CS261882B2 - Quick-acting brake's accelerator for undirectly acting compressed-air brakes - Google Patents
Quick-acting brake's accelerator for undirectly acting compressed-air brakes Download PDFInfo
- Publication number
- CS261882B2 CS261882B2 CS853745A CS374585A CS261882B2 CS 261882 B2 CS261882 B2 CS 261882B2 CS 853745 A CS853745 A CS 853745A CS 374585 A CS374585 A CS 374585A CS 261882 B2 CS261882 B2 CS 261882B2
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- valve
- piston
- main air
- pressure
- control
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
- B60T15/42—Other control devices or valves characterised by definite functions with a quick braking action, i.e. with accelerating valves actuated by brake-pipe pressure variation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
Abstract
Description
Vynález se týká urychlovače rychločlnné brzdy pro nepřímo působící tlakovzdušné brzdy kolejových vozidel, který je opatřen jednak ovládacím pístem, který je spojen s urychlovacím ventilem, zařazeným do odvzdušňovací cesty hlavního vzduchového potrubí, přičemž ovládací píst sousedí na jedné straně s prostorem, který je neškrceně spojen s hlavním vzduchovým potrubím, a na druhé straně s ovládací komorou, která je připojena к hlavnímu vzduchovému potrubí nebo Ik zásobní nádrži, připojené к hlavnímu vzduchovému potrubí, a jednak výpustným ventilem, který je zapojen do odvzdušňovací cesty ovládací komory a který je ve směru uzavírání spojen s pístem ventilu, omezujícím prostor, připojený na hlavní vzduchové potrubí.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an accelerator brake for an indirectly acting compressed air brake of a rail vehicle which is provided with an actuating piston connected to an accelerating valve connected to the breather path of the main air duct. with a main air duct and, on the other hand, a control chamber which is connected to the main air duct or an Ik storage tank connected to the main air duct, and a discharge valve connected to the control chamber vent path and in the closing direction connected to a space limiting valve piston connected to the main air duct.
Je známý urychlovač rychločinné brzdy tohoto typu, u kterého tlak v hlavním vzduchovém potrubí ovlivňuje píst ventilu, zatížený na opačné straně pružinou, ve směru uzavírání výpustného ventilu. Výpustný ventil představuje spolehlivou opětovnou připravenost urychlovače rychloúčinné brzdy po jeho uvedení v činnost tehdy, pokud tlak v hlavním vzduchovém potrubí je zmenšen alespoň zhruba na tlak atmosférický. Z toho vyplývá, že hlavní vzduchové potrubí po uvedení urychlovače rychloúčinné brzdy v činnost lze rychle opět uvést pod tlak pro co nejrychlejší opětovné uvolnění brzd, přičemž je však třeba tlak v hlavním vzduchovém potrubí opět zvýšit ze zhruba atmosférickéh tlaku na hodnotu regulačního tlaku. To může vést jednalk к nerovnoměrnému uvolňování brzd po celé délce vlaku, jednak se tím podstatně zvyšuje potřeba tlakového vzduchu a časově se zpožďuje uvolňování brzd.A fast-acting brake accelerator of this type is known in which the pressure in the main air duct affects the valve piston, loaded on the opposite side by a spring, in the direction of closing the discharge valve. The discharge valve represents a reliable readiness of the accelerator brake accelerator after actuation when the pressure in the main air duct is reduced to at least approximately atmospheric pressure. This implies that the main air duct can be quickly repressed to release the brakes as soon as the quick-acting brake accelerator is actuated, but the main air duct pressure must be increased again from about atmospheric pressure to the control pressure value. This can lead to uneven release of the brakes over the entire length of the train, as well as significantly increasing the need for compressed air and delaying the release of the brakes.
Z DE-PS 29 29 649 je známý odvzdušňovací ventil pro urychlovač rychločinné brzdy, který se zařazuje do spojení výpustného kanálu urychlovače rychločinné brzdy s atmosférou. Úkolem tohoto odvzdušňovacího ventilu je nezávisle na objemu hlavního vzduchového potrubí při uvedení urychlovače rychloúčinné brzdy w činnost způsobit pokles tlaku v hlavním vzduchovém potrubí až na předem stanovenou hodnotu a tak zachovat v hlavním vzduchovém potrubí zbytkový tlak o předem přesně stanovené relativní hodnotě, což umožňuje rychlé opětovné brzdění při úspoře energie tlakového vzduchu. Odvětrávací ventil však musí být upraven tak, že jím prochází -vypouštěný vzduch z hlavního vzduchového potrubí, v souladu s tímto velkým množstvím tlakového vzduchu musí mít velký průtokový průřez a i tak představuje odpor pro tlakový vzduch vypouštěný z hlavního vzduchového potrubí urychlovačem rychločinné brzdy.DE-PS 29 29 649 discloses a bleed valve for a fast-acting accelerator which is connected to the discharge port of the fast-acting accelerator with the atmosphere. The purpose of this bleeder valve is to cause the pressure in the main air line to drop to a predetermined value, independently of the volume of the main air duct, when the accelerator brake w is introduced, thus maintaining a residual pressure of a predetermined relative value in the main air duct. braking while saving compressed air energy. However, the vent valve must be configured to pass the exhaust air from the main air line, having a large flow cross section in accordance with this large amount of compressed air, and still represents resistance to the compressed air discharged from the main air line by the accelerator brake.
