CZ34642U1 - Kompozitní kryt vozovky - Google Patents
Kompozitní kryt vozovky Download PDFInfo
- Publication number
- CZ34642U1 CZ34642U1 CZ2020-37509U CZ202037509U CZ34642U1 CZ 34642 U1 CZ34642 U1 CZ 34642U1 CZ 202037509 U CZ202037509 U CZ 202037509U CZ 34642 U1 CZ34642 U1 CZ 34642U1
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- concrete
- layer
- cement
- road
- cement concrete
- Prior art date
Links
- 239000002131 composite material Substances 0.000 title claims description 15
- 239000004567 concrete Substances 0.000 claims description 96
- 239000004568 cement Substances 0.000 claims description 59
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 claims description 28
- 230000008439 repair process Effects 0.000 claims description 19
- 239000000654 additive Substances 0.000 claims description 16
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 15
- 230000000996 additive effect Effects 0.000 claims description 10
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 7
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims description 6
- 238000005303 weighing Methods 0.000 claims description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 238000013461 design Methods 0.000 description 14
- 238000009472 formulation Methods 0.000 description 7
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 5
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 5
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 5
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 4
- 239000004480 active ingredient Substances 0.000 description 2
- 230000036571 hydration Effects 0.000 description 2
- 238000006703 hydration reaction Methods 0.000 description 2
- 238000003801 milling Methods 0.000 description 2
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 2
- 239000004014 plasticizer Substances 0.000 description 2
- 101100257127 Caenorhabditis elegans sma-2 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000011398 Portland cement Substances 0.000 description 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000011384 asphalt concrete Substances 0.000 description 1
- 239000011230 binding agent Substances 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000005094 computer simulation Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 238000007688 edging Methods 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003365 glass fiber Substances 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 238000009533 lab test Methods 0.000 description 1
- 229920000642 polymer Polymers 0.000 description 1
- 239000011148 porous material Substances 0.000 description 1
- 238000004321 preservation Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000011218 segmentation Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
- 239000000758 substrate Substances 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000009736 wetting Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C7/00—Coherent pavings made in situ
- E01C7/08—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders
- E01C7/10—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders of road-metal and cement or like binders
- E01C7/14—Concrete paving
- E01C7/147—Repairing concrete pavings, e.g. joining cracked road sections by dowels, applying a new concrete covering
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C7/00—Coherent pavings made in situ
- E01C7/08—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders
- E01C7/18—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders of road-metal and bituminous binders
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
- E01C7/00—Coherent pavings made in situ
- E01C7/08—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders
- E01C7/32—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders of courses of different kind made in situ
- E01C7/34—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders of courses of different kind made in situ made of several courses which are not bound to each other ; Separating means therefor, e.g. sliding layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Road Repair (AREA)
Description
Kompozitní kryt vozovky
Oblast techniky
Technické řešení se týká oprav stávajících asfaltových nebo cementobetonových vozovek pomocí tenké cementobetonové vrstvy.
Dosavadní stav techniky
V současné době se v České republice provádí opravy stávajících asfaltových nebo cementobetonových vozovek několika způsoby.
Opravy asfaltových vozovek odfrézováním její horní obrusné vrstvy a nahrazením vrstvou novou. Tento způsob ovšem není optimální, pokud podkladní vrstvy nejsou požadované kvality. Tento způsob také není vhodný pro místa, kde se vyskytují stojící těžká nákladní vozidla, jako jsou např. velkoplošná parkoviště, dálniční odpočívky, průmyslové areály. V asfaltových vrstvách dochází k trvalým plastickým deformacím pod koly vozidel, případně v jízdních stopách.
Opravy cementobetonových vozovek se provádí fragmentací neboli rozbitím stávající cementobetonové vrstvy a překrytí dvěma asfaltovými vrstvami. Tento způsob má nevýhodu v tom, že je nutné zvýšit niveletu vozovky o dvě nové asfaltové vrstvy. Dále se segmentací ztrácí poměrně vysoká zbytková únosnost cementobetonové vrstvy.
