CS218124B1

CS218124B1 - Hydromechanical transport gearbox automatic control system

Info

Publication number: CS218124B1
Application number: CS561480A
Authority: CS
Inventors: Olert I Gurickij; Jurij K Jesenovskij-Laskov; David G Poljak; Evgenij M Skokov; Antonin Hau; Hynek Blaha; Jan Rohacek; Arnost Zemen
Original assignee: Olert I Gurickij; Jesenovskij Laskov Jurij K; David G Poljak; Evgenij M Skokov; Antonin Hau; Hynek Blaha; Jan Rohacek; Arnost Zemen
Priority date: 1980-08-14
Filing date: 1980-08-14
Publication date: 1983-02-25

Abstract

Vynález se týká oboru motorových vozi-’ del. Řeší problém bezpečnosti jízdy vozidla po kluzkých vozovkách, zabezpečení režimu brzdění motorem na všech převodových stupních a ochranu převodovky před havarijním režimem. Podstata vynálezu spočívá v tom, že systém ovládání hydromechanické převodovky je vybaven třemi elektronickými bloky ovládání elektromagnetu řazení a blokování volnoběžky, přičemž elektronický blok ovládání blokované volnoběžky má tvarovač úrovně signálu a diferenciální zesilovač, který je spojen s výstupem indukčního snímače otáček přes přepínač spojený s plynovým pedálem. Vynálezu může být využito u všech poháněných dopravních prostředků.The invention relates to the field of motor vehicles. It solves the problem of vehicle driving safety on slippery roads, ensuring engine braking mode in all gears and protecting the transmission from emergency mode. The essence of the invention lies in the fact that the hydromechanical transmission control system is equipped with three electronic blocks for controlling the gearshift solenoid and freewheel lock, while the electronic block for controlling the blocked freewheel has a signal level shaper and a differential amplifier, which is connected to the output of the inductive speed sensor via a switch connected to the gas pedal. The invention can be used in all powered vehicles.

Description

Vynález se týká oboru motorových vozi-’ del. Řeší problém bezpečnosti jízdy vozidla po kluzkých vozovkách, zabezpečení režimu brzdění motorem na všech převodových stupních a ochranu převodovky před havarijním režimem.The invention relates to the field of motor vehicles. It solves the problem of driving safety on slippery roads, securing the engine braking mode on all gears and protecting the transmission against the emergency mode.

Podstata vynálezu spočívá v tom, že systém ovládání hydromechanické převodovky je vybaven třemi elektronickými bloky ovládání elektromagnetu řazení a blokování volnoběžky, přičemž elektronický blok ovládání blokované volnoběžky má tvarovač úrovně signálu a diferenciální zesilovač, který je spojen s výstupem indukčního snímače otáček přes přepínač spojený s plynovým pedálem.SUMMARY OF THE INVENTION The hydromechanical transmission control system is provided with three electronic shift solenoid and freewheel control solenoid control blocks, wherein the locked freewheel control electronic block has a signal level former and a differential amplifier that is coupled to the output of the induction speed sensor via a gas pedal.

Vynálezu může být využito u všech poháněných dopravních prostředků.The invention can be applied to all powered vehicles.

Vynález se týká převodového ústrojí (dopravních prostředků se samočinným ovládáním hydromechanické převodovky. K zabezpečení plavného řazení převodových stupňů bez přerušení přenášeného výkonu jsou v převodovkách používány volnoběžky. Avšak v případě potřeby brzdění dopravního prostředku motorem je nutné volnoběžku blokovat.The invention relates to a transmission device (means of transport with an automatic control of a hydromechanical gearbox). In order to ensure the gearing of the gears without interruption of the transmitted power, freewheeling is used in the gearboxes.

Je znám systém samočinného ovládání hydromechanické převodovky, který má volnoběžku působící na prvém převodovém stupni a blokování této převodovky skládající se ze snímače rychlosti dopravního prostředku, kontrolér mající polohu automatického řazení všech a části převodových stupňů a polohu nuceného zařazení nižšího rychlostního stupně a bloky ovládání elektromagnetů řazení převodových stupňů, při jejichž určité kombinaci zapnutí je zabezpečeno blokování volnoběžky.A hydromechanical automatic transmission control system is known which has a freewheel operating at a first gear and blocking the gear comprising a vehicle speed sensor, a controller having an automatic gear position for all and part of the gears and a downshift position and shift control solenoid blocks the gears whose certain combination of engagement ensures the freewheel lock.

Každý z těchto bloků ovládání má polovodičové přepínací obvody provedené v podobě zesilovače s kladnou zpětnou vazbou, jehož výstup je spojen se vstupem výkonného výstupního zesilovače napájení elektromagnetu.Each of these control blocks has a semiconductor switching circuit in the form of a positive feedback amplifier, the output of which is coupled to the input of the high-power output amplifier of the solenoid supply.

Báze vstupního tranzistoru přepínacího· ústrojí je spojena se snímačem rychlosti automobilu, snímačem zatížení motoru, spínačem režimu „kick down“ a snímačem hodnoty sklonu (sklonoměrem). V důsledku toho je zapínání a vypínání přepínacího obvodu závislé na vztahu signálů postupujících k jeho vstupu od uvedených snímačů a přepínače. Konkrétně při jízdě automobilu na skloněné dráze se v důsledku zapnutí sklonoměru k bázím vstupních tranzistorů přepínacích obvodů bloků přivádí napětí takové úrovně, které při určité rychlosti jízdy automobilu zabezpečuje zajištění režimu brzdění motorem na prvním rychlostním stupni.The input transistor base of the switchgear is connected to the car speed sensor, engine load sensor, kick down mode switch, and inclination sensor (inclinometer). As a result, switching the switching circuit on and off is dependent on the relationship of the signals coming to its input from said sensors and the switch. In particular, when the car is being driven on an inclined track, a voltage level is applied to the bases of the input transistors of the block circuitry as a result of the inclinometer being switched on to provide the engine braking mode in the first gear.

Možnost získání režimu brzdění motorem na prvním rychlostním stupni bez doplňkového· působení na kontrolér ovládání je předností daného systému ovládání. Avšak tento režim může být realizován pouze při jízdě automobilu po skloněné dráze. V případě provozu automobilu na rovných vozovkách s kluzkým povrchem je pro podmínky bezpečnosti jízdy a k získání potřebného režimu brzdění motorem na prvním rychlostním stupni však nutné přepnout kontrolér do polohy odpovídající nucenému zapnutí blokování volnoběžky na prvním rychlostním stupni. To je podstatný nedostatek uvedeného systému ovládání.The possibility of obtaining the engine braking mode in the first gear without additional control of the control controller is an advantage of the control system. However, this mode can only be realized when the car is on an inclined track. However, when operating the car on level ground with slippery surfaces, it is necessary for the driving safety conditions and to obtain the necessary engine braking mode in the first gear to move the controller to the position corresponding to forcing the freewheel lock on the first gear. This is a substantial drawback of said control system.

Je znám systém samočinného ovládání hydromechanické převodovky dopravního prostředku, který má volnoběžku působící na prvním a druhém převodovém stupni a blokování této volnoběžky, snímač rychlosti dopravního prostředku, snímač zatížení všech a částí převodových stupňů a polohu nuceného zařazení prvního rychlostního stupně současně s elektromagnetem blokování volnoběžky a elektronické bloky ovládání řazení převodových stupňů elektromagnety.A vehicle hydromechanical transmission automatic transmission control system is known which has a freewheel operating at the first and second gears and a freewheel lock, a vehicle speed sensor, a load sensing of all and parts of the gears and a first gear forcing position simultaneously with the freewheel lock electromagnet. Electronic gear shift control solenoid

V poloze kontroléru odpovídající samočinnému řazení všech převodových stupňů elektromagniet zapínání blokování volnoběžky je nečinný a v důsledku toho při dané poloze kontroléru nepůsobí režim brzdění motorem na prvním a druhém převodovém stupni. Při poloze kontroléru odpovídající samočinnému řazení části převodových stupňů (z prvního na druhý a obráceně) je elektromagnet blokování zapnut pouze při jízdě dopravního prostředku na druhém převodovém stupni, a proto při zařazeném prvním převodovém stupni je režim brzdění motorem nerealizovatelný.In the position of the controller corresponding to the automatic shifting of all the gears of the electromagnets, the freewheel lock is inactive and, consequently, at the given position of the controller, the engine braking mode does not act on the first and second gears. In the position of the controller corresponding to the automatic shifting of part of the gears (from the first to the second and vice versa), the locking solenoid is only switched on when the vehicle is in the second gear and therefore the engine braking mode is not feasible.

