CZ4041U1

CZ4041U1 - Rise of rails in the region of frog

Info

Publication number: CZ4041U1
Application number: CZ19954388U
Authority: CZ
Inventors: Ladislav Ing. Pirkl; Jaroslav Voltner
Original assignee: Ladislav Ing. Pirkl; Jaroslav Voltner
Priority date: 1995-09-08
Filing date: 1995-09-08
Publication date: 1995-10-30

Description

Oblast technikvTechnique Area

Technické řešení se týká navýšení kolejnic v oblasti srdcovky, která obsahuje křídlové kolejnice, hlavní hrotovou kolejnici a vedlejší hrotovou kolejnici.The technical solution relates to the raising of the rails in the frog area, which includes wing rails, the main point rail and the secondary point rail.

Dosavadní stav technikvBackground Art

V dosavadní technické praxi v traúovém hospodářství se v místech, kde dochází ke změně či křížení jízdních směrů železničních strojů, používají běžně známé typy srdcovek. Nákolek kola procházejícího srdcovkou má přibližně kuželovitý tvar styčné plochy s kolejnicí. Tento kuželovitý tvar nákolku je používán v důsledku nutnosti kompenzace různých délek kolejnic v obloucích tratí. Kuželovítost nákolků kol však komplikuje průjezd srdcovkou.In the current technical practice of the track economy, commonly known types of frogs are used in places where there is a change or crossing of the direction of the railway machinery. The flanges of the wheel passing through the frog have an approximately conical shape with the rail. This tapered shape is used due to the need to compensate for different rail lengths in track curves. However, the conicity of the wheel flanges complicates the crossing of the frog.

Od nejužšího místa srdcovky dochází k tomu, že se kolo železničního stroje dostává na zmenšující se styčný průměr nákolku s horní plochou křídlové kolejnice. Úměrně ke zmenšování styčného průměru nákolku dochází i k poklesu celého železničního stroje. Změnou výškové polohy stroje pak dochází ke zvyšování sil působících na srdcovku. Tento extrémní nárůst tlaků na horní plochu křídlových kolejnic způsobuje po čase jejich projíždění a vymačkávání materiálu ve stopě přejíždějícího nákolku kola. Toto opotřebení dále zvyšuje pokles celého železničního stroje před nájezdem na hrot hlavní hrotové kolejnice, která má stejnou výšku jako horní plocha křídlové kolejnice před popsaným provozním opotřebením. Při nájezdu nákolku kola na hrot hlavní hrotové kolejnice nastává tedy tvrdý ráz, který má vzhledem k extrémní velikosti zatížení a malým styčným plochám za následek extrémní opotřebení horní plochy hlavní hrotové kolejnice a následně i vedlejší hrotové kolejnice, které jsou projety a vymačkány. Při opačném směru průjezdu kola srdcovkou, tedy z hrotových kolejnic na kolejnice křídlové, dochází také k výraznému poklesu nákolku kola v opotřebených oblastech hrotových kolejnic před jeho nájezdem na křídlové kolejnice. Opět dojde k rázu a tím ke stupňování rozsahu a hloubky opotřebených oblastí v horních plochách křídlových kolejnic. Z toho vyplývá, že při větším počtu průjezdů železničního stroje srdcovkou dochází od jistého okamžiku k extrémně rychlému nárůstu opotřebení všech kolejnic tvořících srdcovku. To má za následek výrazné zhoršení vodicích vlastností srdcovky, čímž se zvyšuje nebezpečí směrově i výškově nestabilního průjezdu kola se všemi možnými nebezpečnými následky.From the narrowest point of the frog, the wheel of the railway machine reaches the decreasing contact diameter of the flange with the upper surface of the wing rail. As the contact diameter of the flange decreases, the entire railway machine also falls. Changing the height of the machine then increases the forces acting on the frog. This extreme pressure build-up on the top surface of the wing rails causes them to pass through and squeeze the material in the track running over the wheel. This wear further increases the drop of the entire rail machine prior to entering the tip of the main tip rail, which has the same height as the top surface of the wing rail prior to the described wear. Thus, when the wheel flange is approached at the tip of the main tip rail, there is a severe impact which, due to the extreme load size and small contact surfaces, results in extreme wear on the upper surface of the main tip rail and consequently on the lateral tip rails which are driven and squeezed. In the opposite direction of the wheel passage through the frog, ie from the point rails to the wing rails, there is also a significant drop in the wheel flange in the worn areas of the point rails before it approaches the wing rails. Again, a shock occurs, thereby increasing the range and depth of worn areas in the upper surfaces of the wing rails. This implies that, with a larger number of passes through the frog, there is an extremely rapid increase in the wear of all frog-forming rails from a certain point in time. This results in a significant deterioration of the frog guide properties, thereby increasing the danger of directionally and vertically unstable wheel passage with all possible dangerous consequences.

