DD300358A5 - Stromabnehmer - Google Patents

Abstract

Der Scherenstromabnehmer weist einen motorbetriebenen Hubspindeltrieb (5) zum Ein- und Ausfahren des in Ausfahrrichtung vorgespannten Halbscherenstromabnehmers (HSTA) auf. Der Hubspindeltrieb (5) ist einerseits um eine etwa horizontale Achse (13) zumindest mittelbar schwenkbar am Fahrzeug (2) elektrisch isoliert gelagert und andererseits an ein Ende eines Kipphebels (4) elektrisch isoliert angelenkt, ueber den mittels des Hubspindeltriebs (5) ein in Einfahrrichtung wirkendes Moment auf den Unterscherenholm (1) um die Unterscherenachse (3) aufbringbar ist. Das am Fahrzeug (2) angelenkte Schubrohr (11) des Hubspindeltriebs (5) ist in einer Lagereinheit (12) axial drehbar gelagert und ueber eine biegsame Welle (20) mit einer innerhalb des Fahrzeugs (2) vorgesehenen Handkurbel (40) antriebsverbunden. Weiterhin ist eine die Drehbarkeit der biegsamen Welle (20) und somit des Schubrohrs (11) blockierende Verriegelung vorgesehen, die bei Handbetaetigung des Hubspindeltriebs (5) durch die Handkurbel (40) entsperrend angesteuert wird. Fig. 1{Scherenstromabnehmer; Hubspindeltrieb; Fahrzeug}

Description

Die Erfindung betrifft einen Stromabnehmer für ein elektrisch betreibbares Fahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Stromabnehmer, beispielsweise für Straßenbahnen, werden in aller Regel durch Federkraft an den Fahrdraht gedrückt. Um die Stromabnehmer gegen die Federkraft einzufahren bzw. anschließend wieder auszufahren, wurden zunächst verhältnismäßig starke Elektromotoren mit nachgeschalteten schweren Getreben eingesetzt. Im Zuge de: Gewichtsreduzierung ist man dann dazu übergegangen, für das Ein- und Ausfahren der Stromabnehmer Hubspindeltriabe einzusetzen, die von verhältnismäßig kleinen Elektromotoren mit nachgeschalteten Stirnradgetrieben beaufschlagbar sind. Derart kleine, leistungsfähige und wartungsfreie Hubspindeltriebe werden beispielsweise von der Firma „Warner Electric" einbaufertig mit Motor und Getriebe angeboten.

Ein gattungsgemäßer Stromabnehmer ist durch die CH-PS 248375 bekannt. Hierbei ist der Spindeltrieb über ein Untersetzungsgetriebe mit einem Elektromotor verbunden. Am anderen Ende des Elektromotors ist dessen Welle ebenfalls aus dem Gehäuse herausgeführt und hier mit einom Winkelgetriebe gekoppelt. Die Antriebswelle des Win!<elgetriebes erstreckt sich vertikal nach unten in den Fahrgastraum. Mittels eines Sicherheitsschlüssels kann eine Sperre aufgehoben werden, die verhindert, daß bei nicht vorhandenem Sicherheitsschlüssel eine Handkurbel auf die Antriebswelle des Winkelgetriebcs gesteckt und dadurch Einfluß auf den Bewegungsablauf des Stromabnehmers ausgeübt werden kann.

Die Handkurbel kann folglich nur dann zur Bewegung des Stromabnehmers eingesetzt werden, wenn vorab durch den Sicherheitsschlüssel die Sperre aufgehoben worden ist. Außerdem ist es erforderlich, zwischen dem Untersetzungsgetriebe und dem Spindeltrieb Kardangelenke anzuordnen, die gewährleisten, daß von dem örtlich festgelegten Elektromotor das notwendige Drehmoment auf die schwenkbaren Kipphebel des Stromabnehmers übertragen werden können.

Ein weiterer Nachteil ist die in Reihe vorgenommene Anordnung von Handkurbel, Winkelgetriebe, Elektromotor, Untersetzungsgetriebe und Zwischengistänge. Das heißt, daß eine Notbetätigung mit Hilfe der Handkurbel ein einwandfreies Funktionieren dieser Getriebekette voraussetzt. Ist ein Getriebeglied in dieser Getriebekette nicht mehr funktionsfähig, kann auch die Notbetätigungsvorrichtung mit der Handkurbel nicht verwendet werden.