Použití volnoběžky pracující v převodovce na prvním a druhém převodovém stupni zvyšuje plynulost řazení a chrání hydraulický převod před havarijními režimy v případě jeho samovolného¹ přepnutí z vyšších převodových stupňů na nižší a v případě, když přestane fungovat kterýkoliv z prvků automatiky. K zabezpečení režimu brzdění motorem na nižších převodových stupních, který je potřebný k získání podmínek pro· bezpečnou jízdu dopravního prostředku po kluzkých vozovkách, je však nutné provádět doplňkové přepínání kontroléru s cílem nuceného zapnutí blokování. To je nedostatek tohoto systému ovládání.Use freewheel gearbox working in the first and second gear shift increases smoothness and protects the hydraulic booster prior to emergency mode in case of spontaneous switching from ^one gear to the higher and lower in the case when the stop operate any element of the automation. However, in order to ensure the engine braking mode on the lower gears, which is necessary to obtain the conditions for the safe operation of the vehicle on slippery roads, additional controller switching must be performed in order to force the locking. This is a drawback of this control system.

Cílem vynálezu je zvýšit bezpečnost jízdy dopravního prostředku po kluzkých vozovkách zabezpečením režimu jeho brzdění motorem na všech převodových stupních při poloze kontroléru v pozici samočinného řazení všech převodových stupňů se současnou ochranou převodovky před havarijním režimem v případě zmizení signálu od snímačů rychlosti a zatížení motoru, anebo· při samovolném zařazení třetího nebo druhého převodového stupně.The object of the invention is to increase the safety of the vehicle on slippery roads by providing an engine braking mode on all gears when the controller is in the automatic shifting position of all gears while protecting the transmission from emergency mode in the event of signal disappearing from the speed and load sensors; if the third or second gear is engaged independently.

Uvedeného cíle je dosahováno tím, že systém ovládání hydromechanické převodovky mající volnoběžku na prvním a druhém převodovém stupni a blokování této převodovky je vybaven elektronickým blokem ovládání elektromagnetu blokování volnoběžky, který má tvarovač úrovně signálů s diferenciálním zesilovačem s kladnou zpětnou vazbou a prahové ústrojí. Výstup diferenciálního zesilovače je zapojen ke vstupu výstupního zesilovače zdroje uvedeného elektromagnetu, neinvertující vstup diferenciálního zesilovače je spojen s výstupem snímače rychlosti přes přepínač ovládaný plynovým pedálem a invertující vstup diferenciálního zesilovače je připojen k výstupu prahového ústrojí, jehož vstup je spojen s výstupem snímače rychlosti.This object is achieved by providing a hydromechanical transmission control system having a freewheel on the first and second gears and blocking the transmission is equipped with an electronic freewheel lock electromagnet control block having a positive feedback signal amplifier with a positive feedback and a threshold device. The output of the differential amplifier is connected to the output amplifier input of the source of said electromagnet, the non-inverting input of the differential amplifier is coupled to the output of the speed sensor via a throttle operated switch, and the inverting input of the differential amplifier is connected to the threshold output of the input.

Prahové ústrojí bloku ovládání elektromagnetu blokování volnoběžky má napěťový dělič. Napěťový dělič se skládá ze tří odporů, jejichž společný bod je přes prahový prvek připojen k invertujícímu vstupu diferenciálního zesilovače. První odpor je spojen s výstupem snímače rychlosti, druhý odpor je spojen se zemí a třetí odpor je připojen ke kolektoru tranzistoru, jehož emitor je spojen se zemí. Báze tranzistoru je přes odpor připojena k bloku ovládání druhého převodového stupně magnetem.The freewheel blocking solenoid block threshold has a voltage divider. The voltage divider consists of three resistors whose common point is connected via the threshold element to the inverting input of the differential amplifier. The first resistor is connected to the output of the speed sensor, the second resistor is connected to ground, and the third resistor is connected to the collector of a transistor whose emitter is connected to ground. The transistor base is connected via a resistor to the second gear control block by a magnet.

Invertující vstup diferenciálního zesilovače je přes oddělovací diodu připojen k bloku ovládání třetího převodového stupně magnetem.The inverting input of the differential amplifier is connected via a decoupling diode to the third gear control block by a magnet.

Předmět vynálezu je blíže popsán v příkladech provedení znázorněných na zobrazeních, kde na obr. 1 je uvedeno kinematické schéma třístupňové hydromechanické převodovky, na obr. 2 a 3 je uveden hydraulický systém převodovky a na obr. 4 je uvedeno elektrické schéma systému ovládání převodovky.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 shows a kinematic diagram of a three-stage hydromechanical transmission, FIGS. 2 and 3 show a hydraulic transmission system, and FIG. 4 shows an electrical diagram of a transmission control system.

Hydromechanická převodovka podle obr. 1 až 4 má komplexní hydraulický měnič skládající se z kola 1 čerpadla spojeného s hřídelem 2 motoru, kola 3 turbiny a reaktoru 4 spojeného s tělesem převodovky volnoběžkou 5 reaktoru. V převodovce jsou dvě planetová soukolí. Unašeč 6 prvního planetového převodu je spojen s tělesem převodovky volnoběžkou 7 unášeče prvního planetového převodu a lamelovou brzdou 8 unášeče prvního planetového převodu, která v nutných případech tuto· volnoběžku blokuje. Na unášeči 6 prvního planetového převodu je dvojitý satelit 9 prvního planetového převodu s dvěma v záběru s prvním centrálním kolem 10 a centrálním kolem 11. První centrální kolo 10 prvního planetového převodu je spojeno s kolem 3 turbiny a druhé centrální kolo 11 prvního planetového převodu je spojeno s prvním centrálním kolem 12 druhého planetového převodu. Tento planetový převod má unášeč 13 druhého planetového převodu spojený s hnaným hřídelem 14.The hydromechanical transmission according to FIGS. 1 to 4 has a complex hydraulic transducer consisting of a pump wheel 1 connected to a motor shaft 2, a turbine wheel 3 and a reactor 4 connected to the gearbox housing by a freewheeling reactor 5. There are two planetary gears in the gearbox. The first planetary gear carrier 6 is connected to the transmission housing by a freewheel carrier 7 of the first planetary gear carrier and a vane brake 8 of the first planetary gear carrier, which blocks the freewheel if necessary. At the carrier 6 of the first planetary gear, there is a double satellite 9 of the first planetary gear with two engaged with the first sun gear 10 and sun gear 11. The first sun gear 10 of the first planet gear is coupled to the turbine wheel 3 and the second sun gear 11 of the first planet gear with the first sun gear 12 of the second planetary gear. This planetary gear has a second planetary gear carrier 13 coupled to the driven shaft 14.

Na unášeči 13 druhého planetového převodu jsou ustaveny první satelit 15 druhého planetového převodu a druhý satelit 16 druhého planetového převodu, které jsou spolu v záběru. První satelit 15 druhého planetového převodu je v záběru s. prvním centrálním kolem 12 druhého planetového převodu a druhý satelit 16 druhého planetového převodu je v záběru s druhým centrálním kolem 17 druhého planetového převodu uloženým na vstupním hřídeli 18 spojeným s hřídelem 2 motoru první lamelovou spojkou 19, přičemž druhý satelit 16 druhého planetového převodu zabírá rovněž s korunovým kolem 20 druhého planetového převodu, spojeným s převodovkou prostřednictvím brzdy 21 druhého planetového převodu. Ve druhém planetovém převodu je druhá lamelová spojka 22 k blokování tohoto· převodu. Druhá lamelová spojka 22 spojuje unášeč 13 druhého planetového převodu a první centrální kolo 12 druhého planetového· převodu.On the carrier 13 of the second planetary transmission, a first satellite 15 of the second planetary transmission and a second satellite 16 of the second planetary transmission are arranged, which are engaged together. The first planetary satellite 15 engages the first planetary gear 12 of the second planetary gear and the second planetary satellite 16 engages the second planetary gear 17 of the second planetary gear mounted on the input shaft 18 connected to the motor shaft 2 by the first plate clutch 19 wherein the second planetary second transmission satellite 16 also engages a second planetary gear ring gear 20 coupled to the transmission via the second planetary transmission brake 21. In the second planetary gear, there is a second plate clutch 22 for blocking the gear. The second plate clutch 22 connects the carrier 13 of the second planetary gear and the first sun gear 12 of the second planetary gear.

