CS204087B1

CS204087B1 - Valve for the control of the main pressure of the working medium of the selfchanging gearbox of the motor vehicles

Info

Publication number: CS204087B1
Application number: CS363274A
Authority: CS
Inventors: Friedbert Rockstroh
Original assignee: Friedbert Rockstroh
Priority date: 1973-07-05
Filing date: 1974-05-21
Publication date: 1981-03-31
Also published as: GB1433968A; FR2235816B1; FR2235816A1; DD109346A1; DE2426855A1

Abstract

1433968 Change speed control AUTOMOBILWERK EISENACH VEB 2 May 1974 [5 July 1973] 19218/74 Heading F2D Fluid delivered through a conduit 5 to operating means in an automatic transmission of a motor vehicle and controlled as to its pressure P by a valve 4 is supplied either from an enginedriven pump 1 or a road speed responsive pump 2 depending upon which at any instant delivers the higher pressure. As shown, the pressure from pump 1 is higher so that a valve 3 is displaced to the right and the pump 1 discharges through conduits 12, 312, 5 and, through a restriction 51, to an end surface 405 of the valve 4, leftward displacement of this valve against the loadings of a spring 43 and a piston 41 limiting pressure by connecting a passage 11 with exhaust R 1 . One side 413 of the piston 41 is subject to a load responsive pressure P d controlled, e.g. in accordance with engine throttle opening or inlet depression, and the other side is exhausted through a passage 414 and the valve 3. A higher pressure P is determined by the valve 4 when low ratio or reverse is selected by admission of pressure P or P d to a surface 409. When the valve 3 is displaced to the left, as pressure from pump 2 exceeds that from pump 1, the pump 2 is connected to the conduit 5, the conduit 312 is cut off [from the pump 1, and the loading applied by the piston 41 to the valve 4 is reduced by connection of the passage 414 to a road speed responsive pressure P v instead of to exhaust R 3 . The valve 4 then connects the pump 1 to exhaust R 1 and governs pressure in the conduit 5 by controlling a passage to exhaust R 2 .

Description

(54) Ventil pro řízení hlavního tlaku pracovního prostředí samočinné převodovky motorových vozidel(54) Valve for controlling the main working pressure of the automatic transmission of motor vehicles

Vynález se týká ventilu pro řízení hlavního tlaku pracovního prostředí samočinné převodovky motorových vozidel, u něhož je hlavní tlak řízen silou pružiny v závislosti na tlaku úměrném zatížení motoru a plnění se děje primárním čerpadlem poháněným v závislosti na otáčkách motoru a sekundárním čerpadlem poháněným v závislosti na rychlosti jízdy, přičemž řídicí hrana ventilu pro řízení hlavního tlaku při dostatečném čerpání sekundárního čerpadla odlehčí primární čerpadlo.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve for controlling the main pressure of a working environment of an automatic transmission of motor vehicles, wherein the main pressure is controlled by spring force as a function of pressure proportional to engine load. the driving edge of the main pressure control valve relieves the primary pump when the secondary pump is sufficiently pumped.

Je známo řídit hlavní tlak pracovního prostředí samočinné převodovky jak v závislosti na zařazeném převodovém stupni, tak i v závislosti na rychlosti jízdy, na nastavené poloze škrtící klapky a na přenášeném kroutícím momentu, například podle patentového spisu NSR čís. 973 937. To vyžaduje stupňovou regulaci tlaku v závislosti na přenášeném kroutícím mementu a zařazeném rychlostním stupni ventilu pro spínání spojky, která přemosťuje měnič, a která se používá к působení na plochy přídavného tlaku na ventil pro řízení hlavního tlaku. Mimoto jsou plochy ventilu při řízení hlavního tlaku zvyšující hlavní tlak odlehčovány při vyšších převodových stupních šoupátkem pro volbu převodového stupně, což rovněž vede ke zmenšení tlaku.It is known to control the main working environment pressure of an automatic transmission both in dependence on the gear engaged and in the speed of travel, on the set throttle position and on the transmitted torque, for example according to the German patent specification no. 973 937. This requires step-down pressure control as a function of the torque to be transmitted and the downstream clutch engaging valve speed that is used to bridge the inverter and which is used to apply additional pressure areas to the main pressure control valve. In addition, at the main pressure increasing the main pressure, the valve surfaces are relieved at higher gears by the gear selector, which also leads to a reduction in pressure.

Popsaným řízením hlavního tlaku pracovního prostředí dochází к příznivému odstupňování hlavního tlaku při současné závislosti převodových stupňů na poloze nastavení škrticí klapky a na rychlosti jízdy. Nevýhodou tohoto uspořádání je, že nebere zřetel na ztráty v dopravní soustavě.The above described control of the main pressure of the working environment leads to a favorable graduation of the main pressure, with simultaneous dependence of the gears on the throttle position and driving speed. The disadvantage of this arrangement is that it does not take into account losses in the transport system.