Ein Hubspindeltrieb bei einem Stromabnehmer ist an sich aus der US-PS 4634817 bekannt. Eine Überlagerung dieses Hubspindeltriebs durch eine Handbetätigung ist hier aber nicht vorgesehen.

Ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Stromabnehmer liegt der Erfindung das Problem zugrunde, dessen Antrieb durch Verwendung einer einzigen vorgefertigten Einheit zu vereinfachen.

Dieses Problem wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Die Erfindung sieht vor, den Hubspindeltrieb an dem wenigstens mittelbar elektrisch isoliert am Fahrzeug, insbesondere jedoch elektrisch isoliert am Stromabnehmerrahmen, angelenkten Ende um seine Längsachse drehbar zu lagern und mit einer Handbetätigungsvorrichtung rum Drehen dieses Endes des Hubspindeltriebs zu verbinden. Es kann somit auf einfache Weise ohne bauliche Veränderung des Hubspindeltriebs eine Handbetätigungsvurrichtung mit Handkurbel endseitig angeschlossen werden, die den jeweiligen räumlichen Anforderungen entsprechend angepaßt sein kann.

Um zu verhindern, daß beim normalen Motorbetrieb des Hubspindeltriebs das drehbar gelagerte Ende (dies ist je nach Anordnung die Spindel oder aber die Schubstange mit der Spindelmutter) mitdreht, weist die Handbetätigungsvorrichtung eine die axiale Drehbarkeit des zumindest mittelbar am Fahrzeug angelenkten Endes des Hubspindeltriebs sperrende Verriegelung auf, die zum Zwecke der Handbetätigung entsprechend angesteuert wird. Eine solchef Verriegelung kann in der einfachsten Form durch einen Riegelbclzen oder einen einschwenkbaren Riegelnocken gebildet sein, der die Drehbewegung des angelenkten Endes blockiert. Diese Lösung gewährleistet mit geringem technischem Aufwand eine manuelle Notbetätigung der Aus- und Einfahrfunktion des Stromabnehmers, und zwar unter Ausnutzung des vorhandenen Hubspindeltriebs und praktisch ohne konstruktive Veränderung dieser Baueinheit.

Um einerseits eine sichere und aus dem Wageninneren gut zugängliche Bedienung der Handbetätigungsvorrichtung und andererseits die Schwenkbarkeit des an das Fahrzeug isoliert angelenkten Endes des Hubspindeltriebs zu gewährleisten, ist die biegsame Welle vorgesehen, die drehfest mit dem an das Fahrzeug angelenkten Ende des Hubspindeltriebs verbunden und in das Fahrzeuginnere eingeführt ist. Der Hubspindeltrieb kann auf diese Weise manuell vom Fahrzeuginneren aus betätigt werden.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist also darin zu sehen, daß der Elektromotor einerseits und die Handkurbel andererseits eindeutig getrennt auf die Spindel einwirken können. Erst dadurch kann die angestrebte Notbetätigung auch mit Sicherheit gewährleistet werden.

Um die bei Betätigung der Handkurbel aufgebrachten Kräfte sowie die Rückstellkräfte der biegsamen Welle sicher aufnehmen zu können ist eine Ausbildung gemäß Patentanspruch 2 zweckmäßig. In diesem Fall schließt die biegsame Welle nicht direkt an die Handkurbel an, sondern an eine innerhalb des Fahrzeugdachs drehbar, jedoch in Achsrichtung fest gelagerte Zwischonwelle, deren unteres freies Ende zum Anschluß der Handkurbel ausgebildet ist. Hierdurch können die beim Betätigen der Handkurbel neben dem aufzubringenden Drehmoment zwangsläufig eingeleiteten Nebenkräfte in die in der Regel stabile Dachkonstruktion des Fahrzeugs eingeleitet werden, ohne daß hierdurch ein zusätzlicher Verschleiß am Hubspindeltrieb oder der biegsamen Welle zu befürchten ist.

Grundsätzlich kann die Verriegelung an jeder beliebigen Stelle zwischen dem drehbar gelagerten Ende des Hubspindeltriebs und der Handkurbel angeordnet sein. Bevorzugt wird jedoch eine Ausbildung gemäß Patentanspruch 3, bai der die Verriegelung an der Zwischenwelle, also geschützt innerhalb der Dachkonstruktion des Fahrzeugs vorgesehen ist.