Hydraulický systém převodovky (viz obr.Hydraulic transmission system (see fig.

a 3) má olejové čerpadlo 23 poháněné hřídelem 2 motoru. Tlak kapaliny v hydraulickém systému reguluje regulační ventil 24. Kapalina je vedena do prostoru 25 posilovacího šoupátka pod ventil 26 zvýšení hlavního tlaku v případě, kdy pod píst první lamelové spojky 19 je tlak (na prvním převodovém stupni, neutrálu nebo· zpětném chodu j a první lamelová spojka 19 je vypnuta. Zapnutí první lamelové spojky 19 je způsobeno tlakem kapaliny v prostoru hydraulického měniče a prostor 25 posilovacího šoupátka je při tom spojen s přepadem. Ventil 27 regulace tlaku v hydrodynamickém měniči je určen k regulaci tlaku kapaliny při vstupu do hydraulického měniče. K zapínání a vypínání lamelových prvků v převodovce slouží první ovládací šoupátka 28 a druhé ovládací šoupátko 29 přestavitelně pomocí prvního ovládacího elektromagnetu 30 řazení, druhého ovládacího elektromagnetu 31 řazení, třetího ovládacího elektromagnetu 32 řazení a ovládacího elektromagnetu 33 blokování volnoběžky. Ke zvýšení plavnosti řazení slouží ventil 34 plavnosti řazení sledující zapínání lamelových spojek.and 3) has an oil pump 23 driven by an engine shaft 2. The fluid pressure in the hydraulic system is controlled by the control valve 24. The fluid is directed to the booster valve space 25 under the main pressure increase valve 26 when there is pressure (at first gear, neutral or reverse and first vane) under the first clutch piston 19. the clutch 19 is disengaged The engagement of the first multi-plate clutch 19 is caused by the fluid pressure in the hydraulic transducer compartment and the booster slide space 25 is connected to the overflow. switching on and off the vane elements in the transmission serves for the first control slide 28 and the second control slide 29 to be adjusted by means of the first shift control solenoid 30, the second shift control solenoid 31, the third shift control solenoid 32 and the blocking control solenoid 33 To increase shifting latitude, the shifting latitude valve 34 follows the engagement of the multi-plate clutches.

K chlazení kapaliny je určen výměník 35 chlazení oleje, do kterého kapalina postupuje od regulačního ventilu 24.An oil cooling exchanger 35 is provided to cool the liquid into which the liquid flows from the control valve 24.

Systém samočinného ovládání hydromechanické převodovky má snímač 36 rychlosti dopravního prostředku, kontrolér 37 a první elektronický blok 38, druhý elektronický blok 39 a třetí elektronický blok k ovládání prvního ovládacího elektromagnetu 30 řazení, druhého ovládacího elektromagnetu 31 řazení, třetího ovládacího elektromagnetu 32 řazení neutrálu a zpětného chodu a elektromagnetu 33 blokování volnoběžky. Snímač 36 rychlosti dopravního prostředku má indukční snímač otáček ozubeného kola 42 snímače rychlosti upevněného na hnaném hřídeli převodovky a tvarovač úrovně signálu 43, který přeměňuje otáčky v napětí.The hydromechanical transmission automatic control system has a vehicle speed sensor 36, a controller 37 and a first electronic block 38, a second electronic block 39, and a third electronic block to control the first shift control solenoid 30, the second shift control solenoid 31, the third neutral shift control solenoid 32 and the freewheel blocking solenoid 33. The vehicle speed sensor 36 has a speed sensor inductive speed sensor 42 mounted on the transmission drive shaft and a signal level former 43 that converts the speed into voltage.

Kontrolér 37 má otočnou desku 44 s bočním výstupkem 45 a několika kontakty umístěnými v různém poloměru. Třetí elektronický blok 40 ovládání ovládacího· elektromagnetu 33 blokování volnoběžky 7 má tvarovač úrovně signálu 43 s prvním diferenciálním zesilovačem 47 s odporem 48 kladné zpětné vazby připojený mezi výstupem 49 prvního· diferenciálního zesilovače 47 a jeho neinvertujícím vstupem 50. Výstup 49 prvního diferenciálního zesilovače je též připojen ke vstupu prvního výstupního zesilovače 51, jehož výstup 52, který je výstupem bloku, je spojen s ovládacím elektromagnetem 33 blokování volnoběžky.The controller 37 has a turntable 44 with a side projection 45 and several contacts disposed at different radii. The third electronic block 40 of the freewheel lock control solenoid 33 has a signal level former 43 with a first differential amplifier 47 with a positive feedback resistor 48 connected between the output 49 of the first differential amplifier 47 and its non-inverting input 50. The output 49 of the first differential amplifier is also connected to the input of the first output amplifier 51, whose output 52, which is the output of the block, is coupled to the freewheel blocking control solenoid 33.

Neinvertující vstup 50 prvního diferenciálního zesilovače je připojen ke střednímu bodu děliče napětí, jehož spodním ramenem je odpor 53 s horním ramenem za sebou spojené odpor 54 a. dioda 55. Anoda této diody je připojena k jedné svorce pře218124 pínače 56 ovládaného plynovým pedálem' 57. Druhá svorka přepínače 56 je připojena k běžci 58 potenciometru, jelikož potenciometr 59 je též ovládán plynovým pedálem 57 a v souvislosti s tím je snímačem zatížení motoru. Jeden konec potenciometru 59 je spojen s výstupem snímače 36 rychlosti a jeho druhý konec je připojen k zemi.The non-inverting input 50 of the first differential amplifier is connected to the middle point of the voltage divider whose lower arm is a resistor 53 connected to the upper arm by a resistor 54 a. A diode 55. The anode of this diode is connected to one terminal pre218124 of throttle switch 56. The other terminal 56 of the switch 56 is connected to the slider 58 of the potentiometer, since the potentiometer 59 is also actuated by the accelerator pedal 57 and, accordingly, is a motor load sensor. One end of the potentiometer 59 is connected to the output of the speed sensor 36 and the other end is connected to ground.

Invertující vstup 60 prvního diferenciálního zesilovače je spojen se středním bodem děliče napětí vytvářeného odpory 61 a 62 a též s výstupem prahového obvodu 63, kterým je anoda Zenerových diod 64. Katoda Zenerovy diody 64 je přes diodu 65 připojena ke společnému bodu děliče napětí tvořeného odpory 66, 67, 68, přičemž druhý konec odporu 67 je vstupem prahového ústrojí a je připojen k výstupu snímače 36 rychlosti.The inverting input 60 of the first differential amplifier is coupled to the middle point of the voltage divider formed by resistors 61 and 62 as well as the output of the threshold circuit 63 which is the anode of the Zener diodes 64. The cathode of the Zener diode 64 is connected via diode 65 to a common point of the voltage divider formed by resistors 66 67, 68, the other end of the resistor 67 being an input of the threshold device and connected to the output of the speed sensor 36.

Odpor 68 je přes přechod emitor—kolektor tranzistoru 69 spojen s kostrou. K bázi tranzistoru Bl je připojen odpor 70. Jako prahový prvek prahového ústrojí mohou být místo Zenerovy diody 64 použity i jiné prvky dávající prahový efekt, například diferenciální zesilovač.Resistor 68 is coupled to ground through the emitter-collector transistor 69. A resistor 70 is connected to the base of transistor B1. Other elements giving a threshold effect, such as a differential amplifier, may be used as the threshold element of the threshold device instead of the Zener diode 64.

K invertujícímu vstupu 60 prvního diferenciálního zesilovače je připojena katoda oddělovací diody 71. Dělič napětí skládající se z odporů 61 a 62 je připojen ke zdroji stabilizovaného napětí na Zenerovu diodu 72, která je připojena přes odpor 73, kontakty AI, A 2, 1, ZCH kontroléru 37 a jeho otočnou desku 44 ke kladnému pólu napětí 74.The cathode of the diode 71 is connected to the inverting input 60 of the first differential amplifier. The voltage divider consisting of resistors 61 and 62 is connected to a stabilized voltage source to a Zener diode 72 which is connected via resistor 73, contacts AI, A 2, 1, ZCH the controller 37 and its turntable 44 to the positive voltage pole 74.