Vynález si klade za úkol vytvořit jednoduchý urychlovač rychločinné brzdy v úvodu uvedeného typu bez přídavného zařízení, omezujícího odtok tlakového vzduchu z hlavního vzduchového potrubí, který by stej ně tak jako urychlovač rychločinné brzdy se za ním zařazeným odvzdušňovacím ventilem při svém uvedení v činnost nezávisle na objemu hlavního vzduchového potrubí umožnil vždy rychlý pokles tlaku v hlavním vzduchovém potrubí až na předem stanovenou hodnotu zbytkového tlaku a který by udržením určitého, ve své výši relativně přesně stanoveného zbytkového tlaku v hlavním vzduchovém potrubí zajistil úsporu energie tlakového vzduchu a rychlé opětovné odbrzdění brzd.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a simple fast-acting brake accelerator of the type mentioned above without an additional device limiting the discharge of compressed air from the main air duct, as well as the fast-acting brake accelerator. The main air duct has always allowed a rapid pressure drop in the main air duct up to a predetermined residual pressure value and which, by maintaining a certain, relatively accurately determined residual pressure in the main air duct, would ensure compressed air energy savings and rapid brake release.
Vytčený úlkol se řeší urychlovačem rychloúčinné brzdy podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že se zřetelem na velikost odvětrávaného objemu má odvzdušňovací cesta, opatřená urychlovacím ventilem, menší průtočný průřez než odvzdušňovací cesta, opatřená výpustným ventilem, že píst ventilu má alespoň při uzavřeném výpustném ventilu dvě různě velké pracovní pístní plochy, z nichž větší pístní plocha sousedí s prostorem připojeným к hlavnímu vzduchovému potrubí a protilehlá menší pístní plocha sousedí s centrálním prostorem, sousedícím s ovládací komorou, a že má upravenou komoru vnějšího vzduchu, která je zařazena za výpustným ventilem ve směru proudění do okolního ovzduší a která je vymezena alespoň částí diferenční plochy pístu ventilu mezi jeho pracovní větší pístní plochou a menší pístní plochou.The problem is solved by the quick-acting brake accelerator according to the invention, characterized in that the venting path provided with the acceleration valve has a smaller flow cross-section than the venting path provided with the outlet valve, considering the size of the vented volume. two working piston surfaces of different sizes, the larger piston surface adjacent to the space connected to the main air duct and the opposite smaller piston surface adjacent the central space adjacent to the control chamber, and having a modified outside air chamber downstream of the outlet valve in the direction of flow into the ambient air and which is defined by at least a part of the differential surface area of the valve piston between its working larger piston surface and the smaller piston surface.
Další účelná vytvoření urychlovače rychločinné brzdy podle vynálezu jsou uvedena v dalších bodech definice předmětu vynálezu.Further expedient embodiments of the fast-acting brake accelerator according to the invention are set forth in the following paragraphs of the definition of the invention.
Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladech provedení ve spojení s výkresovou částí.The invention is explained in more detail below with reference to the drawing.
Na obr. 1 je znázorněn řez prvním příkladem provedení. Obr. la představuje detail tohoto příkladu provedení ve větším měřítku.FIG. 1 is a cross-sectional view of a first embodiment. Giant. 1a shows a detail of this embodiment on a larger scale.
Na obr. 2 je zobrazen detail dalšího příkladu provedení urychlovače rychloúčinné brzdy podle vynálezu.FIG. 2 shows a detail of another embodiment of the fast-acting brake accelerator according to the invention.
