CS266544B1 - Control device against spontaneous increase of traction force of traction vehicle - Google Patents
Control device against spontaneous increase of traction force of traction vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- CS266544B1 CS266544B1 CS879338A CS933887A CS266544B1 CS 266544 B1 CS266544 B1 CS 266544B1 CS 879338 A CS879338 A CS 879338A CS 933887 A CS933887 A CS 933887A CS 266544 B1 CS266544 B1 CS 266544B1
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- input
- circuit
- output
- traction
- terminal
- Prior art date
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Zařízení je určeno pro ochranu proti samovolnému rozjezdu trakčního vozidla z klidu a proti poruchovému zvýšení trakčního proudu při jízdě a lze je zejména použít u elektrických lokomotiv s tyristorovými měniči. Zařízení sestává z obvodu logiky kontroly požadavku tahu, obvodu logiky kontroly nárůstu tahu, obvodu logiky kontroly signálu tahu a obvodu logiky parkování, které vyhodnocují poruchové stavy regulace pomocí derivačního obvodu, zpožďovacího obvodu, blokovacího obvodu, paměti, omezovače strmosti, bloku kontroly požadavku tahu na základě výstupů ze zadávacího obvodu a regulátoru rychlosti. Součtový obvod vytváří signál poruchy.The device is intended for protection against spontaneous starting of a traction vehicle from standstill and against a fault increase in traction current during driving and can be used in particular for electric locomotives with thyristor converters. The device consists of a logic circuit for controlling the traction demand, a logic circuit for controlling the traction increase, a logic circuit for controlling the traction signal and a parking logic circuit, which evaluate the fault states of the regulation using a derivation circuit, a delay circuit, a blocking circuit, a memory, a slope limiter, a block for controlling the traction demand based on the outputs from the input circuit and the speed controller. The summation circuit generates a fault signal.
Description
Vynález se týká kontrolního zařízení proti samovolnému zvýšení tažné síly trakčního vozidla. .The invention relates to a control device against the spontaneous increase of the traction force of a traction vehicle. .
Dosud známá zařízení nezajišťují komplexní kontrolu pohonu proti samovolnému zvýšení tažné síly. Zajišťují pouze dílčí kontrolu proti samovolnému rozjezdu vozidla z klidu nebo využívají jako zpětnou informaci signál o požadovaném tahu a nikoliv signálu o skutečném trakčním proudu. Tím se kontroluje pouze část regulačního obvodu a zbývající část obvodů není vůbec kontrolována.Previously known devices do not provide a comprehensive control of the drive against an unintentional increase in traction. They provide only partial control against the unintentional starting of the vehicle from rest or use as feedback information the signal of the required traction and not the signal of the actual traction current. This checks only a part of the control circuit and the remaining part of the circuits is not checked at all.
Uvedené nevýhody odstraňuje kontrolní zařízení proti samovolnému zvýšení tažné síly trakčního vozidla podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že vstup zadávacího obvodu je spojen se svorkou vnějších ovládacích signálů a současně se vstupem regulátoru rychlosti, jehož výstup je spojen se svorkou požadovaného tahu z nadřazených regulací a současně s prvním vstupem omezovače strmosti. Druhý vstup omezovače strmosti je spojen s druhým výstupem^ zadávacího obvodu, jehož první výstup je spojen se svorkou brzdového režimu a současně s druhým vstupem obvodu logiky kontroly požadavku tahu, jehož první vstup je spojen s výstupem bloku kontroly požadavku tahu, jehož první vstup je spojen se svorkou velikosti kotevního proudu a jehož druhý vstup je spojen s výstupem omezovače strmosti. Svorka požadavku tahu při ručním řízení je spojena jednak s druhým výstupem zadávacího obvodu a jednak se vstupem derivačního obvodu, jehož výstup je spojen s prvním vstupem obvodu logiky kontroly nárůstu tahu, jehož druhý vstup je spojen s výstupem zpožďovacího obvodu a současně s prvním vtupem paměti, jejíž druhý vstup je spojen s druhým výstupem blokovacího obvodu. První vstup blokovacího obvodu je spojen se třetím vstupem obvodu logiky kontroly nárůstu tahu, jehož výstup je spojen s druhým vstupem součtového obvodu, jehož první vstup je spojen s výstupem obvodu logiky kontroly požadavku tahu. Třetí vstup