Opravy asfaltových a cementobetonových vozovek úplným odstraněním vozovkových vrstev a jejich náhrada novými asfaltovými hutněnými vrstvami nebo cementobetonovým krytem v plné tloušťce, běžně 240 až 300 mm. Tento způsob sice eliminuje nevýhody předchozích typů oprav, ale je ekonomicky a časově velmi nákladný a při nedostatku finančních prostředků u správců komunikací se buď opravy vozovek odsunují v čase, nebo se volí ne úplně optimální způsob oprav.
Jak je uvedeno, uvedené běžně používané způsoby opravy vozovek nejsou pro všechny případy úplně optimální. Pro některé případy je vhodnější použít pro opravu tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvu. Princip spočívá v tom, že se odstraní horní část poškozené vrstva vozovky, ať už asfaltová nebo cementobetonová, a nahradí se novou cementobetonovou obrusnou vrstvou přibližně stejné nebo mírně větší tloušťky, extrémně 50 až 160 mm, běžně 100 až 150 mm. Zbývající vrstva původní konstrukce vozovky ať asfaltová, či betonová zůstává v původním provedení. Nová tenká cementobetonová obrusná vrstva se pak nařeže na pravidelné rozdilatované desky, aby se snížilo riziko vzniku smršťovacích trhlin.
Výhody tohoto řešení jsou, odstranění poruch původní obrusné vrstvy vozovky jako jsou vyjeté koleje, některé druhy trhlin, nevhodná textura povrchu, a jiné, zlepšení užitných vlastností původní asfaltové vozovky lepší odolností proti trvalým deformacím, snadná a rychlá aplikovatelnost, zachování původních konstrukčních vrstev a nivelety vozovky, a snížení doby omezení dopravy.
Nevýhody jsou, že je pojížděná vrstva s větším množstvím řezaných spár a oproti asfaltovým technologiím obtíženější řešení konstrukčních detailů a relativně složitější opravíteInost lokálních poruch během doby životnosti.
Tenké cementobetonové obrusné vrstvy pro opravy asfaltových nebo cementobetonových vozovek jsou ve světě známy jako „white-topping“, zkráceně WT. V České republice nebyla zatím tato technologie použita hlavně z důvodů, že návrh vozovkového souvrství je poměrně složitý a vyžaduje specifický výpočetní postup. Postupy podle stávajících předpisů TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací nejsou pro tuto skladbu vozovky použitelné, návrh receptury tenké vozovkové vrstvy vyžaduje zvláštní přístup s ohledem na specifické chování tenké
CZ 34642 UI cementobetonové vrstvy a způsob provádění včetně detailů vyžaduje zvláštní opatření, aby funkce kompozitního souvrství fungovala podle předpokladů návrhu
Podstata technického řešení
Řešením je komplexní návrh tenké cementobetonové obrusné vrstvy pro opravy a/nebo zesílení konstrukcí vozovek tvořící v kombinaci se původní ponechanou asfaltovou nebo cementobetonovou vrstvou kompozit, podle tohoto technického řešení, jehož podstata spočívá zejména v tom, že tloušťka tenké cementobetonové obrusné vrstvy je v rozmezí 100 až 200 mm se vzdáleností řezaných spár 12 až 20násobek této tloušťky a tloušťka původní ponechané asfaltové nebo cementobetonové vrstvy je v rozmezí 70 až 120 mm. Betonová směs pro tenkou pojížděnou vrstvu nové vozovky sestává na 1 m3 z kameniva o objemu 0,610 až 0,660 m3, aktivní příměsi o objemu 0,015 až 0,050 m3, cementu o objemu 0,095 až 0,140 m3, plastifikační nebo superplastifikační přísady o hmotnosti 2,8 až 6,0 kg, provzdušňovací přísady o hmotnosti 0,25 až 0,80 kg, a vody o objemu 0,150 až 0,180 m3. Jako výhodné se jeví použití protismršťovací přísady o hmotnosti 3 až 12 kg.
