgetriebe mit etwa gleichen Sprüngen zwischen allen Gängen bis hin zu beliebig vielen Gängen möglich. Die Zahl n kann zwischen Null (Variante 1.2) und (theoretisch) Unendlich schwanken. Wenn sich die Gangsprünge ändern sollen, kann die Zahl n der verschiedenen Gruppen unterschiedlich gewählt werden.
Wichtig ist, daß zwischen den verschiedenen Gängen der Welle 2 jeweils (mindestens) ein Gang der Welle 1 arbeitet, damit das Vorgelegegetriebe der Welle 2 lastfrei umgeschaltet werden kann. Für diese zwischengeschalteten Gänge der Welle 1 muß der GSSG 9 im "erweiterten" Pendelbetrieb arbeiten, d. h. die Drehzahlgrenzen Null und Drehzahl von Welle 1 werden überschritten. Wie weit sie überschritten werden, hängt von den Drehzahlsprüngen zwischen den Gängen und von der Zahl n ab. Damit hat man viele Möglichkeiten der konstruktiven Gestaltung.
Vorbemerkungen zu den Varianten 3.2 bis 8.2
In dem Patent US 5603242 und in der Anmeldung G4 wird beschrieben, wie ein automatisiertes Lastschaltgetriebe grundsätzlich ohne Planetensätze verwirklicht werden kann. Bei den Varianten 1.2 und 2.2 mit den zugehörigen Bemerkungen dieser Anmeldung wird beschrieben, wie man einen Planetensatz vorteilhaft in Lastschaltgetriebe integrieren kann. Die Anmeldungen G1, G2 und G3 beschreiben Lastschaltgetriebe, bei denen zur Lastschaltung mindestens zwei Planetensätze vorhanden sein müssen.
Bei den Varianten 3.2 bis 8.2 dieser Anmeldung wird nun beschrieben, wie zwei Planetensätze so kombiniert werden, daß auf alle 3 Wellen der beiden Planetensätze ein vereinfachter Zugriff besteht. Der wesentliche Punkt dabei ist, daß beide Planetensätze von einem gemeinsamen Planetenträger 88 angetrieben werden, man kann deshalb auch von einem doppelt wirkenden Planetensatz sprechen. Der Antrieb des gemeinsamen Planetenträgers erfolgt über eine Welle 1 von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine her. Grundsätzlich können die Planetensätze auch abtriebsseitig mit einem gemeinsamen Planetenträger angeordnet werden, nur dann sind die Drehmomentverhältnisse schwieriger.
Vom doppelt wirkenden Planetensatz gehen zwei Steuerwellen zum GSSG und zu den entsprechenden Bremsen bzw. Kupplungen. Außerdem gehen die Wellen 2a und 2b zu den jeweils zugehörigen Vorge­ legegetrieben (dies entspricht den Wellen 2a und 2b in der Anmeldung G4). Hier sind viele Kombina­ tionsmöglichkeiten und Gangschachtelungen zwischen diesen beiden Vorgelegegetrieben möglich (werden in G1, G2, G3, G4 beispielhaft beschrieben), deshalb wird darauf hier kaum mehr einge­ gangen. Beschrieben werden Koppelmöglichkeiten des doppelt wirkenden Planetensatzes und wie GSSG integriert werden können.
Variante 3.2
Der Planetenträger 88 der einfachen Planetenräder 82a und 82b wird von der Welle 1 (Stegwelle) angetrieben. Zum doppelt wirkenden Planetensatz gehören die Hohlräder 83a und 83b und die Sonnenräder 84a und 84b. Um Platz für den GSSG 9 zu schaffen, ist der Planetenträger 88 gekröpft ausgeführt. Außerdem kann er durch die Achsen der Planetenräder 82a, b hindurch oder um diese Planetenräder als Käfig herum von links von der Welle 1 bis nach rechts zu den zugehörigen Kontak­ ten 16 geführt werden. Diese Kontakte 16 versorgen das Innenteil 9b des GSSG 9 und die Kupplung 85 mit elektrischer Energie. Das Innenteil 9a ist direkt mit dem Gehäuse 6 gekoppelt, die elektrische Verbindung stellt also kein Problem dar. Über die inneren elektrischen Kontakte 16 können die Kupplungen 86a und 86b gesteuert werden. Die Hohlräder 83a und 83b sind direkt mit den Wellen 2a und 2b verbunden, die Sonnenräder 84a und 84b mit den Bremseinrichtungen 17a und 17b. (17a ist als Reibbremse gezeichnet, 17b als Klauenbremse. Hier sind auch andere Ausführungen möglich.)
