CZ2003259A3 - Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací krytu a ztráty drsnosti - Google Patents

Description

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací krytu a ztráty drsnosti.

Dosavadní stav techniky

Konstrukce vozovek za různých klimatických podmínek a zatížení vykazují podle svých vlastností mechanismy porušování. Tato porušování a poškozování se vyskytují zákonitě i náhodně. K těmto negativním jevům na vozovce dochází zvláště chybnou technologií při konstrukci vozovky nebo vlivem automobilové dopravy, zejména nákladní kdy motorová vozidla zvláště přetěžovaná nákladní vozidla neúměrně opotřebovávají povrch obrusné vrstvy krytu podkladu vozovky. Důsledkem toho dochází k deformaci obrusné vrstvy vozovky, projevující se poruchami typu trvalých deformací krytu nebo ztráty drsnosti. Pod poruchy patřící do skupiny deformace krytu vozovky lze zahrnout poruchy typu vyjetých kolejí, podélné vlny, nepravidelné hrboly a hrboly vzniklé vlivem předcházejících oprav. Pod poruchy patřící do skupiny ztráta drsnosti lze zahrnout poruchy typu ztráta mikrotextury povrchu a makrotextury povrchu. Každá z poruch vzniklá provozem motorových vozidel má svou závažnost z hlediska provozních funkcí vozovky a únosnosti vozovky. Poruchy negativně ovlivňují porušování konstrukce vozovky, rychlost a plynulost silničního provozu. Všechny poruchy jsou nákladné, z hlediska ztrát při dopravních nehodách, nákladech na údržbu, opravu a případné rekonstrukce vozovek.

Pod pojmem ztráta drsnosti se rozumí požadavek smykového tření jako odporu při relativním pohybu povrchu pneumatiky vůči povrchu vozovky při brzdění nebo zrychlování a změně směru vozidla. Odpor je pak dán uvolňováním částic z obou povrchů. Čím bohatěji jsou oba povrch tvarovány a čím více ostrý a pevný je materiál na povrchu obrusné vrstvy krytu podkladu vozovky, tím větší a trvanlivější tření je možno očekávat. Ztráta drsnosti povrchu obrusné vrstvy krytu podkladu vozovky nastane, jednak uzavřením povrchu do hladké plochy bez vystupujících zrn kameniva - dojde ke ztrátě makrotextury povrchu a jednak vyhlazením zrn kameniva vlivem dotyku • · · · • · ·· · ······ ····· · · ·· · · * · · · ···· • · ·· ··· · · ·· s pneumatikami v tomto případě dojde ke ztrátě mikrotextury povrchu. Oba tyto jevy vedou ke ztrátě smykového tření. Přitom ztráta makrotextury povrchu ovlivňuje tření při vysokých rychlostech a ztráta mikrotextury povrchu při rychlostech do 60 km/h. Jev ztráty makrotextury povrchu je spojen jednak s vystupováním pojivá na povrch vozovky u nátěrů a jednak s vystupováním asfaltového tmelu na povrch. K oběma mechanismům dochází obvykle při chybné technologii konstrukce vozovky, ale může se též projevit náhodná proměnlivost vlastností podkladu, složení směsi apod. Jev ztráty mikrotextury povrchu je spojen s nevhodnou ohladitelností kameniva. Například je použito snadno ohladitelných kameniv jako jsou vápence a břidlice nebo je použito již ohlazených zrn kameniva (hrubé těžené kamenivo).

Obrusné vrstvy všech typů vozovek zvláště asfaltových jsou náchylné na trvalé deformace. Asfaltem stmelené krytové vrstvy mají vlastnosti pojivá, které při nízkých teplotách (podle druhu asfaltu při teplotě 5° C až 10° C) nebo při vysokých rychlostech zatížení (pak může být teplota o 20° C vyšší) se chová jako pevná a křehká hmota. Naopak při teplotách vyšších ( podle druhu použitého asfaltu při teplotě 40° C až 65° C) a dlouhodobém zatížení se chová jako hustá kapalina. Tímto pojivém je kamenivo vzájemně slepeno nebo u litých asfaltů je v tomto pojivu uloženo (plave v něm). Při vysokých rychlostech zatížení jsou asfaltové směsi pružné, lze je přirovnat k betonu. Avšak při vysokých teplotách, pomalých rychlostech a stání vozidel již dochází ke vzájemnému posunu zrn kameniva a asfaltová směs se pohybuje z míst soustředěného tlaku do míst mimo jeho působení. V tomto případě ji lze přirovnat k hustému těstu. Příčinou vzniku prohlubní je nedostatečná odolnost vrstev krytu proti vývoji trvalých deformací. Toto má příčinu v použití těžených kameniv, nevhodné zrnitosti kameniva, vysokém obsahu asfaltu nebo použití druhů asfaltů o vyšší penetraci.