Jak je patrno z obr. 1, rozděluje ovládací píst 1, vytvořený jako membránový píst, komoru tělesa urychlovače rychločinné brzdy na první prostor 2 a drubý prostor, v dalším označovaný jalko ovládací komora 3. Prostor 2 je bez škrcení připojen prostřednictvím kanálu 4 tělesa na blíže neznázorněné hlavní vzduchové potrubí. Neznázorněný vzduchojem je připojen přes další kanál 5 tělesa a do něj vložené škrcení 6, jakož i dále zařazený vstupní a výstupní ventil 7 к ovládací komoře 3. V té poloze ovládacího pístu 1, která je znázorněna na obr. 1, je vstup 7‘ vstupního a výstupního ventilu 7 otevřen, takže kanál 5 tělesa, připojený na neznázorněný vzduchojem, je připojen přes škrcení 6 a vstup 7‘ vstupního a výstupního ventilu 7 к ovládací komoře 3. Vzduchojem je přes neznázorněné kontrolní ventily plněn obvyklým způsobem tlako261882 vým vzduchem z hlavního vzduchového potrubí.As can be seen from FIG. 1, the actuating piston 1, formed as a diaphragm piston, divides the fast-acting brake body housing into a first space 2 and a tubular space, hereinafter referred to as a control chamber 3. main air duct not shown in more detail. The air reservoir (not shown) is connected via another body channel 5 and the throttle 6 inserted therein, as well as the downstream and inlet valve 7 to the control chamber 3. In the position of the control piston 1 shown in FIG. and the outlet valve 7 is open so that the body channel 5 connected to the air reservoir (not shown) is connected via a throttle 6 and the inlet and outlet valve 7 'inlet 7 to the control chamber 3. The air reservoir is filled via the air conduit.
Odlišně od uvedeného popisu může být kanál 5 tělesa spojen rovněž bezprostředně s hlavním vzduchovým potrubím.By way of derogation from the above description, the housing channel 5 can also be connected directly to the main air duct.
Pro otevírání výpustné části vstupního a výstupního ventilu 7 je upraven na ovládacím pístu 1 nástavec 8, který je na své volné čelní straně vytvářen jako sedlo ventilu. Vstupní a výstupní ventil 7 má na svém výstupu 7U centrální otvor, který je otevřený do atmosféry a který přechází v trysku. Ve znázorněné poloze vstupního a výstupního ventilu 7, kdy je vstup 7* otevřen, je jako tryska provedený výstup 7“ uzavřen nástavcem 8 ovládacího pístu 1.In order to open the outlet part of the inlet and outlet valves 7, an extension 8 is provided on the control piston 1, which on its free face is designed as a valve seat. The inlet and outlet valves 7 have at their outlet 7 U a central orifice that is open to the atmosphere and passes into the nozzle. In the illustrated position of the inlet and outlet valves 7, when the inlet 7 * is open, the outlet 7 'is closed like a nozzle by the extension 8 of the control piston 1.
V prostoru 2 je uložena pružina 9, která zatěžuje ovládací píst 1. Na ovládacím pťstu 1 je upraveno zdvihátko 10, které prochází tlakotěsně stěnou 11 tělesa, vymezující prostor 2, a vyčnívá do prostoru 12. Prostor 12 je připojen ke kanálu 4 tělesa a tím i к hlavnímu vzduchovému potrubí a do atmosféry je odvzdušněn kanálem 13 tělesa. V prostoru 12 je upraven urychlovací ventil 14, který jej z hlediska uvedených přípojů rozděluje, který je ve směru uzavrání zatížen pružinou 15 a který ve své uzavřené poloze uzavírá kanál 4 tělesa a tím i odděluje hlavní vzduchové potrubí od kanálu 13 tělesa a tun uzavírá přístup к atmosféře.The chamber 2 is located a spring 9 which loads the control piston 1. On the control stu p t 1 is a tappet 10 which passes through the pressure-tight housing wall 11 defining space 2, and protrudes into the space 12. The space 12 is connected to the channel 4 of the body and hence to the main air duct and into the atmosphere is vented through the body duct 13. In the space 12 there is provided an accelerator valve 14 which divides it from the point of view of said connections, which is loaded by a spring 15 in the closing direction and which closes the body channel 4 in its closed position and thereby separates the main air duct from the body channel 13 to the atmosphere.
Až dosud odpovídá urychlovač rychločinné brzdy, pokud jde o jeho konstrukci, a o jeho činnost, urychlovači popsanému ve stavu techniky, takže další vysvětlování by bylo nadbytečné.Heretofore, the fast-acting accelerator corresponds, in terms of its design and operation, to the accelerator described in the prior art, so further explanation would be superfluous.