součtového obvodu je spojen s výstupem obvodu logiky kontroly signálu tahu, jehož první vstup je jednak spojen se vstupem blokovacího obvodu, jednak se svorkou logického signálu tahu, jednak s druhým vstupem obvodu logiky parkování a jednak se třetím výstupem zadávacího obvodu, jehož vstup je spojen jednak se vstupem zpožďovacího obvodu a jednak s prvním vstupem obvodu logiky parkování, jehož druhý výstup je spojen se svorkou blokování měničů při parkování a jejíž první výstup je spojen se čtvrtým vstupem součtového obvodu, jehož výstup je spojen se svorkou signálu poruchy. Výstup paměti je spojen s druhým vstupem obvodu logiky kontroly signálu tahu.These disadvantages are eliminated by the control device against spontaneous increase of the traction force of the traction vehicle according to the invention, the essence of which consists in the input of the input circuit connected to the external control signal terminal and at the same time to the speed controller input. and simultaneously with the first slope limiter input. The second input of the slope limiter is connected to a second output of the input circuit, the first output of which is connected to the brake mode terminal and simultaneously to a second input of the thrust request logic circuit, the first input of which is connected to the output of the thrust request control block. with an armature current terminal and the second input of which is connected to the output of the slope limiter. The manual demand thrust request terminal is connected to the second output of the input circuit and to the input of the derivative circuit, the output of which is connected to the first input of the thrust increase control logic circuit, the second input of which is connected to the delay circuit output and the first memory input. whose second input is connected to the second output of the blocking circuit. The first input of the interlock circuit is connected to the third input of the tension increase control logic circuit, the output of which is connected to the second input of the summing circuit, the first input of which is connected to the output of the tension request control logic circuit. The third input of the summing circuit is connected to the output of the thrust signal control logic circuit, the first input of which is connected to the interlock circuit input, to the thrust logic terminal, to the second input of the parking logic circuit and to the third output of the input circuit whose input is connected to the input of the delay circuit and to the first input of the parking logic circuit, the second output of which is connected to the drive interlock terminal during parking and the first output of which is connected to the fourth input of the summing circuit whose output is connected to the fault signal terminal. The memory output is connected to the second input of the thrust signal control logic circuit.
Hlavní předností vynálezu je komplexní řešení ochrany pohonu při poruše regulačních obvodů. Kontrolní zařízení zajišťuje ochranu nejen proti samovolnému rozjezdu z klidu, ale i proti poruchovému zvýšení trakčního proudu při jízdě. Další jeho výhodou je jednoduchost obvodového uspořádání, realizovatelnost pomocí elektronických obvodů a z toho vyplývající vysoká spolehlivost, malé rozměry a energetická nenáročnost. Předností tohoto systému je automatická kontrolní funkce bez nutnosti zásahu obsluhy po celou dobu provozu trakčního pohonu. *The main advantage of the invention is a complex solution of drive protection in case of failure of control circuits. The control device provides protection not only against unintentional starting from rest, but also against a fault increase in traction current while driving. Another advantage is the simplicity of the circuit arrangement, feasibility using electronic circuits and the resulting high reliability, small size and energy efficiency. The advantage of this system is the automatic control function without the need for operator intervention during the entire operation of the traction drive. *
Příklad praktického provedení předmětu vynálezu je na přiloženém výkrese, kde je zobrazeno blokové schéma kontrolního zařízení proti samovolnému zvýšení tažné síly trakčního vozidla.An example of a practical embodiment of the subject of the invention is shown in the accompanying drawing, where a block diagram of a control device against the spontaneous increase of the traction force of a traction vehicle is shown.