Je rovněž známo, že se hlavní tlak zmenšuje v závislosti na zařazeném převodovém stupni dvoupolohovým ventilem pro změnu převodových stupňů, například podle patentového spisu NSR čís. 1 080 864, přičemž se do tohoto ventilu pro změnu převodových stupňů přivádí tlak zmenšující hlavní tlak ventilu pro řízení hlavního tlaku, čímž se odlehčuje primární čerpadlo po přepnutí na nižší hlavní tlak dvoupolohovým ventilem.It is also known that the main pressure decreases, depending on the gear engaged, by a two-position valve for changing the gear, for example, according to German Patent No. 5,960,549. 1 080 864, wherein a pressure reducing the main pressure of the main pressure control valve is supplied to the gear change valve, thereby relieving the primary pump after switching to a lower main pressure by the two-position valve.

U tohoto uspořádání čerpají jak primární čerpadlo, tak i sekundární čerpadlo přes kuličkový zpětný ventil к ventilu pro řízení hlavního tlaku, přičemž primární čerpadlo působí v něm přídavně na řídicí vybrání, které uvolňuje řídicí hranou, při poklesu hlavního tlaku, odlehčení. Toto uspořádání neumožňuje zcela dostačující přizpůsobení hlavního tlaku jízdním stavům. Je také známo další obdobné uspořádání pro řízení hlavního tlaku ventilu, například podle patentu NSR čís. 1071 497. U tohoto provedení čerpají současně primární i sekundární čerpadlo přes kuličkové zpětné ventily do ventilu pro řízení hlavního tlaku. Na sekundární čerpadlo však působí tlak, který sám ovlivňuje . hlavní tlak a je závislý na poloze škrticí klapky. Při nízko nastaveném· hlavním tlaku dochází k částečnému odlehčení primárního čerpadla, protože odlehčovací kanál, řízený řídicí hranou ventilu pro řízení hlavního tlaku, ovlivňuje odlehčení čerpání primárního čerpadla.In this arrangement, both the primary pump and the secondary pump pump relief via the ball check valve to the main pressure control valve, the primary pump additionally acting on the control recess which releases the control edge when the main pressure drops. This arrangement does not allow a sufficient adaptation of the main pressure to the driving conditions. A further similar arrangement for controlling the main pressure of a valve is also known, for example according to the German patent no. In this embodiment, the primary and secondary pumps simultaneously pump via ball check valves to the main pressure control valve. However, the secondary pump is subject to a pressure that affects itself. the main pressure a is dependent on the throttle position. At a low set main pressure, the primary pump is partially relieved because the relief channel controlled by the control edge of the main pressure control valve affects the relief of the primary pump.

U tohoto provedení se nepředpokládá snížení tlaku ventilu pro řízení hlavního tlaku při vyšších dopředných převodových stupních, což je příčinou nedostatečného přizpůsobení hlavního tlaku.In this embodiment, the pressure reduction of the main pressure control valve at higher forward gears is not expected, causing insufficient main pressure adjustment.

Účelem vynálezu je odstranit uvedené nedostatky popsaných konstrukcí ventilů pro řízení hlavního tlaku samočinných převodovek motorových vozidel.The purpose of the present invention is to overcome the above mentioned drawbacks of the described valve designs for controlling the main pressure of the automatic transmissions of motor vehicles.

Úkolem vynálezu je vytvoření ventilu pro řízení hlavního tlaku, který by jednak zajišťoval optimální přizpůsobení hlavního tlaku jízdním stavům a přitom zaručoval nepatrné ztráty výkonu při tvorbě hlavního tlaku. Současně je úkolem vynálezu uskutečnění mechanicky jednoduché konstrukce přepínání mezi primárním a sekundárním čerpadlem.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a main pressure control valve which, on the one hand, ensures optimum adaptation of the main pressure to the driving conditions while guaranteeing a slight loss of power when generating the main pressure. At the same time, it is an object of the invention to provide a mechanically simple design of switching between the primary and secondary pump.