Bei dieser Anordnung mit Stegwellenantrieb wird bei stehenden Sonnenrädern ins Schnelle übersetzt. Deshalb erhält man die untere Gruppe der Gänge, wenn die Kupplung 85 zur zugehörigen Seite geschlossen ist und der zugehörige Teil des Planetensatzes wie ein Block rotiert. Wenn die Bremse 17a als Reibbremse ausgeführt ist, sollten der 1. Gang (und der Rückwärtsgang) zur Welle 2a gehören. Diese Gänge werden eingeschaltet, indem zunächst die Kupplung 86a geschlossen und danach mit Hilfe des GSSG 9 das Sonnenrad 84a so schnell gedreht wird, daß der 1. Gang (bzw. Rückwärtsgang) synchronisiert eingeschaltet werden kann. Der 1. Gang (bzw. der Rückwärtsgang) wird aktiviert, indem mit Hilfe des GSSG 9 die Drehzahl des Sonnenrades 84a auf die Drehzahl von Welle 1 abge­ bremst wird. Nun kann die Klauenkupplung 85 nach links geschlossen werden und der 1. Gang (bzw. Rückwärtsgang) arbeitet ohne elektrische Unterstützung mit dem maximal möglichen Wirkungsgrad. Wenn das Drehmoment des GSSG 9 für das Anfahrdrehmoment nicht ausreichend ist, kann die Bremse 17a diesen Vorgang unterstützen (siehe Variante 2.2) Deshalb ist hier die Bremse 17a als Reibbremse ausgeführt, alternativ kann auch der linke Teil der Kupplung 85 als Reibkupplung aus­ geführt werden.
Mit den gezeichneten Abmessungen beträgt der Übersetzungssprung nach Lösen der Kupplung 85 und Festsetzen der Bremse 17a (obere Gruppe) etwa 1,33. Ist dies der gewünschte Getriebesprung, so erhält man durch den gerade beschriebenen Vorgang den 2. Gang als 1. Gang des Vorgelegegetriebes von Welle 2a in der oberen Gruppe. Soll der gewünschte Sprung etwa 1,15 betragen, so muß auf der Welle 2b ein entsprechender Gang "dazwischengeschoben" sein. Man erhält dann den 2. Gang (Kupplung 86a muß gelöst und Kupplung 86b muß dazu geschlossen werden) als 1. Gang der Welle 2b in der unteren Gruppe. Der 3. Gang ist dann der 2. Gang der Welle 2a in der unteren Gruppe usw.. (Mit gewünschtem Gangsprung von 1,33 ist der 3. Gang der 1. Gang von Welle 2b in der unteren Gruppe usw..) Mit anderen Abmessungen des doppelt wirkenden Planetensatzes sind natürlich andere Gangsprünge möglich.
Zu bemerken ist noch, daß alle Zugriffe direkt möglich sind. Die Wellen 2a und 2b und die Bremsein­ richtungen 17a und 17b werden jeweils konzentrisch zum doppelt wirkenden Planetensatz geführt, wobei von rechts her noch eine stehende Welle zwischen den beiden Bremswellen zum Innenteil 9a des GSSG 9 geführt wird. Das Innenteil 9b kann (wie gezeichnet) direkt mit dem Planetenträger 88 und damit mit der Welle 1 verbunden werden. Weil schließlich die Verbindungen des gemeinsamen Außenläufers des GSSG 9 um das Innenteil 9a zu den Kupplungen 86a und 86b geführt werden, sind alle nötigen Verbindungen hergestellt.
Variante 4.2
Die Planetensätze 82a, 83a, 84a und 82b, 83b, und 84b brauchen nicht gleich ausgeführt zu sein. Bei einem Schaltmodus mit 1. und 2. Gang über Welle 2a, 3. Gang über Welle 2b, 4. und 5. Gang über Welle 2a, 6. Gang über Welle 2b usw. muß der Planetensatz 82b, 83b, 84b zwischen 3. und 6. Gang einen wesentlich größeren Sprung überwinden als der Planetensatz 82a, 83a, 84a, der nur jeweils einen Gangsprung überwinden muß. Diese Situation ist in Fig. 4 dargestellt. Verbunden damit ist der Vorteil, daß von rechts her eine einfachere Montierbarkeit (bzw. Demontierbarkeit) gegeben ist. (Bei der Variante 3.2 müssen zusätzliche Schraubverbindungen vorhanden sein bzw. die Zahnräder müssen über die passend gestellten Planetenräder mit geringem Spiel rübergeschoben werden. Bei der Variante 3.2 sind allerdings auch Planetensätze mit unterschiedlichen Zahnraddurchmessern aber gleichen Übersetzungsverhältnissen möglich, z. B. durch unterschiedliche Zahnmodule. Dann ist auch bei dieser Variante eine einfachere Montierbarkeit gegeben.)