Steuerbar ist die Verriegelung vorzugsweise durch die Handkurbel selbst, sei es durch das Aufsetzen der Handkurbel oder aber, was in Anbetracht der möglicherweise auf der Zwischenwelle liegenden Momentenlast zweckmäßiger ist, durch gezielte Ansteuerung von außen, beispielsweise durch eine entsprechende Vorrichtung an der Handkurbel.

Im Patentanspruch 4 ist eine bevorzugte Ausführung der Verriegelung in Verbindung mit der Zwischenwelle beschrieben. Eine solche Verriegelung ist konstruktiv einfach und somit auch besonders zuverlässig. Sie ist rudern an einer geschützten und zugleich gut zugänglichen Stelle innerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Der besondere Vorteil dieser Verriegelung ist die selbsttätige Sperrung der Zwischenwelle durch den federkraftbeaufschlagten Ring. Hierdurch wird gewährleistet, daß die drehbare Lagerung des an das Fahrzeug angelenkten Endes des Hubspindeltriebs nur bei manueller Betätigung mittels Handkurbel aktiviert wird, im übrigen jedoch selbsttätig gesperrt bleibt.

Der Patentanspruch 5 kennzeichnet eine vorteilhafte Ausbildung der Handkurbel zur gezielten Ansteuerung der Verriegelung.

Diese Ans'.euerung erfolgt durch einen in der Handkurbel geführten Steuerstößel.

Eine geeignete Steckverbindung zwischen der Zwischenwelle und der Handkurbel beschreiben die im Patentanspruch 6 aufgeführten Merkmale. Die Rastvorrichtung ist dabei so auszulegen, daß die Haltekräfte, welche ein Abziehen der Handkurbel von der Zwischenwelle verhindern, größer sind als die Gewichtskraft der Handkurbel, ggf. zuzüglich der Federrückstellkraft der Verriegelung. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die einmal aufgesteckte Handkurbel auch nach Entsperrung dei Verriegelung auf der Zwischenwef gehalten wird und von Hand gedreht werden kann. Insbesondere bei Über-Kopf-Anordnung der Handkurbel, wie dies bei Anordnung der Zwischenwelle innerhalb des Fahrzeugdachs gegeben ist, ist es schon aus Sicherheitsgründen erforderlich, daß sich die Handkurbel nicht unbeabsichtigt von der Zwischenwelle lösen kann.

Eine bevorzugte Lagerung der Zwischenwelle besteht in den im Patentanspruch 7 angegebenen Merkmalen. Zweckmäßig ist die Zwischenwelle zusammen mit der Verriegelung in einem Gehäuse gelagert. Dadurch sind beim späteren Einbau lediglich die Durchführungen im Fahrzeugdach vorzusehen und das Gehäuse am Fahrzeugdach zu befestigen. Somit können einerseits aufwendige Montagearbeiten vermieden und andererseits eine Kapselung sowohl der Lager der Zwischenwelle als auch der Verriegelung gewährleistet werden.

Prinzipiell kann sowohl das Ende der Spindelmutter (bzw. der hiermit gekoppelten Schubstange) als auch das Ende der Spindel mit der Handbetätigungsvorrichtung verbunden sein. Bevorzugt wird jedoch eine Anordnung gemäß Patentanspruch 8, bei der die Spindelmutter endseitig um ihre Längsachse drehbar und um eine horizontale Achse schwenkbar am Fahrzeug gelagert ist.

Aus Gründen dor elektrischen Sicherheit ist es erforderlich, zumindest die Handbetätigungsvorrichtung vom Stromabnehmer elektrisch zu isolieren. Zweckmäßig wird jedoch der gesamte Hubspindeltrieb durch einen zwischen Kipphebel und Hubspindeltriet) eingegliederten Isolator elektrisch getrennt. In diesem Fall kann eine spezielle konstruktive Ausbildung (Isolation) des cen Hubspindeltrieb antreibenden Motors entfallen (Patentanspruch 9).