Tloušťka tenké cementobetonové obrusné vrstvy, vzdálenosti řezaných spár a složení betonové směsi vyplývá z výpočtového modelu, který zohledňuje chování vozovkového souvrství jako kompozitu, provozní zatížení, stávající stav podkladních vrstev.
Technické řešení znamená vyřešit všechny tři níže uvedené fáze, které zajišťují úspěšné použití tohoto produktu při realizaci staveb.
1) Metodika a způsob výpočtu kompozitní vozovky a stanovení tlouštěk jednotlivých vrstev vozovkového souvrství a vzdálenost řezaných spár v závislosti na únosnosti stávajícího souvrství a typu zatížení a hustoty provozu
2) Návrh optimální receptury betonové směsi pro tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvu
3) Pravidla pro realizaci kompozitní vozovky, tenké cementobetonové obrusné vrstvy, včetně návrhu dilatačních celků
Komplexní vyřešení všech těchto tří fází umožní průmyslové využití tohoto produktu pro opravy, případně zesílení stávajících vozovek novým ekonomickým a efektivním způsobem.
1) Metodika a způsob vypočtu využívá toho, že nová horní tenká cementobetonová obrusná vrstva je provedena tak, aby spolupůsobila se původní ponechaná spodní vrstvou (asfaltovou nebo cementobetonovou) a působila jako dvouvrstvý kompozit. K tomu je potřeba zjistit mechanickofýzikální vlastnosti všech podkladních vrstev diagnostickým průzkumem a nové tenké cementobetonové obrusné vrstvy laboratorními zkouškami. Pro návrh odpovídající tloušťky vozovky se vychází z teorie vícevrstvého systému podloží a následného návrhu cementobetonové desky na elastickém podkladu.
Základem tohoto návrhu je výpočet konstanty „k“ modulu podloží, tato konstanta závisí na modulu pružnosti jednotlivých vrstev a vlastní konstantě „k“ podkladní vrstvy podloží a poměru modulu pružnosti jednotlivých vrstev skladby vozovky. Pro výpočet se využívá vztahů odvozených pro jednotlivá umístění zatížení na ploše desky podle Westergaarda ajejich rozšíření podle Eisenmanna, Leykaufa. Pro stanovení hodnoty konstanty podloží „k“ je využito modelu vícevrstvého systému, vycházejícího z modulů pružnosti a tloušťky jednotlivých vrstev.
Tento model zohledňuje účinné spojení horní tenké cementobetonové obrusné vrstvy s dolní původní ponechanou asfaltobetonovou nebo cementobetonovou vrstvou a je stanovena
CZ 34642 UI ekvivalentní tloušťka vrstvy „hn“ a následně vypočtena elastická délka „ln“. Tímto způsobem se následně stanoví optimální tloušťka horní tenké cementobetonové obrusné vrstvy.
Související vzdálenost řezaných spár (rozměr dilatačního pole) se odvodí od závislosti na celkové tloušťce vrstvy cementového betonu hi a asfaltu lu a pohybuje se v rozmezí 12 až 18násobku, výjimečně 20násobku tloušťky tenké horní cementobetonové vrstvy.
2) Pro tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvu je nutné vyvinout vhodnou recepturu betonu s omezeným smršťováním a zpomalenou vývinem hydratačního tepla. Betonová směs se navrhuje v souladu s technickými předpisy pro cementobetonové kryty, zejména ČSN 206+A1 a ČSN 736123-1. Vodní součinitel se doporučuje hodnotou max. 0,40, pevnostní třída betonu C 30/37 a pevnost v tahu ohybem minimálně 4,5 MPa. Smrštění do stáří 60 dnu maximálně 0,50 mm/m.
