CZ21251U1

CZ21251U1 - Device for reducing emissions of nitrogen oxides from internal combustion engines and/or increasing performance of internal combustion engines at maintaining emissions of nitrogen oxides from internal combustion engines and/or increasing total engine

Info

Publication number: CZ21251U1
Application number: CZ201023009U
Authority: CZ
Inventors: Škarohlíd@Marcel
Original assignee: Ceské vysoké ucení technické v Praze,
Priority date: 2010-06-09
Filing date: 2010-06-09
Publication date: 2010-09-03

Description

Zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování celkové účinnosti motoruInstallations for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine power while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency

Oblast technikyTechnical field

Technické řešení se týká zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování celkové účinnosti motoru.The present invention relates to an apparatus for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine power while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Zvyšování výkonu spalovacích motorů je doprovázeno zvyšováním emisí oxidů dusíku. Oxidy dusíku jsou tvořeny během spalování paliva ve spalovacím prostoru spalovacího motoru a to oxidací dusíku ze spalovacího vzduchu. Pro tvorbu oxidů dusíku během spalování platí pravidlo, že s růstem teplot ve spalovacím prostoru během spalování roste i produkce oxidů dusíku. Snižování emisí oxidů dusíku u spalovacích motorů lze docílit dvěma základními skupinami způsobů a jejich vzájemnými kombinacemi.Increasing the power of internal combustion engines is accompanied by an increase in nitrogen oxide emissions. Nitrogen oxides are formed during combustion of the fuel in the combustion chamber of the internal combustion engine by oxidation of nitrogen from the combustion air. As for the formation of nitrogen oxides during combustion, the rule is that as the temperatures in the combustion chamber increase during combustion, the production of nitrogen oxides increases. Reduction of nitrogen oxide emissions in internal combustion engines can be achieved by two basic groups of processes and their combinations.

První skupinou způsobů jsou opatření přímo ovlivňující výsledek spalovacího procesu ve válci spalovacího motoru. Mezi tato opatření patří změna okamžiku předstihu zážehu/vstřiku paliva, změna poměru paliva a spalovacího vzduchu, změna kompresního poměru motoru, využívání řízené recirkulace výfukových plynů, snížení plnicího tlaku v sacím systému spalovacího motoru, snížení teploty směsi pomocí mezichladiče plnicího vzduchu/směsi a vstřikování vody do sacího potrubí či přímo do spalovacího prostoru.The first group of methods are measures directly affecting the result of the combustion process in the cylinder of the internal combustion engine. These measures include changing the ignition / fuel injection timing, changing the fuel / combustion ratio, changing the engine compression ratio, using controlled exhaust gas recirculation, reducing the boost pressure in the internal combustion engine intake, reducing the temperature of the mixture using the charge air / mixture intercooler and injection water into the suction pipe or directly into the combustion chamber.

Snižováním okamžiku předstihu zážehu/vstřiku paliva dochází k poklesu teplot během spalování a tím i k poklesu emisí oxidů dusíku. Nevýhodou tohoto řešení je, že snižováním okamžiku předstihu dochází k nárůstu teplot výfukových plynů a může dojít k poklesu celkové účinnosti motoru. U motorů s atmosférickým plněním navíc dochází také k poklesu výkonu motoru.By reducing the ignition / fuel injection timing, temperatures during combustion are reduced and thus nitrogen oxide emissions are reduced. The disadvantage of this solution is that by reducing the ignition timing the exhaust gas temperatures increase and the overall engine efficiency may decrease. In addition, engines with atmospheric charge also reduce engine power.

Pro různé hodnoty poměru paliva a spalovacího vzduchu rozeznáváme směsi bohaté - množství vzduchuje menší než odpovídá teoretické potřebě vzduchu, stechiometrické - množství vzduchu odpovídá teoretické potřebě vzduchu a chudé - množství vzduchu je větší než odpovídá teoretické potřebě vzduchu. V oblasti spalovaní chudé směsi s poklesem podílu paliva k podílu spalovacího vzduchu, tzv. ochuzováním směsi, dochází k poklesu teplot během spalování a tím i k poklesu emisí oxidů dusíku. Nevýhodou tohoto řešení je, že s ochuzováním směsi dochází k poklesu výkonu motoru, celkové účinnosti motoru a rovnoměrnosti běhu motoru a k růstu teplot výfukových plynů motoru.For different values of the ratio of fuel and combustion air we distinguish rich mixtures - the amount of air is less than the theoretical air requirement, stoichiometric - the amount of air corresponds to the theoretical air demand and poor - the amount of air is greater than the theoretical air demand. In the area of lean combustion with a decrease in the proportion of fuel to the proportion of combustion air, the so-called mixture depletion, there is a decrease in temperatures during combustion and thus a decrease in nitrogen oxide emissions. The disadvantage of this solution is that with the depletion of the mixture, engine power, overall engine efficiency and engine run uniformity, and engine exhaust gas temperatures increase.