Známým řešením, jak zabránit vzniku opotřebených oblastí kolejnic srdcovky, je snaha zabránit poklesu kola vhodným konstrukčním vytvořením křídlových kolejnic již při výrobě srdcovky nové.A known solution for avoiding the formation of worn areas of the frog rails is to prevent the wheel from dropping by suitable design of the wing rails already in the production of the new frog.

K odstranění poklesu kola při průjezdu srdcovkou je možné na části křídlových kolejnic vytvořit vykováním kompenzační navýšení ve směru nájezdu na hrotové kolejnice. Toto řešení má ovšem nevýhodu v tom, že mechanické vlastnosti materiálu kolejnic se dalším zpracováním výrazně snižují. Životnost vykovaného navýšení je takTo remove the wheel drop when passing through the frog, it is possible to create a compensating increase in the approach direction on the tip rails on the wing rails by forging. However, this solution has the disadvantage that the mechanical properties of the rail material are significantly reduced by further processing. The lifetime of the forged increase is so

-1CZ 4041 U velmi krátká a posléze dochází opět ke vzniku rozsáhlého opotřebení jako v případě srdcovky bez navýšení křídlových kolejnic.-1GB 4041 U very short and then widespread wear occurs again as in the case of a frog without increasing the wing rails.

Cílem dále popisovaného technického řešení je zabránit poklesu kola železničního stroje danému kuželovitostí nákolku a jeho následnému zvedání do původní roviny při průjezdu srdcovkou, čímž se zamezí opotřebení srdcovky a prodlouží její životnost.The aim of the technical solution described below is to prevent the wheel of a railway machine from dropping due to the taper of the wheel and its subsequent lifting to the original plane when passing through the frog, thereby avoiding the frog wear and extending its life.

Podstata technického řešeníThe essence of the technical solution

Výše uvedené nevýhody dosavadního stavu techniky odstraňuje technické řešení navýšení kolejnic v oblasti srdcovky, jehož podstata spočívá v tom, že navýšení je tvořeno návarem na alespoň jedné křídlové kolejnici, přičemž horní plocha návaru je vytvořena jako stoupání, začínající nejdříve od nejužšího místa srdcovky ve směru nájezdu nákolku kola na hlavní hrotovou kolejnici nebo na vedlejší hrotovou kolejnici.The above-mentioned disadvantages of the prior art are eliminated by the technical solution of raising the rails in the frog area, the principle of which is that the increase is formed by a weld on at least one wing rail, the upper surface of the weld being formed as a pitch beginning first from the narrowest point of the frog in the approach direction the wheel flange on the main nib rail or on the secondary nib rail.

Výhodou navýšení kolejnic návarem v oblasti srdcovky je zejména to, že zaručuje plynulý nájezdu kuželovitého nákolku kola oddalujícího se od křídlové kolejnice na hrot hlavní hrotové kolejnice bez nežádoucích tvrdých rázů, čímž nedochází k jejímu opotřebení projetím a vymačkáváním materiálu. Navýšení křídlové kolejnice v oblasti srdcovky návarem, který je tvořen vysoce pevným materiálem, dále zabraňuje projetí a vymačkávání materiálu křídlové kolejnice průjezdem kuželovitého nákolku kola.The advantage of raising the rails with a weld in the frog area is, in particular, that it ensures a smooth approach of the tapered wheel of the wheel moving away from the wing rail to the tip of the main rail without undesirable hard shocks, thereby avoiding wear and tear. Increasing the wing rail in the frog area by the weld, which is made of high-strength material, further prevents the passage and squeezing of the wing rail material through the passage of the tapered wheel flange.