Pro vyztužení betonu se může navrhnout rozptýlená výztuž polymemími nebo skleněnými vlákny (ocelová vlákna není vhodné používat). V tomto případě je potřeba přiměřeně prodloužit dobu míchání, aby se vlákna v betonové směsi rovnoměrně rozptýlila. Při použití vláken je potřeba také zkontrolovat prostorové rozloženi vzduchových pórů. Vlákna zhoršují zpracovatelnost, a proto je potřeba upravit dávkování vody a superplastifikačních přísad.
V případech, kdy se rozměry desek blíží nebo dokonce přesahují limitní hodnoty, je vhodné doplnit přísady snižující smršťování betonu nebo využít jiných typů cementů či kombinace portlandských cementů s vybranými aktivními příměsemi. Dále smršťování omezit vhodným technologickým opatřením (vlhčení betonu, typ cementu, užití aktivních příměsí atd.) a betonáží za vhodných klimatických podmínek. Možné je také použití polymerních přísad zvyšujících duktilitu betonu. V těchto případech je potřeba na zkušebním úseku ověřit zpracovatelnost v čase, tixotropii, rychlost nárůstu pevnosti apod.
Maximální zrno kameniva musí být menší než 1/3 tloušťky vrstvy WT. Při použití technologie s obnaženým kamenivem je potřeba použít drcené kamenivo frakce 4 až 8 mm dle ČSN 736123-1. Obecné principy návrhu receptury betonu spočívají v dodržení požadavků na cementobetonové kryty CB I, včetně odolnosti proti působení mrazu a chemických rozmrazovacích látek a obrusuvzdomosti. Zvýšený požadavek je na redukci objemových změn a zajištění přídržnosti k podkladní vrstvě. Snížení smrštění pod hodnotu 0,50 mm/m souvisí i se snížením vývoje hydratačních teplot tak, aby teplota při betonáži v jádru vrstvy WT nepřekročila 45 °C. Maximální zrno kameniva se odvíjí od finální textury povrchu vozovky a může se pohybovat v rozmezí od 8 do 22 mm. V pojivové složce je nutné využívat aktivní příměsi do betonu typu II, účinné superplastifikační přísady a přísady redukující smrštění betonu. Příklady vhodných receptur betonu jsou uvedeny v kapitole Popis příkladného uskutečnění.
3) Aby byly zajištěny parametry realizované tenké vrstvy vozovky je potřeba zajistit základní technologická opatření, a to že by minimální tloušťka podkladní původní ponechané asfaltové nebo cementobetonové vrstvy měla být aspoň 70 až 90 mm, podle technického stavu určeného diagnostikou, aby bylo možné na ní provozovat staveništní dopravu a pojezd finišeru pro novu pokládku WT a aby mohla staticky spolupůsobit s vrstvou WT. Pokud je potřeba upravit sklonové poměry nové vozovky, je nutné dodržet výše uvedené tloušťky v nejnižších místech. V případě výskytu hlubokých vyjetých kolejí, je potřeba diagnostikou prověřit, zdaje dostatečná únosnost podkladních vrstev, případně prověřit stav drenážního systému, který může být příčinou zhoršených vlastností podkladních vrstev.
Vzdálenosti spár, resp. největší rozměr tenké cementobetonové obrusné desky WT by neměl přesáhnout 12 až 18, výjimečně 20násobek tloušťky desky WT. Pro běžné betony používané pro cementobetonové kryty se doporučuje spíše dolní hranice rozměrů desek, horní hranice je pro betony s vlákny, příp. s přísadami omezujícími smršťování. Optimální je čtvercový tvar desek WT, poměr stran by neměl přesáhnout 1:1,25, výjimečně 1:1,5. Uhel mezi sousedními stranami desky
CZ 34642 UI by neměl být menší než 60°. Spáry by se měly umístit do míst lomu sklonu povrchu vozovky běžné finišery pro pokládku cementobetonových krytů neumožňují zalomení formy. Spáry by se neměly umísťovat do jízdní stopy kol nebo v jejich těsné blízkosti.