Podle druhu zatížení dochází k prohlubním v místě stání vozidel, např. autobusové či trolejbusové zastávky nebo k vyjetým kolejím ve stopách nákladních vozidel apod. Tyto prohlubně ve stopách kol nákladních vozidel jsou obvykle široké 60 80 cm a hluboké 1-5cm. Obvykle vznikají v místech intenzivní, pomalé a zastavující dopravy, ve stoupacích pruzích, na místních komunikacích, a dají se lehce vysledovat i na dálnicích a rychlostních komunikacích. Velmi často se vyskytují i v souvislých délkách i v několika desítkách kilometrů. Obvykle obrusná vrstva u asfaltových koberců drenážních nebo u asfaltových koberců mastixových a litých asfaltů dálničních dosahuje tloušťky 40mm. U asfaltových betonů pak tloušťky 50mm někdy až 60mm. U poruchy vozovky tohoto typu v prvním případě nárůst deformace po prvních 1-3 letech ustává.

V druhém případě pokud dosáhne neuspokojivé úrovně, bude se vyvíjet až k enormním hloubkám přes 20 mm. Při takových hloubkách hrozí nebezpečí aquaplaningu a následný smyk.

V běžné praxi dochází k opravám podle hloubek prohlubní nebo vyjetých kolejí.

V prvním případě, kdy jejich hloubky nejsou velké se prohlubně nebo vyjeté koleje vyplní mikrokobercem nebo tenkým asfaltovým kobercem při zastaveném nárůstu hloubky koleje (cca. Po 8 letech užívání do hloubky 12 mm). V druhém případě se provede výměna všech asfaltových vrstev, které jsou příčinou trvalé deformace (frézování a výměna vrstev v tloušťce 50 až 120 mm, výjimečně hlouběji při použití těženého kameniva a podkladu z obalového kameniva).

Hlavním hlediskem pro provedení každé opravy jsou finanční možnosti správce komunikace. Platí nepsaná zásada, že se vždy čeká „co udělá zima“ a pak se opravují jen ty úseky, které hrozí zastavením provozu. Z těchto důvodů je popírána ta zásada, že je-li zachycena porucha v ranném stadiu obvykle v prvním roce, jsou náklady na její opravu nejnižší, avšak s přibývajícím časem tyto náklady rostou ze 100,- Kč/m2 až na hodnoty 500 i více Kč/m².

Účelem vynálezu je vytvořit způsob opravy výše jmenovaných, který by efektivně, levně a rychle - bez přerušení provozu - zaručil opravu těchto poruch. Vozovka opravená podle tohoto způsobu bude mít daleko vyšší parametry bezpečnosti silničního provozu a to dokonce i ve srovnání s novou vozovkou.

Podstata vynálezu

Výše uvedené nedostatky odstraňuje způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací krytu a ztráty drsnosti, jehož podstata spočívá vtom, že nejprve se frézou nejméně přes polovinu jízdního pruhu vozovky vyfrézuje hlučný profil s drážkováním tvořeným paralelními podélnými drážkami vůči podélné ose vozovky za současného odstranění směsi krytu vytlačené nad úroveň povrchu obrusné vrstvy, pak stejnou frézou se odfrézuje i část neporušené a nejméně pojížděné obrusné vrstvy a to nevýše do její tloušťky h, následně se frézou srazí břity drážek hlučného profilu a poté se v odstupu 0,5 až 50 m frézuje odvodňovací profil s drážkováním tvořeným paralelními drážkami v příčném řezu ve tvaru čtyřúhelníku, kde drážky jsou vedeny pod úhlem a 1 až 89 ⁰ vůči podélné ose vozovky, načež se provede ochranný nástřik penetračními materiály frézováním upravené obrusné vrstvy.