Ansonsten kann im Prinzip alles genau gleich sein wie bei der Variante 3.2. Um weitere Variations­ möglichkeiten aufzuzeigen, wurde hier der GSSG 9 einteilig dargestellt. Der Außenläufer ist direkt über den Planetenträger 88 mit der Welle 1 verbunden. Der Innenläufer kann über die Kupplung 87 mit dem Gehäuse 6 verbunden werden. In dieser Stellung arbeitet der GSSG 9 wie ein normaler KSG, d. h. die Brennkraftmaschine kann gestartet werden und bei laufender Brennkraftmaschine kann der GSSG 9 als Generator dienen. Bei gelöster Kupplung 87 kann der Innenläufer über die Kupplungen 86a und 86b mit den Sonnenrädern 84a und 84b verbunden werden, d. h. jetzt übernimmt der Innen­ läufer die Aufgabe, die bei der Variante 3.2 der gemeinsame Außenläufer hatte. Nur der Pendelbetrieb ist bei der Variante 4.2 nicht möglich. Da das Innenteil nicht bei allen Betriebsbedingungen steht, muß die elektrische Versorgung über Kontakte 16 erfolgen.
Variante 5.2
Bei den Varianten 3.2 und 4.2 ist der gemeinsame Planetenträger des doppelt wirkenden Planeten­ satzes einfach zu realisieren, da diese Planetensätze einen einfachen Stegwellenantrieb von der Welle 1 her haben. Deshalb haben diese Planetensätze die Übersetzung 1 oder übersetzen ins Schnelle. Nach­ teilig dabei ist, daß eine zusätzliche Anfahrhilfe durch die Bremse 17a mit erheblichen Wärmever­ lusten gekoppelt ist. Diesen Nachteil vermeidet man, wenn der Planetensatz ins Langsame übersetzt (siehe z. B. G1, G2, G3). Mit einfachen Planetenrädern muß ein solcher Planetensatz aber vom Hohl­ rad oder vom Sonnenrad her angetrieben werden und ein doppelt wirkender Planetensatz mit gemein­ samen Planetenträger ist so nicht möglich.
Abhilfe schaffen doppelte Planetenräder, wie sie in der Variante 1.2 eingesetzt werden (dort wurden die doppelten Planetenräder allerdings durch das Drehzahlniveau der Planetenräder begründet). Ein Planetensatz 73, 74, 75, 76 der Variante 1.2 kann (fast) ersetzt werden durch einen einfachen Plane­ tensatz, bei dem das Hohlrad einen Radius hat wie der Achsabstand der Stegwellen, die neuen Steg­ wellen einen Achsabstand haben wie der Radius des Stirnrades 76, und das Sonnenrad entspricht dem Stirnrad 75. (Die teurere Bauweise der Variante 1.2 (doppelte Planetenräder) wird teilweise dadurch kompensiert, daß keine Hohlräder zum Einsatz kommen).
Ein doppelt wirkender Planetensatz ist also auch mit Planetensätzen nach Variante 1.2 möglich. Mit dem doppelt wirkenden Planetensatz 73a, 74a, 75a, 76a, und 73b, 74b, 75b 76b ist eine Anord­ nung realisiert, bei der der Antrieb von der Welle 1 her auf einen gemeinsamen Planetenträger 88 erfolgt, wo die Anteile entweder die Übersetzung 1 haben (bei entsprechend betätigter Kupplung 85) oder ins Langsame übersetzen (bei geschlossener Bremse 17a bzw. 17b). Eine Anfahrunterstützung durch eine Reibbremse 17a kann also ohne große Wärmeverluste erfolgen.
Ansonsten entspricht die Variante 5.2 von den Funktionen her der Variante 3.2. (Hier ist allerdings eine Kröpfung des Planetenträgers nur mit sehr großem Aufwand möglich, da die Planetenräder 73b und 74b über eine Welle verbunden sein müssen.) Der Planetenträger kann (käfigartig) um die Plane­ tenräder herum geführt werden, damit kann die Kupplung 85 zwischen den Stirnrädern 76a und 76b plaziert werden und dort eine direkte Verbindung zwischen der Welle 1 und der Welle 2a bzw. 2b herstellen (hier: obere Gruppe der Gänge). Wenn die Verbindung von Welle 1 zum Planetenträger wie gezeichnet zwischen den Stirnrädern 76a und 76b auf der einen Seite und dem Rest auf der ande­ ren Seite erfolgt, kann der übrige Zugriff wie bei der Variante 3.2 erfolgen (die Sonnenräder 84a und 84b werden hier durch die Stirnräder 75a und 75b ersetzt) und wird nicht mehr neu beschrieben. (Hier erhält man aber mit festgesetzten Bremsen 17a und 17b die untere Gruppe der Gänge).