Začátek stoupání horní plochy kolejnicového návaru je výhodné umístit do oblasti 50 až 150 mm od nejužšího místa srdcovky.It is advantageous to place the start of the rise of the upper surface of the rail weld in an area of 50 to 150 mm from the narrowest point of the frog.

Náběh návaru je s výhodou vytvořen různoběžně k příčnému průřezu křídlové kolejnice.Advantageously, the start-up of the weld is formed in different directions to the cross-section of the wing rail.

Dobrou funkci návaru zajišťuje vybrání, jehož spodní plocha je alespoň na části délky vybrání rovinná a rovnoběžná s patou křídlové kolejnice nebo v ní může být vytvořen zámek, zabezpečující návar proti vybočení.A good function of the weld is provided by the recess, the lower surface of which is at least a part of the length of the recess and parallel to the foot of the wing rail or a lock can be provided to secure the buckling.

Výhodné je dále provedení návaru plochy křídlové kolejnice, přičemž s výhodou rovna šířce stopy nákolku plochu křídlové kolejnice.Furthermore, it is preferred to provide a wing rail weld surface, preferably equal to the track track width of the wing rail surface.

pouze na části šířky horní nejmenší šířka návaru je kola přejíždějícího horníonly on the part of the width of the upper smallest width of the weld is the wheel crossing the upper

Horní plocha návaru má s výhodou úhel stoupání a, úměrný úhlu odbočení srdcovky.Preferably, the upper surface of the weld has a pitch angle α, proportional to the frog angle of the frog.

Velmi výhodné je také to, že společná tečna horní plochy návaru a horní plochy hlavní hrotové kolejnice je v příčném průřezu srdcovkou skloněna pod úhlem β, rovným úhlu kuželovitostí nákolku. Horní plocha návaru může přitom být v příčném průřezu návaru s výhodou skloněna pod úhlem β, odpovídajícím úhlu kuželovitosti nákolku.It is also very advantageous that the common tangent of the upper surface of the weld and the upper surface of the main tip rail is angled at the cross-section of the frog at an angle β, equal to the taper angle of the flange. The upper surface of the weld can preferably be inclined at a cross-section of the weld at an angle β corresponding to the taper angle of the flange.

Přehled obrázků na výkreseList of drawings in the drawing

Celkové konstrukční uspořádání srdcovky je schematicky znázorněno a obr. 1. Na obr. 2 je znázorněno provedení vybrání proThe overall construction of the frog is shown schematically, and FIG. 1. FIG

-2CZ 4041 U návar v křídlové kolejnici. Provedení návaru v návaznosti na vybrání z obr. 2 je znázorněno na obr. 3, obr. 4 znázorňuje stoupání návaru a obr. 5 částečný příčný řez srdcovkou.-2GB 4041 U welded on wing rail. The embodiment of the weld following the recess of Fig. 2 is shown in Fig. 3, Fig. 4 shows the pitch of the weld and Fig. 5 is a partial cross section of the cockle.

Příklady provedení technického řešeníExamples of technical solutions

Celkově známé konstrukční uspořádání srdcovky je patrné z obr. 1. Srdcovka je složena z většího množství jednotlivých součástí, z nichž hlavními součástmi jsou křídlové kolejnice £, hlavní hrotová kolejnice 2. a vedlejší hrotová kolejnice £. Na křídlových kolejnicích 1 je vytvořeno vybrání 4 pro návar 5 některou ze známých a vhodných obráběcích metod, například vybroušením. Toto vybrání 4 může být vytvořeno již na nové křídlové kolejnici £, nebo na horní ploše křídlové kolejnice 1 opotřebené během provozu.A generally known frog construction is shown in FIG. 1. The frog is composed of a plurality of individual components, of which the main components are wing rails, a main point rail and a secondary point rail. A recess 4 is provided on the wing rails 1 for the weld 5 by one of the known and suitable machining methods, for example by grinding. This recess 4 may already be formed on the new wing rail 6 or on the upper surface of the wing rail 1 worn during operation.