Hlavní výhodou způsobu nárokovaného v předmětu patentu je, že po opravě obrusné vrstvy vozovky frézováním dojde jednak k odstranění směsi krytu vytlačené mimo stopu pneumatik, jednak k jejímu celkovému srovnání a jednak zlepšení komfortu jízdy. Frézování se provádí nejméně přes polovinu jízdního pruhu. Tímto způsobem lze odstranit, puchýře v obrusné vrstvě, podélné vlr.y, vyjeté koleje i nepravidelné hrboly. Výhodou je i to, že po následném frézování frézou se srovnávacím profilem se docílí sražení břitů podélných drážek, což má za důsledek, že takto opracovaná plocha vykazuje hladký povrch s drážkami, který je méně hlučný. Takto upravený povrch zamezuje bočnímu házení vozidel.

Například při opravě vyjetých kolejí se frézováním odstraní nerovnosti, vyskytující se nad úrovní povrchu obrusné vrstvy vozovky. Po ukončení opravy zůstanou vyhloubená dna vyjetých podélných kolejí neporušena. Frézováním je odstraněna pouze směs krytu vytlačená mimo stopu pneumatik a část obrusné vrstvy nejvýše do 1/4 až 1/2 její tloušťky h. Obrusná vrstva v nejnižších místech vyjetých kolejí, tj. v místech největšího zatěžování, tak není zeslabena frézováním vůbec a zachovává si všechny parametry původní obrusné vrstvy, což zvyšuje její životnost. Nedochází tedy k zeslabování obrusné vrstvy v místě, které by mělo za následek eventuelní poškození komunikace. Vzhledem k tomu, že obrusná vrstva má obvykle tloušťku h 5 cm, lze tento způsob opravy aplikovat při odstranění její 1/2 minimálně 1x nebo při odstranění její 1/4 maximálně 2x.

Přirozené je využití takto opravených podélně vyjetých kolejí, jejichž hloubka se frézováním sníží nejvýše na 1/2 až 1/10 původní hloubky k vyjeté koleje (před opravou způsobem nárokovaným v předmětu vynálezu) pro hromadění solanky a tak vytvoření bezpečného povrchu po chemickém ošetření. Působením soli se začíná rozpouštět námraza a/nebo sníh, což má za následek vytváření solanky. Solanka je vlivem projíždějících pneumatik vystříkávána do nejbližšího okolí, kde se zadrží v podélných drážkách. Vracení solanky ( pro její vícenásobné využití) do nejnižších míst podélně vyjetých kolejí nebo prohlubní se děje nabýváním jejího objemu působením vody a sněhu.Narůstání objemu solanky má za důsledek její přetékání z podélných drážek do podélně vyjetých kolejí.

Všechny tyto okolnosti umožňují prodloužení pohybu solanky na povrchu vozovky a tím prodloužení její chemické reakce. Následně dochází k vracení solanky do nejnižších míst podélně vyjetých kolejí nebo prohlubní a to zejména nabýváním jejího objemu. Narůstání objemu solanky má za důsledek její přetékání z podélných drážek do podélně vyjetých kolejí. Toto plně automatické vracení nahrazuje činnost lidí, strojů a soli při provádění zimní údržby.

V případě, že na povrchu komunikace budou jen podélné drážky bez vyjetých kolejí, pak podélné drážky boudou solanku zadržovat. Solanka se drží v podélných drážkách jako v „zásobníku“ a teprve poté, kdy vlivem dešťových nebo sněhových srážek se začne zvětšovat její množství, začne se vracet zpět do míst na povrch vozovky a teprve pak opustí povrch vozovky. Dochází tudíž k tomu, že pneumatiky vozidel se pohybují po povrchu bez námrazy. Důsledkem toho jsou tato kritická místa nejdříve zbezpečněna a samotné fyzikální zákonitosti napomáhají činnosti člověka při udržení sjízdnosti silnic v zimním období.

Naopak v létě při silném dešti je důležité odvést co nejrychleji velké množství vody z povrchu vozovky a zamezit tak aquaplaningu. K tomu účelu opět slouží obojí drážkování tvořené jak paralelními podélnými drážkami, tak šikmé drážky, které jsou frézovány do obrusné vrstvy vozovky v odstupu 0,5 až 50 m pod úhlem 45° ve směru jízdy vozidel. Bylo zjištěno, že tyto obojí drážky vytvořené v obrusné vrstvě zamezují vzniku vodní mlhy, která vzniká vztlakovou silou pneumatik při jízdě vozidel po hladkém povrchu komunikace. Vznik vodní mlhy na vozovce je nežádoucí, neboť snižuje viditelnost řidičů osobních aut jedoucích v koloně.