Úkol byl podle vynálezu vyřešen ventilem pro řízení hlavního tlaku pracovního prostředí samočinné převodovky motorových vozidel, u něhož je hlavní tlak řízen pružinou v závislosti na tlaku závislém na zatížení motoru a průtok se děje účinkem primárního čerpadla, poháněného v závislosti na otáčkách, motoru, a sekundárního čerpadla, poháněného v závislosti na rychlosti jízdy, . přičemž řídicí hrana na ventilu hlavního tlaku . pracovního prostředí při dostatečném čerpání sekundárního čerpadla odlehčí primární čerpadlo, vyznačeným tím, že je opatřen regulačním šoupátkem, jehož prostor nad vnější čelní plochou a odlehčovací řídicí hranou je spojen s výtlačným kanálem primárního čerpadla a jehož prostor nad protilehlou vnější čelní plochou s řídicí hranou je spojen s výtlačným kanálem sekundárního čerpadla, kteréžto prostory jsou . potrubím hlavního tlaku přes škrticí trysku spojeny s prostorem nad vnější čelní . . plochou šoupátka ventilu hlavního tlaku, opatřeného. odlehčovacím kanálem, jehož prostor nad přídavnou tlakovou plochou je . spojen s kanálem přídavného tlaku a vybrání . v šoupátku ventilu hlavního tlaku pracovního prostředí, opatřené odlehčovacím kanálem, je spojeno odlehčovacím kanálem s výtlačným kanálem primárního čerpadla, dále vybrání regulačního šoupátka je opatřeno kanálem pracovního prostředí o tlaku závislém na rychlosti vozidla, dále odlehčovacím kanálem a tlakovým kanálem, jímž je spojeno s prostorem diferenciálního modulačního pístu, jehož prostor nad čelní plochou je . spojen s . kanálem tlaku pro středí závislého na zatížení motoru, přičemž diferenciální modulační píst je spojen pístnicí, na níž je navlečena tlačná pružina, opřená jedním koncem o skříň šoupátka ventilu hlavního tlaku s šoupátkem ventilu hlavního tlaku pracovního prostředí a prostor mezi diferenciálním modulačním pístem a šoupátkem ventilu hlavního tlaku je opatřen odlehčovacím kanálem.According to the invention, the object is solved by a valve for controlling the main pressure of the working environment of an automatic transmission of motor vehicles, in which the main pressure is spring-controlled as a function of load-dependent pressure and flow is effected by a primary pump driven by speed, motor, and secondary pump driven by speed,. wherein the leading edge on the main pressure valve. working environment with sufficient pumping of the secondary pump relieves the primary pump, characterized in that it is provided with a control slide whose space above the outer face and the relief control edge is connected to the discharge channel of the primary pump and whose space above the opposite outer face is connected to the control edge with the secondary pump discharge channel, which spaces are. the main pressure piping through the throttle nozzle connected to the space above the outer face. . the flat valve of the main pressure valve provided. a relief channel whose space above the additional pressure surface is. connected to the additional pressure channel and recess. in the main pressure valve of the working environment valve, provided with a relief port, it is connected with the relief port with the discharge port of the primary pump; a differential modulating piston having a space above the face. connected to . a pressure port for the engine load-dependent center, the differential modulating piston being connected by a piston rod on which a compression spring is supported, supported one end against the main pressure valve housing with the main working pressure valve slide and the space between the differential modulating piston and the main valve slide pressure relief is provided with a relief channel.

Uspořádáním podle vynálezu se dosáhne jak optimálního přizpůsobení hlavního tlaku jízdním stavům a zatížení motoru, tak i výkonu šetřícího úplného odlehčení čerpání primárního čerpadla při vyšších jízdních rychlostech. Uspořádání současně zajišťuje jednoduchou konstrukci při přizpůsobení regulačního systému i pro .stav, kdy je vozidlo roztahováno vnější silou.The arrangement according to the invention achieves both an optimal adaptation of the main pressure to the driving conditions and the engine load, as well as a performance-saving complete pumping relief of the primary pump at higher driving speeds. At the same time, the arrangement provides a simple design for adapting the control system even for a condition where the vehicle is stretched by external force.

Dalšího přizpůsobení hlavního tlaku podle vynálezu lze výhodně dosáhnout tím, že hlavní tlakový ventil je při nízkém převodovém stupni anebo zpětném chodu zatěžován tak, že zvyšuje hlavní tlak.A further adaptation of the main pressure according to the invention can advantageously be achieved in that the main pressure valve is loaded at a low gear or reverse to increase the main pressure.

Další výhodou vytvoření podle vynálezu je, že tlak působící prostřednictvím přídavného tlakového kanálu na ventil pro řízení hlavního tlaku pro zvýšení tlaku je zapojován šoupátkem pro změnu převodového stupně.A further advantage of the embodiment according to the invention is that the pressure exerted by the additional pressure channel on the main pressure control valve to increase the pressure is connected by a slider for changing the gear stage.