V části 16 tělesa urychlovače rychločinné brzdy, znázorněného na obr. 1, je uložen diferenciální píst 17, jehož větší pístní plocha 18 vymezuje prostor 19 a jehož menší pístní plocha 20 vymezuje další prostor, který je rozdělen v Lělese pevně upraveným sedlem 21 ventilu na centrální prostor 22 a jej obklopující komoru 23 vnějšího vzduchu. Tím má sedlo 21 ventilu menší průměr než menší postní plocha 20 diferenciálního pístu 17. Do diferenciálního pístu 17 je zapuštěno těsnění 24, které spolupracuje se sedlem 21 ventilu a které vytváří výpustný ventil 21, 24, takže diferenciální píst 17 tak představuje píst ventilu a současně uzavírací člen pro výpustný ventil 21, 24. Na vnějším obvodu menší pístní plochy 20 unáší diferenciální píst 17 vzhůru vystupující prstencový výstupek 25, který objímá prstencovou přepážku 27 části 16 tělesa a vytváří spolu s ní úzkou prstencovou mezeru 26, jak je to dobře patrno zejména z obr. la. Radiálně vně prstencového výstupku 25 je v části 16 tělesa upravena komora 28, která je kanálem 29 tělesa spojena do atmosféry. Diferenciální píst 17 je v oblasti průměru své větší pístní plochy 18 a své menší pístní plochy 20 uložen utěsněné posuvně v částí 16 tělesa. Jeho diferenciální plocha 30 vymezuje prostor 31, trvale spojený s atmosférou. V prostoru 19 je upravena pružina 32, která trvale zatěžuje diferenciální píst 17 ve směru uzavírání výpustného ventilu 21, 24.The accelerator brake body portion 16 shown in FIG. 1 accommodates a differential piston 17 having a larger piston surface 18 defining a space 19 and a smaller piston surface 20 defining an additional space which is divided into a central valve seat 21 in the body. space 22 and its surrounding air chamber 23. Thereby, the valve seat 21 has a smaller diameter than the smaller contact surface 20 of the differential piston 17. The differential piston 17 is embedded in a seal 24 which cooperates with the valve seat 21 to form a discharge valve 21, 24 so that the differential piston 17 is both a valve piston and On the outer periphery of the smaller piston surface 20, the differential piston 17 carries an upwardly extending annular projection 25 which embraces the annular partition 27 of the body portion 16 and forms with it a narrow annular gap 26, as is particularly evident in particular. FIG. A chamber 28 is provided radially outside the annular protrusion 25 in the housing part 16, which is connected to the atmosphere by the housing channel 29. The differential piston 17 is mounted, in the region of the diameter of its larger piston surface 18 and its smaller piston surface 20, to be sealed slidably in the housing part 16. Its differential surface 30 defines a space 31 permanently associated with the atmosphere. A spring 32 is provided in the space 19 which permanently loads the differential piston 17 in the closing direction of the discharge valve 21, 24.
Z kanálu 4 tělesa vede odbočný kanál 33 do prostoru 19, ve kterém tak trvale působí tlak hlavního vzduchového potrubí. Centrální prostor 22 je prostřednictvím kanálu 34 tělesa trvale připojen к ovládací komoře 3 a přivádí tak trvale zde panuj cí řídicí tlak.From the duct 4 of the housing, the branch duct 33 leads to the space 19, where the pressure of the main air duct is permanently applied. The central space 22 is permanently connected to the control chamber 3 via the housing channel 34 and thus supplies the control pressure prevailing therein.
Pružina 32 je relativně slabá a v podstatě slouží toliko к tomu, aby v beztlakovém stavu urychlovače rychločinné brzdy udržovala v uzavřeném stavu výpustný ventil 21, 24, aby při prvním plnění tlalkovzdušné brzdy tlakovým vzduchem nezůstal otevřený žádný neužitečný výstup tlakového vzduchu a tak se mohlo uskutečnit naplnění nerušeně a bez tlakových ztrát.The spring 32 is relatively weak and essentially only serves to maintain the discharge valve 21, 24 in the depressurized state of the accelerator brake so that no useless compressed air outlet is left open when the compressed air brake is first filled with compressed air. filling undisturbed and without pressure loss.