Auch diese Variante kann mit unterschiedlichen Planetensätzen ausgeführt werden. Grundsätzlich kann der Aufbau auch andersrum erfolgen, d. h. die Welle 1 wird durch das Getriebe hindurch geführt und die Bremseinrichtungen werden links angeordnet. Dann ist z. B. ein Aufbau nach Variante 6 in G4 möglich, bei der ein Gang als direkte Durchschaltung von Welle 1 auf Welle 3 realisiert werden kann. Dies gilt auch für die anderen Varianten.
Variante 6.2
Hier wird eine gegenüber Variante 5.2 geänderte Anordnung der GSSG und ein Ersatz der Reibbremse durch eine Klauenbremse 17a skizziert. (Die Anordnung der GSSG entspricht quasi der von Variante 1 in G4.) Um Kupplungen einzusparen, ist ein einfacher GSSG 9 zwischen die "Steuer"-Stirnräder 75a und 75b geschaltet, der die jeweils notwendige Drehzahldifferenz zwischen diesen Zahnrädern erzeugt. Der GSSG 9 muß über Kontakte 16 mit Energie versorgt werden. Da nicht immer eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Teilen des GSSG 9 besteht, ist ein zweiter GSSG 18 hinzuge­ fügt. Er ist direkt mit dem Gehäuse 6 (Energiezufuhr) und der Welle 1 verbunden und arbeitet wie ein normaler KSG.
Der Warmstart kann ohne weiteres vom GSSG (KSG) 18 erfolgen. Für den Kaltstart kann z. B. Bremse 17b betätigt und Kupplung 85 nach rechts geschlossen werden, dann kann der GSSG 9 den Kaltstart unterstützen. Nachteilig bei dieser Variante ist, daß kein Pendelbetrieb möglich ist und daß nur das Drehmoment des GSSG 9 (nicht des GSSG 18) für Lastschaltvorgänge zur Verfügung steht.
Variante 7.2
Die GSSG 9 für den Pendelbetrieb wurden bei den bisherigen Varianten so gezeichnet, daß der gemeinsame (stromlose) Außenläufer die beiden innenliegenden Teile 9a und 9b umfaßt. Grund­ sätzlich ist auch eine Anordnung nach Fig. 7 möglich, bei der der stromlose Läufer zwischen den Teilen 9a und 9b angeordnet ist. Das Teil 9a ist wieder direkt mit dem Gehäuse 6 verbunden und das Teil 9b ist direkt mit dem Planetenträger 88 (Welle 1) verbunden. Die Wellen zwischen den Planetenrädern 73b und 74b können durch Bohrungen am inneren Rand des Teiles 9b hindurch geführt werden, dadurch kann der Durchmesser des GSSG 9 möglichst groß gestaltet werden.
Variante 8.2
Hier wird skizziert, wie ein entsprechend aufwendig gestalteter GSSG 9 alle Funktionen ohne irgend­ welche Kupplungen übernehmen kann. Dazu ist der Außenläufer zweigeteilt und je ein Teil mit dem Stirnrad 75a bzw. 75b verbunden. Die Innenteile 9a und 9b sind jeweils wieder zweigeteilt, wobei die beiden Innenteile 9a wieder mit dem Gehäuse 6 und die beiden Innenteile 9b wieder über den Planetenträger 88 mit der Welle 1 verbunden sind. So sind für alle Funktionen einschließlich Pendel­ betrieb nur elektrische Umschaltungen nötig. Dabei kann für die Lastschaltungen der gesamte GSSG 9 eingesetzt werden, wenn auf beiden Wellen 2a und 2b jeweils ein entsprechender Gang geschaltet ist und alle vier steuerbaren Teile (2 × 9a, 2 × 9b) entsprechend elektrisch angesteuert werden. Die Teile 9b des GSSG 9 können auch entsprechend der Variante 7.2 ausgeführt werden.
Schlußbemerkungen
In dieser Anmeldung wird aufgeführt, wie mit einem oder einem doppelt wirkenden Planetensatz Lastschaltvorgänge ausgeführt werden können. Wie bei den vorangegangenen Anmeldungen auch wird nur während der Lastschaltvorgänge elektrisch (bzw. hydraulisch etc.) eingegriffen, in den übrigen Zeiten arbeitet das Getriebe herkömmlich mit dem dann größtmöglichen Wirkungsgrad. Die Varianten unterscheiden sich in den Herstellungskosten und in der Effektivität der Lastschaltung. Die Zahl der Gänge und die Sprünge zwischen den Gängen sind fast beliebig wählbar. Die Welle 1 kann natürlich auch einen oder mehrere feste (im Prinzip auch variable) Drehzahlver­ hältnisse zur Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine haben, dasselbe gilt für die Eingangs­ welle des einfach oder doppelt wirkenden Planetensatzes.