Další výhodou je, že po sražení břitů frézováním má povrch obrusné vrstvy jemnější povrch a je tedy méně hlučný, přičemž takto ošetřený povrch obrusné vrstvy vozovky velmi dobře odvádí vodu.

Oproti dosavadním způsobům opravy je způsob nárokovaný v předmětu vynálezu 2 až 4x levnější, než dosavadní způsoby opravy. Výhodou je, že se dá provádět celoročně i v zimním období, kdy na vozovce neleží sníh. Jeho použití má okamžitý dopad na bezpečnost silničního provozu. Navíc při frézování obrusné vrstvy vzniká žádaná odpadová surovina, která se dá dále zpracovávat na recyklát nebo se po úpravě dá použít jako jemné plnivo (kamenivo) přímo do vozovek. Tímto lze snížit náklady na opravu komunikace, čímž se cena opravy zlevní až o 10%.

• · · · ····« · · # · · · • · · · ···· ·· · · ··· ·· ··

Způsob opravy obrusné vrstvy nárokovaného v předmětu patentu dále umožňuje podstatné snížení nákladů na zimní údržbu. To je možné proto, že solanka zůstává nejen na drsném povrchu obrusné vrstvy, ale i podélných drážkách a dnech vyjetých kolejích 4x až 10x déle, než na novém hladkém povrchu. Tímto se snižují náklady na zimní údržbu, jak co do četnosti výjezdů, tak do množství spotřebované soli. Způsob je významný z hlediska zvýšení bezpečnosti provozu na mostech, které mají jiný teplotní režim, než ostatní komunikace.

Po opravě vyjetých kolejí způsobem nárokovaným v předmětu mohou vozidla bez problémů opět jezdit, jak v místech vyjetých podélných kolejí, tak i po drážkováním zdrsnělém povrchu obrusné vrstvy vozovky. V případě, že vozidlo dostane za deště smyk následkem vody zdržující se v podélně vyjeté koleji zachytí se pneumatikami na povrchu obrusné vrstvy, jež je opatřena drážkováním a vyrovná směr jízdy a vozidlo bude dále pokračovat v jízdě.

Je přirozené, že ochranný nástřik aplikovaný po frézování utěsní všechny mikrotrhliny a spojí trhliny v krytu vozovky. Zrychlením odtoku vody dojde ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Navíc aplikací penetračních látek dochází ke zpevnění povrchu opravené obrusné vrstvy. Použití penetračních materiálů, které nepropouští vodu je zaručeno, že tato se nedostane do konstrukce vozovky, čímž je dosaženo prodloužení její životnosti.

Výhodné je též vyfrézování hlučného profilu s drážkováním tvořeném podélnými drážkami na neporušená a nejméně pojížděná místa obrusné vrstvy včetně aplikace ochranného nástřiku aplikovaného po frézování. Tento způsob opravy obrusné vrstvy se s výhodou aplikuje na nebezpečná místa prudkých zatáček, kopců a také na předmostí. Zvýšená hlučnost profilu znamená upozornění na nebezpečné havarijní místo, což má za důsledek snížení rychlosti např. v zatáčkách. V tomto konkrétním případě je odhlučnění komunikace druhořadou věcí.

Přehled obrázků

Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací krytu a ztráty drsnosti podle vynálezu bude osvětlen pomocí výkresu, na kterém Obr. 1 znázorňuje obrusnou vrstvu před ofrézováním směsi vytlačené mimo stopu pneumatik, Obr. 2 znázorňuje profil obrusné vrstvy s břity a podélnými drážkami 10 po ofrézování • ·