Snižováním kompresního poměru motoru dochází k poklesu teplot během spalování a tím i k poklesu emisí oxidů dusíku. Nevýhodou tohoto řešení je, že snižováním kompresního poměru motoru dochází k poklesu výkonu a celkové účinnosti motoru.By decreasing the compression ratio of the engine, the temperatures during combustion are reduced and thus the emissions of nitrogen oxides decrease. The disadvantage of this solution is that by decreasing the compression ratio of the engine, the power and overall efficiency of the engine are reduced.

Při řízené recirkulaci výfukových plynů je nasávaná směs smíchána v určitém poměru s částí spalin. Toto smíšení směsi a spalin opět způsobí pokles teplot během spalování a tím i pokles emisí oxidů dusíku. Nevýhodou tohoto řešení je jeho složitost a cena. Pokud není motor optimalizován, dochází s růstem podílu spalin na úkor podílu směsi k poklesu výkonu motoru, celkové účinnosti motoru a rovnoměrnosti běhu motoru a k růstu teplot výfukových plynů motoru.In controlled exhaust gas recirculation, the intake mixture is mixed to a certain extent with a portion of the flue gas. This mixing of the mixture and the flue gas again causes a decrease in the temperatures during combustion and thus a decrease in the nitrogen oxide emissions. The disadvantage of this solution is its complexity and price. If the engine is not optimized, the increase in the proportion of combustion products at the expense of the proportion of the mixture leads to a decrease in engine power, overall engine efficiency and engine run uniformity, and an increase in engine exhaust gas temperatures.

Snižováním plnicího tlaku v sacím systému spalovacího motoru dochází k poklesu teplot během spalování a tím i k poklesu emisí oxidů dusíku. Nevýhodou tohoto řešení je, že snižováním plnicího tlaku dochází k poklesu výkonu motoru.By reducing the boost pressure in the intake system of the internal combustion engine, the temperatures during combustion and thus the reduction of nitrogen oxide emissions are reduced. The disadvantage of this solution is that by reducing the boost pressure, the engine power is reduced.

Snížení teploty směsi pomocí mezichladiče plnícího vzduchu/směsi způsobí celkový pokles průběhu teplot k nižším hodnotám, tedy i teplot během spalování a tím i pokles emisí oxidů dusíku. Nevýhodou tohoto řešení je jeho složitost a cena.Lowering the temperature of the mixture with the charge air / mixture intercooler causes an overall decrease in the course of temperatures to lower values, i.e. temperatures during combustion and thus a decrease in nitrogen oxide emissions. The disadvantage of this solution is its complexity and price.

CZ 21251 UlCZ 21251 Ul

Vstřikování vody do sacího potrubí či přímo do spalovacího prostoru způsobí s ohledem na výpamé teplo pro změnu skupenství vody na vodní páru pokles teplot tedy i teplot během spalování a tím i pokles emisí oxidů dusíku. Nevýhodou tohoto řešení je vysoká cena, náročnost na výrobu, složitost a vyšší poruchovost motoru.The injection of water into the intake manifold or directly into the combustion chamber will cause, with regard to the heat of heat to change the state of the water into water vapor, a decrease in temperatures and therefore temperatures during combustion and thus a decrease in nitrogen oxide emissions. The disadvantage of this solution is the high cost, manufacturing demands, complexity and higher engine failure rate.

Druhou skupinou způsobů j e dodatečná úprava j iž vzniklých spalin pomocí katalyzátorů.The second group of processes is the post-treatment of the already formed flue gas by means of catalysts.