Katoda diody 55 je připojena ke kontaktům 1, ZCH kontroléru 37. Druhý elektronický blok 31 druhého· ovládacího elektromagnetu 31 řazení druhého převodového stupně má druhý diferenciální zesilovač 75 mezi jehož výstup 76 a neinvertující vstup 77 je zapojen odpor 78 kladné zpětné vazby. Výstup 76 druhého diferenciálního zesilovače je též připojen ke vstupu druhého výstupního zesilovače 79, jehož výstup 80, který je výstupem druhého elektronického bloku 39, je spojen s ovládacím elektromagnetem 31 řazení.The cathode of the diode 55 is connected to the contacts 1, ZCH of the controller 37. The second electronic block 31 of the second shift control solenoid 31 has a second differential amplifier 75 between whose output 76 and the non-inverting input 77 a positive feedback resistor 78 is connected. The output 76 of the second differential amplifier is also connected to the input of the second output amplifier 79, whose output 80, which is the output of the second electronic block 39, is connected to the shift control solenoid 31.

Neinvertující vstup 77 druhého diferenciálního zesilovače 75 je připojen ke střednímu bodu děliče napětí, jehož spodním ramenem je odpor 81 a horním ramenem odpor 82. Odpor 82 je druhým koncem připojen k běžci potenciometru 59, který je snímačem zatížení. Sešlapováním plynového pedálu 57 se běžec 59 potenciometru posunuje směrem k jeho konci spojenému se zemí.The non-inverting input 77 of the second differential amplifier 75 is connected to the middle point of the voltage divider, the lower arm of which is a resistor 81 and the upper arm of a resistor 82. The resistor 82 is connected to the runner of the potentiometer 59. By depressing the accelerator pedal 57, the slider 59 of the potentiometer moves towards its ground-connected end.

Invertující vstup 83 druhého diferenciálního zesilovače je spojen se středním bodem děliče napětí tvořeného odpory 84 aThe inverting input 83 of the second differential amplifier is coupled to the middle point of the voltage divider formed by resistors 84a

85. Tento dělič je připojen ke zdroji stabilizovaného napětí bloku na Zenerově diodě85. This divider is connected to a stabilized block voltage source on the Zener diode

86, který je přes odpor 87 kontakty kontroléru AI, A 2 a jeho otočnou desku 44 s bočním výstupkem 45 připojen ke kladnému pólu napětí 74. K výstupu 76 druhého diferenciálního zesilovače je připojen odpor 78.86, which is connected to the positive pole of the voltage 74 via the contacts 87 of the controller A1, A2 and its turntable 44 with the side projection 45. A resistor 78 is connected to the output 76 of the second differential amplifier.

První elektronický blok 38 ovládání prvního ovládacího elektromagnetu 30 řazení třetího převodového stupně je svým ústrojím a schématem zapojení plně analogický s druhým elektronickým blokem 39. Jedinou výjimkou schématu prvního elektronického bloku 38 je připojení výstupu 88 třetího diferenciálního zesilovače 89 na anodu oddělovací diody 71 (místo odporu 70 v druhém elektronickém bloku 39 J.The first electronic block 38 of the control of the first shift control solenoid 30 is fully analogous to the second electronic block 39 in its arrangement and circuit diagram 39. The only exception to the first electronic block 38 is the connection of the output 88 of the third differential amplifier 89 to the anode of the diode 71 70 in the second electronic block 39 J.

Výstup 90 třetího výstupního zesilovače 91, který je výstupem prvního elektronického bloku 38, je připojen k prvnímu ovládacímu elektromagnetu 30.The output 90 of the third output amplifier 91, which is the output of the first electronic block 38, is coupled to the first control solenoid 30.

Zenerova dioda 92 je připojena ke kontaktům A1 kontroléru přes odpor 93.The zener diode 92 is connected to the controller A1 contacts via a resistor 93.

Odpor 94 kladné zpětné vazby je připojen mezi výstupem 88 třetího diferenciálního zesilovače a neinvertujícím vstupem 95 třetího diferenciálního zesilovače. Tento vstup je připojen k běžci 58 potenciometru přes dělič napětí tvořený odpory 96 a 97. Ivertující vstup 98 třetího diferenciálního zesilovače je spojen přes napěťový dělič tvořený odpory 99 a 100 se zdrojem stabilizovaného napětí. V tabulce 1 je uveden přehled zapínaných elektromagnetů a lamelových prvků na každém převodovém stupni.A positive feedback resistor 94 is connected between the output of the third differential amplifier and the non-inverting input 95 of the third differential amplifier. This input is connected to the potentiometer slider 58 via a voltage divider formed by resistors 96 and 97. The inverting input 98 of the third differential amplifier is coupled via a voltage divider formed by resistors 99 and 100 to a stabilized voltage source. Table 1 gives an overview of the electromagnets and vane elements to be switched on at each gear.

Tabulka 1 řazený převod brzdění motorem zapínaný elektromagnet 30 31 32 33 zapínaný třecí prvekTable 1 Geared Braking Transmission Motor Actuated Electromagnet 30 31 32 33 Switched Friction Element

19 21 22 první druhý třetí neutrál zpětný chod ne ano ne ano ano + + + + +’ —j- ψ _j_· + + + + + +19 21 22 first second third neutral reverse no yes no yes yes + + + + + ´ —j- ψ _j_ · + + + + + +

Systém ovládání hydromechanické převodovky pracuje následujícím způsobem:The hydromechanical transmission control system operates as follows:

Při nastavení kontroléru 37 do polohy A 1 odpovídající samočinnému řazení všech převodových stupňů jízdy vpřed otočná deska 44 kontroléru a její boční výstupek 45 spojí kontakty A 1 a A 2 kontroléru 37 s kladným pólem napětí 74. V důsledku toho se od pólu přivádí napětí k prvnímu výstupnímu zesilovači 51, druhému výstupnímu zesilovači 79, třetímu diferenciálnímu zesilovači 91 prvního elektronického bloku 38, druhého elektronického bloku 39 a třetího elektronického bloku 40, což připravuje možnost jejich zapnutí po příkonu napětí na jejich vstup od výstupů prvního diferenciálního zesilovače 47, druhého diferenciálního zesilovače 75 a třetího diferenciálního zesilovače 89.When the controller 37 is set to the A1 position corresponding to the automatic shifting of all forward gears, the controller turntable 44 and its side projection 45 connect the controller contacts A1 and A2 to the positive voltage pole 74. As a result, voltage is applied to the first pole. the output amplifier 51, the second output amplifier 79, the third differential amplifier 91 of the first electronic block 38, the second electronic block 39, and the third electronic block 40, preparing to turn them on after input voltage input from the outputs of the first differential amplifier 47, second differential amplifier 75 and a third differential amplifier 89.

Současně se souhlasně přes odpory 73, 87 a 93 zapojují ke zdroji napájení Zenerovy diody 72, 86 a 92. To zabezpečuje přívod stabilizovaného napětí k prvnímu diferenciálnímu zesilovači 47, druhému diferenciálnímu zesilovači 75 a třetímu diferenciálnímu zesilovači 89 třetího elektronického bloku 49, druhého elektronického bloku 39, prvnímu elektronického bloku 38, což je nutné k jejich uvedení do provozu.At the same time, they connect to the power supply of the Zener diodes 72, 86 and 92 via resistors 73, 87 and 93. This provides stabilized voltage to the first differential amplifier 47, the second differential amplifier 75 and the third differential amplifier 89 of the third electronic block 49, the second electronic block. 39, the first electronic block 38, which is necessary to put them into operation.

K uvedení dopravního prostředku do pohybu musí řidič sešlápnout plynový pedál 57. Ale, jakmile ho začne sešlapovat, rozpojí se kontakty přepínače 56 a přeruší se okruh napájení neinvertujícího vstupu 50 prvního diferenciálního zesilovače bloku ovládání ovládacího elektromagnetu 33 blokování volnoběžky. V důsledku toho bude vyloučena možnost přepnutí prvního diferenciálního zesilovače 47 na režim s vysokou úrovní napětí na výstupu 49 prvního diferenciálního zesilovače a tedy, nezávisle na rychlosti dopravního prostředku, třetí elektrický blok 40 zabezpečí vypnutý stav ovládacího elektromagnetu 33 blokování volnoběžky a zajistí její odblokování.To actuate the vehicle, the driver must depress the accelerator pedal 57. However, as soon as it is depressed, the contacts of the switch 56 open and the power supply circuit of the non-inverting input 50 of the first differential amplifier block of the freewheel lock control solenoid control block 33 is interrupted. As a result, the possibility of switching the first differential amplifier 47 to the high voltage mode at the output 49 of the first differential amplifier and thus, independently of the speed of the vehicle, the third electric block 40 will ensure that the freewheel lock control solenoid 33 is switched off.