Spodní plocha 41 tohoto vybrání 4 je rovinná a rovnoběžná s patou 12 křídlové kolejnice 1. V dalších alternativních provedeních může být spodní plocha 41 vybrání 4 vytvořena jako rovinná na části své délky nebo jako zámek. Hloubka vybrání £ je volena tak, aby umožňovala správné vytvoření návaru 5. Spodní plocha 6 vybrání £ může být vytvořena od nejužšího místa srdcovky alespoň do místa posledního kontaktu nákolku projíždějícího kola s křídlovou kolejnicí 1, přičemž může zaujímat v průmětu celou horní plochu křídlové kolejnice 1. Vybrání £ má přední stěnu 42 , která je vytvořena různoběžně k příčnému průřezu křídlové kolejnice 1. V příkladném provedení vybrání £ na obr. 2 je přední stěna 42 vybrání £ vytvořena šikmo k podélným okrajům křídlové kolejnice 1 a začíná na vnějším podélném okraji křídlové kolejnice 1 a končí na vnitřním podélném okraji křídlové kolejnice 1. Vybrání £ je ukončeno zadní stěnou 43 ♦ Spodní plocha 41 vybrání £ v tomto příkladném provedení zaujímá v průmětu celou plochu horní plochy křídlové kolejnice 1 od nejužšího místa srdcovky alespoň do místa posledního kontaktu nákolku projíždějícího kola s křídlovou kolejnicí £.The lower surface 41 of this recess 4 is planar and parallel to the wing foot 12 of the wing rail 1. In other alternative embodiments, the lower surface 41 of the recess 4 may be planar on part of its length or as a lock. The depth of the recess 6 is selected to allow for the correct formation of the bead 5. The lower surface 6 of the recess 6 can be formed from the narrowest point of the frog at least to the last contact point of the passing wheel with the wing rail 1, and can occupy the entire upper surface of the wing rail 1. The recess 6 has a front wall 42 which is formed differently to the transverse cross-section of the wing rail 1. In the exemplary embodiment of the recess 6, the front wall 42 of the recess 6 is formed obliquely to the longitudinal edges of the wing rail 1 and begins at the outer longitudinal edge of the wing rail. 1 and ends at the inner longitudinal edge of the wing rail 1. The recess 6 terminates at the rear wall 43 ♦ In this exemplary embodiment, the lower surface 41 of the recess 6 occupies the entire surface of the upper surface of the wing rail 1 from the narrowest point of the frog at least to the locations and the last contact of the wheel of the passing wheel with the wing rail 6.

V jiných provedeních může spodní plocha 41 vybrání £ zaujímat v průmětu pouze část horní plochy křídlové kolejnice 1, přičemž tento průmět nemůže být menší, než je průmět stopy nákolku, přejíždějícího horní plochu křídlové kolejnice.In other embodiments, the lower surface 41 of the recess 6 may occupy only a portion of the top surface of the wing rail 1 in projection, which projection may not be smaller than the projection of the track of the flange extending over the top surface of the wing rail.

Místo začátku přední stěny 42 vybrání £ leží v příkladném provedení na obr. 2 v nejužším místě srdcovky. V dalších provedeních může toto místo začátku přední stěny 42 vybrání £ ležet i za tímto místem, tzn. lze ho posunout ve smyslu naznačeného směru průjezdu nákolku o 50 až 150 mm. Směr průjezdu je naznačen na obr. 1. Konec vybrání £ na vnitřním okraji křídlové kolejnice 1 se v příkladném provedení na obr. 2 nachází v místě posledního kontaktu oddalujícího se projíždějícího nákolku s křídlovou kolejnicí £. V dalších provedeních lze umístění konce vybrání £ posunout i za toto místo ve znázorněném směru průjezdu nákolku srdcovkou.Instead of starting the front wall 42 of the recess 6, in the exemplary embodiment of FIG. 2, at the narrowest point of the frog. In other embodiments, this point of origin of the front wall 42 of the recess 6 may also extend beyond that location, i.e., the recess 6 may be located at the bottom of the recess. it can be shifted in the sense of the indicated direction of passage of the wheel by 50 to 150 mm. The direction of passage is shown in FIG. 1. In the exemplary embodiment of FIG. 2, the end of the recess 6 at the inner edge of the wing rail 1 is located at the last contact of the retracting flange with the wing rail. In other embodiments, the location of the end of the recess 6 can also be displaced beyond that point in the frog direction shown.