Claims (14)

1. Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Welle 1, die ein oder mehrere feste Drehzahlverhältnisse zur Kurbelwelle der Brennkraftmaschine hat, einem zweigeteilten Vorgelegegetriebe oder einer anderen Getriebebauart und einer zu den Antriebswellen führenden Welle 3, wobei entweder die Welle 3 oder eine vorgeschaltete Welle (z. B. 14) gemeinsame Welle des zweigeteilten Getriebes ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Eingangswelle des zweigeteilten Getriebes die Welle 1 ist und daß die zweite Eingangswelle des zweigeteilten Getriebes die Welle 2 eines Planetensatzes 11, 12, 13 oder 73, 74, 75, 76 ist und daß die Eingangswelle dieses Planetensatzes ein festes oder umschaltbares Drehzahlverhältnis zur Drehzahl von Welle 1 hat oder daß die beiden Eingangswellen 2a und 2b des zweigeteilten Getriebes Wellen eines doppelt wirkenden Planetensatzes mit gemeinsamem Planetenträger 88 sind und daß dieser gemeinsame Planetenträger 88 ein festes oder umschaltbares Drehzahlverhältnis zur Drehzahl von Welle 1 hat.
2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisations- und Last­ schaltvorgänge mit Hilfe eines GSSG 9 entweder über die Steuerwelle eines Planetensatzes mit der Welle 2 für alle Gänge, also auch für die der Welle 1 zugeordneten Gänge, ausgeführt werden oder daß die Synchronisations- und Lastschaltvorgänge über die beiden Steuerwellen eines doppelt wirken­ den Planetensatzes mit gemeinsamem Planetenträger 88 ausgeführt werden.
3. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche mit einem einfach wirkenden Planetensatz, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der unteren und oberen Gruppe eines der Welle 2 zugeordneten Ganges beliebig viele (auch Null) Gänge des der Welle 1 zugeordneten Getriebeteiles angeordnet sind und daß zwischen der oberen Gruppe eines der Welle 2 und der unteren Gruppe des nächsten Ganges der Welle 2 zugeordneten Gänge mindestens ein Gang des der Welle 1 zugeordneten Getriebeteils angeordnet ist.
4. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei nur einem der Welle 2 zugeordnetem Gang dieser Gang keine Schaltmöglichkeiten benötigt und nur über den zugehörigen Planetensatz gesteuert wird.
5. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem ins Schnelle übersetzenden Planetensatz 32, 33, 34 als Gruppengetriebe eine Bremsein­ richtung 37 auch beim Herunterschalten für Lastschaltvorgänge betätigt wird.
6. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein um eine Achse 78 schwenkbares Zahnrad 29 zur Realisierung von Rückwärtsgängen benutzt wird.
7. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein gemeinsamer Planetenträger 88 gekröpft um einen GSSG 9 herumgeführt wird.
8. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem zweigeteilten GSSG 9 ein Teil 9b direkt mit dem gemeinsamen Planetenträger 88 verbun­ den ist, ein Teil 9a direkt mit dem Gehäuse 6 verbunden ist und daß der gemeinsame Außenläufer um das Teil 9a herum über die Kupplungen 86a und 86b jeweils eine Verbindung zu den zugehörigen Steuerwellen ermöglicht und daß eine Kupplung 85 Zugriff vom gemeinsamen Planetenträger zu den Wellen 2a bzw. 2b ermöglicht.
9. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zum gemeinsamen Planetenträger 88 gehörigen Planeten unterschiedlich ausgelegt werden.
10. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von einem gemeinsamen Planetenträger 88 aus eine Kupplung 85 zwischen zwei Stirnräder 76a und 76b angeordnet wird und über diese Stirnräder eine Verbindung zwischen Planetenträger 88 und der Welle 2a oder der Welle 2b hergestellt werden kann.
11. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindung zwischen der Welle 1 und dem gemeinsamen Planetenträger 88 besteht und daß die Zahnräder 76a und 76b und die Kupplung 85 auf der einen Seite dieser Verbindung angeordnet sind und der Rest der zum doppelt wirkenden Planetensatz gehörigen Bauteile auf der anderen Seite.
12. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem zweigeteilten GSSG 9 ein Teil 9a innerhalb des gemeinsamen Läufers angebracht wird und ein Teil 9b außerhalb.
13. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im außenliegenden Teil 9b des GSSG 9 Bohrungen für die zwischen den Planetenrädern 73b und 74b liegenden Wellen angebracht werden.
14. Antriebsaggregat nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrisch ansteuerbare Teil des GSSG 9 viergeteilt ist und daß der stromlose Läufer zweigeteilt ist und daß damit keine mechanischen Umschaltmöglichkeiten für den GSSG 9 notwendig sind.
DE10001602A 1999-01-17 2000-01-16 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung und mindestens einem Planetensatz Ceased DE10001602A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19962854A DE19962854A1 (de) 1999-01-17 1999-12-25 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung
DE10001602A DE10001602A1 (de) 1999-01-17 2000-01-16 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung und mindestens einem Planetensatz