Při všech vypnutých ovládacích elektromagnetech bude zabezpečeno zařazení prvního převodového stupně, protože první ovládací šoupátko 28 i druhé ovládací šoupátko 29 (obr. 2} budou v důsledku na ně působících pružin ve střední poloze. Kapalina je tlačena od čerpadla k čelu ventilu 34 plavnosti řazení a posunuje ho dolů nadoraz. Přitom střední čepy ventilu 34 plavnosti řazení spojují s čerpadlem první ovládací šoupátko 28, od kterého kapalina postupuje pod píst druhé lamelové spojky 22 zabezpečujíc její zapnutí. Současně kapalina postupuje od prvního ovládacího šoupátka 28 pod píst první lamelové spojky 19 a zapíná ji.With all control solenoids switched off, the first gear will be engaged because both the first control slide 28 and the second control slide 29 (Fig. 2) will be in the middle position due to the springs acting on them. At the same time, the middle pins of the shift control valve 34 connect to the pump the first actuating slide 28 from which the liquid passes under the piston of the second plate clutch 22 to ensure its engagement. her.

Kroutící moment je přenesen od hřídele 2 motoru (viz obr. 1) ke kolu 1 čerpadla hydraulického měniče a dále od kola 3 turbiny hydraulického měniče k prvnímu centrálnímu kolu 10 prvního planetového převodu, jehož unášeč 6 je zastaven volnoběžkou 7 unášeče prvního planetového převodu. Přitom první planetový převod pracuje jako převod s nepohyblivými hřídeli. Od dvojitých satelitů 9 prvního planetového převodu se kroutící moment předává na druhé centrální kolo 11 prvního planetového převodu a dále přes zapnutou druhou lamelovou spojku 22 na unášeč 13 druhého planetového převodu a hnaný hřídel 14. Brzdění motorem na prvním převodovém stupni není možné, protože volnoběžka 7 unášeče prvního planetového převodu se uvolní a unášeč 6 prvního planetového převodu se bude otáčet volně.The torque is transmitted from the motor shaft 2 (see FIG. 1) to the hydraulic converter pump wheel 1 and further from the hydraulic converter turbine wheel 3 to the first sun gear 10 of the first planetary gear whose carrier 6 is stopped by the freewheel 7 of the first planetary gear carrier. In this case, the first planetary gear works as a fixed gear shaft. From the twin satellites 9 of the first planetary gear, torque is transmitted to the second sun gear 11 of the first planetary gear and further via the engaged second clutch plate 22 to the second planetary gear carrier 13 and the driven shaft 14. Engine braking in the first gear is not possible. the carrier of the first planetary gear is released and the carrier 6 of the first planetary gear will rotate freely.

Když v důsledku zvýšení rychlosti dopravního prostředku napětí na výstupu snímače 36 rychlosti a dále na běžci 58 potenciometru spojeného s výstupem druhého elektronického bloku 39 stoupne na hodnotu, při které napětí na neinvertujícím vstupu 77 druhého diferenciálního zesilovače převýší napětí na invertujícím vstupu 83 druhého diferenciálního zesilovače, dojde k nerovnoměrnému zvýšení napětí na výstupu 76 druhého diferenciálního zesilovače. To následně vyvolá zapojení druhého výstupního zesilovače 79 s připojením druhého ovládacího elektromagnetu 31 řazení ke zdroji napájení.When, as a result of increasing the speed of the vehicle, the voltage at the output of the speed sensor 36 and further at the slider 58 of the potentiometer associated with the output of the second electronic block 39 rises to a value where the voltage at the non-inverting input 77 of the second differential amplifier exceeds the voltage at the inverting input 83 of the second differential amplifier. the voltage at output 76 of the second differential amplifier is uneven. This in turn causes the second output amplifier 79 to be connected with the second shift control solenoid 31 connected to the power supply.

Nerovnoměrné zvýšení napětí na výstupu 76 druhého diferenciálního zesilovače je zabezpečováno působením v něm zpětné kladné vazby realizované přes odpor 78. Cím nižší je hodnota tohoto odporu, tím stoupá na vyšší hodnotou napětí na neinvertujícím vstupu 77 druhého diferenciálního zesilovače 75 po jelm přepnutí na režim s vysokou úrovní výstupního signálu. V tomto případě pro zpětné přepnutí bloku k neinvertujícímu vstupu 77 druhého diferenciálního zesilovače musí být přivedeno od snímače 36 rychlosti nižší napětí, čemuž odpovídá i nižší rychlost jízdy dopravního prostředku.An uneven voltage increase at the output 76 of the second differential amplifier is provided by the positive feedback applied through the resistor 78. The lower the value of this resistance, the higher the voltage value at the non-inverting input 77 of the second differential amplifier 75 after jelm switching to high mode. output signal levels. In this case, to switch the block back to the non-inverting input 77 of the second differential amplifier, a lower voltage must be applied from the speed sensor 36, which corresponds to a lower travel speed of the vehicle.

Tímto způsobem je dosahováno zapnutí druhého elektronického bloku 39 při vyšší rychlosti jízdy dopravního prostředku ve srovnání s rychlostí jízdy odpovídající vypnutí bloku („hystereze“ režimu přepínání).In this way, switching on the second electronic block 39 is achieved at a higher travel speed of the vehicle compared to the travel speed corresponding to the switching off of the block ("switching mode hysteresis").

Při zapnutí druhého ovládacího elektromagnetu 31 řazení druhé ovládací šoupátko (obr. 2) 29 se posunuje nahoru, přívod kapaliny od čerpadla k čelu ventilu 34 plavnosti řazení a do prostoru pod pístem první lamelové spojky 19 se přeruší a uvedené prostory se spojují s přepadem přes škrticí otvor. První lamelová spojka 19 se tlakem kapaliny do prostoru hydraulického měniče zapíná. Druhá lamelová spojka 22 se působením odtlačných pružin pístu vypíná, přičemž kapalina přes ventil 34 plavnosti řazení odchází.Upon switching on the second shift control solenoid 31, the second control slide (FIG. 2) 29 moves upward, the fluid supply from the pump to the shifting valve face 34 and into the space below the piston of the first vane clutch 19 is interrupted and the spaces are connected to the overflow through the throttle opening. The first multi-plate clutch 19 is switched on by the fluid pressure into the area of the hydraulic converter. The second vane clutch 22 is disengaged by the action of the piston compression springs, with the fluid exiting through the shift control valve 34.

Kruticí moment je od motoru přenášen dvěma způsoby: hydraulickým — přes hydraulický měnič na první centrální kolo 10 prvního planetového převodu a dále přes dvojitý satelit 9 prvního planetového převodu a druhé centrální kolo 11 prvního planetového převodu na první centrální kolo 12 druhého planetového převodu a druhý planetový převod; mechanickým — od první lamelové spojky 19 na vstupní hřídel 18 a dále na druhé centrální kolo 17 druhého planetového převodu. Od prvního centrálního kola 12 druhého planetového převodu a centrálního kola 17 druhého· planetového převodu přes první satelit 15 druhého planetového převodu a druhý satelit 18 druhého planetového převodu se kroutící moment přenáší na unášeč 13 druhého planetového převodu a hnaný hřídel 14.The torque is transmitted from the engine in two ways: hydraulic - via a hydraulic transducer to the first sun gear 10 of the first planetary gear, and then through a double satellite 9 of the first planetary gear and the second sun gear 11 of the first planetary gear to the first sun gear 12 of the second planetary gear and the second planetary gear transfer; mechanical - from the first plate clutch 19 to the input shaft 18 and further to the second sun gear 17 of the second planetary gear. From the first sun gear 12 of the second planetary gear and the sun gear 17 of the second planetary gear via the first satellite 15 of the second planetary gear and the second satellite 18 of the second planetary gear, the torque is transmitted to the carrier 13 of the second planetary gear and the driven shaft 14.