Ve vybrání £ je vytvořen návar 5, jak je znázorněno na obr. 3 v návaznosti na příkladné provedení vybrání £ na obr. 2. Rozměry a tvar vybrání £ určují rozměry a tvar základní části 51 návalu 5, přičemž horní část obvodového profilu základní části 51 návaru 5 v příčném průřezu tímto návarem 5 a příslušnou křídlovouIn the recess 6, a weld 5 is formed as shown in Fig. 3, following the exemplary embodiment of recess 6 in Fig. 2. The dimensions and shape of recesses 6 determine the dimensions and shape of the base portion 51 of the baffle 5, the upper portion of the peripheral profile of the base portion 51 of the weld 5 in the cross-section of the weld 5 and the associated wing

-3CZ 4041 U kolejnicí 1 odpovídá původnímu profilu příčného průřezu nové křídlové kolejnice 1 nebo křídlové kolejnice před opotřebením. Návar 5 má dále horní plochu 52., která je vytvořena jako stoupání v naznačeném směru nájezdu na hlavní hrotovou kolejnici 2. nebo vedlejší hrotovou kolejnici 3. Velikost horní plochy 52 návaru 5 je určena velikostí spodní plochy 41 vybrání 4. Úhel stoupání horní plochy 52 návanu 5 je úměrný úhlu odbočení srdcovky, což je patrné z obr. 4. Tvar horní plochy 52 návaru 5 je různý z důvodu různých úhlů odbočení srdcovek, přičemž kopíruje tvar dosedací plochy nákolku kola daný průběhem jeho dráhy při odbočení. Návar 5 má náběh 53., přičemž v příkladném provedení návaru 5 určuje úhel přední stěny 42 vybrání 4 vůči podélným okrajům křídlové kolejnice 1 úhel náběhu 53 návaru 5. V jiných provedeních je náběh 53 návaru 5 obecně různoběžný vzhledem k příčnému průřezu křídlové kolejnice 1. Vlastní návar 5 je vytvořen známými technologiemi navařování, přičemž návarové housenky tvořící horní vrstvu návaru 5. jsou při finální úpravě návaru 5 obroušeny do požadovaného provedení horní plochy 52 návaru 5.4041 For rails 1, the original cross-sectional profile of the new wing rail 1 or wing rail corresponds to wear. Further, the weld 5 has an upper surface 52 which is formed as a pitch in the indicated approach direction on the main tip rail 2 or the secondary tip rail 3. The size of the top surface 52 of the weld 5 is determined by the size of the lower surface 41 of the recess 4. The pitch angle of the top surface 52 The shape of the upper surface 52 of the weld 5 is different due to the different angles of the frog turning, and it follows the shape of the bearing surface of the wheel flange given its course during the turn. The weld 5 has a lead 53, and in an exemplary embodiment of the weld 5, the angle of the front wall 42 of the recess 4 relative to the longitudinal edges of the wing rail 1 determines the lead angle 53 of the weld 5. In other embodiments, the lead 53 of the weld 5 is generally varied with respect to the cross section of the wing rail 1. The actual weld 5 is formed by known welding techniques, whereby the weld beads forming the upper layer of the weld 5 are sanded in the desired embodiment of the upper surface 52 of the weld 5 during the final treatment of the weld 5.