povrchu frézou s jemným profilem a dnem vyjeté koleje, Obr. 3 znázorňuje profil obrusné vrstvy se sraženými břity a podélnými drážkami 12, Obr.4. zobrazuje snížení hloubky vyjetých kolejí, Obr. 5 znázorňuje půdorys jednoho jízdního pruhu 15 s vyjetými kolejemi a odvodňovacím profilem s drážkováním tvořeným paralelními drážkami, v příčném řezu ve tvaru čtyřúhelníka, kde drážky jsou vedeny pod úhlem α 45° vůči podélné ose vozovky, Obr. 6 znázorňuje ochranný nástřik povrchu frézováním upravené obrusné vrstvy Obr. 7 znázorňuje vznik vyjeté koleje v obrusné vrstvě vozovky vlivem působení pneumatik vozidla Obr. 8 znázorňuje vznik podélné vlny v obrusné vrstvě vozovky vlivem působení pneumatik vozidla Obr. 9 zobrazuje výskyt nepravidelných hrbolů na obrusné vrstvě 1, Obr. 10 znázorňuje vznik ztráty mikrotextury v obrusné vrstvě vozovky, která se vyznačuje zaoblením a hladkým povrchem zrn nebo kamenných prvků na povrchu obrusné vrstvy, Obr. 11 znázorňuje vznik ztráty makrotextury v obrusné vrstvě vozovky, která se vyznačuje vystoupením pojivá nebo asfaltového tmelu na povrch obrusné vrstvy, Obr. 12 znázorňuje detail odvodňovacího profilu s drážkováním tvořeným paralelními drážkami, v příčném řezu ve tvaru čtyřúhelníka.

Příklady provedení vynálezu

Způsob opravy porušení obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací krytu a ztráty drsnosti podle vynálezu bude osvětlen pomocí několika výhodných příkladů prováděných oprav, např. podélných vln, vyjetých kolejí, nepravidelných hrbolů a ztráty drsnosti povrchu.

K opravě poruch se navrhovaný způsob obecně provádí ve čtyřech fázích, které jsou patrné z obr. 1, obr. 2, obr. 3 , obr. 5, obr. 6. V první z nich se frézou s jemným profilem frézuje nejméně přes polovinu jízdního pruhu 15 vozovky hlučný profil 7 tvořený paralelně uspořádanými podélnými drážkami 12 v příčném řezu např. ve tvaru trojúhelníku. Současně se při frézování hlučného profilu 7 odstraní nejen směs 4 krytu vytlačená nad úroveň povrchu obrusné vrstvy 1, ale i část neporušené a méně pojížděné obrusné vrstvy 1 a to nevýše do % její tloušťky h. V druhé fázi se frézou se srovnávacím profilem srazí břity 10 podélných drážek 12 hlučného profilu 7, čímž se vytvoří bezhlučný profil 9. Ve třetí fázi, se podle konkrétního krajinného reliéfu vyfrézuje v odstupu 0,5 až 50 m odvodňovací profil 14 s drážkováním H tvořeným • · · · paralelními drážkami 16, v příčném řezu ve tvaru čtyřúhelníku, kde drážky 16 jsou vedeny pod úhlem a 1 - 89 ⁰ vůči podélné ose 13 vozovky. Ve čtvrté fázi se pro prodloužení životnosti obrusné vrstvy I a dosažení zrychleného odvodu vody po povrchu vozovky provede ochranný nástřik frézováním upravené obrusné vrstvy i. Tento postup lze podle potřeby alespoň jednou opakovat na již ofrézované obrusné vrstvě 1, přičemž podle typu poruchy lze některou z výše jmenovaných fází vypustit.

Postup opravy vyjetých kolejí je popsán v příkladu č.1. Vyjeté koleje 2, jak je patrné z obr.1 se tvoří ve stopách kol nákladních vozidel obvykle o šířce 60 až 80 cm. Vznikají v místech intenzivní, pomalé a zastavující dopravy, zejména v stoupacích pruzích a na místních komunikacích. Příčinou této poruchy je nedostatečná odolnost obrusné vrstvy 1 i ložní podkladní vrstvy 3 proti vývoji trvalých deformací způsobené použitím těžených kameniv, nevhodnou křivkou zrnitosti, vysokým obsahem asfaltu, druhem asfaltu o vysoké penetraci. Tato porucha se vyvíjí v průběhu 1 -3 let a může dosáhnout hloubky dna 8 vyjeté koleje 2 přes 2 cm. Oprava vyjeté koleje 2 podle navrhovaného způsobu je následující: v první fázi se pomocí velké silniční frézy s jemným frézovacím profilem ve směru 17 jízdy vozidel přes celou šířku vozovky vyfrézuje hlučný profil 7 tvořený podélnými drážkami 12 ve tvaru trojúhelníku. Současně se odstraní směs 4 krytu vytlačená mimo stopu pneumatik i části obrusné vrstvy 1, které nebyly porušeny ani pojížděny, avšak nevýše do 1/2 její tloušťky h, tj. do