Da bei Motorbetrieb beim Aufprall des Stromabnehmers in derTiefstlage auf die Puffer die Haltekraft des Hubspindeltriebs nicht ausreicht, um don Stromabnehmer hier zu halten, ist gemäß Patentanspruch 10 eine Tiefstlagenverriegelung in der Nähe des Kipphsbels vorgesehen. Hierbei kann es sich insbesondere um eine Klinke handeln, die bei gewünschter Aufwärtsbewegung des Stromabnehmers vom sich dann verlagernden Kipphebe! entsperrt wird. Bei normalem Motorbetrieb entlastet die Klinke die Selbsthemmuni) des Hubspindeltriebs.

Nach Patentanspruch 11 kann der erfindungsgemäße Stromabnehmer als Scherenstromabnehmer, insbesondere als Haibsc hei enstrc mabneh. ,or, ausgebildet sein.

Die Erfindung is: nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1: in schem atischer Darstellung einen Teil eines Halbscherenstromabnehmer mit Hubspindeltrieb und Notbetätigungseinrichtung,

Fig. 2: in vergrößerter Darstellung einen Schnitt längs der Linie B-B in Figur 1; Fig.3: einen Schnitt entlang der Linie G-G in Figur 2;

Fig.4: in vergrößerter Darstellung einen Schnitt längs der Linie A-A in Figur 1; Fig. 5: in vergrößerter Darstellung eine Handkurbel im Längsschnitt und Fig.6: eine Teila isicht in Richtung des Pfeils A in Figur 5.

In Figur 1 ist das iahrzeugseitige Ende eines Unterscherenholms 1 eines ansonsten nicht näher dargestellten Halbscherenstromabnehmers HSTA veranschaulicht. Der Halbscherenstromabnehmer HSTA weist den Unterscherenholm 1 auf, der um eine wenigstens mittelbar am Fahrzeug 2 elektrisch isoliert gelagerte horizontale Unterscherenachse 3 schwenkbar ist. Zumindest mittelbar bedeutet, daß der Halbscherenstromabnehmer HSTA meistens auf einem Stromabnehmerrahmen 2 a gelagert ist, der soinerseits auf dem Fahrzeug 2 befestigt wird. Am p.nderen (nicht dargestellten) Ende des Unterscherenholms 1 ist die Oberscheri· angelenkt. An deren oberes Ende ist eine Stromabnehmerwippe und an deren unteres Ende eine Lenkstange angelenkt, die ihrorseits am Fahrzeug 2 mindestens mittelbar schwenkbar befestigt ist. Die Stromabnehmerwippe mittels einer im oberen Bereich des Unterscherenholms 2 angeordneten oberen Lenkstange positioniert.

Durch Schwenken des Unterscherenholms 1 um die Achse 3 wird der Halbscherenstromabnehmer HSTA ein- bzw. ausgefahren. Hierzu ist der Unterscherenholm 1 über einen Kipphebel 4 mit einem Hubspindeltrieb 5 verbunden. Der Kipphebel 4 ist einerseits an den Unterscherenholm 1 und andererseits an den Hubspindeltrieb 5 angelenkt. Die Schwenkachsen der Gelenke sind parallel zur Unterscherenachse <t angeordnet, so daß bei Bewegung des Hubspindeltriebs 5 in Richtung F ein Moment in Richtung des Pfeils 6 auf den Unterscherenhoim 1 um die Achse 3 ausgeübt wird. Hierdurch wird der Halbscherenstromabnehmer HSTA gegen die Vorspannkraft von gegen die Richtung F wirkenden Zugfedern eingefahren. Bei Bewegung des Hubspindeltriebs 5 gegen die Richtung F fährt der Halbscherenstromabnehmer HSTA nach oben aus, bis die Stromabnehmerwippe am Fahrdraht anliegt, wobei ein Anschlag 7 die Ausfahrbewegung in Abhängigkeit der Hubspindelstellung begrenzt.

Der Hubspindeltrieb 5 weist eine in Figur 1 nicht dargestellte innerhalb eines Gehäuses 8 gelagerte Spindel auf, die über ein am Gehäuse 8 angeflanschtes Stirnradgetriebe 9 von einem damit gekuppelten Elektromotor 10 antreibbar ist. Auf der Spindel sitzt eine Gewindemuttor in Form eines Schubrohrs 11, dessen dem Gehäuse 8 abgewandtes Ende in einer Lagereinheit 12 radial und axial gelagert ist. Die Lagereinheit 12 ist um eine horizontale Achse 13 zumindest mittelbar schwenkbar am Fahrzeug 2 elektrisch isoliert befestigt.