Z obr. 5 je patrné, že úhel sklonu společné tečny horní plochy 52 návaru 5 a horní plochy hlavní hrotové kolejnice 2. nebo horní plochy vedlejší hrotové kolejnice 3 je v příčném průřezu srdcovkou roven úhlu kuželovitosti nákolku. Z obr. 5 je dále zřejmé, že úhel sklonu horní plochy 52 návaru 5 v příčném průřezu návarem 5 odpovídá úhlu kuželovitosti nákolku.It can be seen from FIG. 5 that the angle of inclination of the common tangent of the upper surface 52 of the weld 5 and the upper surface of the main tip rail 2 or the upper surface of the secondary rail 3 is at the cross-section of the frog equal to the taper angle of the flange. It is further evident from FIG. 5 that the inclination angle of the top surface 52 of the weld 5 in the cross-section of the welded-on piece 5 corresponds to the taper angle of the flange.

Srdcovka je místem, kde dochází ke změně jízdních směrů.Srdcovka is a place where driving directions change.

V nejužším místě srdcovky, kde se začíná měnit směr průchodu kola srdcovkou ve směru jízdy naznačeném na obr. 1, dochází k oddalování okolku kola železničního stroje od křídlové kolejnice 1.At the narrowest point of the frog, where the direction of passage of the wheel begins to change with the frog in the direction of travel indicated in FIG. 1, the flange of the wheel of the railway machine is delayed from the wing rail 1.

V tomto nebo za tímto místem kuželovitý nákolek začíná najíždět na náběh 53 návaru 5. Zmenšování stykového průměru odbočujícího nákolku s křídlovou kolejnicí 1 během další jízdy kola, resp. nákolku, srdcovkou je kompenzováno jízdou po navýšení křídlové kolejnice 1. Toto navýšení zaručuje stálou výškovou polohu kola projíždějícího srdcovkou, tj. osa kola se nachází ve stále stejné rovině jako před začátkem změny směru jízdy. To znamená, že od nejužšího místa srdcovky až po místo posledního kontaktu nákolku s křídlovou kolejnicí 1, resp. horní plochou 52 návaru 5., nedochází k nežádoucímu poklesu kola o úbytek styčného průměru nákolku s křídlovou kolejnicí 1, a tím celého železničního stroje. Ještě před definitivní ztrátou kontaktu nákolku kola s křídlovou kolejnicí 1 ovšem dochází k nájezdu nákolku na špičku hlavní hrotové kolejnice 2. Váha železničního stroje spočívá přes nákolek na křídlové kolejnici 1 i hlavní hrotové kolejnici 2.At this point or behind this point, the tapered flanges start to approach the ramp 53 of the flange 5. Reducing the contact diameter of the flanging flange with the wing rail 1 during the next wheel travel, respectively. This increase guarantees a constant height position of the wheel passing through the frog, ie the wheel axis is in the same plane as before the change of direction. This means that from the narrowest point of the frog to the point of last contact of the flange with the wing rail 1, respectively. the upper surface 52 of the weld 5, there is no undesirable drop in the wheel by the loss of the contact diameter of the flange with the wing rail 1, and thus the entire railway machine. However, prior to the definitive loss of contact of the wheel flange with wing rail 1, the wheel flange is brought to the tip of the main tip rail 2. The weight of the rail machine rests over the flanges on the wing rail 1 and the main rail 2.

Výše popsané konstrukční uspořádání navýšení křídlové kolejnice 1 zaručuje plynulý nájezd nákolku oddalujícího se od křídlové kolejnice 1 na hrot hlavní hrotové kolejnice 2. nebo dále na vedlejší hrotovou kolejnici 3. bez nežádoucích tvrdých rázů. Nedochází tak k opotřebení projetím a vymačkáváním materiálu hrotu hlavní hrotové kolejnice 2. při častém projíždění srdcovkou v naznačeném směru a průjezd kola těžkého železničního stroje je plynulý a bezpečný. Navýšení křídlové kolejnice 1 návarem 5, který je vyhotoven z vysoce pevného materiálu elektrod dále zabrání projetí a vymačkávání materiálu křídlové kolejnice 1 extrémními tlaky vznikajícími při postupném zmenšování styčných oblastí oddalujícího se nákolku a horní plochy křídlové kolejnice 1.The above described construction of the wing rail elevation 1 ensures a smooth entry of the wheel, which moves away from the wing rail 1, to the tip of the main rail 2 or further onto the side rail 3 without undesirable hard impacts. This avoids wear by passing and squeezing the tip material of the main tip rail 2. When passing frequently through the frog in the direction indicated, the passage of the wheel of the heavy rail machine is smooth and safe. The increase of the wing rail 1 by the bead 5, which is made of high-strength electrode material, further prevents the passage and squeezing of the wing rail material 1 by extreme pressures resulting from the gradual reduction of the contact areas of the retracting wheel and the upper surface of the wing rail 1.