Při odbrzděných brzdách panuje na obou stranách diferenciálního pístu 17, to je v prostoru 19 a v centrálním prostoru 22, velikost regulačního tlaku hlavního vzduchového potrubí, která současně v tomto stavu urychlovače rychločinné brzdy představuje řídicí tlak v ovládací komoře 3. Výpustný ventil 21, 24 je uzavřen. Při poklesu tlaku přesahujícím stanovený tlakový gradient v hlavním vzduchovém potrubí otevře ovládací píst 1 urychlovací ventil 14 a tím výpust z hlavního vzduchového potrubí do atmosféry o velkém průřezu. Současně se otevře škrcený výstup 7“ z ovládací komory 3 do atmosféry, takže v ovládací komoře 3 dochází toliiko к pomalému poklesu tlaku. Rychlým poklesem tlaku v hlavním vzduchovém potrubí a tím i v prostoru 19 a toliko pomalým poklesem tlaku v ovládací komoře 3 a tím i v centrálním prostoru 22 se vytváří na těchto s diferenciálním pístem 17 sousedících prostorech rostoucí tlakový rozdíl. Jakmile tento tlakový rozdíl překročí stanovenou hodnotu, posune se diferenciální píst 17 při otevření výpustného ventilu 21, 24 ve směru do prostoru 19. Výše zmíněný, na diferenciálním pístu 17 působící tlakový rozdíl je stanoven tak, že v hlavním vzduchovém potrubí panuje nejvýše tak vysoký tlak, který způsobuje úplné zabrzdění. Pokud činí hodnota regulačního tlaku v hlcivnhn vzduchovém potrubí při odbrzděných brzdách jako obvykle 5 barů a plného zabrzdění se dosahuje při poklesu tlaku v hlavním vzduchovém potrubí na 3,5 baru, může být účelné stanovit pro otevření výpustného ventilu 21, 24 potřebný uvedený tlakcvý rozdíl mezi prostorem 19 a centrálním prostorem 22 na zhruba 2,5 baru. Tlakový rozdíl o hodnotě 2,5 baru přitom zajišťuje uspokojivou spolehlivost, že při uvedení urychlovače rychločinné brzdy v činnost dojde к rychlému plnému brzdění. Stanovení tlakového rozdílu na nižší hodnotu, například na hodnotu 2,0 barů, zajistí při jen nepatrně snížené spolehlivosti rychlého dosažení plného brzdění u všech vozů vlaku větší úspory na tlakovém vzduchu. Hod261882 nota tlakového rozdílu se stanoví odpovídajícím určením rozměrů větší pístní plochy 18 vzhledem к ploše diferenciálního pístu 17, obklopené sedlem 21 ventilu.When the brakes are released, there is on both sides of the differential piston 17, i.e. in the space 19 and in the central space 22, the amount of control pressure of the main air line, which at the same time represents the control pressure in the control chamber 3. is closed. When the pressure drop exceeds a predetermined pressure gradient in the main air duct, the control piston 1 opens the accelerator valve 14 and thereby the outlet from the main air duct to the large cross-section atmosphere. At the same time, the throttled outlet 7 "of the control chamber 3 opens to the atmosphere, so that there is so much slow pressure drop in the control chamber 3. The rapid pressure drop in the main air duct and thus in the space 19 and only the slow pressure drop in the control chamber 3 and hence in the central space 22 creates an increasing pressure difference on these adjacent piston 17 spaces. As soon as this pressure difference exceeds a specified value, the differential piston 17 is displaced towards the chamber 19 when the outlet valve 21, 24 is opened. The above-mentioned differential pressure acting on the differential piston 17 is such that , which causes complete braking. If the control pressure in the main air line is normally 5 bar when the brakes are released and full braking is achieved when the pressure in the main air line drops to 3.5 bar, it may be appropriate to determine the required differential pressure between the outlet valve 21, 24. space 19 and central space 22 at about 2.5 bar. The pressure difference of 2.5 bar ensures satisfactory reliability that rapid full-speed braking is activated when the accelerator is activated. Setting the differential pressure to a lower value, such as 2.0 bar, will ensure greater savings in compressed air with only slightly reduced reliability of the rapid braking achievement of all train cars. The differential pressure note is determined by correspondingly determining the dimensions of the larger piston surface 18 relative to the surface of the differential piston 17 surrounded by the valve seat 21.