2,5 cm. Ve druhé fázi se pomocí malé flexibilní frézy tzv. oklepávačky srovnávacím profilem pod úhlem β 0 - 90⁰ ve směru 17 jízdy vozidel srazí břity 10 podélných drážek 12 vyfrézovaného hlučného profilu 7 za účelem odhlučnění komunikace a odstranění bočního házení aut, jak je patrné z obr. 3. Ve třetí fázi se provede vyfrézování odvodňovacího profilu 14 s drážkováním H v odstupu 1 až 50 m, přičemž jak je patrné z obr. 12 drážkování 11 je tvořeno paralelními drážkami 16 v příčném řezu ve tvaru obdélníku, které jsou vedeny šikmo pod úhlem a 45 ⁰ vůči podélné ose vozovky viz.obr.5. Šikmé vedení drážek 16 je důležité proto, aby přebytečná voda mohla rychle opustit podélně frézované drážky 12 a tím celý povrch vozovky obr.5. Ve čtvrté fázi se pro prodloužení životnosti obrusné vrstvy 1 a dosažení zrychleného odvodu vody po povrchu vozovky, jak je patrné

z obr. 6 provede penetrace materiály na bázi silikonu nebo asfaltovou emulzí, nebo modifikovaným asfaltovým nástřikem nebo akrylátem nebo polymethylmetakrylátem, které po ofrézování pronikají do hloubek až 100 mm a utěsní mikrotrhliny a spojí trhliny. Penetrací povrchu obrusné vrstvy a jejím proniknutí to hloubky je zamezeno pronikání vody do vrstev krytu vozovky, čímž dojde k prodlužování životnosti. Tento postup lze podle potřeby alespoň jednou opakovat na již ofrézované obrusné vrstvě 1.

Postup opravy podélné vlny je popsán v příkladu č. 2. Podélné vlny 5, jak je patrné z obr. 8 se vyskytují před stop čarami na křižovatkách. Jedná se o příčné hrboly ve více řadách za sebou. Vzdálenost podélných vln 5 je 50 cm. V pruzích pojížděných nákladními automobily jsou podélné vlny přerušeny vyjetými kolejemi 2 s hlubokými prohlubněmi. Příčinou této poruchy je nedostatečná odolnost asfaltových vrstev krytu, tj. obrusné vrstev 1 i ložní podkladní vrstvy 3 proti trvalým deformacím. Podélné vlny 5 vznikají vytlačováním asfaltových směsí z pod pneumatik stojících osobních automobilů v celé šířce jízdního pruhu. Opravy podélné vlny 5 podle navrhovaného způsobu lze s výhodou provádět jen ve třech fázích, přičemž fáze frézování odvodňovacího profilu 14 je v tomto případě s výhodou vynechána. V první fázi se pomocí velké silniční frézy s jemným frézovacím profilem ve směru 17 jízdy vozidel přes celou šířku vozovky vyfrézuje hlučný profil 7 s drážkováním H tvořeném podélnými drážkami 12 ve tvaru trojúhelníku. Současně se odstraní směs 4 krytu vytlačená nad úroveň povrchu obrusné vrstvy I i část obrusné vrstvy 1, která nebyla porušena a nejméně pojížděna, avšak nejvýše do ¹Λ její tloušťky h, tj. do 2,5 cm. Ve druhé fázi se pomocí malé flexibilní frézy tzv. oklepávačky se srovnávacím profilem pod úhlem β 0 - 90 ⁰ ve směru 17 jízdy vozidel srazí břity 10 podélných drážek 12 vyfrézovaného hlučného profilu 7 za účelem odhlučnění komunikace, jak je patrné z obr. 3. Ve třetí fázi se pro prodloužení životnosti obrusné vrstvy 1 a dosažení zrychleného odvodu vody po povrchu vozovky, jak je patrné z obr. 6, provede penetrace materiály na bázi silikonu nebo asfaltovou emulzí, nebo modifikovaným asfaltovým nástřikem nebo akrylátem nebo polymethylmetakrylátem, které po ofrézování pronikají do hloubek až 100 mm a utěsní mikrotrhliny a spojí trhliny. Penetrací povrchu obrusné vrstvy a jejím • · · · proniknutí to hloubky je zamezeno pronikání vody do vrstev krytu vozovky, čímž dojde k prodlužování životnosti. Tento postup lze podle potřeby alespoň jednou opakovat na již ofrézované obrusné vrstvě 1.