Při provozu motoru na stechiometrickou směs se používá oxidačně-redukční katalyzátor. Tento katalyzátor snižuje emise oxidů dusíků pomocí redukční ěásti katalyzátoru a emise oxidu uhelnatého a nespálených uhlovodíků pomocí oxidační části katalyzátoru. Z tohoto důvodu se tento katalyzátor také někdy nazývá třícestný - likviduje tři skupiny Škodlivin. Při provozu motoru na chudou směs se používá pro snižování oxidů dusíku katalyzátor využívající principu selektivní katalytické redukce. Nevýhodou těchto řešení je vysoká cena, velmi vysoká složitost, omezená životnost katalyzátoru a vyšší poruchovost motoru.When operating the engine on a stoichiometric mixture, an oxidation-reduction catalyst is used. This catalyst reduces the emission of nitrogen oxides by means of the catalyst reducing portion and the emission of carbon monoxide and unburnt hydrocarbons by the oxidizing portion of the catalyst. For this reason, this catalyst is also sometimes called a three-way - it destroys three groups of pollutants. In lean engine operation, a catalytic reduction catalyst is used to reduce nitrogen oxides. The disadvantages of these solutions are high cost, very high complexity, limited catalyst life and higher engine failure.

Vzájemnou kombinací jednotlivých opatření lze docílit eliminace poklesu výkonu a účinnosti motoru s poklesem produkce oxidů dusíku. Kombinací opatření ale dochází k nárůstu ceny všech opatření, zvyšuje se složitost, klesá spolehlivost a roste poruchovost motoru.By combining the individual measures, it is possible to eliminate a decrease in engine power and efficiency with a decrease in the production of nitrogen oxides. However, the combination of measures increases the cost of all measures, increases complexity, decreases reliability and increases engine failure.

Podstata technického řešeníThe essence of the technical solution

Výše uvedené nedostatky lze do značné míry odstranit zařízením pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování celkové účinnosti motoru, podle tohoto technického řešení. Jeho podstatou je to, že palivový systém motoru a/nebo sací systém motoru a/nebo válec spalovacího motoru je opatřen přívodem oxidu uhličitého do paliva a/nebo směsi paliva a vzduchu v množství odpovídajícím 1 až 90 % hmotn. ve směsi paliva a oxidu uhličitého ve spalovacím prostoru.The above drawbacks can be largely overcome by devices for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine performance while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency, according to the present invention. It is based on the fact that the engine fuel system and / or the engine intake system and / or the cylinder of the internal combustion engine is provided with a carbon dioxide supply to the fuel and / or the fuel / air mixture in an amount corresponding to 1 to 90 wt. in the fuel / carbon dioxide mixture in the combustion chamber.

Uvedené řešení patří mezi opatření přímo ovlivňující výsledek spalovacího procesu ve válci spalovacího motoru.Said solution is one of the measures directly affecting the result of the combustion process in the cylinder of the internal combustion engine.

Rostoucí podíl přidávaného oxidu uhličitého do paliva a/nebo směsi paliva a vzduchu díky nulové hodnotě výhřevnosti a vysoké hodnotě měrné tepelné kapacity oxidu uhličitého způsobí pokles teplot během spalování a tím i pokles emisí oxidů dusíku, ale také i pokles výkonu motoru. Tento pokles výkonu je eliminován obohacením směsi a/nebo zvýšením kompresního poměru motoru a/nebo zvýšením plnicího tlaku v sacím systému motoru a/nebo v případě motorů s atmosférickým plněním zvýšením předstihu zážehu/vstřiku paliva, které ale zvýší teploty během spalování a tím i emise oxidů dusíku. U přeplňovaných motorů je pokles výkonu na rozdíl od motorů s atmosférickým plněním eliminován snížením předstihu zážehu/vstřiku paliva, které nemusí zvyšovat emise oxidů dusíku. Podstata tohoto technického řešení spočívá v tom, ze růst oxidů dusíku způsobený obohacením směsi a/nebo zvýšením kompresního poměru motoru a/nebo zvýšením plnicího tlaku v sacím systému motoru a/nebo v případě motorů s atmosférickým plněním zvýšením předstihu zážehu/vstřiku paliva je menší než pokles emisí oxidů dusíku způsobený zvýšením podílu oxidu uhličitého v palivu/směsi paliva a vzduchu.Increasing the proportion of carbon dioxide added to the fuel and / or fuel / air mixture due to the zero calorific value and the high specific carbon dioxide thermal capacity will cause temperatures to decrease during combustion and thus a decrease in nitrogen oxide emissions, as well as a decrease in engine power. This power reduction is eliminated by enriching the mixture and / or increasing the engine compression ratio and / or increasing the boost pressure in the engine intake system and / or, in the case of atmospheric engine engines, by increasing ignition / fuel injection timing, but increasing combustion temperatures and hence emissions nitrogen oxides. For turbocharged engines, power reduction, unlike atmospheric-charge engines, is eliminated by reducing ignition / fuel injection timing, which may not increase nitrogen oxide emissions. The essence of this invention is that the growth of nitrogen oxides due to the enrichment of the mixture and / or the increase in the compression ratio of the engine and / or the increase in the boost pressure in the engine intake system and / or in the case of a decrease in nitrogen oxides emissions due to an increase in the proportion of carbon dioxide in the fuel / fuel / air mixture.