Vyztužení spár kluznými tmy se v běžných případech nepředepisuje. Předpokládá se jen malé otevření řezaných spár, takže přenos zatížení mezi jednotlivými deskami se uskuteční „zaklíněním“ v doprasknuté spáře, která je řezaná jen na část tloušťky desky. Kluzné tmy se navrhují pouze tam, kde není možné se vyhnout umístění spár poblíž j ízdní stopy kol nebo kde j sou podélné spáry trvale šikmo přejížděny těžkými nákladními vozidly či autobusy.
Spárořez je vhodné navrhnout s ohledem na modulové šířky formy finišerů, které se většinou vyrábí v modulech 250 mm. Spáry v napojení na stávající cementobetonovou vozovku a spáry u obrub a odvodňovačů by měly být řešeny jako prostorové s pmžnou vložkou. U napojení na asfaltovou vozovku se provede zesílení cementobetonové vrstvy na celou tloušťku vozovky (tedy až na podkladní vrstvu), obdobně jako u standardního cementobetonového krytu.
Tam, kde vozovka přiléhá k nepravidelným nebo šikmým okrajům, je potřeba tvary desek navrhnout tak, aby splňovaly uvedená kritéria.
Kompozitní kryt vozovek tvořený tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvou a původní ponechanou asfaltovou nebo cementobetonovou vrstvou pro opravy vozovek podle technického řešení tak představuje udržitelné a nákladově efektivní řešení pro lepší správu vozovek včetně obnovy povrchu a rekonstmkce. Mimo to přispívá k udržitelnějším stavebním postupům a produktům tím, že zachovává a zároveň rozšiřuje provozuschopnost vozovek mnoho let po jejich původně navržené životnosti.
Příklady uskutečnění technického řešení
Kompozitní kryt vozovek tvořený tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvou a původní ponechanou asfaltovou nebo cementobetonovou vrstvou podle popisu technického řešení představuje cementobetonové kryty, které na rozdíl od pravidel pro výstavbu běžných dopravních ploch s cementobetonovým krytem, mají menší tloušťku vrstvy a pokládají se na již původní ponechaný podklad z asfaltu nebo cementového betonu. Tloušťku vrstvy lze realizovat v tenčím provedení, kdy je výsledná tloušťka vozovky stejná jako původní nebo v silnějším provedení, kdy je výsledná tloušťka vozovky větší než původní vozovka, čímž lze dosáhnout i zesílení vozovky pro vyšší dopravní zatížení.
Kompozitní kryt vozovek tvořený tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvou a původní ponechanou asfaltovou nebo cementobetonovou vrstvou je efektivní ekonomickou a ekologickou metodou pro prodloužení životnosti vozovek. V principu se jedná o odstranění poškozené vrstvy stávající vozovky a její náhradu tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvou vozovky. V případě, kde je možné zvýšit niveletu nové vozovky, je možné novou tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvu provést silnější, než je odstraněná vrstva stávající vozovky, případně realizovat WT přímo na stávající vozovku jen s lehkým odfrézováním a srovnáním povrchu (např. horních vln vyjetých kolejí).
V tabulce 1 je uvedeno dávkování typické receptury betonu pro standardní cementobetonové kryty.
CZ 34642 UI
Tabulka 1
| složka betonu - horní vrstva cementobetonového krytu | rozpětí dávkování na 1 m3 betonu | typické dávkování na 1 m3 betonu |
| přírodní kamenivo frakce 0/2 mm | 0,175 až 0,200 m3 | 0,188 m3 |
| přírodní kamenivo frakce 4/8 mm | 0,400 až 0,475 m3 | 0,810 m3 |
| cement CEM 142,5 R sc | 0,110 až 0,125 m3 | 0,117 m3 |
| plastifikační přísada | 2,5 až 3,5 kg | 3,0 kg |
| provzdušňovací přísada (koncentrovaná) | 0,15 až 0,35 kg | 0,2 kg |
| voda | 0,150 až 0,190 m3 | 0,168 m3 |
V tabulce 2 jsou uvedeny příklady receptury betonu pro tenké cementobetonové obrusné vrstvy 5 pro opravy vozovek s maximální velikostí zma 16 mm.