Kontrolní zařízení proti samovolnému- zvýšení tažné síly trakčního vozidla sestává ze zadávacího obvodu 2* jehož vstup 11 je spojen se svorkou B vnějších ovládací signálů a současně se vstupem 21 regulátoru 2 rychlosti, jehož výstup 22 je spojen jednak se svorkou C požadovaného tahu z nadřazených regulací a jednak s prvním vstupem 31 omezovače 2 strmosti, jehož druhý vstup 32 je spojen s druhým výstupem 13 zadávacího obvodu 2* jehož první výstup 12 je spojen se svorkou D brzdového režimu a současně s druhým vstupem 92 obvodu 2 logiky kontroly požadavku tahu, jehož první vstup 91 je spojen s výstupem 43 bloku 2 kontroly požadavku tahu, jehož první vstup 21 je spojen se svorkou A velikosti kotevního proudu a jehož druhý vstup 42 je spojen s výstupem 33 omezovače 2 strmosti. Svorka E požadavku tahu při ručním řízení je spojena jednak s druhým výstupem 13 zadávacího obvodu 2 a jednak se vstupem 51 derivačního obvodu 2* jehož výstup 52 je spojen s prvním vstupem 101 obvodu 10 logiky kontroly nárůstu tahu, jehož druhý vstup 102 je spojen s výstupem 62 zpožďovacíhoThe anti-spontaneous traction control device consists of an input circuit 2 * whose input 11 is connected to the terminal B of external control signals and at the same time to the input 21 of the speed controller 2, the output 22 of which is connected to the desired traction terminal C of the superior controls. and on the one hand with the first input 31 of the slope limiter 2, the second input 32 of which is connected to the second output 13 of the input circuit 2 *, the first output 12 of which is connected to the brake mode terminal D. and simultaneously to the second input 92 of the traction demand logic circuit 2; input 91 is connected to output 43 of the control block 2 thrust requirement, which the first input 21 i connected to a terminal e and the size of the anchoring power and whose second input 42 is connected to output 33 of the limiter 2 steepness. The manual demand thrust request terminal E is connected to the second output 13 of the input circuit 2 and to the input 51 of the derivative circuit 2 * whose output 52 is connected to the first input 101 of the thrust increase control logic circuit 10, the second input 102 of which is connected to the output 62 delay
CS 266 544 Bl obvodu £ a současně s prvním vstupem £2 paměti £, jejíž druhý vstup 82 je spojen s druhým výstupem 73 blokovacího obvodu 2/ jehož první výstup 72 je spojen se třetím vstupem 103 obvodu 10 logiky kontroly nárůstu tahu, jehož výstup 104 je spojen s druhým vstupem 132 součtového obvodu 13, jehož první vstup 131 je spojen s výstupem 93 obvodu 2 logiky kontroly požadavku tahu. Dále kontrolní zařízení sestává ze součtového obvodu 13, jehož třetí vstup 133 je spojen s výstupem 113 obvodu 11 logiky kontroly signálu tahu, jehož první vstup 111 je jednak spojen se vstupem 71 blokovacího obvodu 2» jednak se svorkou G logického signálu tahu, jednak s druhým vstupem 122 obvodu 12 logiky parkování a jednak se třetím výstupem 14 zadávacího obvodu 2, jehož vstup 11 je spojen jednak se vstupem 61 zpoždovacího obvodu 5 a jednak s prvním vstupem 121 obvodu 12 logiky parkování, jehož druhý výstup 124 je spojen se svorkou H blokování měničů při parkování a jehož první výstup 123 je spojen se čtvrtým vstupem 134 součtového obvodu 13, jehož výstup 135 je spojen se svorkou F signálu poruchy. Výstup 83 paměti 2 je spojen s druhým vstupem 112 obvodu 11 logiky kontroly signálu tahu.CS 266 544 B1 of the circuit £ and simultaneously with the first input £ 2 of the memory £, the second input 82 of which is connected to the second output 73 of the interlocking circuit 2, the first output 72 of which is connected to the third input 103 of the traction control logic circuit 10, the output 104 of which is connected to the second input 132 of the summing circuit 13, the first input 131 of which is connected to the output 93 of the circuit 2 of the thrust request control logic. Furthermore, the control device consists of a summing circuit 13, the third input 133 of which is connected to the output 113 of the traction signal control logic circuit 11, the first input 111 of which is connected to the input 71 of the interlock circuit 2 to the traction signal terminal G. the input 122 of the parking logic circuit 12 and the third output 14 of the input circuit 2, the input 11 of which is connected to the input 61 of the delay circuit 5 and to the first input 121 of the parking logic circuit 12, the second output 124 of which is connected to the drive interlock terminal H. during parking and whose first output 123 is connected to the fourth input 134 of the summing circuit 13, the output 135 of which is connected to the fault signal terminal F. The output 83 of the memory 2 is connected to the second input 112 of the circuit 11 of the traction signal control logic.