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19901414A DE19901414B4 (de) 1999-01-17 1999-01-17 Automatisiert schaltbare Getriebe mit Drehmaschine und Bremseinrichtung zur Synchronisierung und Hauptankupplung sowie Verfahren zur Steuerung derselben
DE19921064A DE19921064A1 (de) 1999-01-17 1999-05-09 Automatisches Schaltgetriebe mit Synchronisationseinrichtung und Kupplungsersatz über ein oder zwei Planetensätze mit Zusatzfunktionen
DE19933373A DE19933373A1 (de) 1999-01-17 1999-07-20 Automatisches Schaltgetriebe mit Synchronisationseinrichtung und Kupplungsersatz über ein oder zwei Planetensätze mit weiteren Zusatzfunktionen
DE19962854A DE19962854A1 (de) 1999-01-17 1999-12-25 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung
DE10001602A DE10001602A1 (de) 1999-01-17 2000-01-16 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung und mindestens einem Planetensatz

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10001602A1 true DE10001602A1 (de) 2001-09-13

Family

ID=27512358

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19962854A Ceased DE19962854A1 (de) 1999-01-17 1999-12-25 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung
DE10001602A Ceased DE10001602A1 (de) 1999-01-17 2000-01-16 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung und mindestens einem Planetensatz

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19962854A Ceased DE19962854A1 (de) 1999-01-17 1999-12-25 Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung

Country Status (1)