Obohacením směsi a/nebo zvýšením kompresního poměru motoru a/nebo zvýšením plnicího tlaku v sacím systému motoru a/nebo v případě motorů s atmosférickým plněním zvýšením předstihu zážehu/vstřiku paliva dojde k nárůstu výkonu motoru, teplot během spalování a tím i emise oxidů dusíku. U motorů přeplňovaných je nárůst výkonu na rozdíl od motorů s atmosférickým plněním způsoben snížením předstihu zážehu/vstřiku paliva, které nemusí zvyšovat emise oxidů dusíku. Nárůst oxidů dusíku je eliminován přidáním oxidu uhličitého do paliva/směsi paliva a vzduchu. Podstata tohoto technického řešení spočívá v tom, že růst výkonu motoru způsobený obohacením směsi a/nebo zvýšením kompresního poměru motoru a/nebo zvýšením plnicího tlaku v sacím systému motoru a/nebo v případě motorů s atmosférickým plněním zvýšením předstihu zážehu/vstřiku paliva je větší než pokles výkonu motoru způsobený zvýšením podílu oxidu uhličitého v palivu/směsi paliva a vzduchu.By enriching the mixture and / or by increasing the compression ratio of the engine and / or by increasing the boost pressure in the engine intake system and / or in the case of atmospheric engines by increasing the ignition / fuel injection timing, engine performance, combustion temperatures and thus nitrogen oxide emissions will increase. For turbocharged engines, the increase in power as opposed to engines with atmospheric charge is due to a reduction in ignition / fuel injection timing, which may not increase nitrogen oxide emissions. The growth of nitrogen oxides is eliminated by adding carbon dioxide to the fuel / fuel / air mixture. The essence of this invention is that the increase in engine power due to the enrichment of the mixture and / or the increase in the compression ratio of the engine and / or the increase in the boost pressure in the engine intake system and / or a decrease in engine power due to an increase in the carbon dioxide content of the fuel / fuel / air mixture.

CZ 21251 UlCZ 21251 Ul

Snížení emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů podle tohoto technického řešení splňuje požadavek zachování výkonu motoru a rovnoměrnosti běhu motoru. Zvýšení výkonu motoru podle tohoto technického řešení splňuje požadavek zachování konstantní hladiny emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů. Pro optimalizovaný podíl oxidu uhličitého a směsi paliva a vzduchu toto technické řešení splňuje požadavek zachování celkové účinnosti motoru. Tento optimalizovaný podíl je množství oxidu uhličitého odpovídající 1 až 90 % hmotn. ve směsi paliva a oxidu uhličitého ve spalovacím prostoru.The reduction of nitrogen oxide emissions from internal combustion engines according to this invention meets the requirement of maintaining engine power and uniformity of engine operation. The increase in engine power according to this invention meets the requirement of maintaining a constant level of nitrogen oxide emissions from internal combustion engines. For an optimized proportion of carbon dioxide and fuel / air mixture, this technical solution meets the requirement of maintaining overall engine efficiency. This optimized fraction is an amount of carbon dioxide corresponding to 1 to 90 wt. in the fuel / carbon dioxide mixture in the combustion chamber.