Kontrolní zařízení proti samovolnému zvýšení tažné síly trakčního vozidla pracuje tak, že podle zadání ze svorky B vnějších ovládacích signálů vytváří zadávací obvod 2 na svém prvním výstupu 12 signál brzdový režim pro druhý vstup 92 obvodu 2 logiky kontroly požadavku tahu a pro svorku D brzdového režimu. Na druhém výstupu 13 zadávacího obvodu 2 se vytváří analogový signál požadavku tahu při ručním řízení pro druhý vstup 32 omezovače 2 strmosti a vstup 51 derivačního obvodu 2 a pro svorku E požadavku tahu při ručním řízení. Na třetím výstupu 14 zadávacího obvodu 2 se vytváří logický signál tahu pro vstup 71 blokovacího obvodu 2 a první vstup 111 obvodu 11 logiky kontroly signálu tahu a druhý vstup 122 obvodu 12 logiky parkování a svorku G logického signálu tahu. Regulátor 2 rychlosti případně další nadřazené regulace podle informací ze svorky B vnějších ovládacích signálů vytváří analogový signál požadovaného tahu pro první vstup 31 omezovače 2 strmosti a svorku C požadovaného tahu z nadřazených regulací. Omezovač 2 strmosti na svém výstupu 33 omezí strmost nárůstu požadované hodnoty obdobně jako omezovač v řídicích obvodech trakčního vozidla. Blok £ kontroly požadavku tahu porovnává požadovanou hodnotu na druhém vstupu 42 s velikostí skutečného kotevního proudu na prvním vstupu 41, která je přivedena ze svorky A velikosti kotevního proudu. Rozdíl signálů skutečného a požadovaného tahu kotevního proudu je z výstupu 43 bloku £ kontroly požadavku tahu přiveden na první vstup 91 obvodu 2 logiky kontroly požadavku tahu, která pokud není přítomen signál brzdný režim na druhém vstupu 92 a skutečný kotevní proud převyšuje požadovanou hodnotu, tak vytváří na svém výstupu 93 signál o poruše překročením proudu pro první vstup 131 součtového obvodu 22· Derivační obvod £ zjištuje nárůst požadovaného tahu při ručním řízení a logický signál nárůstu tahu je přiveden k prvnímu vstupu 101 obvodu 10 logiky kontroly nárůstu tahu. Na druhý vstup 102 je přes zpoždovací obvod 6 přiveden signál požadavku zvýšení tahu ze svorky B vnějších ovládacích signálů a na třetí vstup 103 je přes blokovací obvod 2 přiveden logický signál tahu. Nárůst požadovaného tahu při ručním řízení je povolen jen při současném požadavku zvýšení tahu, jinak obvod 10 logiky kontroly nárůstu tahu vytváří na Vstupu 104 signál o poruše nežádoucím zvýšením nárůstu tahu. Výstup 62 zpožďovacího obvodu £ je přiveden k prvnímu vstupu 81 paměti £ a k jejímu druhému vstupu 82 je přiveden mazací signál z druhého výstupu 73 blokovacího obvodu 7_ a na výstupu 83 paměti £ je pamatován signál požadavku zvýšení tahu. Obvod 21 logiky kontroly signálu tahu dovoluje logický signál tahu na prvním vstupu 111 jen při předchozím pamatovaném signálu požadavku zvýšení tahu na druhém vstupu 112, jinak vytváří na svém výstupu 113 signál o poruše nedovoleným vznikem signálu tahu. Obvod 12 logiky parkování podle informace o parkování a automatickém režimu jízdy z nadřazených regulací na svém prvním vstupu 121 vytváří na svém druhém výstupu 124 blokovací signál pro svorku H blokování měničů při parkování a pokud se při parkování objeví logický signál tah na druhém vstupu 122, vytváří se na prvém výstupu 123 signál o poruše při parkování. Součtový obvod 13 na základě jednotlivých signálů o poruše na svém prvním, druhém, třetím a čtvrtém vstupu 13i, 132, 133, 134 vytváří na svém výstupu 135 součtový signál o poruše regulace, který je přiveden na svorku F signálu poruch.The control device against spontaneous increase of the traction force of the traction vehicle operates in such a way that, as input from terminal B of external control signals, input circuit 2 generates a brake mode signal at its first output 12 for second input 92 of traction demand control logic circuit 2 and for brake mode terminal D. At the second output 13 of the input circuit 2, an analog signal of the manual traction demand is generated for the second input 32 of the slope limiter 2 and the input 51 of the derivative circuit 2 and for the manual demand terminal E. At the third output 14 of the input circuit 2 , a traction logic signal is generated for the input 71 of the interlock circuit 2 and the first input 111 of the traction signal control logic circuit 11 and the second input 122 of the parking logic circuit 12 and the traction logic terminal G. The speed controller 2 or further higher control according to the information from the terminal B of the external control signals generates an analog signal of the required thrust for the first input 31 of the slope limiter 2 and the terminal C of the desired thrust from the higher controls. The slope limiter 2 at its output 33 limits the slope of the setpoint increase similarly to the limiter in the control circuits of the traction vehicle. The strain control block e compares the setpoint at the second input 42 with the magnitude of the actual armature current at the first input 41, which is fed from the armature current terminal A. The difference between the actual and desired armature current traction signals is fed from the output 43 of the traction request control block 43 to the first input 91 of the traction demand logic circuit 2, which if no braking mode signal is