Po zmíněném otevření výpustného ventilu 21, 24 proudí tlakový vzduch z ovládací komory 3 a centrálního prostoru 22 do komory 23 vnějšího vzduchu, je, pokud je výpustný ventil 21, 24 jen nepatrně pootevřen, škrcen prstencovou mezerou 26 na přechodu do komory 28 a nahromaďován a posléze odtéká z komory 28 kanálem 29 tělesa do atmosféry. Nahromadění tlaku v komoře 23 vnějšího vzduchu, způsobené prstencovou mezerou 26, zatěžuje přídavně diferenciální píst 17 ve směru otevírání výpustného ventilu 21, 24, čímž se tento rychle a značně otevírá, přičemž prstencový výstupek 25 se dostane axiálně z oblasti prstencové přepážky 27, a tím se prstencová mezera 26 rozšíří, případně zruší. Tlakový vzduch z ovládací komory 3 tak může rychle uniknout do atmosféry, čímž dojde к rychlému poklesu řídicího tlaku a gradient tlakového poklesu řídicího tlaku je větší než tlaku hlavního vzduchového potrubí. Jakmile okamžitá hodnota řídicího tlaku dosáhne zhruba okamžité hodnoty hlavního vzduchového potrubí, je ovládací píst 1 při uzavření urychlovacího ventilu 14 a výstupu 7“ vstupního a výstupního ventilu 7 opět nadzdvižen .a další odvzdušňování hlavního vzduchového potrubí do atmosféry se tím uzavře. V tomto okamžiku a při těchto tlakových poměrech může zbytkový tlak hlavního vzduchového potrubí při uzavření výpustného ventilu 21, 24 nadzdvihnout také diferenciální píst 17, čímž se od atmosféry oddělí i ovládací komora 3 a zachová se její okamžitá tlaková hodnota. Tím je při zachování za zmínku stojící hodnoty zbytkového tlaku v hlavním vzduchovém potrubí uzavřen proces urychlování rychločinné brzdy a lze okamžitě a tím i velmi rychle po zahájení procesu rychlého brzdění nebo také později při plnění tlakového vzduchu a tím i zvýšení tlaku v hlavním vzduchovém potrubí zahájit proces odbrzdění. Nejpozději v průběhu procesu odbrzďování se otevře vstup 7‘ a urychlovač rychločinné brzdy se tak dostane znovu do své výchozí polohy.After said opening of the outlet valve 21, 24, the compressed air flows from the control chamber 3 and the central space 22 into the outside air chamber 23, if the outlet valve 21, 24 is only slightly opened, it is throttled by an annular gap 26 at the transition into the chamber 28 and accumulated and it then flows from the chamber 28 through the body channel 29 into the atmosphere. The accumulation of pressure in the outer air chamber 23 caused by the annular gap 26 additionally loads the differential piston 17 in the direction of opening of the outlet valve 21, 24, thereby opening it rapidly and considerably, the annular projection 25 coming axially out of the annular partition 27 and the annular gap 26 widens or disappears. Thus, the compressed air from the control chamber 3 can escape rapidly into the atmosphere, whereby the control pressure drops rapidly and the pressure control pressure drop gradient is greater than the pressure of the main air duct. As soon as the instantaneous value of the control pressure reaches approximately the instantaneous value of the main air duct, the control piston 1 is lifted again when the accelerator valve 14 and the outlet 7 'of the inlet and outlet valves 7 are closed and further venting the main air duct to the atmosphere is thereby closed. At this time and at these pressure ratios, the residual pressure of the main air duct can also raise the differential piston 17 when the outlet valve 21, 24 is closed, thereby separating the control chamber 3 from the atmosphere and maintaining its instantaneous pressure value. Thus, while keeping the value of the residual pressure in the main air line, the acceleration of the fast-acting brake is closed and the process can be started immediately and thus very quickly after starting the quick braking process or later when filling the compressed air. release. At the latest during the release process, the 7 vstup inlet opens and the acceleration brake accelerator returns to its initial position.
Pokud se po uzavření výpustného ventilu 21, 24 při hodnotě zbytkového tlaku panující v hlavním vzduchovém potrubí z jiného místa pokračuje v odvzdušnění rychločinné brzdy pro hlavní vzduchové potrubí, vytvoří se na ovládacím pístu 1 obnovený, urychlovací ventil 14 znovu otevírající tlakový rozdíl a v předcházejícím popsané procesy se znovu uskuteční až do úplného odvzdušnění hlavního vzduchového potrubí na hodnotu atmosférického tlaku. Při úplném odvzdušnění hlavního vzduchového potrubí a tím i ovládací komory 3 nadzdvihne pružina 32 diferenciální píst 17 při úplném uza vření výpustného ventilu 21, 24, takže, jak již bylo zmíněno, neomezuje nepotřebné odvětrávání ovládací komory 3 následné opětovné ovlivnění hlavního vzduchového potrubí.If, after closure of the outlet valve 21, 24, with the residual pressure prevailing in the main air duct from another location continuing to bleed the quick-acting brake for the main air duct, a renewed, accelerating valve 14 re-opening the pressure difference and the processes are resumed until the main air pipe is completely vented to atmospheric pressure. When the main air line and thus the control chamber 3 are completely vented, the spring 32 lifts the differential piston 17 when the outlet valve 21, 24 is completely closed, so that, as mentioned, unnecessary venting of the control chamber 3 does not limit the subsequent reinfluencing of the main air line.