Výhody celkového uspořádání podle vynálezu spočívají dále v tom, že konstrukce ventilu pro řízení hlavního tlaku, stejně tak jako příslušného přepínacího šoupátka, je velmi jednoduchá.Advantages of the overall arrangement according to the invention are furthermore that the design of the main pressure control valve as well as the corresponding switch valve is very simple.

Vynález bude dále podrobně popsán a vysvětlen na jednom příkladu provedení ve vztahu k připojeným výkresům, na nichž značí:The invention will now be described and explained in detail with reference to the accompanying drawings, in which:

Obr. 1 schéma ventilů pro řízení hlavního tlaku a regulačního šoupátka v době, kdy hlavní tlak vytváří primární čerpadlo.Giant. 1 is a diagram of valves for controlling the main pressure and the control slide at the time the main pressure is forming the primary pump.

Obr. 2 schéma ventilu pro řízení hlavního tlaku a regulačního šoupátka podle obr. 1 v době, kdy hlavní tlak vytváří sekundární čerpadlo.Giant. 2 is a schematic diagram of the main pressure control valve and the control slide of FIG. 1 at a time when the main pressure forms a secondary pump.

Obr. 3 trojrozměrný diagram průběhu tlaku řízeného ventilem pro řízení . hlavního tlaku, v závislosti na poloze škrticí klapky, rychlosti jízdy a zařazeném převodovém stupni.Giant. 3 is a three-dimensional diagram of the pressure controlled by the control valve. main pressure, depending on throttle position, driving speed and gear engaged.

Na obr. 1 je znázorněn ventil 4 pro řízení .· hlavního tlaku p pracovního prostředí se všemi vedlejšími prvky, přičemž primární čerpadlo 1, poháněné v závislosti na otáčkách motoru, čerpá do tlakového okruhu samočinné převodovky. Primární čerpadlo 1 je spojeno kanály 12, 312 potrubím 5 hlavního tlaku. V potrubí 5 hlavního tlaku je upravena škrticí tryska 51, která prochází prostředím o. hlavním tlaku p. Prostředí o hlavním tlaku p se přivádí na vnější čelní plochu 405 ventilu 4 hlavního tlaku.Figure 1 shows the control valve 4 of the working environment p with all auxiliary elements, the primary pump 1 being driven in dependence on the engine speed, pumping into the pressure circuit of the automatic transmission. The primary pump 1 is connected via ducts 12, 312 by a main pressure line 5. A choke nozzle 51 is provided in the main pressure line 5 and passes through the main pressure environment p. The main pressure environment p is supplied to the outer face 405 of the main pressure valve 4.

Odlehčovací kanál 11, který je rovněž spojen s primárním čerpadlem 1, ústí do vybrání 402 ventilu 4 hlavního tlaku, přičemž nastavení odlehčovacího tlaku se řídí řídicí hranou 403. Přebytečné tlakové prostředí prochází pak odlehčovacím kanálem 21 do sběrné nádrže Rl převodovky.The relief port 11, which is also connected to the primary pump 1, opens into a recess 402 of the main pressure valve 4, the relief pressure setting being controlled by the control edge 403. The excess pressure environment then passes through the relief port 21 into the transmission receiver R1.

Ve znázorněném stavu působí tlakové prostředí přes prostor 310 na čelní plochu regulačního šoupátka 3 s řídicí hranou 31. Vzhledem k tomu, že na čelní plochu regulačního- šoupátka 3 s řídicí hranou 32 nepůsobí přes prostor 320 žádný tlak, popřípadě jen nepatrný protitlak, je regulační šoupátko 3 udržováno ve znázorněné pravé poloze. Chybějící nebo jen nepatrný protitlak se nastaví sekundárním čerpadlem 2, poháněným v závislosti na rychlosti jízdy vozidla, pokud je vozidlo v klidu nebo se pohybuje jen nepatrnou rychlostí. Takové prostředí dodávané sekundárním čerpadlem 2 výtlačným kanálem 22 působí přes prostor 320 na čelní plochu regulačního šoupátka 3 s řídicí hranou 32. V této poloze regulačního šoupátka 3 je kanál 414 tlaku p.· závislého na rychlosti jízdy vozidla, odlehčen.In the illustrated state, the pressure environment acts through the space 310 on the front surface of the control slide 3 with the control edge 31. Since the front surface of the control slide 3 with the control edge 32 is not exerted by the pressure 320 the slide 3 is held in the right position shown. Missing or only a slight back pressure is set by the secondary pump 2, driven in dependence on the vehicle speed, when the vehicle is stationary or moving at only a slight speed. Such an environment supplied by the secondary pump 2 through the discharge channel 22 acts through the space 320 on the front face of the control slide 3 with the control edge 32. In this position of the control slide 3 the pressure duct 414 is dependent on the vehicle speed.