-4CZ 4041 U40C 4041 U

Pokud nákolek kola projíždí srdcovkou proti naznačenému směru jízdy, tzn. z hlavní hrotové kolejnice 2. nebo vedlejší hrotové kolejnice 3 na křídlovou kolejnici 1, tak horní plocha 52 návaru 5, slouží pro najíždějící nákolek jako klesání. Účinek celého technického řešení zůstává ovšem stejný. Osa kola zůstává při průjezdu srdcovkou stále ve stejné rovině, z čehož vyplývají všechny výše zmíněné kladné efekty. Průjezd kola srdcovkou oběma směry je bezpečný a plynulý bez nežádoucích směrových a výškových změn dráhy kola železničního stroje a bez nežádoucího opotřebení všech částí srdcovky.If the wheel flanges pass through the frog against the indicated direction of travel, ie. from the main tip rail 2 or the secondary tip rail 3 to the wing rail 1, and the top surface 52 of the weld 5, serve as a descent for the approaching flanges. However, the effect of the entire technical solution remains the same. The wheel axis still remains in the same plane as the frog passes, resulting in all the aforementioned positive effects. Passing the wheel through the frog in both directions is safe and smooth without undesirable directional and height changes of the wheel path of the railway machine and without unwanted wear of all parts of the frog.

Claims

PROTECTION REQUIREMENTS

A rail elevation in the region of a frog comprising wing rails, a main prong rail and a side prong rail, characterized in that the elevation is formed by a deposition (5) on at least one wing rail (1), the upper surface (52) of the deposition (52). 5) is formed as a slope, starting at the earliest from the narrowest point of the frog in the direction of the approach on the main tip rail (2) or the side tip rail (3).

Rail elevation according to claim 1, characterized in that the beginning of the incline formed by the upper surface (52) of the rail bead (5) is in the region of 50 to 150 mm from the narrowest point of the frog.

Rail elevation according to Claim 1 and 2, characterized in that the boss (5) has a haunch (53) formed differently to the cross-section of the wing rail (1).

Rail elevation according to claims 1 to 3, characterized in that the weld deposit (5) is formed in a recess (4), the bottom surface (41) of which is at least part of the length of the recess planar and parallel to the wing rail (12). 1).

Rail elevation according to claims 1 to 3, characterized in that the weld deposit (5) is formed in a recess (4) in whose lower surface (41) a lock is formed.

Rail elevation according to Claims 1 to 5, characterized in that the deposition (5) is formed by the surfaces of the wing rail (1).

indicating the upper part of the width

Rail elevation according to claims 1 to 6, characterized in that the size of the upper surface (52) of the boss (5) is at least equal to the size of the footprint passing over the upper surface of the wing rail (1).

Rail elevation according to claims 1 to 7, characterized in that the upper surface (52) of the weld deposit (5) has an angle of inclination α, which is proportional to the angle of branch of the frog.

-5GB 4041 U

Rail elevation according to claims 1 to 8, characterized in that the common tangent of the upper surface (52) of the boss (5) and the upper surface of the main tip rail (2) or the upper surface of the secondary tip rail (3) is inclined by a frog. at an angle equal to β cone angle.

Rail elevation according to claims 1 to 9, characterized in that the upper surface (52) of the boss (5) is inclined at an angle corresponding to the cone angle β of the boss (5).