Postup opravy nepravidelného hrbolu je popsán v příkladu 3. Nepravidelný hrbol 6, jak je patrné z obr. 9 je povrchová nerovnost vytvořená běžnou údržbou pomocí posypu nebo nátěru. Obvykle se vyskytuje ojediněle na omezených plochách obrusné vrstvy nebo souvisle v různé šířce. Způsob opravy nepravidelného hrbolu 6 lze s výhodou provádět jen ve třech fázích, přičemž v tomto případě lze vynechat fázi sražení břitů 10 podélných drážek 12 hlučného profilu 7. V první fázi se pomocí velké silniční frézy, s nastavením rozet nájemný frézovací profil, ve směru 17 jízdy vozidel přes celou šířku vozovky vyfrézuje hlučný profil 7 tvořený podélnými drážkami 12 ve tvaru trojúhelníku. Současně se stejnou operací odstraní nepravidelný hrbol 6 nad úrovní obrusné vrstvy 1, ale i část obrusné vrstvy 1, která nebyla porušena a pojížděna, avšak nevýše do její tloušťky h, tj. do 2,5 cm. Ve druhé fázi, se provede vyfrézování odvodňovacího profilu 14 drážkováním 11 v požadované četnosti např. 5m, přičemž jak je patrné z obr. 12 drážkování 11 je tvořeno paralelními drážkami 16 v příčném řezu ve tvaru obdélníku, které jsou vedeny pod úhlem α 45 ⁰ vůči podélné ose vozovky. Šikmé vedení drážek 16 je důležité proto, aby přebytečná voda mohla rychle opustit podélně frézované drážky 12 a tím celý povrch vozovky obr.5. Ve třetí fázi se pro prodloužení životnosti obrusné vrstvy 1 a dosažení zrychleného odvodu vody po povrchu vozovky, jak je patrné z obr. 6 provede penetrace materiály na bázi silikonu nebo asfaltovou emulzí, nebo modifikovaným asfaltovým nástřikem nebo akrylátem nebo polymethylmetakrylátem, které po ofrézování pronikají do hloubek až 100 mm a utěsní mikrotrhliny a spojí trhliny. Penetrací povrchu obrusné vrstvy 1 a jejím proniknutí až hloubky 100 mm je zamezeno pronikání vody do vrstev krytu vozovky, čímž dojde k prodlužování životnosti. Tento postup lze podle potřeby alespoň jednou opakovat na již ofrézované obrusné vrstvě 1.

Postup opravy ztráty drsnosti obrusné vrstvy popisuje příklad 4. Pod pojmem drsnosti se rozumí požadavek smykového tření jako odporu při relativním pohybu povrchu pneumatiky vůči povrchu vozovky při brzdění nebo zrychlování a změně směru vozidla. Odpor je pak dán množstvím uvolněných částic z obou povrchů. Čím bohatěji • · «· · · · ······ • · · ···· · · · • ····· · · ·· · · • «··· · * · · ···· · · · · ··· · · ·· oba tvarované povrchy jsou a čím více ostrý a pevný je materiál na povrchu vozovky, tím vyšší a trvanlivější tření lze očekávat. Ztráta drsnosti povrchu nastane jednak uzavřením povrchu do hladké plochy bez vystupujících zrn kameniva (dochází ke ztrátě makrotextury povrchu), jednak vyhlazením zrn kameniva vlivem dotyku s pneumatikami (dojde ke ztrátě mikrotextury povrchu). Náprava výše uvedené poruchy se provádí způsobem podle vynálezu, jenž užívá vyfrézuje profil s drážkováním tvořeným paralelními podélnými drážkami za současného odstranění směsi krytu vytlačené nad úroveň povrchu obrusné vrstvy i části neporušené obrusné vrstvy a to nevýše do 1 cm její tloušťky h, načež se pro prodloužení životnosti obrusné vrstvy a dosažení zrychleného odvodu vody po povrchu vozovky provede ochranný nástřik penetračními materiály frézováním upravené obrusné vrstvy

Průmyslová využitelnost

Opravy všech poruch podle tohoto vynálezu lze využít na všech typech pozemních komunikací, které vykazují podélně vyjeté koleje, podélné vlny, nepravidelné hrboly a povrchů významně se tím zvýší komfort jízdy, významně stoupne bezpečnost silničního provozu a dojde k poklesu nákladů na zimní údržbu a ke zlepšení životního prostředí. Způsoby podle vynálezu lze též s výhodou aplikovat na zcela nových površích obrusných vrstev, jako prevenci pro zvýšení drsnosti povrchů a tím i zvýšení smykového tření.