Ventil 4 pro řízení hlavního tlaku p je neustále zatlačován ve směru vnější čelní plochy 405 hlavního tlaku p tlačnou pružinou 43, opřenou o vnitřek tělesa ventilu 4 pro řízení hlavního tlaku. Ve stejném směru současně zatlačuje ventil 4 pro řízení hlavního tlaku pístnice 42 diferenciálního modulačního pístu 41, na jehož čelní plochu 413 tlaku p_d neustále· působí kanálem 411 tlak pd, závislý na zatížení motoru Tlak pd, závislý na zatížení motoru, je nastavován například tlakovým ventilem, který je ovlivňován polohou škrticí klapky D nebo tlakem v sacím potrubí. V poloze znázorněné na obr. 1 je hlavní tlak p v potrubí 5 hlavního tlaku ovlivňován jednak trvale silou tlačné pružiny 43, jednak stále působícím tlakem pd, závislým na zatížení motoru.The main pressure control valve 4 is continuously pushed in the direction of the outer front surface 405 of the main pressure p by a compression spring 43 resting against the interior of the main pressure control valve body 4. Simultaneously, in the same direction, the valve 4 for controlling the main pressure of the piston rod 42 of the differential modulating piston 41, on whose front surface 413 of the pressure p _{d is} constantly acting through the channel 411 a pressure pd valve, which is affected by throttle position D or intake manifold pressure. In the position shown in FIG. 1, the main pressure p in the main pressure line 5 is influenced both permanently by the force of the compression spring 43 and by the constant pressure pd, which is dependent on the engine load.

Přídavně lze při nízkých převodových stupních a při zpětném chodu ještě ovlivňovat přídavnou tlakovou plochu · 409 ventilu 4 pro řízení hlavního tlaku tlakem pd nebo hlavním tlakem p, což vede ke zvýšení hlavního tlaku p. Ovlivňování kanálu 408 přídavného tlaku se děje přes prostor 400 ventilem pro> volbu nebo spínání převodových stupňů při neznázorněném odpovídajícím převodovém stupni.Additionally, at low gears and reverse, the additional pressure surface · 409 of the main pressure control valve 4 can be influenced by the pressure pd or the main pressure p, resulting in an increase in the main pressure p. > selecting or switching gears in the corresponding gear (not shown).

Ventil 4 pro řízení hlavního tlaku a u znázorněného příkladu provedení diferenciální modulační píst 41, stejně tak jako regulační šoupátko· 3 jsou uloženy v odpovídajících vodicích otvorech v tělese hydraulického řízení. Pokud jsou určité plochy diferenciálního modulačního pístu 41 nebo ventilu 4 hlavního tlaku trvale odlehčeny, projeví se to rovněž v odlehčovacích kanálech 13, 21, 24.The main pressure control valve 4 and, in the illustrated embodiment, the differential modulating piston 41, as well as the control slide 3, are housed in corresponding guide holes in the hydraulic steering housing. If certain areas of the differential modulating piston 41 or the main pressure valve 4 are permanently relieved, this is also reflected in the relief channels 13, 21, 24.

Na obr. 2 je znázorněn ventil 4 pro řízení hlavního tlaku, se všemi vedlejšími prvky, přičemž však do tlakového okruhu samočinné převodovky dodává sekundární čerpadlo 2. Pro dosažení tohoto stavu je nutné, aby rychlost jízdy byla tak veliká, že sekundární čerpadlo 2 čerpá výtlačným kanálem 22 prostředí o potřebném tlaku na čelní plochu regulačního šoupátka 3 s řídicí hranou 32. Jakmile sekundární čerpadlo 2 dodává vyšší tlak, než je nastavený hlavní tlak p, přemístí se regulační šoupátko 3 ve směru jeho čelní plochy s řídicí hranou 31. Tím napájí sekundární čerpadlo 2 výtlačným kanálem 22 kanál 322, který byl uvolněn řídicí hranou 32 regulačního šoupátka 3. Současně uzavře řídicí hrana 31 regulačního šoupátka 3 výtlačný kanál 12 primárního čerpadla 1.FIG. 2 shows the main pressure control valve 4 with all secondary elements, but supplies a secondary pump 2 to the automatic transmission pressure circuit. In order to achieve this condition, the driving speed must be so high that the secondary pump 2 pumps the discharge pump. As the secondary pump 2 delivers a higher pressure than the set main pressure p, the control slide 3 moves in the direction of its front face with the control edge 31. This feeds the secondary pump 2 through the discharge channel 22 a channel 322 which has been released by the control edge 32 of the control slide 3. At the same time, the control edge 31 of the control slide 3 closes the discharge channel 12 of the primary pump 1.