Jedná se o technické řešení jednoduché konstrukce, které je snadné a levné na výrobu, nezvyšuje složitost motoru, nesnižuje spolehlivost motoru, nezvyšuje poruchovost motoru a je nenáročné na provozní náklady. Ekologickou výhodou tohoto technického řešení je, že využívá již existujícího oxidu uhličitého, který je sám o sobě považován za škodlivinu - tzv. skleníkový plyn - produkovanou spalovacími motory, jako prostředek k snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování celkové účinnosti motoru. Vlastní celková produkce oxidu uhličitého použitím tohoto technického řešení se výrazně nezvyšuje a v případě zvýšení celkové účinnosti motoru se dokonce snižuje.It is a simple design solution that is simple and inexpensive to manufacture, does not increase engine complexity, does not reduce engine reliability, does not increase engine failure, and is low on operating costs. The environmental advantage of this technical solution is that it uses existing carbon dioxide, which itself is considered a pollutant - the so-called greenhouse gas - produced by internal combustion engines, as a means of reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine power maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or improving overall engine efficiency. The actual total carbon dioxide production using this technical solution does not significantly increase and even decreases as the overall engine efficiency increases.

Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Technické řešení bude blíže objasněno na příkladech technického provedení podle přiložených výkresů. Na obr. 1 je znázorněno schéma zapojení s přívodem oxidu uhličitého do palivového systému motoru. Na obr. 2 je znázorněno další schéma zapojení s přívodem oxidu uhličitého do palivového systému motoru. Na obr. 3 je znázorněno ještě jedno schéma zapojení s přívodem oxidu uhličitého do palivového systému motoru. Na obr. 4 je znázorněno schéma zapojení s přívodem oxidu uhličitého přímo do válce spalovacího motoru. Na obr. 5 je znázorněno další schéma zapojení s přívodem oxidu uhličitého přímo do válce spalovacího motoru. Na obr. 6 je znázorněno schéma zapojení s přívodem oxidu uhličitého do palivového systému motoru a paliva přímo do válce spalovacího motoru.The technical solution will be explained in more detail on the examples of technical implementation according to the attached drawings. Figure 1 is a schematic diagram of the carbon dioxide feed to the engine fuel system. Fig. 2 shows another circuit diagram with carbon dioxide feed to the engine fuel system. Figure 3 shows yet another circuit diagram with carbon dioxide feed to the engine fuel system. Fig. 4 shows a circuit diagram with carbon dioxide feed directly to the cylinder of an internal combustion engine. Fig. 5 shows another circuit diagram with carbon dioxide feed directly to the cylinder of an internal combustion engine. FIG. 6 is a circuit diagram with carbon dioxide feed to the engine fuel system and fuel directly to the internal combustion engine cylinder.

**

Příklady provedení technického řešeníExamples of technical solution

Na obr. 1 je znázorněn příklad provedení technického řešení zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvýšení celkové účinnosti motoru. Do potrubí 3 pro přívod plynného paliva je připojeno další potrubí 5 pro přívod oxidu uhličitého. Průtok oxidu uhličitého je regulován pomocí ventilu 6. Směs plynného paliva a oxidu uhličitého je vedena přívodním potrubím 7 do sacího systému 1 spalovacího motoru 2. Průtok směsi plynného paliva a oxidu uhličitého do sacího systému i motoru je regulován pomocí dalšího ventilu 8. Sací systém 1. je připojen do válce spalovacího motoru 2.FIG. 1 shows an embodiment of an apparatus for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine power while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency. An additional carbon dioxide supply line 5 is connected to the gaseous fuel supply line 3. The flow of carbon dioxide is controlled by the valve 6. The mixture of gaseous fuel and carbon dioxide is led through the inlet pipe 7 to the intake system 1 of the internal combustion engine 2. The flow of the mixture of gaseous fuel and carbon dioxide to both the intake system and the engine is regulated by another valve 8. is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2.

Na obr. 2 a 3 je znázorněn příklad provedení technického řešení zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvýšení celkové účinnosti motoru. Do sacího systému I spalovacího motoru 2 je připojeno potrubí 3 pro přívod plynného paliva. Průtok plynného paliva do sacího systému I je regulován pomocí regulačního ventilu 4. Do sacího systému 1 je připojeno další potrubí 5 pro přívod oxidu uhličitého. Průtok oxidu uhličitého do sacího systému i je regulován pomocí ventilu 6. Sací systém I je připojen do válce spalovacího motoru 2.Figures 2 and 3 show an example of an embodiment of a device for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing the output of internal combustion engines while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency. A gas supply line 3 is connected to the intake system 1 of the internal combustion engine 2. The flow of gaseous fuel into the intake system 1 is controlled by means of a control valve 4. An additional carbon dioxide line 5 is connected to the intake system 1. The flow of carbon dioxide to the intake system 1 is controlled by means of a valve 6. The intake system I is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2.