U příkladu provedení urychlovače rychločinné brzdy podle obr. 2 je jako píst ventilu místo dříve popsaného diferenciálního pístu použit jednoduchý píst 35. Píst 35 vymezuje jednak prostor 19, který obsahuje pružina 32 a který je připojen přes odbočný kanál 33 na kanál 4 tělesa a tím i hlavní vzduchové potrubí a jednak vytváří svým těsněním 24 >ve tvaru prstence a s tělesem pevně spojeným sedlem 21 ventilu výpustný ventil 21, 24, který odděluje centrální prostor 22 od komory 23‘ vnějšího vzduchu, v tomto případě bezprostředně spojené s atmosférou. Centrální prostor 22 je opět kanálem 34 tělesa spojen s ovládací komorou 3 a je tak ovlivňován řídicím tlakem. Na obr. 2 je znázorněna toliko pozměněná část urychlovače rychločinné brzdy.In the embodiment of the accelerator of FIG. 2, a simple piston 35 is used as the valve piston instead of the previously described differential piston 35. The piston 35 defines a space 19 which comprises a spring 32 and which is connected via a branch channel 33 to the body channel 4. on the other hand, with its ring-shaped seal 24 and the valve seat 21 fixedly connected to the body 21, an outlet valve 21, 24 separates the central space 22 from the external air chamber 23 ', in this case directly connected to the atmosphere. The central space 22 is again connected by the housing channel 34 to the control chamber 3 and is thus influenced by the control pressure. FIG. 2 shows only the modified portion of the fast-acting accelerator.
Pokud nastane v průběhu rychločinných brzdění tlakový rozdíl v působících tlacích mezi prostorem 19 a centrálním prostorem 22, jak to bylo již dříve popsáno v souvislosti s obr. 1, otevře se při dosažení rovněž již popsaného stanoveného tlakového rozdílu výpustný ventil 21, 24, čímž proudí tlakový vzduch z ovládací komory 3 do komory 23‘ vnějšího vzduchu a přídavně působí na prstencovou komoru 23‘ vnějšího vzduchu omezující plachu pístu 35. Výpustný ventil 21, 24 se tím rychle a značně otevře a zůstane otevřen, .až se opět zavře po poklesu tlaku v hlavním vzduchovém potrubí, které přináší pokles tlaku i v ovládací komoře 3, čímž se uskuteční rovnost tlaků mezi tlaky působícími jak na urychlovací ventil 14, tak také na výpustný ventil 21, 24. Proces rychločinného brzdění je tím alespoň předběžně uzavřen a zbytkový tlak v hlavním vzduchovém potrubí zůstává zachován, přičemž okamžitá hodnota tlaku v hlavním vzduchovém potrubí leží opět s určitým bezpečnostním rozdílem pod tlakovou hodnotou způsobující úplné zabrzdění. V ostatním odpovídá funkce urychlovače rychločinné brzdy podle obr. 2 fpunkci urychlovače rychločinné brzdy podle obr. 1 a není proto třeba ji ještě jednou popisovat.If, during high-speed braking, the pressure difference in the applied pressures between the space 19 and the central space 22, as previously described with reference to FIG. 1, occurs, the discharge valve 21, 24 is opened when the predetermined pressure difference is reached. Compressed air from the control chamber 3 to the outside air chamber 23 'and additionally acts on the annular outside air chamber 23' limiting the piston shed. The discharge valve 21, 24 thereby opens quickly and extensively and remains open until it closes again after pressure drop in the main air duct, which brings a pressure drop also in the control chamber 3, thereby realizing the pressure equalization between the pressures acting on both the acceleration valve 14 and the discharge valve 21, 24. The rapid braking process is thereby at least pre-closed and the residual pressure the main air pipe remains, leaving the mesh and the value of the pressure in the main air duct again lies below the pressure value causing complete braking with some safety difference. Otherwise, the function of the fast-speed brake of FIG. 2 corresponds to the function of the fast-speed brake of FIG. 1 and therefore need not be described again.
Spojení komory 23‘ vnějšího vzduchu s atmosférou lze vhodným způsobem uskutečnit tak, že se v komoře 23‘ vnějšího vzduchu vytvoří nahromaděný tlak udržující výpustný ventil 21, 24 působením na píst 35 v otevřeném stavu dostatečně dlouho, a to až do vyrovnání tlakových hodnot mezi hodnotou řídicího tlaku a hodnotou tlaku v hlavním vzduchovém potrubí. Je přitom však třeba dbát na to, aby při otevřeném výpustném ventilu 21, 24 byl gradient poklesu tlaku řídicího tlaku v ovládací komoře 3 větší než gradient poklesu tlaku pro tlak v hlavním vzduchovém potrubí.The connection of the external air chamber 23 'to the atmosphere can be conveniently accomplished by creating an accumulated pressure in the external air chamber 23' maintaining the discharge valve 21, 24 by acting on the piston 35 in the open state for a sufficient time until the pressure values are equal. control pressure and main air pressure. However, care must be taken that when the discharge valve 21, 24 is opened, the pressure drop gradient of the control pressure in the control chamber 3 is greater than the pressure drop gradient for the pressure in the main air duct.