Tabulka 2
| složka betonu | rozpětí dávkování na 1 m3 betonu | typické dávkování na 1 m3 betonu |
| přírodní kamenivo frakce 0/4 mm | 0,210 až 0,300 m3 | 0,237 m3 |
| přírodní kamenivo frakce 4/8 mm | 0,085 až 0,130 m3 | 0,102 m3 |
| Přírodní kamenivo frakce 8/16 mm | 0,275 až 0,330 m3 | 0,292 m3 |
| cement CEM 142,5 R sc | 0,095 až 0,115 m3 | 0,106 m3 |
| Aktivní příměs | 0,015 až 0,050 m3 | 0,030 m3 |
| Superplastifikační přísada | 2,80 až 6,0 kg | 3,5 kg |
| Protismršťovací přísada | 3 až 12 kg | 5,5 kg |
| provzdušňovací přísada | 0,25 až 0,80 kg | 0,25 kg |
| voda | 0,150 až 0,180 m3 | 0,170 m3 |
ίο V tabulce 3 je uveden příklad receptury betonu pro tenké cementobetonové obrusné vrstvy pro opravy vozovek s maximální velikostí zma 8 mm.
Tabulka 3
| složka betonu | rozpětí dávkování na 1 m3 betonu | typické dávkování na 1 m3 betonu |
| přírodní kamenivo frakce 0/4 mm | 0,175 až 0,220 m3 | 0,194 m3 |
| přírodní kamenivo frakce 4/8 mm | 0,385 až 0,495 m3 | 0,438 m3 |
| cement CEM 1 42,5 R sc | 0,095 až 0,115 m3 | 0,106 m3 |
| Aktivní příměs | 0,015 až 0,050 m3 | 0,030 m3 |
| Superplastifikační přísada | 2,80 až 6,0 kg | 3,5 kg |
| Protismršťovací přísada | 3 až 12 kg | 5,5 kg |
| provzdušňovací přísada | 0,25 až 0,80 kg | 0,25 kg |
| voda | 0,150 až 0,180 m3 | 0,170 m3 |
CZ 34642 UI
Průmyslová využitelnost
Kompozitní kryt vozovek tvořený tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvou a původní 5 ponechanou asfaltovou nebo cementobetonovou vrstvou pro opravy vozovek podle popisu technického řešení je obecně využitelná pro opravy všech typů vozovek asfaltových i cementobetonových. Výhodná je zejména pro vozovky a plochy s vysokým zatížením těžkými nákladními vozidly, a zvláště pro prostory se stáním těžkých nákladních vozidel nebo pomalým pojezdem. Principiálně tam, kde hrozí trvalé plastické deformace asfaltových vrstev, tzv. vyjíždění to kolejí.
Claims (3)
- NÁROKY NA OCHRANU1. Kompozitní kryt vozovky, tvořený tenkou cementobetonovou obrusnou vrstvou a původní, 5 ponechanou asfaltovou nebo cementobetonovou vrstvou, pro opravy a/nebo zesílení vozovky, vyznačující se tím, že tloušťka tenké cementobetonové obrusné vrstvy je v rozmezí 100 až 200 mm, se vzdáleností řezaných spár odpovídající dvanácti až dvacetinásobku této tloušťky, a tloušťka stávající asfaltové vrstvy je v rozmezí 70 až 120 mm.to
- 2. Kompozitní kryt vozovky podle nároku 1, vyznačující se tím, že tenká cementobetonová obrusná vrstva je vyrobena z betonové směsi, která sestává na 1 m3 zhutněného betonu z kameniva o objemu 0,610 až 0,660 m3, aktivní příměsi o objemu 0,015 až 0,050 m3, cementu o objemu 0,095 až 0,140 m3, plastifikaění nebo superplastifikaění přísady o hmotnosti 2,8 až 6,0 kg, provzdušňovací přísady o hmotnosti 0,25 až 0,80 kg a vody o objemu 0,150 až 0,180 m3.