Na obr. 4 je znázorněn příklad provedení technického řešení zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvýšení celkové účinnosti motoru. Do sacího systému i spalovacího motoru 2 je připojeno potrubí 3 pro přívod plynného paliva. Průtok plynného paliva do sacího systému i je regulován pomocí regulačního ventilu 4. Do válce spalovacího motoru 2 je připojeno další potrubí 5 pro přívod oxidu uhličitého. Průtok oxidu uhličitého doFig. 4 shows an example of an embodiment of a device for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine power while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency. A line 3 for supplying gaseous fuel is connected to the intake system 1 of the internal combustion engine 2. The flow of gaseous fuel into the intake system 1 is controlled by means of a control valve 4. An additional carbon dioxide line 5 is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2. Flow of carbon dioxide into

CZ 21251 Ul válce spalovacího motoru 2 je regulován pomocí ventilu 6. Sací systém i je připojen do válce spalovacího motoru 2.The cylinder 1 of the internal combustion engine 2 is controlled by means of a valve 6. The suction system 1 is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2.

Na obr. 5 je znázorněn příklad provedení technického řešení zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvýšení celkové účinnosti motoru. Sací systém 1 je připojen do válce spalovacího motoru 2. Do válce spalovacího motoru 2 je připojeno potrubí 3 pro přívod plynného paliva. Průtok plynného paliva do válce spalovacího motoru 2 je regulován pomocí regulačního ventilu 4. Do válce spalovacího motoru 2 je připojeno další potrubí 5 pro přívod oxidu uhličitého. Průtok oxidu uhličitého do válce spalovacího motoru 2 je regulován pomocí ventilu 6.Fig. 5 shows an example of an embodiment of a device for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine performance while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency. The intake system 1 is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2. The gas cylinder 3 is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2. The flow of gaseous fuel into the cylinder of the internal combustion engine 2 is controlled by a control valve 4. An additional line 5 for the carbon dioxide supply is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2. The flow of carbon dioxide into the cylinder of the internal combustion engine 2 is controlled by the valve 6.

Na obr. 6 je znázorněn příklad provedení technického řešení zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvýšení celkové účinnosti motoru. Do sacího systému i spalovacího motoru 2 je připojeno další potrubí 5 pro přívod oxidu uhličitého. Průtok oxidu uhličitého do sacího systému i je regulován pomocí ventilu 6. Do válce spalovacího motoru 2 je připojeno potrubí 3 pro přívod plynného paliva. Průtok plynného paliva do válce spalovacího motoru 2 je regulován pomocí regulačního ventilu 4. Sací systém i je připojen do válce spalovacího motoru 2.FIG. 6 shows an exemplary embodiment of an apparatus for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing the power of internal combustion engines while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency. An additional carbon dioxide supply line 5 is connected to the intake system 1 of the internal combustion engine 2. The flow of carbon dioxide to the intake system 1 is controlled by means of a valve 6. A gas supply line 3 is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2. The flow of gaseous fuel into the cylinder of the internal combustion engine 2 is regulated by a control valve 4. The intake system 1 is connected to the cylinder of the internal combustion engine 2.

Průmyslová využitelnostIndustrial applicability

Zařízení pro snižování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování výkonu spalovacích motorů při zachování emisí oxidů dusíku ze spalovacích motorů a/nebo zvyšování celkové účinnosti motoru, podle tohoto technického řešení nalezne uplatnění především u plynových zážehových nebo dvojpalivových - plynný/kapalný - vznětových spalovacích motorů spalujících chudou směs, které mají dostupný dostatečný zdroj oxidu uhličitého.A device for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine power while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency, according to this technical solution, will find application especially in gas-fired or dual-fuel - gaseous / liquid - compression ignition lean-combustion internal combustion engines having a sufficient source of carbon dioxide.

Claims

PROTECTION REQUIREMENTS

An apparatus for reducing nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing internal combustion engine power while maintaining nitrogen oxide emissions from internal combustion engines and / or increasing overall engine efficiency, characterized in that the engine fuel system (2) and / or the intake system (1) the engine (2) and / or the cylinder of the internal combustion engine (2) is provided with a carbon dioxide feed to the fuel and / or the fuel / air mixture in an amount corresponding to 1 to 90 wt. in the fuel / carbon dioxide mixture in the combustion chamber.