Když v důsledku zvýšení rychlosti dopravního prostředku napětí na výstupu snímače 36 rychlosti stoupne na takovou hodnotu při které napětí na neinvertujícím vstupu 95 třetího diferenciálního zesilovače převýší napětí na invertujícím vstupu 98 třetího diferenciálního· zesilovače proběhne přepnutí třetího diferenciálního zesilovače 89 na režim s vysokou úrovní signálu na výstupu 88 třetího diferenciálního zesilovače. Důsledkem toho je zapnutí třetího výstupního zesilovače 91 prvního elektronického bloku 38 s připojením k síti prvního ovládacího elektromagnetu 30 řazení.When the voltage at the output of the speed sensor 36 rises to a value such that the voltage at the non-inverting input 95 of the third differential amplifier exceeds the voltage at the inverting input 98 of the third differential amplifier, the third differential amplifier 89 switches to high signal mode. output 88 of the third differential amplifier. As a result, the third output amplifier 91 of the first electronic block 38 is connected to the network of the first shift control solenoid 30.

Druhý ovládací elektromagnet 31 řazení zůstane přitom zapnutý a napětí od výstupu 88 třetího diferenciálního zesilovače bude přivedeno k invertujícímu vstupu 80 prvního diferenciálního zesilovače, což zabezpečí vypnutý stav třetího elektronického bloku 40. Uvedené nucené vypnutí třetího elektronického bloku 40 je nutné proto, aby při zařazeném třetím převodovém stupni bylo zabráněno připojení ovládacího elektromagnetu 33 blokování volnoběžky k síti, k čemuž by mohlo dojít, když řidič uvolňuje plynový pedál 57.The second shift control solenoid 31 remains switched on, and the voltage from the output 88 of the third differential amplifier will be applied to the inverting input 80 of the first differential amplifier, thereby ensuring that the third electronic block 40 is switched off. the transmission of the freewheel lock control solenoid 33 to the mains has been prevented from engaging the gear, which could occur when the driver releases the accelerator pedal 57.

Vypnutí třetího diferenciálního zesilovače 80 a s tím spojené odpojení prvního ovládacího elektromagnetu 30 řazení od sítě se uskuteční když napětí na neinvertujícím vstupu 95 třetího diferenciálního zesilovače se stane nižší než napětí na invertujícím vstupu 93 třetího diferenciálního zesilovače. Toto vypnutí prvního· elektronického bloku 38 (stejně jako druhého elektronického bloku 39) proběhne při nižší rychlosti než jeho zapnutí.Switching off the third differential amplifier 80 and the associated disconnection of the first shift control solenoid 30 from the mains occurs when the voltage at the non-inverting input 95 of the third differential amplifier becomes lower than the voltage at the inverting input 93 of the third differential amplifier. This switching off of the first electronic block 38 (as well as the second electronic block 39) takes place at a lower speed than it is switched on.

Zapnutí prvního ovládacího elektromagnetu 38 zabezpečí posunutí prvního ovládacího šoupátka 28 nahoru a kapalina od olejového čerpadla 23 tlakem zapne druhou lamelovou spojku 22. Přitom bude zapnuta i první lamelová spojka 19, protože druhý ovládací elektromagnet 31 řazení je zapnut. Při obou zapnutých lamelových spojkách se budou všechny prvky převodu otáčet jako, jeden celek, tj. bude zabezpečen přímý převod s blokováním hydraulického měniče najednou při zařazení přímého převodu,Turning on the first control solenoid 38 will move the first control slide 28 upward and the fluid from the oil pump 23 will press the second plate clutch 22 under pressure. The first plate clutch 19 will also be engaged since the second shift solenoid 31 is on. With both clutches engaged, all the transmission elements will rotate as a single unit, ie a direct transmission with the hydraulic converter will be locked at once when the direct transmission is engaged,

Když řidič uvolní plynový pedál 57, tak v důsledku spojení kontaktů přepínače 56, ke kterému přitom dojde, je zabezpečeno zapnutí třetího elektronického bloku 40 jakmile proběhne přeřazení z třetího na druhý převodový stupeň. Tím budou při jízdě na druhém převodovém stupni současně zapnut druhý ovládací elektromagnety 31 řazení a ovládací elektromagnet 33 blokování volnoběžky a na prvním převodovém stupni bude zapojen ovládací elektromagnet 33, blokování volnoběžky.When the driver releases the accelerator pedal 57, the switching of the switch contacts 56, which occurs, ensures that the third electronic block 40 is switched on as soon as the shift from the third to the second gear is complete. As a result, the second shift control solenoids 31 and the freewheel lock control solenoid 33 are switched on simultaneously on the second gear, and the freewheel lock control solenoid 33 is connected in the first gear.

Přitom první ovládací šoupátko 28 se posune dolů a kapalina od čerpadla způsobí zapnutí lamelové brzdy 8 unášeče prvního planetového převodu (obr. 1), která spojuje unášeč 6 prvního planetového převodu s převodovkou. Přitom je možné předávání výkonu od kol automobilu přes hydraulický měnič (na prvním převodovém stupni), nebo přes hydraulický měnič i mechanickou cestou přes vstupní hřídel 18 (ne hřídel 2 motoru), tj. bude zabezpečováno brzdění automobilu motorem na prvním i na druhém převodovém stupni.In this case, the first actuating slide 28 is moved downwards and the fluid from the pump causes the disc brake 8 of the first planetary gear carrier (FIG. 1) to be engaged, which connects the first planetary gear carrier 6 to the gearbox. It is possible to transfer power from the car wheels through the hydraulic converter (on the first gear) or via the hydraulic converter also mechanically via the input shaft 18 (not the motor shaft 2), ie the braking of the car by the engine will be ensured .

Potenciometr 59 je děličem napětí, které k němu přichází od výstupu snímače 36 rychlosti a může být dále přivedeno ke vstupu prvního elektronického bloku 38 a druhého elektronického bloku 39. Proto, když se podle hodnoty sešlápnutí plynového· pedálu běžec 58 potenciometru posunuje směrem k jeho konci spojeném s kostrou, tak to vyvolává snížení napětí na vstupech prvního elektronického bloku 38 a druhého elektronického bloku 39.The potentiometer 59 is a voltage divider that comes from the output of the speed sensor 36 and can be further applied to the input of the first electronic block 38 and the second electronic block 39. Therefore, when the accelerator pedal 58 moves according to the accelerator pedal value connected to the frame, this causes a voltage drop at the inputs of the first electronic block 38 and the second electronic block 39.

Proto k tomu aby mohlo proběhnout zapnutí daných bloků musí být na výstupu snímače 36 rychlosti vyšší napětí, kterého je možné dosáhnout pouze příslušným zvýšením rychlosti dopravního prostředku.Therefore, for the blocks to be switched on, there must be a higher voltage at the output of the speed sensor 36, which can only be achieved by a corresponding increase in the speed of the vehicle.

Uvedený posun běžce 58 potenciometru v závislosti na sešlápnutí plynového pedálu 57 zabezpečuje posun režimů řazení do oblasti vyšších rychlostí jízdy s růstem zatížení motoru. Při sešlápnutém plynovém pedálu 57 jsou kontakty přepínače 56 rozpojeny a v důsledku toho je ovládací elektromagnet 33 blokování volnoběžky odpojen od sítě. V důsledku toho je zabezpečováno odblokování volnoběžky, která chrání hydraulický převod od havarijních režimů, například v případě samovolného vypnutí třetího převodového stupně, nebo při poruše snímače rychlosti a zatížení. Při kterékoliv z těchto poruch volnoběžka nepřipustí nadměrné zvýšení otáček hnaného hřídele převodovky.Said displacement of the slider 58 of the potentiometer as a function of depressing the accelerator pedal 57 shifts the shift modes into the region of higher driving speeds as the engine load increases. When the accelerator pedal 57 is depressed, the contacts of the switch 56 are opened and, as a result, the freewheel lock control solenoid 33 is disconnected from the mains. As a result, the freewheel is provided to protect the hydraulic transmission from emergency modes, for example in the event of a spontaneous shutdown of the third gear, or in the event of a failure of the speed and load sensor. In either of these failures, the freewheel will not allow excessive speed increase of the transmission drive shaft.