Claims (6)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací a ztráty drsnosti, vyznačující se tím, že nejprve se frézou nejméně přes polovinu jízdního pruhu vozovky vyfrézuje hlučný profil s drážkováním tvořeným paralelními podélnými drážkami vůči podélné ose vozovky za současného odstranění směsi krytu vytlačené nad úroveň povrchu obrusné vrstvy, pak stejnou frézou se odfrézuje i část neporušené a nejméně pojížděné obrusné vrstvy a to nevýše do % její tloušťky h, následně se frézou srazí břity drážek hlučného profilu a poté se v odstupu 0,5 až 50 m frézuje odvodňovací profil s drážkováním tvořeným paralelními drážkami v příčném řezu ve tvaru čtyřúhelníku, kde drážky jsou vedeny pod úhlem α 1 až 89 ⁰ vůči podélné ose vozovky, načež se provede ochranný nástřik penetračními materiály frézováním upravené obrusné vrstvy.
2. 2. Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací a ztráty drsnosti podle nároku 1,vyznačující se tím, že nejprve se frézou nejméně přes polovinu jízdního pruhu vozovky vyfrézuje hlučný profil s drážkováním tvořeným paralelními podélnými drážkami vůči podélné ose vozovky za současného odstranění směsi krytu vytlačené nad úroveň povrchu obrusné vrstvy i části neporušené a nejméně pojížděné obrusné vrstvy a to nevýše do % její tloušťky h, pak frézou se srazí břity drážek hlučného profilu a poté se v odstupu 0,5 až 50 m frézuje odvodňovací profil s drážkováním tvořeným paralelními drážkami v příčném řezu ve tvaru čtyřúhelníku, kde drážky jsou vedeny pod úhlem α 1 až 89 ⁰ vůči podélné ose vozovky, načež se provede ochranný nástřik penetračními materiály frézováním upravené obrusné vrstvy.
3. 3. Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací a ztráty drsnosti podle nároku 1,vyznačující se tím, že nejprve se frézou nejméně přes polovinu jízdního pruhu vozovky vyfrézuje profil s drážkováním tvořeným paralelními podélnými drážkami vůči podélné ose vozovky za současného odstranění směsi krytu vytlačené nad úroveň povrchu obrusné vrstvy i části neporušené obrusné vrstvy a to nejvýše do hloubky 1 cm neporušené obrusné vrstvy, poté se frézou srazí břity drážek v místech hlučného profilu, načež provede ochranný nástřik penetračními materiály frézováním upravené obrusné vrstvy.
4. 4. Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací, podle nároku 1 vy z n a č u j í c í se tím, že se nejprve se frézou nejméně přes polovinu jízdního pruhu vozovky vyfrézuje hlučný profil s drážkováním tvořeným paralelními podélnými drážkami vůči podélné ose vozovky na neporušené a nejméně pojížděné obrusné vrstvě a to nejvýše do % její tloušťky h, načež se provede ochranný nástřik penetračními materiály frézováním upravené obrusné vrstvy.
5. 5. Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména trvalých deformací a ztráty drsnosti podle nároku 1,vyznačující se tím, že se vyfrézování hlučného profilu s drážkováním tvořeného paralelními podélnými drážkami vůči podélné ose vozovky a odstranění směsi krytu vytlačené nad úroveň povrchu obrusné vrstvy i odstranění části neporušené a nejméně pojížděné obrusné vrstvy a to nevýše do % její tloušťky h se provádí po jednotlivých krocích.
6. 6. Způsob opravy poruch obrusné vrstvy krytu vozovky, zejména ztráty drsnosti podle nároku 3, vyznačující se tím, že nejprve se frézou nejméně přes polovinu jízdního pruhu vozovky vyfrézuje profil s drážkováním tvořeným paralelními podélnými drážkami vůči podélné ose vozovky za současného odstranění části neporušené obrusné vrstvy a to nejvýše do hloubky 1 cm poté se v odstupu 0,5 až 50 m frézuje odvodňovací profil s drážkováním tvořeným paralelními drážkami v příčném řezu ve tvaru čtyřúhelníku, kde drážky jsou vedeny pod úhlem a 1 až 89.