Paralelně k tomuto postupu protéká prostředí o tlaku p_v, závislém na rychlosti jízdy vozidla, · z tlakového kanálu 314 tlaku pv do tlakového kanálu 414 tlaku p„ a působí na mezikruhovou plochu 412 diferenciálního modulačního pístu 41. Odlehčovací řídicí hrana 34 regulačního šoupátka 3 uzavře odlehčovací kanál 23 a řídicí hrana 33 uvolní vybírání 302 a tlakový kanál 314 tlaku p_v. Výsledná síla, která vzniká působením tlaku pv přes prostor 410 na mezikruhovou plochu 412 diferenciálního modulačního pístu 41, působí proti tlaku p_d, závislém na zatížení motoru, který působí přes prostor 430 na čelní ploše 413 a zmenšuje tak účinek diferenciálního modulačního pístu 41, působícího pístnicí 42 na ventil 4 pro řízení hlavního tlaku p. To vede k dalšímu stlačení tlačné pružiny 43 působením hlavního tlaku p na vnější čelní plochu 405 hlavního· tlaku p spolu s odpovídajícím přemístěním ventilu 4 pro řízení hlavního tlaku a diferenciálního modulačního pístu 41, přičemž řídicí hrana 403 ventilu 4 pro řízení hlavního tlaku zcela otevře odlehčovací kanál 21.In parallel to this process, an environment with a pressure p _v , depending on the vehicle speed, flows from the pressure port 314 of the pressure pv to the pressure port 414 of the pressure p "and acts on the annular surface 412 of the differential modulating piston 41. the relief port 23 and the control edge 33 release the recess 302 and the pressure port 314 of the pressure p _v . The resulting force exerted by the pressure pv across the space 410 on the annular surface 412 of the differential modulation piston 41 counteracts the pressure p _d , depending on the load of the motor, which acts across the space 430 on the face 413 thereby diminishing the effect This leads to a further compression of the compression spring 43 by applying a main pressure p to the outer face 405 of the main pressure p together with a corresponding displacement of the main pressure control valve 4 and the differential modulating piston 41, the control the edge 403 of the main pressure control valve 4 fully opens the relief channel 21.

Čerpání primárního čerpadla 1 se děje bez tlaku přes odlehčovací kanál 11 vybráním 402 a přes odlehčovací kanál 21 pro nádrže Ri. Současně ovládá hrana vnější čelní plochy 405 tlak, který se nastavuje uvolněním odlehčovacího kanálu 24. V této poloze vytváří sekundární čerpadlo 2, poháněné v závislosti na rychlosti jízdy, hlavní tlak p, zatímco primární čerpadlo 1 pracuje bez tlaku a bez podstatných ztrát na výkonu.Pumping of the primary pump 1 takes place without pressure through the relief channel 11 through the recess 402 and through the relief channel 21 for the tanks R1. At the same time, the edge of the outer face 405 controls the pressure that is set by releasing the relief channel 24. In this position, the secondary pump 2 driven by travel speed produces the main pressure p, while the primary pump 1 operates without pressure and without significant power losses.

U polohy znázorněné na obr. 2 je hlavní tlak p v hlavním tlakovém potrubí 5 určen jednak trvale působící silou tlačné pružiny 43, jednak trvale působící silou, která je dána poměrem mezi lakem pd, závislým na zatížení motoru, a tlakem p_v, závislým na rychlosti jízdy vozidla, jakož i příslušnými plochami 412, 413 diferenciálního modulačního pístu 41.In the position shown in FIG. 2, the main pressure p in the main pressure line 5 is determined both by the permanently acting force of the compression spring 43 and by the permanently acting force given by the ratio between the varnish pd depending on the engine load and the pressure p _v depending on speed and the respective surfaces 412, 413 of the differential modulating piston 41.

Poloha znázorněná na obr. 2 se nastaví rovněž při tažení vozidla. Vzhledem k tomu, že chybí protitlak na čelní ploše, s řídicí hranou 31 regulačního šoupátka 3, je regulační šoupátko 3 udržováno ve znázorněné poloze. Vzhledem k tomu, že se motor nepohybuje, nedodává primární čerpadlo 1 výtlačným kanálem 12 na čelní plochu s řídicí hranou 31 regulačního šoupátka 3 žádný tlak. Tlakový kanál 312 je uzavřen řídicíThe position shown in FIG. 2 is also set when towing the vehicle. Since there is no back pressure on the face, with the control edge 31 of the control slide 3, the control slide 3 is maintained in the position shown. Since the motor does not move, the primary pump 1 does not apply any pressure to the front face with the control edge 31 of the control slide 3 via the discharge channel 12. The pressure channel 312 is closed by the control