Jestliže řidič uvolní plynový pedál 57, tak to vyvolá spojení kontaktů přepínače 56 a v důsledku toho k neinvertujícímu vstupu 50 prvního· diferenciálního zesilovače 47 přes diodu 55 a odpor 54 je přiváděno napětí od snímače 36 rychlosti.If the driver releases the accelerator pedal 57, this causes the contacts of the switch 56 to be connected and, consequently, to the non-inverting input 50 of the first differential amplifier 47 via the diode 55 and the resistor 54 is energized by the speed sensor 36.

Parametry odporů 53, 54, 61 a 82 jsou voleny tak, že když řidič uvolní plynový pedál 57, tak již při nevelké rychlosti dopravního prostředku (řadově 10 km/hod) napětí na neinvertujícím vstupu 50 prvního diferenciálního zesilovače je vyšší než napětí na invertujícím vstupu 60 prvního diferenciálního zesilovače. Proto při uvedené rychlosti probíhá zapnutí třetího elektronického bloku 40, jehož důsledkem je blokování volnoběžky, které je potřebné k zabezpečení režimu brzdění motorem na prvním i druhém převodovém stupni. Když řidič uvolní plynový pedál 57 při jízdě dopravního prostředku vysokou rychlostí a v této době dojde k poruše snímače 33 rychlosti nebo snímače zatížení, tak, nehledě na to, že se přitom vypnou první elektronický blok 38 a druhý elektronický blok 39, tj. zařazuje se první převodový stupeň, převodovka je chráněna před poškozením.Resistance parameters 53, 54, 61 and 82 are selected such that when the driver releases the accelerator pedal 57, the voltage at the non-inverting input 50 of the first differential amplifier is higher than the inverting input voltage even at low vehicle speed (10 km / h). 60 of the first differential amplifier. Therefore, at said speed, the third electronic block 40 is switched on, resulting in the freewheel blocking required to provide engine braking mode in both the first and second gears. When the driver releases the accelerator pedal 57 while the vehicle is traveling at high speed and at this time the speed sensor 33 or the load sensor fails, regardless of the fact that the first electronic block 38 and the second electronic block 39 turn off, i.e. first gear, the transmission is protected from damage.

Taková ochrana je zabezpečena díky vypnutí třetího elektronického bloku 40 v důsledku poklesu napětí, které postupuje ke vstupu tohoto bloku (anodě diody 55) od snímačů rychlosti a zatížení na nulu. Výsledkem vypnutí třetího elektronického bloku 40 je odblokování volnoběžky, která chrání převodovku před havárií.Such protection is provided by tripping the third electronic block 40 due to a voltage drop that progresses to the input of the block (anode 55) from the speed and load sensors to zero. The result of tripping the third electronic block 40 is to release the freewheel, which protects the transmission from a crash.

Při jízdě dopravního prostředku na druhém a třetím, převodovém stupni je zapojen druhý elektronický blok 39 a od výstupu 70 druhého diferenciálního zesilovače prochází napětí přes odpor 70 k bázi tranzistoru 69. V důsledku toho se paralelně s odporem 66 připojuje odpor 68, což snižuje úroveň napětí přiváděného k diodě 65 a Zenerově diodě 64. Parametry odporů 66, 67, 68 a Zenerovy diody 64 jsou voleny tak, že při rychlosti dopravního prostředku, která je poněkud vyšší než rychlosti odpovídající řazení z druhého na třetí převodový stupeň v. případě uvolněného plynového pedálu je napětí přiváděné k invertujícímu vstu,pu 60 prvního diferenciálního zesilovače vyšší než napětí na neinvertujícím vstupu 50 prvního diferenciálního zesilovače.When the vehicle is traveling in the second and third gear, the second electronic block 39 is connected and a voltage 70 passes from the output 70 of the second differential amplifier through the resistor 70 to the base of the transistor 69. The parameters of the resistors 66, 67, 68 and the Zener diode 64 are selected such that at a vehicle speed that is somewhat higher than the speeds corresponding to the shifting from the second to the third gear in the case of a released accelerator the voltage applied to the inverting input pu 60 of the first differential amplifier is higher than the voltage at the non-inverting input 50 of the first differential amplifier.

V důsledku toho dojde při uvedené rychlosti k vypnutí třetího elektronického bloku 40 a odblokování volnoběžky. Díky tomu bude v případě samovolného vypnutí prvního ovládacího elektromagnetu 30 řazení při vysoké rychlosti jízdy a spojeném s tím vypnutím třetího a zařazení druhého převodového stupně zabezpečena ochrana převodovky před havarijním řazením v důsledku působení odblokované volnoběžky.As a result, at said speed, the third electronic block 40 is switched off and the freewheel is released. As a result, in the event of a spontaneous switch-off of the first shift control solenoid 30 at high driving speed and associated with the switch-off of the third gear and the second gear engaged, the transmission will be protected against accidental shifting due to unlocked freewheel.

Při normální činnosti systému ovládání nemá uvedené vypnutí třetího elektronického bloku 40 na činnost převodovky vliv.In normal operation of the control system, said tripping of the third electronic block 40 does not affect the operation of the transmission.

Při jízdě dopravního prostředku na prvním převodovém stupni, a nebo zpětném chodu je druhý elektronický blok 39 vypnut. V souvislosti s tím není napětí na bázi tranzistoru 69 přiváděno, tj. daný tranzistor je uzavřen, odpor 68 není paralelně s odporem 66 zapojen a napětí na středním bodu děliče spojeném s diodou 65 stoupá.When the vehicle is traveling on the first gear or reverse, the second electronic block 39 is switched off. Accordingly, the transistor 69-based voltage is not applied, i.e. the transistor is closed, the resistor 68 is not parallel to the resistor 66, and the voltage at the intermediate point of the divider connected to the diode 65 rises.

V důsledku vypnutí třetího elektronického bloku 40 působením napětí jdoucího od snímače 36 rychlosti a prahového ústrojí k invertujícímu vstupu 60 prvního diferenciálního zesilovače probíhá při nižší rychlosti jízdy dopravního prostředku. Třetí elektronický blok 40 se nastavuje tak, že jeho uvedené vypnutí probíhá při poněkud vyšší rychlolsti než je rychlost odpovídající řazení z prvního na druhý převodový stupeň při uvolněném plynovém pedálu 57.Due to the shutdown of the third electronic block 40 by the voltage coming from the speed sensor 36 and the threshold device to the inverting input 60 of the first differential amplifier, it occurs at a lower travel speed of the vehicle. The third electronic block 40 is adjusted such that said shutdown takes place at a slightly higher speed than the speed corresponding to the shifting from the first to the second gear with the accelerator pedal 57 released.

Takže když dopravní prostředek jel vysokou rychlostí na druhém převodovém stupni a z jakéhokoliv důvodu došlo k samovolnému vypnutí druhého elektronického bloku 39 vyvolávajícím přeřazení z druhého na první převodový stupeň, dochází současně i k vypnutí třetího elektronického bloku 40 s odblokováním volnoběžky. V důsledku toho je zabezpečena ochrana převodovky před havarijním zařazením prvního převodového stupně.Thus, when the vehicle has been driven at high speed in the second gear and for any reason the second electronic block 39 causing a shift from the second to the first gear has spontaneously shut down, the third electronic block 40 has also been switched off with the freewheel unlocking. As a result, protection of the gearbox is ensured against accidental engagement of the first gear.

Analogickým způsobem je dosahováno ochrany převodovky před havarijními režimy jestliže řidič přepne kontrolér do polohy odpovídající zařazení prvního převodového stupně nebo zpětného chodu při jízdě dopravního prostředku vyšší rychlostí než je zadaná.By analogy, protection of the transmission from emergency modes is achieved if the driver switches the controller to a position corresponding to first gear or reverse when the vehicle is traveling at a higher speed than specified.

Při nastavení kontroléru 37 do polohy A 2 odpovídající samočinnému řazení pouze prvního a druhého převodového stupně je napájecí okruh prvního elektronického bloku 38 přerušen, protože otočná deska 44 kontroléru se odsune od jeho pravého kontaktu Ala druhý elektronický blok 39 a třetí elektronický blok 40 zůstanou při této poloze kontroléru připojeny k síti.When the controller 37 is set to position A 2 corresponding to the automatic shifting of the first and second gears only, the power circuit of the first electronic block 38 is interrupted because the rotary plate 44 of the controller moves away from its right contact Ala. Position the controller connected to the network.