- 3. Kompozitní kryt vozovky podle nároku 2, vyznačující se tím, že betonová směs je doplněna o protismršťovací přísadu o hmotnosti 3 až 12 kg na 1 m3 zhutněného betonu.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ2020-37509U CZ34642U1 (cs) | 2020-05-05 | 2020-05-05 | Kompozitní kryt vozovky |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ2020-37509U CZ34642U1 (cs) | 2020-05-05 | 2020-05-05 | Kompozitní kryt vozovky |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ34642U1 true CZ34642U1 (cs) | 2020-12-08 |
Family
ID=73744365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ2020-37509U CZ34642U1 (cs) | 2020-05-05 | 2020-05-05 | Kompozitní kryt vozovky |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CZ (1) | CZ34642U1 (cs) |
-
2020
- 2020-05-05 CZ CZ2020-37509U patent/CZ34642U1/cs active Protection Beyond IP Right Term
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100699451B1 (ko) | 방수성능 및 피로저항성이 우수한 교면포장공법 | |
| Garber et al. | Guide to cement-based integrated pavement solutions. | |
| CN107956205A (zh) | 一种超高性能混凝土-普通混凝土组合桥面板 | |
| CN208430428U (zh) | 一种柔性增强型混凝土桥面铺装结构 | |
| CZ34642U1 (cs) | Kompozitní kryt vozovky | |
| Smith et al. | Portland Cement Concrete Overlays: State of the Technology Synthesis | |
| Abadin et al. | First Experiences with Continuously Reinforced Concrete Pavement in National Highway of Bangladesh | |
| Rajani | Best practices for concrete sidewalk construction | |
| Aslantaş | A study on abrasion resistance of concrete paving blocks | |
| Hossain et al. | Roller compacted concrete pavement in Virginia | |
| Roesler et al. | Performance of continuously reinforced concrete pavement containing recycled concrete aggregates | |
| De Larrard et al. | High and ultra-High performance concrete in pavement: tools for the road eternity | |
| AU2020324805B2 (en) | A jointless concrete composite pavement | |
| de Larrard | High-Performance Concrete Carpet: A Hydraulic Flexible Wearing Course: Part I—Design | |
| US11739029B2 (en) | Asphalt cement concrete interlayer system for reflective crack relief | |
| Falkowski | Implementation of innovative technologies for the improvement of concrete properties for freezing and thawing processes | |
| Wehbe et al. | Jointed plain concrete pavement design and construction review | |
| Seopal | Technical Review Report on Mass Concrete and Roller Compacted Concrete | |
| Panda et al. | An investigation on design procedure and operations of polymer fiber reinforced concrete pavements | |
| Zollinger | Roller-Compacted Concrete Pavement:[techbrief] | |
| Khalid | Construction of Low Cost Rigid Pavement by Using Alternaive Material | |
| Katuwal et al. | Comprehensive Review of Thin White Topping for Asphalt Road Enhancement | |
| Jianhua | On the application of polypropylene fiber reinforced concrete in the bridge deck maintenance | |
| Jasienski et al. | Belgian applications of concrete inlays on motorways | |
| Koohmishi | Evaluation of application of roller compacted concrete versus asphalt concrete as pavement surface layer for high traffic Volume routes |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG1K | Utility model registered |
Effective date: 20201208 |
|
| ND1K | First or second extension of term of utility model |
Effective date: 20240411 |