Я hranou 31 regulačního šoupátka 3. V této poloze vytváří přes výtlačný kanál 22 a kanál 322 hlavní tlak p v hlavním tlakovém potrubí 5 sekundární čerpadlo 2, přičemž hrana vnější čelní plochy 405 zajišťuje vzrůst tlaku. Při dostatečném hlavním tlaku p začne být motor poháněn převody přes měnič a na regulační šoupátko 3 začne opět působit z obou stran tlak dodávaný jak primárním čerpadlem 1, tak i sekundárním čerpadlem 2. V závislosti na jízdním stavu po naskočení motoru se pak nastaví poloha regulačního šoupátka 3 buď podle obr. 1, nebo podle obr. 2.In this position, the main pressure p in the main pressure line 5 creates a secondary pump 2 through the discharge port 22 and the duct 322, the edge of the outer face 405 providing an increase in pressure. If the main pressure p is sufficient, the motor will be driven by the inverter via the inverter and the control valve 3 will be re-applied from both sides by the primary pump 1 and the secondary pump 2. Depending on the driving state 3 according to either FIG. 1 or FIG. 2.

Na obr. 3 je znázorněn hlavní tlak p, řízený při různých jízdních stavech v závislosti na zařazeném převodovém stupni i, v závislosti na poloze škrticí klapky p a v závislosti na rychlosti jízdy v vozidla, je tedy hlavní tlak p funkcí vztahu p = F (D, v, i).Fig. 3 shows the main pressure p, controlled at different driving conditions in dependence on the gear i, in dependence on the throttle position p and depending on the vehicle speed, thus the main pressure p is a function of the relation p = F (D v, i).

Přímka AD znázorňuje minimální hlavní tlak p_min, který zůstane zachován při každé rychlosti v jízdy vozidla a při nejmenším pootevření škrticí klapky D. Cárá Ai Bi Bz Ci Di znázorňuje maximální hlavní tlak Pmax při zcela otevřené škrticí klapce D v závislosti na rychlosti jízdy v a v závislosti na zařazeném převodovém stupni i.Line AD shows the minimum main pressure p _min , which is maintained at every vehicle speed and at the minimum opening of the throttle D. Cárá Ai Bi Bz Ci Di shows the maximum main pressure Pmax with the throttle fully open D depending on the driving speed v and depending on the selected gear i.

Průběh tlaku, který je omezen body A, B, jakož i body Ai, Bi, se nastaví při zařazeIném nejnižším převodovém stupni i, popřípadě při zařazeném zpětném chodu. Průběh tlaku je přitom závislý na poloze škrticí klapky D, přičemž tlak p_d, závislý na zatížení motoru, působí na čelní plochu 413 tlaku p_d diferenciálního modulačního pístu 41 a na přídavnou tlakovou plochu 409 může přitom se stejným účinkem působit jak tlak p_d, závislý na zatížení motoru, tak i hlavní tlak p.The pressure curve, which is limited by points A, B as well as points Ai, Bi, is set at the lowest gear i, or at the reverse gear. The pressure curve is dependent on the throttle position D, the pressure p _d , depending on the engine load, acting on the front surface 413 of the pressure p _{d of the} differential modulating piston 41 and the additional pressure surface 409 can be applied with the same effect as the pressure p _d . depending on the motor load and the main pressure p.

Tlakový průběh, znázorněný body В, C a body B2_? Ci se nastaví při druhém a třetím, popřípadě čtvrtém převodovém stupni i, tedy po přepnutí dvoupolohového řídicího šoupátka. Na přídavnou tlakovou plochu 409 nepůsobí již žádný tlak. Tím dojde к změně tlaku skokem, jak je to patrno mezi body Bi, B2. V tomto úseku je hlavní tlak p závislý toliko na tlaku p_d, závislém na zatížení motoru.Pressure curve, represented by points В, C and points B2 _? Ci is set in the second and third or fourth gears i, i.e. after the switching of the two-position control slide. No additional pressure is applied to the additional pressure surface 409. This will change the pressure by jumping, as seen between points Bi, B2. In this section, the main pressure p is dependent only on the pressure p _d , which depends on the motor load.

Po přepnutí regulačního šoupátka 3 se nastaví tlakový průběh, který je patrný na čarách mezi body C, D a mezi body Ci, Di. V tomto úseku je hlavní tlak p závislý na poloze škrticí klapky D a rychlosti jízdy v, tedy závislý na tlaku p_d a tlaku p_v, protože tlak p_d a tlak p_v působí na diferenciální modulační píst 41 v opačných směrech.After switching the control slide 3, the pressure curve can be set, which is visible on the lines between points C, D and between points Ci, Di. In this section, the main pressure p is dependent on the throttle position D and the travel speed v, that is, dependent on the pressure p _d and the pressure p _v , since the pressure p _d and the pressure p _v act on the differential modulating piston 41 in opposite directions.