An der freien Seite des Getriebegehäuses des Stirnradgetriebes 9 ist eine durch einen Isolator 14 unterbrochene Stange 15 vorgesehen, die den Hubspindeltrieb 5 mit dem Kipphebel 4 mechanisch verbindet und von diesem elektrisch isoliert. Durch Antrieb des Elektromotors 10 wird die innerhalb des Gehäuses 8 angeordnete Spindel gedreht, wodurch das Schubrohr 11 je nach Drehrichtun ρ des Elektromotors 10 aus dem Gehäuse 8 bzw. in das Gehäuse 8 fährt, sofern, wie weiter unten im einzelnen beschrieben, die Dnihbarkeit des Schubrohrs 11 um seine Längsachse blockiert ist. Hierdurch wird der Unterscherenholm 1 in Richtung 6 bzw. in Gegenrichtung geschwenkt, wodurch der Halbscherenstromabnehmer HSTA ein- bzw. ausfährt. Dabei erfolgt ein automatisches Abschalten des Elektromotors 10 in den Endstellungen durch induktive Endschalter 16, die von einer am freien Ende des Schubrohi s 11 angeordneten Metallscheibe 17 ausgelöst werden. Die Endschalter 16 sitzen auf einer parallel zum Schubrohr 11 angeo rdneten Schiene 18, die mittels eines Arms 19 am Gehäuse 8 des Hubspindeltriebs 5 befestigt ist.

Das freie Ende des Schubrohrs 11 ist über eine biegsame Welle 20 mit einer im Fahrzeugdach 21 drehbar und in Achsrichtung fest gelagerten Zwischenwelle 22 antriebsverbunden. Die Zwischenwelle 22 ist innerhalb eines horizontal geteilten Gehäuses 23 gelagert, das im wesentlichen innerhalb des Fahrzeugdachs 21 angeordnet und in der dargestellten Ausführungsform fest mit der äußeren Dachhaut 24 verbunden ist.

Wie insbesondere Figur 2 erkennen läßt, umschließt der Mantel 25 der biegsamen Welle 20 den oberen Teil des Gehäuses 23. Der untere Teil des Gehäuses 23 endet innerhalb des Fahrzeugdachs 21 zwischen der äußeren Dachhaut 24 und der inneren Dachhaut 26. Das untere freie Ende der Zwischenwelle 22 ist durch eine Ausnehmung bis kurz unter die innere Dachhaut 2G geführt.

Die Zwischenwelle 22 weist einen radial vorspringenden Wellenabsatz 27 auf, der etwa in Höhe der äußeren Dachhaut 24 angeordnet ist. Unterhalb des Wellenabsatzes 27 ist die Zwischenwelle 22 als Vierkantprofil ausgebildet, auf der ein Ring 28 axial verschiebbar gelagert ist. Der Ring 28 weist, wie aus Figur 3 ersichtlich, eine dem Vierkantprofil der Zwischenwelle 22 in diesem Bereich angepaßte Innenkontur und eine dem Gehäuse 23 in diesem Bereich angepaßte zylindrische Außenkontur auf, mit vier symmetrisch angeordneten, im Querschnitt etwa rechteckigen Ausnehmungen 29 am Außenumfang. Entsprechend diesen Ausnehmungen 29 sind im unteren Teil des Gehäuses 23 vier symmetrisch zur Wellenachse angeordnete Querbolzen 30 vorgesehen, die nach innen in das Gehäuse 23 vorspringen und in der in Figur 2 dargestellten Position in die Ausnehmungen 29 des Rings 28 greifen und somit eine Drehbewegung der Zwischenwelle 22, der damit verbundenen biegsamen Welle 20 und dem daran anschließenden Schubrohr 11 blockieren.