Proto činnost systému ovládání při poloze kontroléru A 2 se bude od výše popsané odlišovat pouze tím, že v převodovce nebude řazen třetí (vyšší) převodový stupeň.Therefore, the operation of the control system at the position of the controller A 2 will differ from that described above only in that the third (higher) gear is not engaged in the transmission.

Nastavení kontroléru do polohy 1 (první převodový stupeň) zabezpečuje připojení k síti pouze třetího elektronického bloku 40, čímž je vytvořena možnost zapnutí prvního ovládacího elektromagnetu 30 řazení a druhého ovládacího elektromagnetu 31 řazení nezávisle na rychlosti jízdy dopravního prostředku. Kromě toho od pravého kontaktu 1 kontroléru je napětí k neinvertujícímu vstupu 50 prvního diferenciálního zesilovače přiváděno i mimo přepínač 56 a diodu 55. Tím je zajištěno neustálé zapnutí třetího elektronického bloku 40 zabezpečující blokování volnoběžky dokonce i při úplném zastavení dopravního prostředku. To umožňuje nejefektivněji využívat režim brzdění motorem.Setting the controller to position 1 (first gear) provides network connection to only the third electronic block 40, thereby providing the ability to turn on the first shift control solenoid 30 and the second shift control solenoid 31 independently of the vehicle travel speed. In addition, from the right controller contact 1, the voltage to the non-inverting input 50 of the first differential amplifier is also applied outside the switch 56 and the diode 55. This ensures that the third electronic block 40 is constantly switched on ensuring blocking the freewheel even when the vehicle is stopped. This allows the most efficient use of the engine braking mode.

Při zapnutí pouze ovládacího elektromagnetu 33 blokování volnoběžky systém ovládání pracuje jak bylo uvedeno, výše.When only the freewheel lock control solenoid 33 is actuated, the control system operates as described above.

Při nastavení kontroléru 37 do polohy „ZCH“ (zpětný chodj jsou přes desku 44 kontroléru a boční výstupek 45 kontroléru ke kladnému pólu napětí 74 připojovány kontakty „ZCH“ a „N“ kontroléru 37. V důsledku toho se zapíná třetí ovládací elektromagnet 32 řazení a kromě toho je napětí přiváděno k prvnímu výstupnímu zesilovači 51 třetího elektronického bloku 40 a neinvertujícímu vstupu 50 prvního diferenciálního zesilovače. To zabezpečuje zapnutí třetího elektronického bloku 40 s připojením ovládacího elektromagnetu 33 blokování volnoběžky k napětí.When the controller 37 is set to the " ZCH " position (reverse), the " ZCH " and " N " contacts of the controller 37 are connected to the positive pole of voltage 74 via the controller board 44 and the side protrusion 45 of the controller. in addition, the voltage is applied to the first output amplifier 51 of the third electronic block 40 and the non-inverting input 50 of the first differential amplifier.This ensures that the third electronic block 40 is energized with the freewheel lock control solenoid 33 energized.

Při současném zapnutí prvního ovládacího elektromagnetu 32 řazení a ovládacího elektromagnetu 33 blokování volnoběžky (viz obr. 2 a 3] první ovládací šoupátko 28 a druhé ovládací šoupátko 29 ventilů se posunou dolů zabezpečujíc spojení hydraulických válců brzdy 8 unášeče prvního planetového převodu přes druhé ovládací šoupátko 29 hydraulického válce brzdy 21 druhého planetového převodu s čerpadlem.When the first shift control solenoid 32 and the freewheel lock control solenoid 33 (see FIGS. 2 and 3) are switched on simultaneously, the first control slide 28 and the second valve control slide 29 are moved downward to provide a connection of the first planetary gear carrier hydraulic cylinders via the second control slide 29 hydraulic cylinder of brake 21 of the second planetary gear with pump.

Zapnutí brzd zabezpečuje zpětný chod. Kroutící moment je předáván přes hydraulický měnič při nastaveném unášeči 6 prvního planetového převodu a korunovém kole 20 druhého planetového převodu přes oba planetové převody na hnaný hřídel 14.Applying the brakes ensures reverse. The torque is transmitted via the hydraulic transducer with the carrier 6 of the first planetary gear set and the ring gear 20 of the second planetary gear set through both planetary gears to the driven shaft 14.

Při nastavení kontroléru 37 do polohy „N“ (neutrál) je ke kladnému pólu napětí 74 připojován pouze kontakt „N“ kontroléru 37 v důsledku čehož je zapnut třetí ovládací elektromagnet 32 řazení. Výsledkem bude posun druhého ovládacího šoupátka 29 dolů a protože kapalina bude proudit od čerpadla k hornímu i spodnímu čelu ventilu 34, plavnosti řazení, bude se šoupátko ventilu 34 plavnosti řazení pod působením pružiny udržovat v horní poloze. První lamelová spojka 19 bude tlakem kapaliny postupující od druhého ovládacího šoupátka 29 vypnuta. Druhá lamelová spojka 22 přes ventil 34 plavnosti řazení a brzdu 21 druhého planetového převodu a brzdu 8 unášeče prvního planetového převodu přes první ovládací šoupátko 28 budou spojeny s přepadem a v převodovce bude zapnuta neutrální poloha.When the controller 37 is set to the "N" (neutral) position, only the "N" contact of the controller 37 is connected to the positive pole 74, causing the third shift control solenoid 32 to be energized. As a result, the second control slide 29 will move downwards and since the fluid will flow from the pump to the top and bottom faces of the shift control valve 34, the shift control valve slide 34 will be maintained in the up position under the action of the spring. The first multi-plate clutch 19 will be switched off by the fluid pressure advancing from the second control slide 29. The second vane clutch 22 via the shifting valve 34 and the second planetary brake 21 and the first planetary carrier drag 8 via the first actuating slide 28 will be connected to the overflow and the neutral position will be engaged in the transmission.

Tímto způsobem popsaný systém samočinného ovládání převodovky zabezpečuje brzdění dopravního prostředku motorem na všech převodových stupních při nastavení kontroléru v poloze samočinného řazení všech převodových stupňů, což zvyšuje bezpečnost provozu dopravního prostředku na kluzkých vozovkách, snižuje počet přepínání kontroléru (převádění do jiných poloh) a tím snižuje nutnou pozornost řidiče pro ovládání převodovky. Přitom je zabezpečena spolehlivá ochrana převodovky před havarijními režimy při chybném přepnutí kontroléru a nebo při poruše prvků systému ovládání převodovky.The automatic transmission control system described in this way provides for engine braking on all gears when the controller is in the automatic shifting position of all gears, which increases the safety of the vehicle on slippery roads, reduces the number of controller shifts (shifting to other positions) the driver's attention to control the transmission. This ensures reliable protection of the gearbox against emergency modes in the event of a faulty controller changeover or failure of the gearbox control system components.

Claims

SUBJECT

A system for automatically controlling a hydromechanical transmission of a vehicle having a freewheel operating at the first and second gears, and blocking the freewheel having a vehicle speed sensor, a controller having an automatic shifting position of all and part of the gears and a forced shifting position of the first gear. solenoid control blocks, characterized in that it comprises an electronic control block (40) of the freewheel blocking control solenoid (7) having a signal level former (43) and a positive feedback differential amplifier (47) and a threshold circuit (40). 63), wherein the output of the differential amplifier (47) is connected to the input of the output amplifier (51) of the control solenoid power (33) and the non-inverting input (5) of the differential amplifier (47) is connected to the output of the speed sensor and (56), which is connected to the accelerator pedal (57) and the inverting input (60) of the differential amplifier (47) is coupled to the output of the threshold circuit (63), the input of which is coupled to the output of the speed sensor (41).

YNÁ1EZU

2. The hydromechanical automatic transmission system of claim 1, wherein the freewheel blocking control solenoid (33) threshold circuit (63) has a voltage divider consisting of three resistors (66, 67, 68) whose the common point is connected via the Zener diode (64) to the inverting input (60) of the differential amplifier, one resistor (67) being coupled to the output of the speed sensor (41), the other resistor (66) being coupled to ground and the third resistor ( 68) is connected to the collector of a transistor (69), the emitter of which is connected to the frame and the base of the transistor (69) is connected via a resistor (70) to an electronic block (39) of the second gear shift control solenoid (31).

3. The hydromechanical automatic transmission system according to claim 1, wherein the inverting input (60) of the differential amplifier (47) is connected via a separating diode (71) to the electronic control block (38) of the shift control solenoid (30). degree.