Claims (4)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843423507 DE3423507A1 (en) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | QUICK BRAKE ACCELERATOR FOR INDIRECTLY OPERATING AIR BRAKES |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS374585A2 CS374585A2 (en) | 1988-06-15 |
| CS261882B2 true CS261882B2 (en) | 1989-02-10 |
Family
ID=6239165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS853745A CS261882B2 (en) | 1984-06-26 | 1985-05-24 | Quick-acting brake's accelerator for undirectly acting compressed-air brakes |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0166927B1 (en) |
| AT (1) | ATE33113T1 (en) |
| CS (1) | CS261882B2 (en) |
| DD (1) | DD234647A5 (en) |
| DE (2) | DE3423507A1 (en) |
| HU (1) | HU201704B (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101676156B (en) * | 2008-09-18 | 2012-02-22 | 陈仲明 | Electronic rear axle brake valve |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4145090A (en) * | 1977-03-21 | 1979-03-20 | Westinghouse Air Brake Company | Continual quick service valve device |
| US4206949A (en) * | 1977-12-15 | 1980-06-10 | Westinghouse Brake & Signal Co. Ltd. | Continuous quick service valves for braking systems |
| ATA712879A (en) * | 1978-11-16 | 1988-10-15 | Knorr Bremse Ag | QUICK BRAKE ACCELERATOR FOR INDIRECTLY ACTIVE AIR BRAKES OF RAIL VEHICLES |
| EP0017260B1 (en) * | 1979-04-06 | 1982-05-12 | Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Bührle AG | Quick-braking accelerator |
| DE2929649C2 (en) * | 1979-07-21 | 1982-01-21 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Vent valve for rapid brake accelerator of rail vehicle air brakes |
| DE3039686A1 (en) * | 1980-10-21 | 1982-05-27 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | QUICK BRAKE ACCELERATOR |
-
1984
- 1984-06-26 DE DE19843423507 patent/DE3423507A1/en not_active Withdrawn
-
1985
- 1985-05-13 AT AT85105884T patent/ATE33113T1/en not_active IP Right Cessation
- 1985-05-13 EP EP85105884A patent/EP0166927B1/en not_active Expired
- 1985-05-13 DE DE8585105884T patent/DE3561936D1/en not_active Expired
- 1985-05-24 CS CS853745A patent/CS261882B2/en unknown
- 1985-06-24 DD DD85277692A patent/DD234647A5/en not_active IP Right Cessation
- 1985-06-25 HU HU852493A patent/HU201704B/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| HU201704B (en) | 1990-12-28 |
| HUT42391A (en) | 1987-07-28 |
| DE3423507A1 (en) | 1986-01-02 |
| EP0166927B1 (en) | 1988-03-23 |
| ATE33113T1 (en) | 1988-04-15 |
| EP0166927A1 (en) | 1986-01-08 |
| CS374585A2 (en) | 1988-06-15 |
| DE3561936D1 (en) | 1988-04-28 |
| DD234647A5 (en) | 1986-04-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4175795A (en) | Fluid-pressure operated anti-skid braking system for vehicles | |
| US3456991A (en) | Relay emergency valve | |
| US2173928A (en) | Fluid pressure brake | |
| US4155603A (en) | Anti-skid vehicle braking systems | |
| MXPA02006737A (en) | Modulator relay valve assembly and method. | |
| US4775194A (en) | Pneumatically operated graduated release valve for rail vehicles | |
| US3950035A (en) | Relay valve operated skid control system | |
| US3707314A (en) | Brake control valve apparatus | |
| CA1087652A (en) | Pressure holding valve | |
| US4449759A (en) | Service brake accelerator for rail vehicle air brake systems | |
| FI57559B (en) | STYRVENTIL FOER SKENGAOENDE FORDONS TRYCKLUFTSBROMSANLAEGGNING | |
| CS261882B2 (en) | Quick-acting brake's accelerator for undirectly acting compressed-air brakes | |
| US3937527A (en) | Fluid pressure relay valve | |
| JPH0676051B2 (en) | Brake guarantee circuit | |
| US4002375A (en) | Service portion for brake control valves | |
| US4103976A (en) | Two-pressure brake control valve for single stage releasing indirectly acting airbrakes | |
| KR200233995Y1 (en) | Pneumatic braking apparatus for a goods train having an integrated air-tank | |
| WO1998032641A1 (en) | Pneumatically-operated braking system for tractor-trailer combinations | |
| US4158470A (en) | Spring brake hold-off system | |
| JPS6053459A (en) | Control valve for pressure air brake of railway rolling stock | |
| JPH0637168B2 (en) | Control valve for vehicle fluid pressure brake system | |
| US3472561A (en) | Fluid pressure brake control valve | |
| US2408129A (en) | Air brake | |
| US3927917A (en) | Operator{3 s brake valve for a railway vehicle air braking system | |
| CS213332B2 (en) | Accelerator for the three-pressure control valve of the pneumatic braking appliances of the railway vehicles |