Se vzrůstající rychlostí jízdy v klesá hlavní tlak p, což umožňuje u řazení přicházejícího v úvahu v této oblasti řadit bez rázů, protože všechny převody, spojky nebo brzdy při nízkém hlavním tlaku p zabírají měkce.As the speed of travel v increases, the main pressure p decreases, which allows shifting without impact in this area, since all gears, clutches or brakes at a low main pressure p occupy softly.

Rozdílné šířky pásů mezi body А, В a mezi body Ai, Bi, přičemž vzdálenost mezi body А, В je menší než vzdálenost mezi body Ai, Bi, znázorňují zpoždění okamžiku řazení a tlakové regulace, tak jak to odpovídá nastavené poloze škrticí klapky D. Stejný účinek vytváří i regulační šoupátko 3, jak je to patrno z různýah vzdáleností mezi body С, В a mezi body B2. Ci. Při zcela otevřené škrticí klapce D se prosadí ovlivňování hlavního tlaku p rychlostí jízdy teprve při vyšších rychlostech jízdy v, což je způsobeno v závislosti na hlavním tlaku p regulačním šoupátkem 3, ovládaným uvolňováním tlakového kanálu 414 tlaku p a působením tohoto tlaku p_v, závislého na rychlosti jízdy vozidla, na mezikruhovou plochu 412 diferenciálního modulačního pístu 41.The different bandwidths between points А, В and between points Ai, Bi, where the distance between points A, В is less than the distance between points Ai, Bi, show the shift time and pressure control delays corresponding to the throttle position D set. The same effect is created by the control slide 3, as can be seen from the different distances between points С, В and between points B2. Whose. When fully open throttle D to promote interaction of the main pressure P driving speed only at higher travel speeds, which is caused depending on the main pressure P control valve 3, controlled release of the pressure channel 414 pressure PA by the action of the pressure p _of which is dependent on the speed of the vehicle, on the annular surface 412 of the differential modulation piston 41.

Lze rovněž vytvořit takové provedení, u kterého se přepíná z primárního čerpadla 1 na sekundární čerpadlo 2 rovněž v oblasti prvního převodového stupně i. Přitom by byl po přepojení na sekundární čerpadlo 2 hlavní tlak p závislý mimo na tlaku p_d, závislém na zatížení motoru, i na tlaku p_v, závislém na rychlosti v jízdy vozidla.It is also possible to create such an embodiment in which switches from the primary pump 1 to a secondary pump 2 also in the first gear as well. It would be after the switchover to the secondary pump 2 main pressure P depends outside pressure p _d, dependent on engine load, i on the pressure p _v , depending on the driving speed of the vehicle.

Znázorněné velikosti tlaku mají ukázat toliko příklad možných poměrů při různých zařazených převodových stupních.The pressure sizes shown are only intended to show an example of the possible ratios for the various gears.

Claims

SUBJECT

A valve for controlling the working pressure of a working environment of an automatic gearbox of motor vehicles, in which the main pressure is spring-controlled as a function of the load-dependent pressure and the flow is effected by a primary pump driven by engine speed and a secondary pump driven speed control, the control edge on the main working pressure valve relieves the primary pump when the secondary pump is sufficiently pumped, characterized in that it is provided with a control slide (3) having a space (310) above the outer face with a relief control edge (31) of the invention is connected to the discharge channel (12) of the primary pump (1) and whose space (320) above the opposite outer face with the control edge (32) is connected to the discharge channel (22) of the secondary pump (2); (310, 320) are the main pipe (5) connected to the space (420) above the outer face (405) of the main pressure control valve (p) provided with a relief port (24), the space (400) of which is above the additional pressure surface (409) is connected to the additional pressure channel (408) and the recess (402) in the main pressure valve (p) of the working environment (p) provided with the relief channel (21) is connected to the discharge channel (12) with the discharge channel (12) the primary pump (1), the recess (302) of the control slide (3) is provided with a working environment channel (314) having a pressure (p _v ) depending on the vehicle speed, a relief channel (23) and a pressure channel (414) communicates with a space (410) of the differential modulation of the piston (41) having a space (430) above the flat faces (413) is connected with the channel (411), pressure (p _d) a dependent load, wherein the differential modulation the piston (41) is connected by a piston rod (42) on which a compression spring (43) is supported, supported one end against the main pressure valve housing (4) and the space (400) between the differential modulating piston (41) and the valve housing (4) ) of the main pressure is provided with a relief channel (13).