Country Link
DE (2) DE19962854A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012024752A1 (de) 2012-12-17 2014-06-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe sowie Motor- und Getriebeeinheit
DE102012024751A1 (de) 2012-12-17 2014-06-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe sowie Motor- und Getriebeeinheit
US9841091B2 (en) 2012-06-14 2017-12-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Speed-changing and differential transmission and motor and transmission unit

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6540631B2 (en) * 2001-08-13 2003-04-01 General Motors Corporation Electrically variable transmission with variable input power split and independent shifting
DE10152472A1 (de) * 2001-10-24 2003-05-08 Zahnradfabrik Friedrichshafen Elektrodynamisches Antriebssystem
DE10152481B4 (de) * 2001-10-24 2015-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Elektrodynamisches Antriebssystem
DE10304050B4 (de) 2003-02-01 2019-11-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Schaltelementes eines Stufenautomatgetriebes
DE10315683A1 (de) * 2003-04-07 2004-10-21 Zf Friedrichshafen Ag Elektrodynamisches Antriebssystem
RU2384423C2 (ru) * 2008-03-11 2010-03-20 Олег Анатольевич Цыганов Гибридный привод транспортного средства
EP2404079B1 (de) * 2009-03-06 2014-12-03 DTI Group B.V. Getriebe für einen elektro- oder hybridantrieb
DE102010030576A1 (de) * 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsstrang mit einem automatisierten Gruppengetriebe
FR2963651B1 (fr) * 2010-08-05 2012-08-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa Reducteur de vitesse de machine electrique de vehicule hybride equipe d'un dispositif de blocage
DE102012212255A1 (de) * 2011-08-04 2013-02-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Nachstelleinrichtung für eine Scheibenbremse
CN104149962A (zh) * 2014-07-24 2014-11-19 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 一种用于测试柴油机性能的专用齿轮箱

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9841091B2 (en) 2012-06-14 2017-12-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Speed-changing and differential transmission and motor and transmission unit
DE102012024752A1 (de) 2012-12-17 2014-06-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe sowie Motor- und Getriebeeinheit
EP2743112A1 (de) 2012-12-17 2014-06-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe sowie Motor- und Getriebeeinheit
DE102012024751A1 (de) 2012-12-17 2014-06-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe sowie Motor- und Getriebeeinheit
US9777816B2 (en) 2012-12-17 2017-10-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Transmission and differential gearing and engine and gearing unit

Also Published As

Publication number Publication date
DE19962854A1 (de) 2001-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2899428B1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
EP2899427B1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
EP2258966B1 (de) Überlagerungsgetriebe
DE102010039865A1 (de) Mehrstufengetriebe
EP2979000A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
EP2979001A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
DE10001602A1 (de) Automatisiertes Lastschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Synchronisationseinrichtung und mindestens einem Planetensatz
WO2014154420A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug
EP2923113A1 (de) 9-gang-planetengetriebe
DE102018116613A1 (de) Überlagerungsgetriebe
WO2014079639A1 (de) 10-gang-planetengetriebe
WO2014079644A1 (de) 9 gang planetengriebe
DE102011101792B4 (de) Kupplungsanordnung
AT523003B1 (de) Getriebeanordnung
DE102020201690B3 (de) Leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe
EP2923112A1 (de) 9-gang planetengetriebe
DE102016200644B4 (de) Kompaktes Mehrstufengetriebe
WO2014079642A1 (de) 10-gang-planetengetriebe
DE102020202417B3 (de) Leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe
DE102020202000B4 (de) Leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe
DE102020201775B3 (de) Leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe
DE102020202419B3 (de) Leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe
DE102020202003B3 (de) Leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe
DE102016209068A1 (de) Schaltbares Getriebe
WO2014079640A1 (de) 9-gang-planetengetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
AG Has addition no.

Ref country code: DE

Ref document number: 19933373

Format of ref document f/p: P

AG Has addition no.

Ref country code: DE

Ref document number: 19962854

Format of ref document f/p: P

AG Has addition no.

Ref country code: DE

Ref document number: 19901414

Format of ref document f/p: P

OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8122 Nonbinding interest in granting licences declared
AF Is addition to no.

Ref document number: 19901414

Country of ref document: DE

Kind code of ref document: P

8131 Rejection
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final

Effective date: 20130430