present at the second input 92 and the actual armature current exceeds the desired value at its output 93 an overcurrent fault signal for the first input 131 of the summing circuit 22. A signal of the request to increase the thrust from the terminal B of the external control signals is fed to the second input 102 via the delay circuit 6, and a logic thrust signal is applied to the third input 103 via the blocking circuit 2. An increase in the required thrust in manual control is only allowed when a thrust increase is requested at the same time, otherwise the thrust increase control logic circuit 10 generates a fault signal at Input 104 by an undesired increase in thrust increase. The output 62 of the delay circuit 6 is fed to the first input 81 of the memory 6 and to its second input 82 a lubrication signal is applied from the second output 73 of the interlock circuit 7, and a signal of the pull-up request is remembered at the output 83 of the memory 6. The thrust signal control logic circuit 21 allows the thrust logic signal at the first input 111 only at the previously remembered thrust increase request signal at the second input 112, otherwise it generates a fault signal at its output 113 due to the unauthorized generation of the thrust signal. The parking logic circuit 12 according to the parking information and the automatic driving mode of the master controls at its first input 121 generates a blocking signal at its second output 124 for the drive interlock terminal H when parked, and if a pull logic signal appears at the second input 122 during parking a parking fault signal is output from the first output 123. Based on the individual fault signals at its first, second, third and fourth inputs 13i, 132, 133, 134, the summing circuit 13 generates at its output 135 a control fault sum signal, which is fed to the fault signal terminal F.
Kontrolní zařízení proti samovolnému zvýšení tažné síly trakčního vozidla podle vynálezuControl device against spontaneous increase of the traction force of a traction vehicle according to the invention
CS 266 544 Bl lze výhodně použít u trakčních vozidel, měniči.CS 266 544 B1 can be advantageously used in traction vehicles, converters.
zejména elektrických lokomotiv s tyristorovýmiespecially electric locomotives with thyristor
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CS879338A CS266544B1 (en) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | Control device against spontaneous increase of traction force of traction vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CS879338A CS266544B1 (en) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | Control device against spontaneous increase of traction force of traction vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS933887A1 CS933887A1 (en) | 1989-04-14 |
| CS266544B1 true CS266544B1 (en) | 1990-01-12 |
Family
ID=5444033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS879338A CS266544B1 (en) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | Control device against spontaneous increase of traction force of traction vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CS (1) | CS266544B1 (en) |
-
1987
- 1987-12-17 CS CS879338A patent/CS266544B1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CS933887A1 (en) | 1989-04-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10256746B2 (en) | Low-voltage discharge and actuation circuit for the traction converter of a vehicle | |
| CZ280045B6 (en) | Two-circuit voltage feed circuitry for motor vehicles | |
| CH663497A5 (en) | DRIVE ARRANGEMENT WITH A PROTECTIVE DEVICE FOR THE POWER TRANSISTORS OF A TRANSFORMER. | |
| KR840002352B1 (en) | Ac elevator control circuit | |
| EP0770531A1 (en) | Power supply system for an electric vehicle brake | |
| CS266544B1 (en) | Control device against spontaneous increase of traction force of traction vehicle | |
| KR102336556B1 (en) | System for controlling integrated power of vehicle | |
| US4123693A (en) | Transit vehicle generated voltage control apparatus and method | |
| WO2021235239A1 (en) | Power supply system | |
| KR102441480B1 (en) | Integrated control system for vehicle using motor drive circuit and control method thereof | |
| CN112298223B (en) | Safe train control system | |
| JP7564780B2 (en) | Power System | |
| JPS62110401A (en) | Control device of travelling drive source motor for electric motor car | |
| KR102619724B1 (en) | Battery pack, and dc/dc conveter control method of battery management system | |
| US20230140511A1 (en) | Park pawl control with redundant power sources for e-securement systems for battery electric vehicles | |
| DE1438812A1 (en) | Braking device for rail vehicles | |
| JP7793112B2 (en) | Brake control device, mechanical brake device, and brake control system | |
| US12272942B2 (en) | Power supply system | |
| EP0296841A3 (en) | Cross tie for induction motor drive | |
| JPH0522618B2 (en) | ||
| JPH0584121B2 (en) | ||
| US1597896A (en) | Elevator-control system | |
| CS241785B1 (en) | Intermediate Current Circuit Controller Circuit Wiring | |
| SU1116513A2 (en) | Electric drive for automatic floor electric vehicle | |
| JPS6352602A (en) | Braking controller for electric automobile |