Der Ring 28 wird durch eine sich am Wellenabsatz 27 abstützende, die Zwischenwelle 22 in diesem Bereich umgebende Schraubendruckfeder 31 in der in Figur 2 dargestellten Sperrstellung gehalten und gegebenenfalls selbsttätig in diese Lage geführt. Der innerhalb des Gehäuses 23 auf der Zwischenwelle 22 verschiebbar angeordnete Ring 28 weist einen Querstift 32 auf, der in einer Längsausnehmung 33 innerhalb des vierkantigen Teils der Zwischenwelle 22 zwangsgeführt ist. Dieser Querstift 32 durchsetzt eine am unteren freien Ende der Zwischenwelle 22 vorgesehene als Sacfcloch gestaltete Längsbohrung 34. In diese Längsbohrung 34 ist ein Stnuerstößel 42 einführbar, durch den der Querstift 32 nach oben gedrückt wird, wodurch der Ring 28 gegen die Kraft de^r Schraubendruckfeder 31 aus seiner die Drehbewegung der Zwischenwelle 22 sperrenden Stellung nach oben verschoben wird. In dieser Stellung ist die Zwischenwelle 22 zusammen mit der biegsamen Welle 20 und dem Schubrohr 11 frei drehbar.

In der in Figur 2 dargestellten Sperrstellung kann das Aus- und Einfahren des Halbscherenstromabnehmers HSTA nur durch Betätigung des Elektromotors 10 erfolgen. Wird hingegen die in Figur 5 im Schnitt dargestellte Handkurbel 40 mit ihrer entsprechend dem Vierkant der Zwischenwelle 22 ausgebildeten Aufnahme 41 mit dem unteren freien VVeilensndc gekuppelt, kann durch Einschieben des innerhalb der Handkurbel 40 geführten Steuerstößels 42 der Ring 28 aus seiner Sperrstellung geschoben werden, wonach durch Drehen der Handkurbel 40 der Hubspindeltrieb 5 manuell in beide Richtungen betätigt werden kann. Dadurch wird das Schubrohr 11 auf die innerhalb des Gehäuses 8 angeordnete Spindel geschraubt oder von dieser geschraubt, wodurch das Schubrohr 11 in das Gehäuse 8 ein- bzw. ausfährt. Die innerhalb des Gehäuses 8 angeordnete, nicht dargestellte Spindel ist dann über das zwischen dem Elektromotor 10 und der Spindel angeordnete Untersetzungsgetriebe durch Selbsthemmung blockiert.

Die anhand der Figuren 5 und 6 im einzelnen dargestellte Handkurbel 40 ist so ausgebildet, daß der Steuerstößel 42 verschiebbar innerhalb eines endseitig als Aufnahme 41 ausgebildeten Rohrs 47 gelagert ist. Zum Ansetzen der Kurbel 40 ist also zunächst das aufnahmeseitige Ende dieses Rohrs 47 auf das freie Ende der Zwischenwelle 22 aufzuschieben, so daß der Vierkant der Zwischenwelle 22 in Drehrichtung formschlüssig mit der Aufnahme 41 verbunden wird. Sodann wird der Steuerstößel 42 durch das Rohr 47 in Richtung zur Zwischenwelle 22 geschoben, wodurch einerseits der Ring 28 aus seiner Sperrstellung geschoben wird und andererseits eine in Drehrichtung formschlüssige Verbindung zwischen dem Hebel 44 der Kurbel 40 und des Rohrs 47 gebildet wird, indem zwei Mitnehmer 45 in entsprechende Längsausnehmungen 46 eingreifen, die am hebelseitigen Ende des Rohrs 47 vorgesehen sind.

Nachdem der Halbscherenstromabnehmer HSTA durch die beschriebene manuelle Betätigung mittels der Handkurbel 40 aus- oder eingefahren ist, wird die Handkurbel 40 wieder von dem freien Ende der Zwischenwelle 22 entfernt, wodurch der Ring 28 durch die Kraft der Schraubendruckfeder 31 selbsttätig in seine in Figur 2 dargestellte verriegelnde Stellung geschoben wird. Mit 43 ist in der Figur 1 eine Tiefstlagenverriegelung in Form einer Klinke bezeichnet. Diese Tiefstlagenverriegelung 43 ist in der Nähe des Kipphebels 4 angebracht und wird bei gewünschter Aufwärtsbewegung vom Kipphebel 4 entsperrt. Die Tiefstlagenverriegelung 43 hat die Aufgabe, die Selbsthemmung des Hubspindeltriebs 5 bei normalem Motorbetrieb zu entlasten.

Claims (11)

1. Stromabnehmer für ein elektrisch betruibbares Fahrzeug (2) mit einem motorgetriebenen Spindeltrieb (5) zum Ein- und Ausfahren des in Ausfahrrichtung vorgespannten Stromabnehmers (HSTA), der an das <3ine Ende eines Kipphebels (4) angelenkt ist, wobei das abtriebsseitige Ende (11) des Spindeitiiebs (5) eine Handbetätigungsvorrichtung (20,22,40) zum Drehen dieses Endes (11) und eine Verriegelung (28) zur Sicherung der Handkurbel (40) bei Motorbetrieb aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Spindeltrieb als Hubspindeltrieb (5) gelenkig zwischen dem Fahrzeug (2) und dem einen Ende des Kipphebels (4) angeordnet ist, wobei ein Ende des Hubspindeltriebs (5) aus oinern Gehäuse (8) mit einer motorgetriebenen Spindel und das andere Ende (11) aus einer Schubstange mit Spindelmutt6r besteht, daß das zumindest mittelbar am Fahrzeug (2) angelenkte Ende (11) des Hubspindeltriebs (5) um seine Längsachse drehbar gelagert ist, daß die Handbetiltigungsvorrichtung (20,22,40) *>ine biegsame Welle (20) aufweist, die einerseits mit dom am Fahrzeug (2) angelenkten Ende (11) des Hubspindeltriobs (5) verbunden und andererseits mit der Handkurbel (40) kuppelbar ist, und daß die Verriegelung (28) die axiale Drehbarkeit des am Fahrzeug (2) angelenkten Endes (11) des Hubspindeltriebs (5) sperrt und bei Handbetätigung ontsperrend ansteuerbar ist.

2. Stromabnehmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsame Welle (20) an ihrem handkurbelseitigen Ende mit e ner Zwischenwelle (22) verbunden ist, die innerhalb des Fahrzeugdachs (21) drehbar und in Achsrichtung fest gelagert ist, und deren freies Ende zum Anschluß der Handkurbel (40) ausgebildet ist.

3. Stromabnehmer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung (28) an der Zwischenwelle (22) vorgesehen Lind durch die Handkurbel (40) steuerbar ist.

4. Stromabnehmer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein drehfest mit der Zwischenwelle (22) verbundener Ring (28) auf dieser axial verschiebbar angeordnet ist, der mittels Federkraft (31) in einer die Drehbewegung der Zwischenwelle (22) sperrenden Stellung gehalten ist, und der mittels eines in einer Längsausnehmung (33) der Zwischenwelle (22) geführten Querstifts (32) in eine die Drehbewegung der Zwischenwelle (22) freigebende Stellung überführbar ist, wobei der Querstift (32) durch eine im freien Ende der Zwischenwolle (22) vorgesehene Längsbohrung (34) von außen zugänglich ist.

5. Stromabnehmer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Handkurbel (40) einen in die Längsbohrung (34) der Zwischenwelle (22) einführbaren Steuerstößel (42) aufweist.

6. Stromabnehmer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Handkurbel (40) eine zur drehfesten Verbindung mit der Zwischenwelle (22) angepaßte Wellenaufnahme (41) aufweist, an der eine die mit dem Wellenende gekuppelte Handkurbel (40) in dieser Stellung haltende Rastvorrichtung vorgesehen ist.

7. Stromabnehmer nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle (22) innerhalb eines Gehäuses (23) gelagert ist, das fest mit dem Fahrzeugdach (21) verbunden, vorzugsweise zwischen der inneren und äußeren Dachverkleidung (24,26) eingegliedert ist und die Verriegelung (28) aufnimmt und abstützt.

8. Stromabnehmer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Schubstange (11) gekoppelte Spindelmutter des Hubspindeltriebs (5) endseitig um ihre Längsachse drehbar und um eine horizontale Achse (13) schwenkbar zumindest mittelbar am Fahrzeug (2), bevorzugt jedoch am Stromabnehmerrahmen (2 a), elektrisch isoliert gelagert ist.

9. Stromabnehmer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Hubspindeltrieb (5) und Kipphebel (4) ein Isolator (14) eingegliedert ist.

10. Stromabnehmer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe des Kipphebels (4) eine vom Kipphebel (4) entsperrbare Tiefstlagenverriegelung (43) vorgesehen ist.

11. Stromabnehmernach einem der Ansprüche 1 bis 10, in der Anwendung auf Scherenstromabnehmer, insbesondere Halbscherenstromabnehmer.

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